코로나와 택시 모빌리티.

[하루방 (중랑,박세욱)]

현정부의 규제개혁에서 택시 모빌리티 산업의 해묵은 주장이 있다.

2020~21년 코로나19 확산은 택시업계의 수입감소와 배달업계 활성화로 업계의 생태계가 변화하였다.

얼마전에도 코로나 정국의 폐쇄성으로 수입이 감소한 소상공(개인택시 포함)인과 법인택시 기사님들의 수입

보전을 위한 지원금이 지급되었다.

2022년초 코로나19의 방역이 엔데믹으로 접어들면서 팬데믹의 폐쇄적 욕구불만이 폭팔하였다.

야외활동의 소비증가는 택시수급 조절에서 과부하가 발생하였다.

운송수단의 역할에서 시민들의 이동권을 충족할수 있는 택시업계의 한계에 이르고 있는 것이다.

작년말에도 숭객이 없어 정부 지원금을 받던 택시업계가 엔데믹의 폭팔적인 수요를 감당할수 없어 택시대란에

속수무책이다.

밤과 낮을 가리지 안고 발생하는 택시대란의 불편으로 시민들의 민원이 발생하고 있다.

코로나 정국으로 법인택시의 인적자원 이동과 개인택시 고령화로 수요와 공급의 불균형이 발생하고 있다.

법인택시 업계 종사자들이 수입과 시간의 자유에서 배달앺으로 이직한 것이다.

개인택시 업계는 노인빈곤과 업태의 사회적 모순으로 인적자원 순환이 막혀있다.

택시대란은 현정부의 규제개혁에 기대어 택시 모빌리티 산업의 경쟁력 문제로 확대되고 있다.

택시대란이 정보통신을 통한 모빌리티 산업의 규제에 원인이 있다는 주장이다.

우버와 타다등 통신정보를 접목한 공유자동차 산업의 택시업계 진입에서 발생한 대규모 집회와 분신등 기존

산업의 저항을 지적하는 것이다.

당시 집회와 희생으로 마련된 사회적 대타협 기구의 합의는 택시 총량제 내에서 모빌리티 산업의 접목이었다.

이러한 택시업계의 노력이 기존산업의 이익구조에서 배달비를 떼어가던 배달앺의 배달비 책정으로 발전하였다.

정보통신산업의 이익구조는 정보이용의 수해자 설정과 새로이 창출되는 생산성으로 분배되어야 한다는 것이다.

정보이용 댓가를 기존의 자장면 값에서 모빌리티 업계가 자의적으로 산정하여 떼어가면 안된다는 주장이었다.

신산업의 접목에서 기존산업의 이익구조를 보호할수 있는 사회적 합의가 필요하다는 것이다.

통신정보 이용에서 공유경제의 본질을 자본과 시장경제의 논리로 왜곡하는 생존에 관한 문제이다.

작금의 상황은 기존산업의 이익구조와 배달 써비스의 이익구조는 분리되어 정착되었다.

자본 지배구조의 문화적 관행은 여전히 모빌리티 산업의 심각한 횡포에 있다.

산업경쟁에서 갑과 을의 설정이다.

지성으로 이해하는 분배의 균형에서 공동체의 평화를 위한 지배력의 성찰이 필요한 것이다.

요사이 택시 써비스는 다양하다.

택시업계 대부분을 이루고 있는 중형택시의 업태는 여전히 열악한 상태에 있다.

서울의 경우 대체로 삼부제로 운영된다.

코로나19 이전에 종합소득세 기준으로 년 매출 5천만원 언저리 신고하면 열심히 영업한 소득이다.

하루 15시간 이상으로 주당 70시간 가까이 운전대 잡아야 하는 소득이다.

이것 저것 제하고 나면 월수 3백만원 체우기 어렵다.

여유있고 배떼기 불러서 영업을 안하는 것이 아니라 열악하여 수고하여도 욕구를 충족하기  어려운 것이다.

요사이 앤데믹의 폭팔적 소비증가로 년 매출 6천만원 이상도 가능하다.

현상태에서 특별한 써비스를 장착하며는 년 매출 1억원도 가능하다는 것이 업계의 소문이다.

현상태라 함은 작금의 서비스 분할구도를 말씀드리는 것으로 구도는 유동적인 것이다.

글로벌 경제의 불확실성과 코로나19의 재확산이 현실화 되고있다.

