'대곡소사선'이 개통되면 무엇이 달라질까? - 디자인창

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대곡소사선(서해선) 노선도 ©국토교통부

8~90년대 서울시는 맹렬한 기세로 서울지하철을 건설했다. 이에 따라 서울지하철 노선 길이는 단기간에 세계 수준에 이르렀다. 하지만 경제성장이 둔화되고 서울의 인구도 감소하면서 과거와 같은 폭발적인 노선 증가는 더 이상 보기 힘들게 되었다. 대신 수도권 전체의 인구는 계속 늘어나면서 광역교통 수요는 꾸준히 늘고 있으며, 이에 맞춰 광역전철이 계속 지어지고 있다. 내년에도 새로운 광역전철 노선이 개통되는데 바로 대곡소사선이다.

대곡소사선은 3호선·경의중앙선 대곡역과 1호선 소사역을 연결하는 노선(18.3km, 5개역)이다. 특히 현재 운행 중인 서해선 전철(소사-원시)과 직결운행을 할 예정이라, 사실상 현행 서해선의 연장사업이라고 볼 수 있다. 대곡소사선의 서울시내 구간에는 김포공항역이 있으며, 한강은 하저터널로 건넌다. 아울러 선로는 대곡역까지 지어지지만, 열차가 경의중앙선에 진입하여 일산역까지 운행하는 것도 특별한 부분이다. 대곡소사선은 현재 한창 공사 중이며, 내년 상반기 중에 개통 예정이다.

대곡소사선 환승 노선들 ©국토교통부

대곡소사선은 서울시에서 짓거나 운영하는 노선은 아니다. 또한 서울시를 지나가기는 하지만, 서울 서쪽 끝을 스쳐 지나가는 수준이다. 서울 시내로 깊숙이 들어오는 다른 광역전철과 다르다. 그럼에도 대곡소사선이 매우 주목되는 이유가 있다.

첫째, 대곡소사선이 개통되면 국내 최초로 5중 환승역이 탄생한다는 점이다. 현재 김포공항역은 5호선, 9호선, 공항철도, 김포도시철도가 지나고 있는데, 내년에 대곡소사선이 개통되면 총 5개 노선 환승역이 된다. 5개 노선 환승역은 국내 최초다. 향후 동북선이 들어가는 왕십리역과 수도권광역급행철도(GTX) A선이 들어가는 서울역도 5중 환승 예정역이긴 하지만, 김포공항역이 최초 기록을 세우는 셈이다.

특히 나중에 왕십리역과 서울역이 5중 환승역이 되더라도, 서울역은 경의선 쪽에 환승통로가 없는 한계가 있고(소프트환승), 김포공항역은 9호선과 공항철도가 동일 승강장 환승방식인 ‘평면환승’이 되는 장점이 있어서, 셋 중에 가장 편리한 5중 환승역이 될 것이다.

대곡소사선 김포공항역 구조도 ©국토교통부

이렇게 많은 노선이 연결되는 김포공항역이다 보니 환승 편의 개선을 위한 노력도 이어지고 있다. 당초 대곡소사선 김포공항역은 국내선 청사 주차장 하부에 지어질 예정이었다. 공항 청사와는 가까웠지만, 다른 지하철 노선들과는 멀어지는 구조였다. 특히 정반대편에 있는 서울지하철 5호선과의 환승거리가 너무 길어진다.

하지만 김포공항역은 공항 접근도 중요하지만, 지하철 노선끼리의 환승도 무척 중요한 역이다. 연결 노선이 많아질수록 환승객이 크게 늘어날 것이기 때문이다. 즉 승하차를 하는 공항 이용객을 위한 동선도 중요하겠지만, 지하철 환승객을 위한 동선 개선도 중요하다는 것이다.

이에 따라 대곡소사선 김포공항역은 설계를 변경하여, 현행 9호선·공항철도역과 김포도시철도역 사이의 공간으로 환승통로가 이어지도록 구조를 바꾸었다. 결과적으로 김포공항역을 지나는 모든 노선에서 대곡소사선과 비교적 균등한 거리로 환승을 할 수 있게 되었다. 다중환승역에서의 합리적인 동선 설계 원칙을 제시한 사례라고 볼 수 있다.

