k7 이랑 hg 시승기 퍼왔습니다.

[GoldPark[서경]]

일단 7k 3.5 입니다

출처:AutoView

[시승기] 기아 K7 3.5 (VG350)

스포티한 디자인, 강력한 엔진 성능이 매력

 현대 기아차의 선전이 두드러지고 있다. 특히 지난해 부터 쏟아내는 모델들은 경쟁사 모델 대비 높은 경쟁력을 확보해 고객들의 시선을 끌고 있다. 지난해 말 데뷔한 K7도 기아차의 고급 모델로써 꾸준한 관심을 받고 있다.



사실 K7의 시승기가 지금 나가는 것은 분명히 늦다. 차량이 발표된 이후 상당 시간이 지났기 때문이다. 기자 시승회가 끝난 이후 K7에 대한 시승을 요청했지만 매체를 위한 전용의 시승차가 뒤늦게 준비돼 이제서 시승하게 되었다.

물론 지난해 기자 시승회에 참여했다면 약식이나마 조금 더 빠른 시승이 가능했을 수도 있다. 하지만 오토뷰팀은 지난 가을부터 각 메이커들이 진행하는 기자 시승회가 참여하지 않기로 했다. 차를 빨리 접해 정보를 전한다는 점에는 공감하지만 차를 제공받는 시간이 짧다. 기자 시승회는 기자들은 한곳에 모아놓고 진행하는 시승 행사다. 하지만 이 행사에서 기자 한사람이 차를 탈 수 있는 시간은 보통 1~2시간 내외다. 기자들의 인원수에 맞춰 차량을 제공해주는 것이 아니기 때문에 각 매체들의 담당 기자들이 차를 돌려가며 탄다. 주행 장소도 사전에 정해진다. 일부 메이커들은 시승 코스를 답사하면서 자사차량의 약점이 나올 주행환경을 빼버리기도 한다. 이렇게 행사가 끝나면 각종 매체들이 기사를 쏟아내기 시작한다. 하지만 이와 같은 기사를 신뢰하며 수년간 운영할 차를 구입하는 소비자들도 있다는 점을 고려하면 조금 신중해져야 할 필요가 있는것 같다.

기자 역시 수년에 걸쳐 업계에 몸담고 있고 수백 여대에 달하는 차량을 시승해 봤지만 1~2시간안에 차에 대해 파악한다는 것은 쉽지 않은 일이라 생각한다. 차에 적응하는 시간도 필요하기 때문이다. 특히나 독자들에게 전달해야 할 차량의 장단점을 충분히 파악하려면 보다 여유로운 시승 여건이 주어졌으면 한다. 참고로 미국의 경우 약 1주일간 시승을 하도록 시간을 내주고 있다.

다시 K7으로 돌아가자.
어쨌든 기아차의 야심작이 K7이다. 같은 그룹사의 현대 그랜저 및 르노삼성 SM7 나아가 수입차들과도 경쟁한다.

기본 포맷은 전륜구동을 기초로 하고 있으며 타사 모델 대비 스포티한 분위기를 물씬 내도록 디자인 된 것이 특징이다. 디자인은 최근 기아차 특유의 세련된 느낌을 잘 보여준다. 다른 모델처럼 패밀리 룩을 적용하면서도 날렵하고 스포티한 느낌을 잘 살려냈다. 특히 헤드램프 디자인은 세계적인 명차와 비교해도 아쉽지 않을 만큼 좋은 디자인을 바탕으로 정교하게 만들어져 있다. 미등이 켰을 때의 분위기는 기존 국산 모델서는 볼 수 없는 강렬한 분위기까지 만들어 낸다.
범퍼도 구성진 디자인을 통해 시각적인 만족감을 키워주고 있다. 안개등의 형상도 물론 좋다.

측면부 라인의 멋스러움도 좋다. 앞뒤 오버행이 조금 긴듯 보여도 전륜구동 모델임을 감안하면 매우 뛰어난 수준이다. 프론트 도어부터 살짝 치켜올라간 캐릭터라인은 도어 캐취를 지나 후면부까지 흐른다. 휠은 16~18인치로 설정되는데 시승차는 최상급 모델답게 18인치 스펙을 기본 채용하고 있다.
290마력의 성능을 감안하면 당연한 선택이다.

최근 트렌드를 반영하 듯 윈도우 면적은 넓지 않지만 운전을 하면서 답답하다는 느낌을 받지 않았다.

후면부 디자인도 말할 필요가 없다. 라인의 설정이나 곡선의 조화가 세계적인 차량과 비교해도 부럽지 않을 당당함을 잘 표현해내기 때문이다.

테일 머플러는 현대 에쿠스 및 고급 수입차들처럼 범퍼와 일체화 되어 스포티한 분위기를 올리는데 도움이 된다.

디자인을 외치는 기아차의 최신작답게 디자인에 대해 쓴소리 할 부분은 없었다.

실내 구성도 좋다. 사실 인테리어에 대한 만족감의 향상은 최근 국산차에서 공통적으로 느껴지는 부분이다. 기자는 차의 외관보다 실내서의 만족도를 더 높이 평가하는 편이다. 자동차에 있어 외관은 차에 탑승하기 전까지 눈에 보여지는 부분이지만 실내 공간은 오랜 시간 머물며 느끼는 영역이기 때문이다.

계기판은 매우 심플하다. 단, LCD 패널을 중앙부에 달아 다양한 정보 습득을 가능케 했다. 스티어링 휠의 디자인 및 질감도 좋다. 다양한 버튼을 달아 차의 몇몇 기능을 컨트롤 할 수 있도록 한 점도 고급차 다운 모습 중 하나다. 물론 최근엔 이와 같은 스티어링 휠 리모컨 기능이 아랫급 모델까지 확대되어가는 추세다.

