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[재테크] NPL 부실채권 상품 투자
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- 현대캐피탈의 자산유동화 사례를 중심으로
자동차할부채권(Auto Loan)의 경우 금리 등 대출조건이 어느 정도 표준화되어 있고, 양도자산으 부터의 향후 Cash Flow 추정이 용이하며, 적당히 높은 수익률과 만기구조를 보유하고 있어 유동화하기에 적합한 자산의 특성을 가지고 있다. 이러한 이유로 제도 도입초기에 자동차할부채권을 기초로 한 ABS 발행이 활발하다.
금융팀 선임연구원 김 정 훈
지난 해 9월 자산유동화법이 제정, 공표된 이후 현재까지 국내에서 총 5건의 자산유동화증권이 발행되었다. 6월에 발행 예정인 성업공사의 캠코미래 제1차와 대우캐피탈 1999-1을 포함할 경우 총 7건에 발행규모만 1조 3,000억원을 넘을 예정이다. 여기에 상호신용금고, 토지공사, 국민신용카드, 다이너스카드, 주택 할부금융사, LG캐피탈 등 자산유동화증권의 발행을 준비 중인 기관들의 발행예정물량까지 감안할 경우, 제도도입 첫 해인 올해 발행물량만 최소 3조원이 넘을 것으로 전망된다. 발행물량의 급증과 더불어 상품설계 내용도 초기 시행착오를 겪으면서 크게 개선되고 있다. 이제 Trustee의 존재와 역할, 회계법인에 의한 자산실사, True sale 요건의 충족, Comm-ingling Risk의 최소화 방안 마련, 재투자위험의 통제 등은 상품설계 과정에서 당연시되고 있는 항목들이다. 물론, 아직 지명채권 양도의 대항요건 충족문제라든가 Back-Up Servicer의 실효성 문제 등이 상품설계 과정에서 논란의 대상이 되고 있긴 하나, 이러한 문제는 다소 구조적이거나 제도적인 문제들로서 향후 제도개선 등을 통해 해결해 나갈 수 있을 것으로 보인다.
본 글에서는 국내 ABS 제5호인 현대캐피탈의 자산유동화 사례를 통해 자동차 할부채권의 유동화에 대한 신용평가기관(Rating Agency)의 분석사례를 소개하고, 투자자 보호를 위한 신용평가기관의 역할에 대해 간략히 언급하였다. 현대캐피탈의 자동차할부채권을 기초로 한 ABS는 성업공사의 캠코미래 제1차와 더불어 당사가 직접 참여한 Deal로서 상품설계구조와 신용보강내용 등에 있어 투자자보호 노력이 최대한 반영된 상품이라 볼 수 있다. 제도적 이유 등으로 인해 상품 설계구조상 일부 약점도 존재하고 있으나, 당사는 동 건에 대해 AA-등급을 부여한 바 있다.
양도자산에 대한 이해가 분석의 첫 출발
자산유동화증권에 대한 분석에 있어 첫 출발점은 양도자산에 대한 충분한 이해에 있다. 자산유동화증권의 발행구(STRUCTURE)가 매우 다양하고, 복잡하게 나타날 수 있는 근본적인 이유는 유동화의 대상이 되는 양도자산의 종류가 매우 다양하다는 데 있다.
양도자산의 종류에 따라 Cash Flow 행태가 다르고, 신용보전책의 내용과 특성이 다르며, 과거 Perfor-mance가 다르다. 따라서, 양도자산의 특성과 질은 상품설계 내용을 결정짓는 주요한 변수로 작용하게 된다.
현대캐피탈의 유동화 대상자산인 자동차할부채권(Auto Loan)의 경우 금리 등 대출조건이 어느 정도 표준화되어 있고, 양도자산으로부터의 향후 Cash Flow 추정이 용이하며, 적당히 높은 수익률과 만기구조를 보유하고 있어 유동화하기에 적합한 자산의 특성을 가지고 있다. 이러한 이유로 제도도입 초기에 자동차할부채 권을 기초로 한 ABS 발행이 활발한 상황이다. 현대캐피탈의 유동화자산에 대한 분석은 크게 3가지로 진행되었는 바, 여신실행 과정에 대한 검토, 여신실행후 채권관리시스템에 대한 검토, 그리고 자동차할부채권의 연체율, 대손율, 회수율 등 과거 Performance 분석을 주요 내용으로 한다.