대곡소사선 김포공항역 환승 동선 구조 ©국토교통부

둘째, 수도권 서북부에서 서울로 진입하는 또 다른 경로가 생긴다는 점이다. 현재 고양, 파주 등에서 서울로 들어오려면 3호선이나 경의중앙선을 이용하고 있다. 하지만 3호선은 우회가 있고, 경의중앙선은 열차운행횟수가 적은 문제가 있다. 게다가 강남으로 가려면 경의중앙선은 왕십리까지 가서 분당선으로 환승을 또 해야 하고, 3호선은 서초구로 ㄷ자 우회를 하는 등 불편이 심하다.

하지만 대곡소사선이 개통되면 대곡역에서 김포공항역으로 건너와 9호선을 타고 서울 강남으로 진입하는 경로가 생기게 된다. 이렇게 되면 돌아가는 문제도 없어지고, 9호선 급행열차의 빠른 속도도 이용할 수 있다. 따라서 대곡소사선은 수도권 서북부 주민들의 강남 통근을 크게 편리하게 해줄 것으로 기대된다.

한편 대곡소사선과 별내선(8호선 연장)의 ‘평행이론’도 흥미로운 부분이다. 대곡(경의중앙선)-하저터널-김포공항(환승역)의 관계가 별내(경춘선)-하저터널-잠실(환승역)과 비슷하기 때문이다. 즉 대곡소사선과 별내선은 서울의 서쪽 끝과 동쪽 끝에서 한강을 건너 중요 환승역을 연결해주는 같은 역할을 하고 있음을 알 수 있다.

대곡소사선과 환승되는 9호선의 모습 ©서울시, 서울시메트로9호선

마지막으로 대곡소사선은 9호선의 혼잡을 가중시킬 수 있다. 9호선은 전통의 혼잡 노선이던 2호선 강남 구간과 4호선 강북 구간을 제치고 서울지하철 최고의 혼잡 노선으로 꼽히고 있다. 그런데 김포공항역이 환승역이 되면서 수도권 서북부 승객들이 추가된다면, 당연히 9호선이 더 혼잡해질 것이다. 이제 서울시가 9호선을 8칸으로 늘리는 것을 진지하게 검토할 때가 되었다고 본다.

물론 어려움은 많다. 과거 9호선을 4칸에서 6칸으로 늘릴 때는 차량만 추가하면 되었다. 그런데 8칸으로 늘리려면 차량뿐만 아니라, 승강장 확장 공사도 해야 한다. 9호선은 단계별로 개통되었는데 최근 개통된 구간(동쪽)은 승강장 길이가 6칸에 맞게 만들어져 있기 때문이다. 이로 인해 8칸 전동차를 운행시키려면 건축 공사 등이 추가로 필요한 것으로 알려져 있다. 당연히 비용이 더 많이 들 것이다.

하지만 9호선의 혼잡도가 높아질 것이 예측되는데도 대비하지 않는 것은 문제라고 할 수 있다. 실제로 9호선은 4칸에서 6칸으로 늘릴 때, 적절한 때를 놓치는 바람에 많은 승객들이 심한 혼잡으로 고통을 겪었다. 이태원 참사 이후 혼잡에 대해 우리 사회는 더욱 민감해져 있다. 지자체로서는 당연히 선제적인 투자를 통해 도시철도 혼잡을 미리 예방할 필요가 있을 것이다.

대곡소사선(서해선) 노선도 ©국가철도공단

대곡소사선은 서울 외곽을 짧게 스쳐 지나가는 노선임에도 불구하고, 그 무게감은 만만치 않다. 국가를 대표하는 교통시설 중 하나인 김포공항을 지나는 데다가, 국내 최다인 5중 환승역을 이루며, 수도권 서북부 광역교통 흐름의 판세까지 바꿀 예정이기 때문이다. 서울시로서는 대곡소사선이 가져올 교통의 변화에 미리 대비하여 승객과 주민들의 불편이 없도록 만전을 기해야 할 것이다.

[출처] 서울시청 홈페이지 내 손안의 서울뉴스

시민기자 한우진

시민 입장에서 알기 쉽게 교통정보를 제공합니다. 수년간 교통 전문칼럼을 연재 중입니다.

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