오토조인스 뉴SM5 시승기네요..힘이 없기는 한가봅니다. ^^: 문제는 힘도 없는데 연비도 안좋다네요...

[[P.K] C급 캣츠비]

시승기] 르노삼성 뉴 SM5

풍성한 편의장비…출력은 조금 더

입력시간 : 2010-02-08 오후 8:14:08

국산 중형차를 대표하는 모델이라면 역시 현대 쏘나타가 꼽힌다. 판매량을 보더라도 기아 로체나 GM대우 토스카와 비교가 되지 않는다. 하지만 이런 쏘나타의 직접 경쟁 상대라 얘기할 수 있는 모델이 있으니 바로 르노삼성의 SM5시리즈다.

삼성자동차 시절인 98년 데뷔한 SM5는 뛰어난 품질과 내구성 그리고 성능까지 겸비하면서 시장서 좋은 평가를 받았다. 만약 당시 구축된 인지도가 아니었다면 르노삼성 SM5시리즈의 인기도 다른차와 비슷한 수준으로 떨어졌을지 모른다.

어쨌든 지난해 가을 쏘나타(YF)의 출시로 한껏 달아오른 중형차 시장에 호적수 SM5 신모델까지 등장했으니 소비자들의 골라타는 재미가 조금 더 쏠쏠해 졌다.

르노삼성 측은 이번 SM5의 특징으로 고급화 된 편의장비를 꼽고 있다. 아울러 가격은 쏘나타 대비 상당 수준 낮춰 합리적이라고 얘기하고 있다.

SM5의 외관은 심플하게 꾸며져 있다. 어찌보면 심심하다는 생각도 든다. 물론 군더더기 없이 심플한 디자인을 추구하는 만큼 이에 대해 만족감을 표하는 소비자층도 있을 듯 하다. 헤드램프는 GM대우 토스카와 유사해 보이기도 하지만 조금 더 도시적인 느낌이 잘 살아난다. 헤드램프에는 어댑티브 제논라이트를 달아 야간 주행에 도움을 주도록 했다. 측면 바디라인은 무난한 중형세단을 멋을 잘 표현해 낸다. 후면부도 깔끔하게 정돈됐고 테일램프를 비롯해 범퍼의 디자인 역시 좋다. 전체적인 분위기를 본다면 다소 보수적이지만 심플한 느낌을 강조해내고 있다.

최근 트렌드에 맞춰 파노라마 썬루프가 옵션으로 적용되며 값은 경쟁차인 쏘나타 대비 23만원 가량 저렴하게 설정됐다는 점에서 의미가 있다.

휠은 고급 사양 모델인 RE답게 17인치를 기본으로 하며 금호 타이어의 솔루스 제품이 매칭된다.

SM5의 실내를 살펴보자. 이는 르노삼성이 가장 자신있어 하는 부분이다. 스티어링 휠은 최근 유행처럼 다소 작게 꾸며졌다. 덕분에 손에 쉽게 감겨 차를 쉽게 컨트롤 해낸다는 느낌을 자아내게 한다. 계기판은 뒤로 누운 방식으로 준중형 SM3에서 먼저 시도된 바 있다. 질감 등에서 아쉬움이 없고 오른쪽 뒤 편에 별도의 리모컨을 달아 다양한 기능에 대한 지원을 해주도록 했다. 계기판은 심플하게 꾸며져 시인성이 좋고 중앙부에 트립컴퓨터 모니터를 달아 다양한 정보를 보여주도록 했다. GM대우 윈스톰 맥스에서 처럼 단순 연비를 보여주는 것 외에 실제 주행을 하면서 소모한 연료량을 보여준다는 것도 특징이다. 또한 다른 차량들 보다 연비에 대한 계측 시간이 빨라 현실적인 연비를 쉽게 캐취하도록 한 점이 좋다.

