오랜된 기사 내용~리베로 포터 프런티어 야무진 노른자위 1톤 트럭시장의 강자를 가린다 ....

[[경남]살개섬(이창용)]

세미 보네트 타입의 현대 리베로는 캡오버 스타일인 경쟁차들과 근본적으로 다르다. 안전하고 실내공간도 넉넉하지만 몸집이 너무 크다. 디자인이 뛰어난 현대 포터는 컴팩트한 사이즈가 골목주행에 유리하지만 차안이 좁고 운전자세가 나쁘다. 2.5톤과 같은 캡을 쓰는 프런티어는 리베로 다음으로 실내가 여유 있으나 소음이 크고 튀어나온 사이드 미러가 거슬린다. 삼성 야무진은 시야가 가장 좋고 견고한 것이 장점이다. 달리기 성능은 네 차가 모두 비슷한 가운데 엔진 출력이 높은 리베로가 조금 앞섰다 글·박종이/자동차 칼럼니스트 사진·조상래/본지 사진기자(srcho@carlife.net)

리베로 포터 프론티어 야무진

4대의 차는 모두 비슷한 주행감각을 보인다. 리베로가 가장 조용하고 야무진은 순발력이 뛰어나다. 메이커 제원과는 달리 최고시속은 프런티어가 가장 낮게 나왔다

운전석만 높을 뿐 승용차와 다르지 않은 리베로의 실내

곳곳에 사물함을 갖추는 등 구석구석 잘 다듬어진 포터의 실내

2.5톤과 같은 캡을 쓰는 프런티어는 실내공간이 리베로 다음으로 크다

네 차 중 가장 넓은 시야를 제공하는 야무진의 운전석

휠베이스가 긴 리베로는 경쟁차들보다 승차감이 좋은 편이다

포터는 엔진 소음이 크지만 파워 트레인의 진득한 맛이 좋다

딱딱한 이미지의 프런티어는 의외로 부드러운 주행감각을 보였다

야무진은 기어변속이 재빠르고 최고시속도 리베로 다음으로 좋게 나왔다

1톤 트럭시장의 주역들. 리베로는 안전성, 포터는 기동성, 야무진은 내구성을 장점으로 내세운다

1톤 트럭시장의 주역들. 리베로는 안전성, 포터는 기동성, 야무진은 내구성을 장점으로 내세운다

1톤 트럭시장의 주역들. 리베로는 안전성, 포터는 기동성, 야무진은 내구성을 장점으로 내세운다

1톤 트럭시장의 주역들. 리베로는 안전성, 포터는 기동성, 야무진은 내구성을 장점으로 내세운다

리베로의 2.5X 디젤 터보 인터쿨러 103마력 엔진

포터는 2.6X 디젤 83마력 엔진을 얹는다

배기량이 가장 큰 프런티어의 3.0X 디젤 90마력 엔진

야무진의 2.7X 디젤 엔진은 최고출력 85마력을 낸다

적재함 크기는 리베로가 가장 작고, 나머지 3대의 차는 비슷하다

지난달 국내 베스트셀러는 언제나 그렇듯 현대 EF 쏘나타였다. 눈길을 끄는 것은 2위를 한 포터이다. 어느덧 소형 트럭은 우리 생활 깊숙이 자리잡았다. 국산 트럭도 ‘용달차’라는 고정관념에서 벗어날 때이다. 소형 트럭은 자영업자의 발로, 또 농촌지역의 자가용으로 자리한 지 오래다. 경쟁차인 기아 프런티어와 삼성 야무진을 합치면 매달 수요가 1만 대를 넘고 연간 15만 대 이상을 바라보는 시장을 이룬다.

프롤로그

소형 트럭은 많은 편의장비를 더하며 우리에게 더욱 호감 가는 차로 변신하고 있다. 픽업트럭 예찬론자들은 픽업을 가장 이상적인 자동차 형태로 꼽는다. 미국시장의 절반을 차지하는 트럭 열기나 제3세계에서 만능차로 활약하는 픽업을 볼 때면 그 말이 맞는다는 생각이다. 우리의 1톤 트럭도 별다르지 않다는 생각에 국산차를 새삼스레 유심히 보게 된다.

현대가 내놓은 새로운 차원의 픽업트럭 리베로는 많은 의미를 지닌다. 커지는 시장에 새로운 모델을 더하고, 지금까지 보지 못한 형태의 차라는 데 의미가 있다. 새로운 수요를 만들어낼 수 있다는 기대가 크다. 새차 리베로의 등장과 함께 포터와 프런티어, 야무진을 함께 살펴보고 싶었다.