센터페시아는 가죽으로 감싸 고급스러움을 더했고 시원스런 중앙부 LCD 패널은 내비게이션을 비롯한 엔터테인먼트 기능을 즐기게 해준다.

단, 센터페시아에 사용된 하이그로시 패널 채용에 대해서는 조금 신중할 필요가 있다고 본다. 고급스러운 느낌을 주기도 하지만 번쩍이는 소재의 느낌상 저렴해 보이는 경향도 있기 때문이다. 특히 오염에 약해 먼지가 잘 부각되고 지문 등이 쉽게 묻는다는 점도 아쉽다.

운전석을 중심으로 좌측편에는 스티어링 휠 히팅, 서스펜션 모드 변경을 위한 ECS, 주행안전장치 VDC Off, 파크 센서 및 차선이탈 경고 버튼등이 위치한다. 한가지 아쉬움은 운전 중 버튼을 누르려 할 때 스티어링 휠에 가려 잘 보이지 않는다는 점이다.

반면 기어변속 레버는 무난한 디자인을 채용했고 장착위치도 좋아 수동모드로 제어할 때 불편함을 느끼게 하지 않았다. 시승차에는 파노라마 썬루프가 적용되지 않았다. 주행중 테스트를 못해본 점은 아쉽지만 최근 현대 기아차에 적용된 파노라마 썬루프의 경우 주행중 바람소리가 심하다는 지적을 받고 있다.

특히 은은한 조명을 비춰주는 대형 룸램프를 포기하면서 까지 굳이 채용할 이유는 없을 듯 하다. 바람소리를 떠나 차를 장기간 유지할 경우 썬루프 등에서 잡소리가 발생할 확률도 있기 때문이다.

시트는 적당히 단단하지만 피로감을 만들지 않는다. 국산차에서는 접하기 어려웠던 통풍 기능이 채용되었다는 점도 좋다. 시트는 운전자의 체형에 맞춰 조절할 수 있고 메모리 기능도 갖춰 편하다.

넉넉한 레그룸을 갖춘 뒷좌석도 좋다. 승차감도 뛰어나 가족과 함께하는 장거리 운행서도 불편함을 느낄 동승자는 없을 것으로 예상된다. 뒷좌석을 위한 전동식 썬쉐이드가 준비된 것은 좋지만 타사와의 차별화를 위해 측면부에 수동식을 적용했으면 어땠을까 싶다. 참고로 르노삼성의 중형세단 SM5는 수동식 측면 블라인드를 채용했다.

트렁크 공간 역시 국내 오너들이 요구하는 넉넉한 공간이다.

적어도 K7은 국내 소비자들이 선호할 만한 다양한 내용을 담고자 했다.

이제 K7과 함께 달려보자.

엔진 스타트 버튼을 누르면 의외로 박진감 있는 시동 사운드가 운전자를 긴장시킨다. 배기 사운드도 적당하다. 무조건 소음을 차단하려 한 것이 아니라 어느정도의 스포티한 분위기를 부각시켰다는 점이 좋다. 하지만 시동이 걸린 이후의 실내는 매우 조용하다. 계측 장비로도 약 36dBA 정도의 좋은 수준을 보여줬다. BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스와 비교해도 아쉽지 않은 뛰어난 정숙성이다. 시속 80km/h 주행시 소음은 63dBA 정도로 측정됐는데 이 역시 무난한 수준이었다. 단, 타이어의 사이즈가 넓다 보니 로드 노이즈의 유입이 부각되는 듯 했다.

 K7에는 2.4리터, 2.7리터, 3.5리터 가솔린 엔진과 2.7리터 LPi 엔진이 탑재된다. 290마력을 내는 3.5엔진은 지적할 점이 없어 보이지만 2.7 및 2.4 엔진은 다소 애매한 구석이 있다. 최근 쏘나타에 얹혀진 2.4 GDi(직분사) 엔진 때문이다. 현대차의 GDi 엔진은 200마력의 출력과 25.5 Kg.m의 최대토크를 낸다. 반면 K7 얹히는 2.4엔진은 180마력과 23.5 Kg.m의 토크를 2.7엔진의 경우가 200마력의 출력과 26Kg.m의 최대토크를 보여주고 있다. 물론 배기량이 큰 2.7의 경우 낮은 RPM에서도 여유로운 성능을 내겠지만 성능에 대한 아쉬움을 지우긴 어렵다. 2.4GDi 엔진 도입을 서둘러야 할 듯 하다.

시승차는 3.5 모델인 만큼 기본 성능서 아쉬움이 없다. 초기 발진 가속부터 만족스러운 느낌을 잘 살려주고 있다. 계측장비를 통해 실제 휠에 걸리는 구동출력을 측정해본 결과 241마력, 최대토크 30Kg.m를 보여줬다. 50마력 정도의 손실이 아쉽긴 했지만 토크는 무난했다.

단, 메이커 발표 수치로 봤을 때 최고출력은 6600rpm에서 나온다고 되어 있으나 실제 6400 rpm 이전에 자동으로 쉬프트 업을 진행해버렸기 때문에 최고출력을 제대로 사용할 수 없다는 아쉬움이 비춰졌다. 최고출력이 나오는 rpm을 감안한다면 6800~7,000 까지는 사용이 가능하도록 해줬으면 싶다. 실제 우리팀의 측정 그래프에서도 나타나지만 6600rpm 까지 도달하지 못했다. 뿐만 아니라 K7의 브로쇼어에 나와있는 엔진 측정 그래프에서도 6500rpm 이상의 구간을 표시하고 있지 않다.