대시보드의 스타일도 무난하며 LCD패널을 감싸안게 디자인 한점도 고급수입차와 같은 느낌을 받도록 한다. 센터페시아도 잘 정돈돼 있다. 상단부에는 퍼퓸 디퓨저가 위치하는데 다른 차량에서 찾아보기 힘든 기능이다.
전용의 방향제 2개를 선택해 넣은 뒤 우측편에 있는 버튼을 통해 종류 및 분사량 등을 취향에 맞춰 분사시킬 수 있다.
기본 장착된 제품 외에도 소비자의 취향에 맞춰 추가 구입할 수 있도록 배려한 점도 좋다.

좌측에는 르노삼성 특유의 카드키를 수납할 수 있는 공간이 마련된다.

사운드 시스템은 Bose를 이용한다. 르노삼성은 이미 준중형 SM3에서도 Bose 시스템을 탑재시킨 바 있다. 베이스를 강조한 셋업이며 사운드 재생 능력도 무난한 수준이다. 쏘나타의 경우 JBL 제품을 사용하는데 음질서의 차이는 크지 않지만 브랜드 인지도는 Bose 쪽이 앞선다.

나머지 공간을 차지하고 있는 오디오 시스템 및 공조장치 컨트롤러는 이미 QM5 및 SM3를 통해 본적이 있어 낯설지 않다.

기어셀렉트 레버의 디자인도 유사하다. D레인지를 중심으로 좌측으로 당겨 수동모드로 전환한다는 점도 같다. 하단에는 내비게이션 조작을 위한 조이스틱이 위치해 있지만 화면을 터치해 사용하는 것이 더 편했다.

시트의 설정은 무난하다. 너무 단단하지도 그렇다고 부드럽지도 않다. 시승차에는 옵션으로 채택할 수 있는 컨비니언스 패키지가 선택된 덕분에 마사지 기능을 제공받을 수 있었다. 컨트롤러는 시트의 좌측 하단부분에 위치한다. 동급 모델 최초라는 점을 생각하면 의미가 있긴 하지만 실질적으로 마사지 기능은 다소 형식적이라는 느낌을 받았다. 등받이의 일부 곳에서만 에어포켓이 작동되었기 때문이다. 작동시 들려오는 약간의 소음도 아쉬웠다.

조수석 앞에 마련된 글로브 박스는 매우 넓은듯 보이지만 커버의 디자인에 의한 영향 때문이다. 하지만 에어컨을 활용한 냉장 기능이 더해졌다는 점은 좋다.

뒷좌석은 무난한 승차공간을 제공한다. 시트의 등받이 각도 설정 및 실제 주행시의 승차감도 수준급이다. 고급차처럼 뒷좌석 전용의 공조장치 컨트롤러가 채용된다는 점은 좋았지만 송풍구 사이즈가 작아 실질적으로 만족감을 주지는 못했다.

반면 리어 윈도를 비롯해 측면에도 블라인드를 채용했다는 점은 좋다. 기아의 고급차 K7은 풀옵션 사양에도 측면 블라인드를 제공해주지 않아 아쉬움을 느끼게 했는데 SM5는 확실히 실내에 많은 배려를 한 흔적을 보여주고 있다.

트렁크 공간도 국산차답게 무난한 설정을 보여주고 있다.

르노삼성은 SM5를 내놓으면서 쏘나타 대비 합리적인 가격임을 내세웠다. 하지만 유감스럽게도 기자는 여기에 동의하지 않는다. 분명히 차별화 된 장비가 많이 채용된 것은 분명하지만 그렇다고 값의 차이를 크게 좌우할만한 구성을 찾기는 어려웠다는 것이 이유다. 다시말해 SM5가 합리적인 가격인 아니라 쏘나타가 비싼 것이며 SM5는 단지 이보다 낮은 가격인 것처럼 보이고자 한 것 이상의 의미가 있을까 하는 생각이 든다. 물론 각각의 상품 원가를 비교해 본다면 또 다른 문제가 되겠지만 소비자의 한사람으로써 바라본다면 그렇다.

이제부터 르노삼성 SM5와 함께 달려보자.

현재는 2.0리터 엔진과 X트로닉이라 불리는 CVT(변속기)만 장착되지만 2.5 모델이 투입된다는 전망 또한 들리고 있다.