시승에 나온 차는 103마력의 디젤 터보 인터쿨러 엔진에 자동기어를 단 리베로, 83마력 디젤 엔진의 포터, 90마력의 프런티어 그리고 85마력 짜리 야무진이다. 리베로를 제외한 차들은 운전석 뒤로 여유가 있는 수퍼캡 스타일에 적재함은 모두 초장축이다. 1톤 시장에서 가장 많이 팔리는 모델이다.

트럭에도 과소비 바람이 불었다. 중고차 시세를 위해서라도 초장축 모델을 골라야한다. 과적을 ‘자연스럽게’ 하는 국산 1톤 트럭은 내용면에서 1.5톤은 견디도록 만들어야 한다는 생각이다. 뒷바퀴는 모두 작은 사이즈의 타이어를 2개씩 달아 적재함 높이를 낮추고, 바닥을 평평하게 했다. 국산차에는 표준이 된 형태이다.

픽업트럭을 바라보는 관점은 여러 가지일 것이다. 경제성이나 실용성, 연비, 수리비용, 화물적재 능력이 있는가 하면, 디자인부터 운동성능까지 매니아적인 시각에서 바라볼 수 있다. 그러나 시승시간이 짧아 인상기 이상은 어려울 듯하다. 이날 시승에는 용달업에 종사하는 K씨가 참가해 의견을 들려주었다.

스타일

일본식 트럭에 대항하는 유럽형 리베로

포터의 얼굴은 내가 아는 우주선을 닮았다. 스티븐 스필버그의 영화 ‘8번가의 기적’에 나오는 꼬마 우주선이다. 생명체였던 그 우주선처럼 포터는 정감 어린 얼굴이다. 동그란 헤드램프가 조금은 슬픈 눈망울로 나를 바라본다. 너무 감상적인 말로 얘기가 시작되었지만 포터는 승용차를 포함해 현대자동차 라인업에서 손꼽히는 디자인 수작이다. 오래된 차체를 아직까지 끌고 나갈 수 있는 힘이 아닌가 싶다. 다만 웃는 입을 가리는 범퍼 가드가 없었으면 싶은 것이 내 동화적 상상력의 마지막 바램이다.

새로운 감각의 프런티어는 분명히 포터와 세대를 달리한다. 많은 일본차에 비교할 때 평범한 모습이 아쉬울 뿐이다. 정비하기가 쉬운 틸팅캡을 갖추었고 앞 패널을 열어 냉각수와 워셔액을 보충할 수 있다.

프런티어는 2.5톤과 캡을 같이 쓴다. 커다란 캡은 넓은 공간을 제공하지만 좁은 골목에서 부담이 되지 않을까 염려된다. 프런티어 오너인 K씨는 실제보다 마음의 부담이 크다고 했다. 때로 포터가 들어가는 지하 주차장에 못 들어갈 때 좌절감을 느낀다고도 한다. 밖으로 뻗은 백미러를 조금 안으로 들였으면 하는 것이 그의 바램이다. 2.5톤과 캡을 같이 써서 절약되는 금액과 1톤 트럭을 고급스럽게 만들 때 낭비되는 비용을 계산해 보고 싶다.

야무진은 프론티어의 쾌적한 운전공간과 포터의 컴팩트한 크기에서 장점만을 모으려 했다. 두 마리 토끼를 잡으려 한 만큼 어정쩡한 기분도 없지 않다. 베르토네 디자인의 캡이 멋진 것만은 아니다. 야무진은 닛산 1톤인 바네트 대신 1.5톤의 닛산 아틀라스를 바탕으로 했다. 그만큼 견고성에서 믿음이 간다.

포터, 프런티어, 야무진 등 일본의 픽업트럭을 바탕으로 한 캡오버 타입은 주어진 면적에서 최상의 공간효율을 살린다. 정해진 면적에 적재함의 크기를 극대화한 모습이다. 프론트 미드십에 가까운 엔진배치는 안정감 있는 주행성능을 기대하게 한다. 반면 앞부분이 취약한 차는 정면충돌 때의 위험성이 크다.

리베로는 엔진을 앞에 달아 안전한 차임을 내세운다. 가장 큰 장점이다. 충격흡수 공간을 갖춰 이제까지와는 다른 트럭 세상을 펼친다. 미국 시장 소비자들은 엔진이 앞에 없는 차를 상상조차 못한다. 보네트가 있어 정비하기도 편하다. 자가용 비율이 높아지는 트럭시장에서 안전하고 호화로운 차의 수요가 늘수록 리베로의 성공 가능성도 커진다고 볼 수 있다.

스타렉스와 앞부분을 함께 쓴 리베로는 세미 보네트 타입이라 부를 수 있다. 포드 트랜짓이나 폴크스바겐 트랜스포터 같은 유럽의 픽업트럭을 닮았다. 현대가 미국형 보네트 타입의 픽업트럭 닛산 스트라다를 내놓는다는 얘기도 있어 차별화가 필요하다.