어쨌든 가속력에서도 강력한 엔진의 힘은 잘 비춰졌다. 0-100km/h를 통해 계측해본 결과 최고 6.4초 정도의 시간을 자랑했기 때문이다. 가장 나쁜 기록은 6.8초 정도로 편차가 크지 않았다. VDC는 켜두었을 때의 기록이 좋았으며 이는 초반에 발생하는 휠스핀 때문이었다. 때문에 휠스핀을 억제할 수 있는 VDC 작동 상태에서 더 좋은 성적을 기록할 수 있었다. 만약 타이어의 성능이 좋았다면 이보다 빠른 기록이 가능하지 않았을까 예상도 해본다. 메이커 발표 제원으로는 0-100km/h를 7.2초에 마크하는 것으로 되어 있다. 보편적인 모델들의 경우 메이커 발표 수치대비 떨어지는 모습을 보여 주는 것이 보통인데 조금 놀라웠다.

0-100km/h 측정을 할 때 계기판만 바라보면 2단에서 100km/h에 도달하는 것처럼 보이지만 계측기를 통해 점검해 보면 3단으로 넘어간 직후 100km/h에 도달했다. 만약 rpm을 높여 2단에서 제대로 100km/h를 넘어설 수 있다면 조금 더 시간을 단축시킬 수도 있었을 것이다. 하지만 K7은 0-100km/h 목숨거는 차량은 아니니 아쉬움은 없다.

시내 주행시 주행 느낌은 매우 편했다. 적당히 부드러운 서스펜션은 승차감을 해치지 않았고 여유로운 엔진 토크가 편안한 운전을 만들어 줬다. 거친 노면서 잔진동을 처리하는 능력도 좋았다. 물론 과거 국산차와 비교한다면 조금은 단단한 수준의 승차감이지만 최근 소비자들은 단순한 출렁거림보다 어느정도 안정감을 느끼게 하는 승차감을 선호하는 만큼 문제가 없어 보인다.

고속도로 주행서도 만족스러운 성능을 잘 보여줬다. 순간적인 추월 가속력은 물론 급작스런 레인 체인지에서도 허둥대는 모습을 보이지 않았다. 메이커 발표 최고속도 영역인 230km/h 부근부터 가속력이 주춤하긴 했지만 고속에서의 주행 안정감도 수준급이었다.

반면 고속 주행 중 제동이 걸릴 때 아쉬움이 나타났다. 부드럽게 속도를 제어할 경우 문제가 없었지만 급제동이 반복되면 쉽게 지치는 모습을 보였기 때문이다.

K7과 함께 와인딩 로드에 들어선다. 믿음감을 심어주는 서스펜션과 재가속에 유리한 엔진이 장착된 만큼 매우 기대가 된다. 주행안전장치인 VDC도 잠시 해제시킨다. 서스펜션(ECS)도 Sport 모드로 셋업한다.

수동모드를 통해 변속기를 통제하며 속도를 올린다. 체감으로 느껴지는 가속력 및 고 RPM에서의 사운드도 나쁘지 않다. 코너를 앞두고 브레이크 페달을 밟는다. 예상 라인보다 조금 벗어났지만 문제는 없다. 스티어링 조작량에 따라 민첩하게 움직이는 것이 기존의 국산차와는 분명히 차별화된 느낌을 주고 있다.

Sport로 설정된 서스펜션은 롤을 억제하며 안정감 있는 코너링을 만들어 준다. 스티어 특성은 언더. 하지만 언더스티어가 감지된 이후 VDC가 개입해오기 시작한다. 다른 현대기아차 처럼 VDC가 꺼져 있는 경우도 후반 개입을 하도록 설정해둔 것이 이유다.

VDC가 Off된 상태서 주행을 해도 개입이 이뤄지는 것은 수긍할 수 있지만 개입 시점이 매번 달라지는 느낌이 든다는 것은 아쉬웠다. 어느 때는 다소 느긋하게 어느 때는 예상보다 빠르게 개입해왔기 때문이다. 물론 K7 운전자 중 이를 문제삼는 경우는 드물겠지만 마음먹고 신나게 달려보려 할 때 발목을 잡는 VDC가 달갑지 않은 운전자도 있을 것이다.

재미있는 것은 지난해 시승했던 쏘나타(YF)처럼 VDC의 고장 메세지가 모니터에 띄워진 후 개입을 해오지 않는 경우도 있다는 점이다. 기자의 입장서는 차라리 시스템이 에러난 상태로 개입해 주지 않는 쪽이 편했다. 코너링 후 재가속 시점서 마음껏 가속페달을 밟아도 VDC에 의한 출력 저하 등이 일어나지 않기 때문이다. 어쨌든 VDC에 대한 제어 노하우는 조금 더 숙성시켜야 할 것 같다.

K7은 계측기에서 60:40 정도의 무게 배분을 보여줬다. 아무래도 대배기량 엔진을 싣고 있으니 무게 배분이 조금 더 나빠졌을 것이다. 이와 같은 영향 때문에라도 언더스티어가 쉽사리 나타났지만 탄탄한 서스펜션이 이와 같은 아쉬움을 잠재우기 위해 노력하고 있었다. 최근 기아차의 서스펜션 셋업 능력은 정말 수준급이다.
타이어는 다소 의외였다. 성능보다는 내구성을 강조한 제품이 쓰였기 때문이다. 타이어는 굿이어의 Eagle LS2.
245mm급의 사이즈보다는 성능을 올리고 사이즈를 줄이는 편이 낫지 않았을까 싶다.

6단 자동변속기도 무난한 성능을 보여줬다. 단, 3단 이후부터 길어진 기어비가 조금의 아쉬움을 만든다. 조금만 더 타이트하게 당겼다면 중속 영역에서의 가속력을 키웠을 텐데. 아마도 종합 영역서의 연비에 조금 더 신경을 쓴 내용이 아닐까 싶다. 아울러 수동 모드로 변속 중 브레이크 조작과 더불어 기어를 내릴 때 간혹 먹통이 되는 현상이 있었다. 특히 기어가 4단에 있는 상황서 저속 코너 돌입을 위해 저단으로 바꿀 때 이와 같은 현상이 나타났다. 속도 영역이 높지는 않더라도 RPM이 낮아진 상태로 코너에 돌입할 수 밖에 없다는 점은 분명히 아쉬웠다.