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2.0리터 가솔린 엔진(I4 CVTC II)은 141마력과 19.8Kg.m의 최대토크를 가진다. 불과 몇년전만해도 이와 같은 성능은 보편적인 수준으로 동급 모델 대비 아쉬움이 없었지만 현재는 경쟁사들이 출력을 대폭 높여 놓은 점을 감안하면 아쉬움이 크다. 현재로써는 CVT의 성능이 엔진을 대폭 지원해야 한다는 중요 미션을 가지게 됐다.

시내 주행서 운전을 해보면 무척 편안하다는 점이 느껴진다. 전통적인 국산 세단들이 추구했던 컴포트한 셋업이 이뤄졌기 때문이다. 덕분에 거친노면서도 최상의 승차감을 구현한다. CVT변속기는 특성상 변속 쇼크가 없다. 반면 기어로 구성된 변속기에 익숙해진 운전자들에게는 이질감을 심어주기도 한다. 가속페달의 조절에 따라 RPM이 고정된 상태서 속도만 상승되기 때문이다.

가속페달 터치에 따른 엔진의 리스펀스는 좋다. 시내 주행서 필요한 실용구간서의 가속 능력 자체는 부족함이 없다. 시내 운전서 느껴지는 특성을 본다면 여성운전자들이 매우 반길 셋업을 취하고 있다. 반면 성능에 대해 기대하는 남성 운전자의 경우라면 얘기가 조금 달라질 수 있을듯 하다.

고속도로에 올라 가속페달을 밟으면 6천 부근까지 RPM이 치솟은 후 속도를 올려간다. 140km/h 부근까지 무난한 가속을 보이던 엔진은 이후부터 주춤한 모습을 보여준다. 160km/h 이상서는 조금 버거워하는 기색도 보인다. 170km/h를 넘어서면서는 RPM이 하향 조정된다. 긴 직선도로가 아니라면 180km/h 이상의 속도를 올리기엔 버겁다. 물론 SM5의 운전자 중 이와 같은 고속 영역에 의미를 두는 경우는 흔치 않을 것이다. 하지만 있는 성능을 사용하지 않는 것과 없어서 사용하지 못하는 것은 차원이 다른 문제인 만큼 성능 부분서는 분명히 아쉽다 표현할 수 밖에 없다.
통상적인 2리터 엔진들의 경우 160km/h을 전후하면서 가속력이 주춤하는 것이 보통이다.

계측기를 통해 엔진 성능을 점검해 봤다. 실제 구동 출력은 105마력 내외 최대토크는 15.4 Kg.m 내외로 측정됐다. 이 수치는 2.0 가솔린 엔진이라기 보다 성능 좋은 1.6 엔진의 것과 유사한 수준이다. 실제 우리팀에서 과거 측정을 해봤을 때 기아의 2009년형 기아 포르테가 103마력의 최고출력과 14Kg.m 부근의 최대토크를 보여줬던 적이 있다.

경쟁 모델 쏘나타의 경우 동일한 계측기 상에서 최고출력은 136마력, 최대토크는 약 17 Kg.m로 측정된 바 있다. 메이커 기준으로는 24마력의 차이지만 계측기 상에서는 30마력이 넘는 차이를 보였다는 것이다. 참고로 GM대우 토스카는 113~115마력 내외의 실구동 출력을 보여준 바 있다.

르노삼성은 2리터 가솔린 엔진의 장점에 대해 경량화를 꼽는다. 하지만 계측기를 통해 점검해 봤을 때 각 휠에 걸리는 무게 배분율에서도 경쟁차를 능가하지 못했다. 메이커 발표 수치인 공차중량을 보더라도 SM5쪽이 약 60Kg 차량 무겁다는 점이 비춰졌다.

물론 이와 같은 내용이 중요하지는 않다. 실질적으로 차를 타고 운전하면서 느껴지는 면이 더 중요시 되어야 하기 때문이다.

수치적으로 아쉬움이 있었지만 실 주행서는 다른 모습을 보여줄 것이라는 희망을 걸고 와인딩 로드에 들어선다.