물 들어올때 배 띄우는 것이지 물 빠지면 배만 커지는 것이다.

물 좋은곳 찾아 다니는 것은 생존의 가치이다.

모빌리티 산업이 택시업계의 미래를 책임지시겠다면 비젼을 제시해야 한다.

막연히 산업의 시류에 따라 죽을넘 죽고 살넘은 살아야 한다는 사고방식은 안된다는 것이다.

택시업계 종사자의 수입구조에서 열심히 하며는 월수 5백은 보장하여야 하는 것이다.

성업중인 모빌리티 산업이 가상의 가치를 우선하여 간판장사 하려고 하시면 안된다는 것이다.

택시 종사자들 목숨줄로 간판장사 하시려는 것은 공유경제의 본질 모빌리티 산업의 진정한 생산성이 아니다.

이것저것 구속되어 택시 사업주 인지 통신업체 회사원 인지 알수없는 상태에서 죽든지 말든지 투자금의 이익

구조에 택시운수 종사자와 가족의 생계를 맏길수 없다는 것이다.

고령화 사회의 열악한 환경에서 개인택시 업계를 떠나면 빈곤에서 헤어날수 없다.

노상 어린분들에게 두들겨 맞고 욕 드셔야 하는 잘난 아파트 경비원도 노인빈곤의 현실이다.

택시업계의 총량제를 지켜야 하는 이유이다.

총량제에 들어오셔서 택시를 주체로 돈줄 타시라는 것이다.

통신정보 공유로 향상되는 생산성에서 새로운 이익구조를 창줄하시라는 것이다.

대낮에 멀쩡한넘 코 베어가려 하시면 가만히 있는 세상이 아니다.

아랫글은 모 일간지에 소금 뿌리는 보도된 내용을 보고 개인택시 사업주들 모인 카톡방에 올린 글이다.

[업계의 요구는 없네요?

우수 인적자원 활용을 위한 요금제 현실화가 있어지요.

공공앺 활성화 요구도 있었고요.

콜비문제도 있지요.

산업경제에서 모빌리티 업계의 자본과 기술 지배력의 문제지요.

요사이 터무니 없는 배달앺 수수료 횡포가 문제되고 있습니다.

모든산업이 통신정보 업체의 일방적 이익구조에 종속될수 있는 위험이 있는 것입니다.

공동체의 생산성 분배에서 자본과 기술에 의한 생존권 침해를 방지하기 위해 통신정보산업의 법체계 정비를

요구한 것이 타다 반대집회를 통한 사회적 대타협 기구였지요.

택시대란은 코로나 정국과 노인빈곤등 사회적 격변의 실상이 내제되어 있는 것이지요.

수입과 시간과 사회적 인식으로 젊은분들의 직업기피도 공동체의 문제입니다.

택시업계의 생존 생태계와 사회적 기여의 위치를 보장할수 있는 정보통신산업의 사회적 질서가 필요합니다.

사업주가 익숙한 기존산업 생태계에서 모빌리티 업체의 정관에 의거하여 종업원으로 생계를 의지 할수는 없지요.

비교우위의 성취적 욕구는 어디에나 있는 것입니다.

상생의 질서를 요구하는 것은 당연한 생존과 경쟁의 원리입니다.

택시대란은 코로나 정국으로 인한 수요와 공급의 불균형이 일차적 원인이지요.

글로벌 경제불황이 예견되는 상황에서 코로나19가 확산되고 있습니다.

시민불편은 해소되어야 하나 근본적 문제해결이 필요합니다.

업계의 생태적 변화를 위한 수입구조 개선과 성취적 욕구의 배려가 필요한 것입니다.

작긋들께서 정보통신을 통한 공유경제 라고 설레발이 치더만 산업 생산성을 핑게로 돈줄 타려는 것이지요.

힘들어도 업계의 자기방어를 위해 나와서 봉사하는 참여도 필요합니다.

버스 떠난 뒤 손들어도 소용없어요.

제도의 선점은 무서운 것입니다.]

2022,7,12일.

[사이먼]

신문사에 기고하셔요

[sajun (서울)]

택시기사들이 왜 이직하는가를 눈여겨 보아라 돈벌이가 안데니 이직하는거
아니냐 그럼 이유는 단 한가지 싸구려
요금이 문제 아니냐 요금인상없이
처우개선이 가능하냐 택시가 부족하다고
말하지만말고 기사들이 일자리 찾아 오개금
처우개선 부터해라