몇 개의 코너를 지나쳤을까? 제동 능력이 떨어지고 있다는 점이 느껴졌다. 다른 차량 대비 크게떨어지는 성능이다.

결국 얼마 가지 않아 제동거리가 늘어나기 시작했고 결국 시스템의 과열로 휴식을 취해야 했다. K7 3.5에는 300mm급 브레이크 디스크가 달려있다. K7의 엔진이 290마력의 출력을 가진다는 것을 감안하면 분명히 작다.

카마니아들은 익히 알고 있는 상식이지만 브레이크는 엔진 성능을 압도해야 한다. 브레이크 성능 만큼은 넘칠수록 좋다. 이점에 대해 한번 더 기아차가 고민을 해줬으면 한다.

3.5리터 엔진은 배기량에 걸맞는 충분한 힘을 보여주고 있다. 하지만 브레이크에 대한 아쉬움은 매우 크다. 앞서 언급한 것처럼 K7에는 전륜에 300mm의 직경을 가진 브레이크 디스크가 적용된다. 국내서는 큰 인기를 끌지 못한 모델이지만 아직도 미국서 판매되는 NF쏘나타 3.3버전에도 300mm급의 디스크가 적용된다. 하지만 엔진 출력이 더 높고 차체가 무거운 K7에 동급의 브레이크 시스템이 적용된 것을 어떻게 설명할 수 있을까? 캘리퍼도 1피스톤 방식이다. 물론 피스톤의 수가 많다고 더 큰 제동력을 보장받을 수 있는 것은 아니지만 기존 다른 모델에 채용된 것과 비교한다면 출력과는 어울리지 않는 시스템 임에 분명하다.

쏘렌토R의 시승때도 브레이크 부분을 지적한 바 있는데 이번에도 기아차의 브레이크는 아쉬움을 자아내게 했다.

어쨌든 기아차 측은 엔진 출력 및 차체 무게 등과 어울리지 않는 브레이크 시스템에 대해 고민해야 할 것으로 판단된다.

어쨌든 일부 아쉬움이 있지만 K7은 최신 모델 답게 탄탄한 셋업을 기초로 만들어진 모델이다. 특히 강력해진 엔진에 대한 칭찬은 아끼고 싶지 않다. 독창적인 디자인을 비롯해 마무리 또한 좋다. 해외 시장서의 선전도 기대해 본다.

제원표
구분		기아 K7 VG350
크기	• 길이 x 너비 x 높이 (mm)	4,965 X 1,850 X 1,475
	• 휠베이스 (mm)	2,845
	• 공차 무게 (Kg)	1,620
	• 승차 정원	5명
엔진	• 형식	람다Ⅱ 3.5 MPI 엔진
	• 배기량 (㏄)	3,470
	• 굴림방식	전륜구동 (FF)
	• 최고출력 (ps/rpm)	290 / 6,600
	• 최대토크 (kg*m/rpm)	34.5 / 5,000
새시	• 보디형식	4 도어 세단
	• 타이어 앞/뒤	245 / 45 R 18
트랜스미션	• 형식	자동 6단
성능	• 최고시속 (km/h)	메이커 미발표
	• 0 → 100km/h 가속	7.2
	• 주행연비 (km/ℓ)	10.6 (3등급)
가격	• 국내 판매가	2,840 ~ 4,300 만원 (시승차 : 4,130 만원)
오토뷰 로드테스트 측정	• 0→60km/h 가속	3.1초 (평균)
	• 0→100km/h 가속	6.4초 (평균)
	• 휠 구동 출력	241마력 / 6,300rpm (손실율 약 16.9%)
	• 휠 구동 토크	30.4kg.m / 5,000rpm (손실율 약 11.9%)
	• 아이들시 소음	약 36(dBA)
	• 80km/h 주행시 소음	약 63(dBA)

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[시승기] 현대, 그랜저 HG

5세대 그랜저, 여전히 동급 최강인가?

 

4세대 그랜저인 TG도 큰 인기를 누렸다. 르노삼성의 SM7이 일부 시장을 빼앗기도 했지만 꾸준히 터줏대감의 자리를 지켰던 것이 그랜저다.

그랜저는 국내 시장서 고급차의 대명사로 군림해 온 만큼 지금도 보수층에게는 ‘국산 고급차=그랜저’라는 공식으로 인식되기도 한다.

현재 준대형차 시장서는 기아의 K7을 비롯해 쉐보레(GM대우)의 알페온, 르노삼성의 SM7 등이 경쟁하고 있다. 단, SM7은 모델 체인지를 앞두고 있어 현시점서의 경쟁차는 K7, 알페온으로 축소하는 것이 맞겠다.

K7은 어떤 차인가? 스포티한 외모에 걸맞는 다이내믹한 드라이빙이 가능한 모델이다. 알페온은 동급 모델 대비 성능은 대폭 떨어져도 광고 물량 공세를 통해 정숙성을 내세우며 소비자들을 유혹하고 있다.

시장서 경쟁하는 두 모델 대비 그랜저의 경쟁력은 무엇일까?

쏘나타도 그랬지만 그랜저의 디자인에 대한 평가는 극과 극을 달리고 있다. 새로운 시도라는 측면은 좋았지만 기존 보수층이 원했던 그랜저는 분명 현재의 모습이 아니었을 것이다. 국내 일부 보수층의 소비자는 웅장함(?)을 바탕으로 다소 권의적인 분위기를 뽐낼 수 있는 세단을 원한다. 같은 사이즈의 차라도 커보이고 고급스러워 보이는 디자인을 선호한다는 것이다. 이와 같은 층에게 현세대 그랜저의 디자인이 좋게 비춰지기는 어려울 듯 싶다. 반면 젊은 층에게는 조금이나마 좋은 점수를 받을 확률이 높아 보인다.