시승차에는 ESP가 달려있다. Off 버튼을 누르자 트랙션 콘트롤이 해제되었다는 메세지가 뜬다. 변속기를 수동모드로 바꾸며 가속페달을 밟는다. 갑자기 트랙션 콘트롤이 작동한다는 메세지가 뜬다. 다시 버튼을 눌렀지만 먹통이다. 주행중에는 아예 작동되지 않도록 되어 있다.

SM5의 ESP 제어 버튼은 저속에서 웅덩이 등을 만났을 때 빠져나오기 위한 용도일 뿐이었다. 특성을 감안하고 다시 달린다.

앞서 시내 주행 때 느낀 것처럼 0~100km/h 내외서의 가속력은 무난하다. 계측 장비에서도 10.2초 정도로 기록돼 체감보다는 빠른 가속이 이뤄졌음을 보여줬다. 무단 변속기인 CVT의 특성에 의해 어느정도의 성능이 만회가 된 것이다.

CVT는 마력과 토크가 높은 구간서 RPM을 유지한 채 속도를 올리는 방식이다. 따라서 경쟁 모델 대비 낮은 마력과 토크였음에도 변속기의 강점을 발판 삼아 실용구간서의 좋은 가속력을 뽐낸 것이다. 물론 이에 따른 약점도 있다. 계속적으로 고회전을 일정하게 사용하는 만큼 달리기에 촛점을 맞춘 주행을 할 경우 연비가 대폭 떨어진다. 가감속이 반복되는 와인딩 로드의 특성상 연비는 떨어지기 마련이지만 2.0리터 모델이 3km/L 미만의 연비를 기록하는 것은 쉬운일이 아니다. 통상적으로 이와 같은 연비는 300마력선의 3리터급 이상의 배기량을 가진 엔진에서나 쉽게 접할 일이기 때문이다.

물론 이같은 주행환경이 특수한 환경이긴 하지만 일반적인 주행서의 연비도 그다지 만족감을 부르지 못했다. 정체가 다소 있는 시내도로에서 주행연비 4~6km/L 정도를 쉽사리 보여주었기 때문이다. 일반적인 주행 연비도 대략 8~9km/L 수준으로 에어콘을 작동시켜 연비가 낮아지는 여름철이 되면 아쉬움은 더 커지지 않을까 싶다. 고속도로서 100~110km/h 정속 주행중 연비도 10~11km/L 수준으로 3리터급 엔진 정도의 효율성을 보여줬다. 매우 아쉬운 대목이다. 인피니티 모델처럼 연비는 떨어져도 엔진 성능이 좋다면 수긍을 하겠지만 1.6엔진과 견줄 성능에 닛산 VQ엔진과 유사한 연비라니. 물론 다른 차량들 대비 빠른 반응을 보이는 트립컴퓨터의 수치가 원인이 될 수도 있겠지만 추가 연료 상황 등을 고려해봐도 연비는 좋지 않았다.

반면 장점도 있다. SM5는 정숙성에 있어 매우 강한 모습을 보여줬다. 국산 동급 모델 가운데 가장 좋은 수준이라 말해도 과언이 아니다. 아이들링에서 약 37dBA 정도를 보여준 것은 물론 시속 80km/h 주행중에도 약 60dBA 정도의 수준을 보여줬다. 시승 당일 약간 바람이 불었던 것을 감안하면 매우 좋은 수치다. 경쟁사의 경우 파노라마 썬루프 채용 모델서 소음이 대폭 부각되는 아쉬움을 보여주기도 했지만 SM5의 경우 바람이 다소 부는 조건에서도 동급 최고 수준의 주행 정숙성을 자랑했다.

코너를 앞두고 브레이크 페달을 밟는다. 응답성도 좋았고 오랜시간 하드한 브레이크를 가져갔어도 문제를 보여주지 않는다. 경쟁사 보다 나은 부분이다. 최근 현대기아차는 엔진 성능은 높였지만 브레이크가 따라가 주지 못하고 있다. 다른 차량들에 비해 과열도 빨리 된다. 반면 르노삼성과 GM대우의 시스템은 신뢰할 수 있다.