여신실행과정에 대한 검토는 전반적인 경제상황, 자산보유자의 경영전략 및 여신정책, 고객선발기준(여신심사기준) 및 과정, 현대자동차와의 영업상 관계 등이 주요 검토대상이 되었고, 채권관리시스템에 대한 검토는 고객관리체계, 전산화상태, 청구 및 채권회수시스템, 대손정책 등이 주요 검토대상이 되었다.
분석사례
현대캐피탈의 유동화자산인 자동차할부채권은 건당 거래금액이 작고, 거래고객 수가 많아 위험이 분산되어 있으며, 연대보증인제도와 현대캐피탈의 양호한 채권관리시스템 운용으로 대손율이 낮게 유지되고 있다. 실제로 현대캐피탈 자동차할부채권에 대한 대손실적은 아직 영업기간이 짧긴 하나, 96년 2월 영업개시 이후 98년 말까지 실행된 총대출금액 2조 4,997억원의 0.15%에 불과한 상태이며, 98년 12월 말 기준 대출잔액대비로는 0.28% 수준에 불과하다. 매출실적에 집착하게 되는 자동차 판매사의 입장과 채권관리에 대한 책임을 부담하는 현대캐피탈의 입장이 달라 고객선발과정에서 엄격한 심사기준의 적용이 어려울 개연성도 있으나, 현재까지는 효과적인 채권관리시스템의 운용을 통해 부실화를 최소화하고 있는 상황이다.
현대캐피탈의 채권관리조직은 98년 1월 이후 각 지점별로 Calling실 운영 및 송무담당자 지정 등 기존의 본점관리체제에서 17개 지점관리체제로 전환되면서 크게 강화되어 왔다. 현대자동차 및 현대자동차써비스 등 판매사와 공동전산망 운영 등을 통해 중복대출 및 중복보증, 대출부적격자에 대한 대출 등을 사전에 차단하고 있고, 대출실행 후 채권관리가 체계적이며, 효과적이다. 연체채권의 관리에 있어서는 정상여신으로 분류되는 3회차 이하의 연체채권에 대해서는 전화독촉, 대출계약자에 대한 독촉장 발송, 대출계약자 및 보증인에 대한 내용증명우편의 최고서 발송(3회 연체시) 등의 통상적인 조치를 취하고 있다.
요주의여신으로 분류되는 4회차 연체부터는 채권회수조치의 강도가 크게 강화되면서 대출계약자에 대한 신용불량 등재 및 가압류 등의 법적조치를 위한 재산조사에 들어가며, 7회차 연체로 넘어갈 경우에는 보증인에 대한 신용불량 등재와 동시에 강제집행에 나서고 있다. 이러한 연체채권의 관리노력에 힘입어 요주의여신으로 분류되는 4회차 연체부터는 연체율이 크게 떨어지고 있으며, 청구액대비 회수실적도 청구일로부터 3개월이내 회수실적이 약 93%에 이른다.
대출실행일로부터 경과된 기간별 연체현황을 보면, 아직까지 실행채권들의 경과 기간이 짧아 충분한 연체자료를 확보할 수 없는 상황이긴 하나, 96년도에 실행된 채권 5,251억원의 경우 대출실행일로부터 24개월이 경과된 시점에서 2.68%의 평균연체율(총실행액대비 총연체원금)을 보이고 있다. 24개월간의 추세가 지속 된다고 가정했을 때, 36개월이 경과한 시점에서의 총연체율은 약 3.78% 수준에 달할 것으로 분석된다.
다소 공격적인 영업이 전개되었던 97년도의 경우 대출실행일로부터 12개월이 경과된 시점에서 총대출실행액 1조 2,494억원의 2.05%가 연체된 것으로 나타나고 있는 바, 만약 12개월간의 연체추세가 지속된다고 가정 할 경우 36개월이 경과한 시점에서의 총연체율은 약 5.68%에 이를 것으로 추정된다. 이는 96년도에 실행된 채권의 경우에 비해 크게 높은 수치로 97년도에 영 업이 다소 공격적으로 이루어졌던 데 기인하는 것으로 판단된다.