그랜저 전면부는 자사의 다른 모델을 바탕으로 차별화 된 느낌을 살리고자 노력한 흔적을 보여주는 듯 하다. 퍼들램프가 삽입된 헤드램프는 에쿠스 및 BMW 일부 모델의 것을 벤치 마크해 디자인했다는 느낌이 크다. 라디에이터 그릴은 평범한 듯 보여도 전진감을 살려주는 V형태로 디자인되어 다른 구성요소들과 발맞춤을 하고 있다. 현대를 상징하는 엠블럼 하단에는 전방카메라 사용을 위한 조그만 광각 렌즈가 달린다.

범퍼 디자인도 좋다. 헤드램프를 따라 흐르는 캐릭터 라인의 설정도 좋고 안개등도 어색함 없는 좋은 디자인을 보여주고 있기 때문이다. 각각의 구성 요소들을 놓고 본다면 좋은 디자인임에 분명하지만 볼륨감 있는 쏘나타처럼 비춰진다는 사실은 아쉬움이 될 수 있겠다.

측면부는 안정감 있는 다지인을 잘 보여준다. 타 모델을 통해서도 보여준 바 있는 특유의 캐릭터 라인을 통해 스포티한 매력을 추가한 점도 좋게 평가 될 수 있겠다. 사이드리피터를 머금은 사이드 미러는 슬림한 듯 보여도 후방 시야 확보에 있어 제 역할을 충실히 해낸다. 특히 ECM 아웃사이드 미러의 장착으로 후방 차량의 헤드램프 빛을 줄여준다는 점이 좋다.

시승차는 풀옵션 사양으로 18인치 알로이 휠이 장비됐지만 라인업에 따라 17인치가 쓰이기도 한다. 타이어는 한국 타이어의 벤투스 시리즈로 245mm급 편평비 45를 자랑하는 만큼 성능에 대한 기대감을 끌어올리고 있다.

전면부 및 측면부 디자인이 공격적인 또한 스포티한 느낌을 잘 보여줬다면 후면부는 차분한 느낌이 강하다.

항상 그렇지만 실내 공간은 국산차의 자랑거리가 되는 영역이다. 그랜저라면 현대차에서 신경을 많이 쓸 수 밖에 없기 때문에 자연스레 기대감도 높아진다. 도어를 열었을 때 느껴지는 현대차 특유의 분위기는 여전하지만 도어트림의 구성 및 마감서 확실히 차이가 난다.

스티어링 휠(핸들)은 최근 트렌드에 맞춰 작게 만들어졌지만 조작시 힘이 들지 않는다. 물론 현대차의 자랑거리인 MDPS가 적용되어 고속주행 시 조향 휠(Wheel)과의 일체감을 떨어뜨린다는 매력이 살아나지만 이 부분에 대한 개선여부는 당분간 어려울 듯 싶다. 하지만 모터 구동 방식의 스티어링 시스템을 사용하면서도 감각적인 부분 및 주행 안정감에서 문제를 보여주지 않는 수입차도 많으니 향후 이를 벤치마크 해 개선을 해줬으면 싶다. (다행히 그랜저 소비자의 대부분은 이 부분을 중요시 여기지 않을 것이다.) 스티어링 휠에 마련된 다양한 버튼은 다른 차량에서도 쉽게 볼 수 있는 내용이지만 ASCC(어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤) 기능이 포함된 것이 눈에 띈다. 이는 동급 유일의 장비 중 하나다.

계기판은 쏘나타의 것과 큰 차이가 없다. 각각의 계기 중앙부에 원형 게이지를 넣어 수온과 연료량을 표기하는 것도 같다. 스티어링 휠을 기준으로 좌측 패널에는 다양한 버튼들이 위치하는데 계기판 조명 조절 레버, ECO 모드, 전방 카메라, VDC Off 등의 기능을 수행한다.

센터페시아 상단에는 8인치 와이드 모니터가 위치한다. 내비게이션이 장비되며 모젠(Mozen)과도 연동된다. 하단에는 사운드 시스템이 장비되며 음악 감상시 불만 없는 음질을 재생해 준다. 스피커 등은 JBL 제품이 사용되고 있다.

공조장치 컨트롤러의 디자인 및 쓰임새에도 문제는 없다. 변속 레버 주변에도 다양한 버튼이 위치하는데 이를 통해 전자식 파킹 브레이크 및 오토홀드, 주차 조향보조 시스템 등을 제어할 수 있다. 특히 주차 조향보조 시스템은 여성 운전자 및 초보 운전자들에게 사랑 받을 수 있는 좋은 기능이라 평할 수 있겠다.

시트는 적당한 단단함을 가진 듯 하지만 기본적인 쿠션감은 충실히 제공해주고 있다. 장거리 운행서는 조금이나마 약점이 될 수 있겠지만 역시나 이 차의 타겟(소비자)에게는 이런 셋업이 맞을 것이다. 2개의 럼버 서포트가 마련되며 이를 활용한 마사지 기능은 생각보다 제 역할에 충실하다는 느낌을 줬다. 시트는 벤츠(Benz)의 모델들처럼 도어 패널에 위치한 레버로 조작하는데 헤드레스트는 예외다.

개방감을 위한 파노라마 루프가 탑재되었고 쉐이드가 앞뒤로 오픈 된다는 점이 특징이다. 때문에 타 파노라마 썬루프 대비 조금 더 개방감에서 앞선다는 느낌을 준다. 주행시 바람소리도 억제돼 과거 쏘나타에서 느꼈던 아쉬움이 나타나지 않았다.