리베로를 처음 보는 순간 거대한 몸집에 놀랐다. 포터가 아반떼라면 리베로는 그랜저 격이다. K씨는 모서리를 가늠할 수 없다고 걱정이다. 범퍼 끝에 깃봉 달기가 유행할 것 같은 예감이 든다. 작은 걱정은 유럽시장 진출에도 염려를 낳는다. 유럽의 픽업트럭은 스타렉스보다 이스타나의 앞머리를 닮았던 것으로 기억된다.

크롬 도금된 프론트 그릴을 보며 조금 지나치다는 생각을 지울 수 없다. 현대는 얼마 전까지 중형차에도 크롬도금을 자제했었다. 이제 화물차에도 넘치는 크롬장식을 쓰고 있으니 새로운 시대가 도래했음을 느낀다. 투톤 페인트 트럭에 감동할 뿐이다. 사브 것을 닮은 휠커버도 멋지다.

범퍼 쪽에 다가선 앞바퀴로 인해 길어진 휠베이스가 회전반경을 크게 할까 걱정이다. 적재함의 사이드 패널은 높아서 고급스러운 기분을 더하고, 차를 커보이게 한다. 커다란 테일램프 역시 풍요로운 감각이다. 리어가드 바는 추돌하는 차의 안전까지 배려해준다.
오늘 모인 초장축 모델의 적재능력 차이는 별로 커 보이지 않는다. K씨는 프런티어의 적재함 후크가 불편하고 약하다고 평한다.

실내

공간은 리베로, 시야는 야무진이 가장 넓어

리모컨으로 열고 들어선 리베로의 실내는 가죽으로 감싼 핸들과 우드 그레인이 화려하다. 사치스러운 실내를 보며 화물차의 정의를 새롭게 해야겠다는 생각이다. 트럭은 운전자가 차안에서 많은 시간을 보내는 차이므로 아침저녁 출퇴근 때만 타는 일반 승용차보다 더 안락해야 한다는 논리에 동의한다. 직업기사들이 오래 앉아 운전하는 공간은 편해야 한다.

스타렉스와 함께 쓰는 리베로 운전석은 넓고 편하다. 발을 쭉 뻗을 수 있는 운전자세가 캡오버 타입의 경쟁차들과 다르다. 일반캡 모델도 키 178cm의 필자가 충분히 여유를 누릴 수 있다. 스티어링 휠도 승용차식으로 기울어 잡기 편하다. 운전이 쉬운 것은 물론이다. 수퍼캡 모델의 시트 뒤 공간은 바닥이 낮아 캡오버 차들과 다른 커다란 공간을 제공한다. 천장의 선글라스 홀더를 비롯해 많은 수납공간은 비교할 차가 없을 정도다.

대부분 일본차를 바탕으로 한 캡오버 차들은 작은 체형을 기준으로 만들어진 듯하다. 덩치가 큰 운전자는 곤혹스러운 경우가 없지 않다. 수출용이 아닌 일본차는 평균키 168cm 기준이라는 얘기도 들었다. 그레이스와 함께 쓰는 포터의 실내는 조금 답답한 기분이다. 작고 컴팩트한 차는 골목길 주행에 유리한 대신 공간 여유가 적다. 지붕이 낮고 앞유리가 운전자 쪽으로 다가와 유리창 위쪽을 가리고, 왼팔 여유 공간도 크지 않다. 승용차에 익숙한 사람들은 엔진 위로 걸터앉으며 수직으로 내리꽂힌 스티어링 휠을 잡는 데 적응시간이 필요하다. 리베로와 구조적인 차이에서 오는 차이점이다.

포터의 실내는 작은 부분에 신경 쓴 흔적이 뚜렷하다. 많은 사물함과 선글라스 홀더 등이 오랜 역사를 말해준다. 구석구석 잘 다듬어진 차라는 인상이다. 파워 윈도에 전동식으로 백미러를 조절하는 차를 값싼 차라고 할 수 없다.

프런티어의 실내 역시 많은 부분에 신경 썼다. 캡오버 타입에도 넓고 편한 자세가 가능하다. 의자가 충분히 뒤로 물러나 발 놓는 공간이 넉넉하고, 핸들을 내릴 수도 있다. 높은 천장 아래 탁 트인 공간이 시원하다. 시트의 형상 역시 만족할 만했다. 보네트가 없는 차는 좁은 길을 달릴 때 튀어나온 사이드 미러가 지표역할을 하지만, 프런티어는 부담스러울 만큼 튀어나와 있다.

가장 최근에 나온 야무진은 새차인 만큼 이전에 나온 차들보다 나은 점을 많이 갖고 있다. 시프트 레버가 약간 운전자 쪽으로 기울어 편하다. 퓨즈박스를 글러브 박스 아래에 놓아 쓰기 편하고, 냉각수 점검이 쉽다. 원터치로 내려가면서 올라가기까지 하는 파워 윈도는 중형차급 장비다.