코너에 진입하며 스티어링 휠을 돌린다. 차체는 코너를 따라 부드럽게 들어가지만 ESP의 개입이 지속적으로 이뤄지기 시작한다. 동급 모델 중 가장 빠른 개입이 아닐까 싶다. 가속페달을 밟아도 ESP의 영향으로 재가속이 이뤄지지 않는다. 스티어링 휠이 거의 제 위치에 돌아오는 선이 되어야 개입이 멈추며 재가속이 이뤄진다. 개입 자체가 문제가 있는 것은 아니지만 부드럽게 조율된 서스펜션의 영향도 크다.

SM5는 ESP의 개입으로 정상적인 와인딩 로드 주행은 불가능했다. 결국 옵션으로 ESP를 선택하면 계속 개입하니 달리기를 즐길 운전자라면 아예 선택하지 않는 편이 좋겠다.

다른 차량에 비해 바디롤도 큰 편이지만 연속 코너에서 조금은 허둥되는 느낌이다. 이로 인해 고속주행 안정감도 떨어지는 편이다. 최근 트렌드는 성능과 승차감 사이서 타협을 하는 추세인데 너무 컴포트 중심으로 기울지 않았나 싶다. 스티어링 휠의 조작에 따른 차량의 모션도 직접적이기 보다는 부드럽게 움직였다.

종합적으로 SM5는 과거 모델 대비 대폭 강화된 편의장비의 탑재로 기존 모델과의 차별화에는 성공했지만 차량의 기본기라는 면으로 봤을때는 기존 모델 대비 크게 개선된 부분을 찾기 어려웠다. 물론 모든 운전자가 달리기를 추구하는 것은 아니지만 일반 운전자들이 쉽게 체감할 수 있도록 성능을 올리고 연비를 개선해준다면 소비자들이 갖는 만족감이 더 커지지 않을까 싶다.

르노삼성은 SM5에 2.5모델을 데뷔 시킬 분위기를 보여주고 있다. 하지만 이에 대해 신중할 필요가 있는 것 같다. 현재의 2.0모델처럼 CVT의 성능에 묻어갈 경우 떨어지는 엔진 성능이 감춰지긴 하겠지만 출시와 더불어 쏘나타의 2.4GDi라는 강적을 만나야 하기 때문이다. 그렇다고 출력을 대폭 올려 닛산 알티마 2.5보다 높은 성능을 낼 확률도 낮아 보인다.

막강한 스펙으로 나와 제대로 경쟁차와 다투지 못할 바에는 그냥 2.0리터 모델의 성능을 개선하는 쪽으로 방향을 잡는 편이 낫지 않을까?

제원표
구분		르노삼성 SM5 RE
크기	• 길이 x 너비 x 높이 (mm)	4,885 X 1,830 X 1,490
	• 휠베이스 (mm)	2,760
	• 공차 무게 (Kg)	1,470
	• 승차 정원	5명
엔진	• 형식	I4 CVTCⅡ 엔진
	• 배기량 (㏄)	1,998
	• 굴림방식	전륜구동 (FF)
	• 최고출력 (ps/rpm)	141 / 6,000
	• 최대토크 (kg*m/rpm)	19.8 / 4,800
새시	• 보디형식	4 도어 세단
	• 타이어 앞/뒤	215 / 50 R 17
트랜스미션	• 형식	엑스트로닉 (무단 자동 변속기)
성능	• 최고시속 (km/h)	메이커 미발표
	• 0 → 100km/h 가속	메이커 미발표
	• 주행연비 (km/ℓ)	12.1 (3등급)
가격	• 국내 판매가	2,080 ~ 3,093 만원 (시승차 : 3,079 만원)
오토뷰 로드테스트 측정	• 0→60km/h 가속	4.4초 (평균)
	• 0→100km/h 가속	10.2초 (평균)
	• 휠 구동 출력	105.7마력 / 4,900rpm (손실율 약 25%)
	• 휠 구동 토크	15.4kg.m / 4,900rpm (손실율 약 22.2%)
	• 아이들시 소음	약 37(dBA)
	• 80km/h 주행시 소음	약 60(dBA)

오토뷰 = 김기태 PD kitaepd@autoview.co.kr