뒷좌석은 공간은 넉넉하다. 레그룸 및 헤드룸에 대한 아쉬움도 없다. 시티의 쿠션감도 적당해 뒷좌석 승객들에게 만족감을 줄 수 있을 듯 싶다. 타사 모델들이 그렇듯 암레스트에 마련된 버튼을 통해 사운드 시스템 컨트롤 할 수 있다. 참고로 과거 뉴그랜저에는 슬라이드 기능을 갖춘 (파워) 리어시트가 마련된 바 있는데 최근에는 대형급 이하의 모델에 채용하지 않고 있다.

트렁크 공간도 넉넉하다. 이는 국산 세단들의 자랑거리다. 다수의 골프백 적재에서도 어려움이 없어 골퍼들에게 좋은 점수를 받을 수 있을 듯 싶다. 경쟁차가 억지스레 4개의 골프백을 적재한 사진으로 소비자들로부터 핀잔을 들을 바 있는데 그랜저는 이 부분서 경쟁력을 보여주고 있다.

기본적인 그랜저의 구성 및 요소들을 살펴봤으니 본격적인 주행에 나서 볼 차례다.

엔진 시동은 물론 버튼을 통해 이뤄지며 아이들시의 소음 정도는 준대형 세단으로서 평균적인 수준에 속했다. 참고로 우리팀은 차량의 중심 영역(센터 콘솔 부근)에 계측기를 놓고 소음 측정을 하고 있는데 그랜저의 경우 이 부근서 약 35dBA, 스티어링 휠 부근서 약 37dBA, 윈드 실드 부근서 약 39dBA 정도의 소음 정도를 보여줬다.

시내 주행부터 시작해 보자. 스티어링 휠은 가볍게 돌아간다. 때문에 U턴 등 스티어링 휠의 조작이 많은 구간서도 불편함이 따르지 않는다. 가속페달을 밟았을 때 반응이 빠르다는 점도 좋다. 이는 추월 등 차의 빠른 움직임이 필요한 상황서 큰 이점이 될 것이다. 간혹 엔진 성능은 관심 없다는 소비자도 만날 수 있지만 여유로운 엔진 힘은 운전을 더 편하게 해주는 요소가 될 수 있다는 점을 기억해야 한다.

승차감은 좋은 편이다. 그간의 그랜저 보다 단단함이 부각되고 있지만 그룹사의 경쟁모델 K7과 비교한다면 컴포트 쪽이 비중을 두고 있다. 물론 17인치 사양의 알로이 휠 장착 모델의 경우 이보다 조금 더 좋은 승차감을 맛볼 수 있을 것이다.

예상했던 것처럼 시내 주행에서 그랜저의 단점을 찾아낸다는 것은 쉽지 않은 일이다. 분명 시내 주행에 최적화 되어 운전자의 만족감을 높여주고 있었고 많은 소비자들이 이런 성향을 반길 것이다.

고속도로에 들어서며 기본적인 그랜저의 능력을 느껴보기로 한다. 가속페달을 끝까지 밟는다. 엔진 사운드에 대한 거부감 없이 부드럽게 회전하며 최고 RPM에 이르고 있다. 변속은 꾸준히 전개되고 있지만 쇼크는 없다. 여유로운 엔진 파워를 확보한 만큼 고속으로의 도달 시간도 짧아 200km/h 이상이 영역을 넘나드는데도 큰 힘이 필요치 않다.

그랜저는 고속영역 도달 능력서 좋은 성능을 뽐냈지만 안정감이 뛰어난 편은 아니다. 부드러운 서스펜션의 영향도 있겠지만 심적인 부담이 조금 더 큰 듯 하다. 안정감 저하는 스티어링 휠을 통해 느껴지는 감각적인 부분이다. 물론 자사의 하위 모델 대비 안정감이 좋긴 하지만 이는 스티어링 시스템의 개선보다 차량 무게에 의한 영향이다. 물론 보편적인 소비자들이 걱정할 수준은 아니며 크게 느끼지 못할 확률이 높다. 대부분의 소비자가 차를 업그레이드 하는 경우는 있어도 다운 사이징 하는 경우는 많지 않기 때문이다. 핸들링 및 드라이빙 성능이 좋은 수입차 오너라면 안정감 저하를 쉽게 느끼겠지만 국산 중형급 이하에서 그랜저로 업그레이드 한 운전자라면 오히려 안정감 향상에 만족할 확률이 높다는 얘기다. 분명한 것은 조금 더 안정감을 향상시켜 완성도 높은 그랜저가 되기를 바란다는 것이다.

고속 영역서의 레인 체인지를 시도한다. 부드러운 서스펜션을 기반으로 하고 있지만 고속서 느껴지는 롤에 대한 방어력은 무난한 수준이며 빠른 조타에서도 크게 허둥거린다는 느낌도 적다. 단, 고속주행 능력은 K7쪽이 앞선다.

고속서 제동력을 활성화 시켰을 때 초반 감은 무딘듯 하지만 점차 본연의 능력이 활성화 되면서 스피드를 제어해내는 모습을 보여주고 있다. 이는 기존 현대차의 다른 모델과 차이를 보여주는 대목이다. 고속서의 제동이 반복됨에 있어 시스템이 지치는 시간은 경쟁차들과 차이가 없는 수준이지만 동급 모델 대비 출력이 높다는 점을 감안하면 다소 모자란 감이 있다.

이제 본격적인 그랜저의 주행 밸런스를 알아보자.

그랜저에는 통합 차량제어 시스템인 VDC가 장비되는데 제어가 이뤄질 때 어색함이 느껴지지 않는다는 점이 좋게 비춰진다. 과거 쏘나타를 비롯해 일부 모델서 발생되던 시스템 먹통 현상도 나오지 않았다. (일부 모델은 VDC가 제어를 하다 특정 상황에 이르면 시스템 에러 메시지를 띄운 후 정상 작동을 하지 않은 바 있다.) 이는 현대차에서도 VDC에 관한 노하우를 충분히 축적해나가고 있다는 것을 보여주는 예라고 할 수 있겠다.