야무진은 4대의 차 중에서 시야가 가장 넓지만 운전석을 최대한 뒤로 밀어도 레그룸이 부족하게 느껴진다. 그래서 운전자세도 조금 어정쩡하다.
리베로를 제외한 캡오버 차들은 올라타기가 부담스럽다. 키 작은 포터가 상대적으로 나은 편이다. 계단이 마련된 리베로는 쉬워 보인다. 그런데 올라타는 다리가 자꾸 꼬인다. 어느 발부터 놓아야 될까? 이래도 꼬이고 저래도 꼬이고… ….

도로에서

4대의 주행성능은 큰 차이 없어

4대의 차는 약속이나 한 듯 앞 더블 위시본, 뒤 리지드 서스펜션을 달았다. 통통 튀는 승차감 역시 별 차이가 없다. 리프 스프링의 한계가 아닌가 싶다. 그 중 휠베이스가 유난히 긴 리베로의 승차감이 비교적 낫다. 짐을 실으면 승차감이 훨씬 나아질 것이다. 짐이 없는 상태에서는 뒤뚱거리는 몸짓이 서로 닮았고, 요철을 통과할 때 튀는 정도도 비슷하다.

주행성능 차이도 크지 않다. 모두가 비슷한 힘이지만 리베로만 자동기어인 것을 감안하면 리베로의 순발력이 조금 앞선다고 볼 수 있다. 포터의 엔진 출력은 가장 낮지만 가벼운 무게가 이를 상쇄한다. 4대의 트럭 모두 가벼운 시프트 레버의 조작이나 엔진의 부드러움에서 만족할 만했다. 모두 뒷부분이 가벼워 코너링이 조심스럽다. 짧은 시간 번갈아 몰아보았지만 달리기 성능에 특별한 차이가 없었다. 한치의 양보도 없는 국산 소형 트럭시장이 이처럼 똑같은 수준을 요구하고 있는지도 모른다.

사소한 차이를 말하자면, 포터는 엔진소음이 크지만 파워 트레인의 진득한 맛이 좋았다. 터프한 이미지의 프런티어는 의외로 부드러운 주행감각을 보인다. K씨는 프런티어가 엔진이 큰 만큼 기름을 많이 먹는다고 푸념한다. 그런가 하면 포터보다 나은 등판능력에는 만족해한다. 야무진은 적당한 순발력에 재빠른 기어변속감이 좋았다.

자동기어는 고급화되어 가는 화물차에 필요한 옵션이다. 오랜 시간 운전해야 하는 사람에게 큰 도움이 된다. 그럼에도 1.8톤이 넘는 차 리베로에 자동기어는 무리가 아닌가 싶다. 트랜스미션의 슬립이 크게 느껴지는 가운데 과연 짐을 실을 수 있을까 걱정된다. 엔진이 앞에 달린 리베로는 비교적 조용하고 부드러웠다. 시승날 함께 한 V6 3.0X LPG 엔진의 리베로는 날 듯한 감각을 지녀 전혀 다른 차 같다.

고속도로에서 최고시속은 모두 비슷했다. 물론 이는 화물차에서 중요한 문제는 아니다. 공통된 점은 각진 차일수록 바람소리가 크다는 사실이다. 또 최고시속은 출력에 비례한다. 리베로 디젤 자동기어는 최고시속 150km를 냈다. 가장 조용한 차라는 점도 부인할 수 없다. 프런티어의 최고시속은 130km에 조금 못 미쳤다. 고속에서 바람소리가 크지만 튀는 정도는 덜한 기분이다. 야무진의 최고시속은 135km, 포터는 130km였다.

에필로그

리베로의 등장은 소형 트럭시장에서 현대의 입지를 강하게 할 것이다. 호화로운 차에 감탄하지만 경제성이 중요시되는 트럭시장에서 반응이 어떨지 기대된다. 그렇지만 리베로는 트럭의 새로운 가능성을 열었다. 물론, 큰 덩치 때문에 골목길 운전이 문제이고, 포터보다 200만 원 정도 비싼 값도 부담스럽다.

포터를 비롯한 1톤 트럭의 품질은 생각보다 뛰어났고, 오랜 경험으로 완성된 패키지가 돋보였다. 리베로는 새로운 흐름이 될 수 있을까? 현대의 포터와 리베로 그리고 자회사 기아의 프런티어는 결국 하나의 플랫폼으로 합쳐야 할지 모른다. 어느 차가 모체로 선택될지 흥미롭다.

출처:자동차 생황

[[청주]상닝(박상영)]

포터2는 없네.. 옛날껀가??

[[부경지회장]도라에몽(金珉秀)]

[[서울]우렁된장(박진용)]

개구리 포터~~~^^