잠시 차량을 멈춰 VDC를 해제하고 변속기를 수동모드로 돌린 후 다시금 가속페달을 밟는다. 초반 치고 나가는 능력서 큰 아쉬움은 없다. 계측기에서도 0-60km/h 발진 가속시간이 3.8초로 계측됐다. 이는 경쟁차인 알페온 3.0(4.4초)과 지금은 단종된 기아 K7 3.5(3.1초)의 중간 정도의 성능이다. 0-100km/h 가속시간도 7.8초로 알페온(9.3초)과 K7 3.5(6.4초)의 중간 성능으로 계측됐다. 단, 초기 발진시 휠스핀에 의한 손실 시간이 있었다는 점을 감안한다면 고성능 타이어 장착시 7초대 초중반 정도의 성능을 기대해 볼 수도 있을 듯 싶다.

드로틀의 오픈이 지속됨에 따라 가속력도 꾸준히 전개되고 있다. 특히 5~6천rpm 부근서 차를 밀어주는 마력감이 인상적으로 다가온다. 이는 4,800rpm 부근서 잠시 주춤했던 토크가 다시 살아나면서 느껴지는 내용일 수도 있다.

참고로 그랜저HG는 계측기에서 212마력(SAE 기준) 정도의 성능을 보여줬다. 마니아들이 기준으로 삼는 STD모드 기준으로 본다면 약 220마력 정도되는 수치다. 구동 손실율로 본다면 20%를 넘어 아쉬움이 느껴진다. 메이커 발표 출력이 270마력이라는 점을 감안해 최소 230마력 정도의 실구동 출력을 기대했던 것이 이유다. 최대토크는 25.6Kg.m로 나타났으며 손실율은 약 19% 정도로 계측됐다. 실구동 토크도 조금 아쉽긴 했지만 자동변속기라는 점을 감안하면 수긍할 수 있겠다.

한가지 눈여겨 볼 부분은 3500rpm, 4800rpm 부근서 일시적인 토크저하가 나타난다는 것이다. 물론 일시적인 토크 저하가 나타난다 해도 경쟁차인 알페온 3.0 대비 2Kg.m 가량 높은 성능이지만 향후 이 영역을 플랫하게 다듬는다면 조금 더 나은 성능을 기대해 볼 수 있을 듯 싶다. 참고로 일시적 토크 저하 구간을 제외하면 경쟁차 대비 평균 약 3Kg.m 가량 높은 토크를 가졌음이 나타났다.

스피드 미터가 중고속 영역을 가리킬 무렵 코너를 맞이 한다. 브레이크 페달을 밟아 제동력을 끌어 낼 때 어색함이 느껴진다. 그랜저는 초반 응답성을 줄이고 중후반에 모든 힘이 나온다는 느낌을 보여주고 있다. 이는 기존 현대차에 익숙한 운전자들에게 그랜저의 제동력이 떨어진다는 생각을 심어줄 가능성이 크다. 기자도 그랜저에 올라 처음 브레이크 페달을 밟고 많이 놀랐기 때문이다. 기존 현대차의 브레이크 시스템이 페달 스트로크 기준 30~40% 정도의 영역서 제동력의 70% 정도를 보여줬다면 그랜저는 페달 스트로크 기준 50% 이상부터 본격적으로 성능이 활성화 된다는 느낌을 줬다.

아울러 냉간 시에는 제동력이 원만히 나오지 않는다는 특성이 있다. 일부 모델서도 느낄 수 있는 내용이지만 그랜저의 경우 이 현상이 강하게 나타나는 만큼 오너들의 주의가 필요하다. 물론 2~3회 정도 가볍게 제동을 한 이후부터는 정상 컨디션이 나온다.

해당 사항에 대해 메이커(연구소)에 문의를 했고 K7 3.5 대비 1인치 늘어난 사이즈를 제외하고 크게 변경된 부분은 없다는 답을 받았다. 메이커 측은 차량에 따라 페달 조작(스토로크)에 따른 편차는 발생할 수 있다고 덧붙였다.

브레이크 계통에 큰 부하가 걸리는 와인딩 로드서 테스트 해 본 결과 그랜저의 제동력 자체는 이전 K7 3.5에 비해 월등히 낫다는 느낌을 주기에 충분했고 시스템이 지치는 시간도 개선된 흔적이 엿보였다. 하지만 조금 더 나은 성능을 제공해 준다면 그랜저에 대한 완성도가 조금 더 높아질 듯 싶다.

참고로 3.5 모델 대비 출력과 토크가 낮아지고 제동 시스템이 보강된 K7 3.0GDi라면 소비자들의 불만을 일정 수준 해소시킬 수 있을 듯 싶다.

한가지 의아한 부분은 K7 3.5가 나왔을 때 제동력에 대해 불만을 제기하는 소비자가 드물었는데 사이즈가 더 커진 시스템을 장비한 그랜저에서는 왜 불만이 제기되는가 하는 부분이다. 개개인에 따른 기준의 편차가 있겠지만 그랜저의 시스템에 대해서는 엔진 성능 대비 5% 부족한 정도 일뿐 일반적인 소비자가 크게 걱정할 만한 수준은 아니라 평하고 싶다.

1인치 향상된 제동 시스템은 전자식 파크 브레이크 장착 차량에 기본 적용된다. 따라서 3.0GDi는 기본이며 2.4는 옵션 선택을 통해 장착할 수 있다.

코너를 맞이하며 스티어힐 휠을 돌린다. 코너에 진입하는 능력 등은 아쉬움은 크지 않다. 승차감과 타협한 서스펜션의 영향으로 바디롤은 느껴져도 주행 밸런스가 무너지는 모습은 쉽게 연출되지 않는다. 서스펜션에 대해 평한다면 그랜저의 직접 타겟이 되는 소비자들의 성향과 적정 성능 사이에서 타협을 했다고 말할 수 있겠다.

단, 코너링 전개 후반 영역서 언더스티어가 부각되는 모습이 비춰지는데 이는 차량의 기본기가 아닌 타이어의 영향이다. 그랜저에는 한국 타이어의 ‘벤투스 S1 노블’이라는 모델이 쓰이고 있는데 245mm에 달하는 넓은 사이즈를 감안할 경우 성능에 대한 아쉬움이 커졌다. 차라리 무난한 성능이 나오는 225mm급 타이어의 매칭이 연비 절감 및 가속력 향상, 코너링에서 이점을 줄 수 있을 듯 싶다. 0-100km/h 가속력 측정에서도 휠스핀에 의한 아쉬움이 커졌는데 타이어만 교체해줘도 그랜저 본연의 성능이 충실히 구현될 것으로 전망된다.

분명한 것은 과거 국산차처럼 어느 한쪽(컴포트)에만 치우쳐 기본기라는 요소에 대해 외면하고 있다는 느낌을 최소화 시켰다는 점이다. 퍼포먼스에 대해 치중하는 마니아가 아닌 이상 대부분의 소비자에게 만족감을 줄 수 있다는 얘기다.

주행연비도 무난했다. 그랜저 3.0GDi의 실 주행 연비는 8~9km/L 수준으로 제원상의 11.6km/L에 미치지는 못했지만 실 주행연비가 경쟁차의 제원상 수치와 맞먹는다는 점은 현재 같은 고유가 시대에 유리한 요소로 작용될 수 있다. 물론 고속도로 및 국도에서 정속 주행을 할 경우 메이커 제원 수준 및 그 이상의 연비 실현도 가능해진다.

그랜저는 옵션에서도 동급 최강을 달리고 있다. 9개의 에어백, 스마트 크루즈 컨트롤, 모젠과 연동되는 내비게이션, 주차 보조 조향 시스템, 운전석 시트 마사지 기능 등은 분명히 차별화되는 장비다.

동급 모델에 없는 스마트 크루즈 컨트롤을 제외할 경우 그랜저 풀옵션 사양의 값은 4,236만원이된다. 동급의 기아 K7 3.0GDi, 알페온 3.0의 풀옵션 값은 각각 4,050만원, 4,087만원으로 그랜저가 비싸도 경쟁력에서는 오히려 앞서는 경향이 있다. 3년 가량 운행한 뒤 되팔 때 가장 높은 값을 받게 될 확률이 크고 타 모델에 없는 장비(옵션)를 누릴 수 있기 때문이다.

물론 드라이빙 퍼포먼스에 비중을 두는 (젊은) 소비자에게는 K7이 조금 더 낫다. 주행 감각서 조금 더 앞선다는 것이 이유다. 결론적으로 현대차 그룹은 K7과 그랜저라는 두 차종을 통해 두 가지(컴포트&스포트) 성향을 가진 소비자를 모두 잡을 수 있게 된 듯 싶다.

물론 그랜저가 모든 면에서 뛰어난 차는 아니다. 하지만 종합적인 부분서 평균 이상을 득한다는 점이 그랜저의 경쟁력이 되고 있다. 적어도 한가지는 확실하다. 모든면에서 완벽하지는 않더라도 준대형 시장의 소비자들에게 어필할 부분은 많다는 사실. 수개월 후 등장할 르노삼성 SM7과 먼저 판매에 돌입한 알페온이 어떤 카드를 꺼내 들고 시장의 강자 그랜저에게 도전해 나갈지 궁금해 진다.

제원표

구분		현대, 5G 그랜저
크기	• 길이 x 너비 x 높이 (mm)	4,910 X 1,860 X 1,470
	• 휠베이스(mm)	2,845
	• 공차 무게 (Kg)	1,580
	• 승차 정원	5인승
엔진	• 형식	람다II 3.0 GDi
	• 배기량 (㏄)	2,999
	• 굴림방식	전륜 구동
	• 최고출력 (ps/rpm)	270 / 6,400
	• 최대토크 (kg*m/rpm)	31.6 / 5,300
새시	• 보디형식	세단
	• 타이어 앞/뒤	245 / 45R 18
	• 타이어 모델명	한국, 벤투스 S1 노블
트랜스미션	• 형식	자동 6단
성능	• 최고시속 (km/h)	--
	• 0 → 100km/h 가속	--
	• 주행연비 (km/ℓ)	11.6
가격	• 국내 판매가	4,396 만원 (부가세 포함)
오토뷰 로드테스트 측정	• 0→60km/h 가속	3.8초
	• 0→100km/h 가속	7.8초
	• 휠 구동 출력	212 / 6,400 (손실률 약 21.1% -SAE 기준)
	• 휠 구동 토크	25.6 / 5,300 (손실률 약 19.0% -SAE 기준 )
	• 아이들시 소음	약 35 (dBA)
	• 80km/h 주행시 소음	약 56.5 (dBA)

장점 & 단점
장점	- 성능, 연비에서 경쟁차를 압도하는 3.0 GDi 엔진 - 동급 최고 수준의 편의장비 탑재 - 시장서의 네임 밸류와 잔존 가치
단점	- 사이즈 대비 제 성능을 못하는 245mm급 타이어

평가
성능 평가 (별5개 만점)
엔진
트랜스 미션
서스펜션
타이어
브레이크
승차감
실내 부분 평가 (별5개 만점)
편의장비
사운드 시스템
앞좌석 공간
뒷좌석 공간
차량 가격 : 4,396 만원 (2011년 03월 기준)
가격대비 가치

 

[GoldPark[서경]]

hg가 인치수 높은 브레이크 박았는데 의외로 k7 3.5이 브래이크성능이 더 좋은듯 합니다

[미니미[충청]]

이분시승기보고 350을 냅다구매했죠ㅎㅎ

[GoldPark[서경]]

3.5가 명차중 명차