이상과 같은 양도자산에 대한 분석을 통해 당사는 현대캐피탈이 실행한 자동차 할부채권의 경우 연체율은 다소 높게 나타나고 있으나, 이러한 연체채권이 대손 (Loss)으로 이어지는 규모는 미미한 수준임을 알 수 있었고, 이는 자동차할부채권이 갖는 소매금융채권으로서의 특성과 함께 현대캐피탈의 채권관리시스템이 효과적으로 운영되고 있는 데 기인하는 것임을 알 수 있었다. 이러한 분석결과는 향후 Cash Flow 분석시 현금유입규모를 판단하는 데 영향을 미치게 된다.
상품설계구조 및 법률위험에 대한 분석
양도자산의 질(Quality)이 아무리 양호하다 할 지라도 상품설계구조(STRUCTURE)에 문제가 있다면 자산유동화증권의 신용등급은 자산보유자와 크게 차별화되기 어렵다. 또한 SPC 자산이 자산보유자의 파산위험으로부터 완전히 분리되지 못할 경우에도 그러하다. 일반적으로 자산보유자의 목표등급에 적합한 상품구조가 설계되도록 상품설계단계에서 신용평가기관들의 참여가 이루어지게 되는 데, 이 과정에서 자산보유자와 신용평가기관간에 많은 논쟁이 이루어지게 된다. 자산보유자와 투자가의 이해관계가 상충되는 사안에 접하게 될 때 특히 그러하다.
상품설계구조의 적정성에 대한 검토는 거래 참여기관의 역할과 신용위험분석, Commingling 위험분석, 여유자금의 재투자위험분석, 신용보강수준의 적정성 검토 등을 통해 이루어지고, 법률위험에 대한 검토는 True Sale 여부에 분석의 초점이 맞추어 진다. 현대캐피탈 자동차할부채권의 유동화구조(STRUCTURE)에 있어서도 유동화자산의 실사 주체 선정문제, 자산관리자의 신용위험 및 Back-up 장치의 적정성 문제, Commingling 위험 및 여유자금에 대한 재투자위험 통제, Trustee에 의한 투자자 보호기능의 적정성 문제, 신용보강수준의 적정성 문제 등이 STRUCTURAL RISK와 관련하여 중점 검토되었다.
분석사례
1) 양도자산의 실사 주체
우선 유동화대상이 된 양도자산의 실사는 99년 3월 9일부터 99년 3월 20일까지 실사전문기관인 회계법인(세동)에 의해 전수조사 방식으로 유동화자산의 실재과 계약의 적법성, 양도자산과 고유자산의 분리 보관 여부, 보증서류의 증거능력에 대한 검증이 이루어졌다. 그리고 실사기관이 실사결과에 대한 책임을 지도록 하였다.
2) 자산관리자의 신용위험 및 Back-up 장치의 적정성
자산관리자인 현대캐피탈은 자동차 내수판매량 1위를 유지하고 있는 현대자동차와 소비자 지명도가 높은 현대아파트 등 현대그룹사 물량을 중심으로 자동차 및 주택할부금융 서비스를 제공하고 있어 영업기반이 안정적이다.
대출영업에 있어서의 마진율은 높지 않으나, 자금의 조달과 운용 사이에서 발생되는 역마진을 현대자동차와 자동차써비스로부터 보전받음으로써 일정수준의 마진을 확보해오고 있다.
현금·예금, 유가증권 등으로 거액의 여유자금을 운용하고 있고, 양호 한 신용도 유지로 인해 차입금 Revolving에 어려움이 없는 상황이며, 자금의 조달과 운용간의 Misma-tching이 주택할부의 경우처럼 크지 않고, 유사시 그룹의 자금지원이라는 대체자금조달원을 확보하고 있어 유동성부족이 발생할 가능성은 미미한 것으로 판단된다. 따라서, 자산관리자인 현대캐피탈의 신용도는 양호한 것으로 판단되며, 채권의 추심 및 관리업무 등 자산관리자로서 위임받은 업무의 원활한 수행이 기대된다.
만약, 자산관리자인 현대캐피탈이 신용악화 등의 사유로 파산, 화의 또는 회사 정리절차개시 등의 사유가 발생, 자산관리자로서의 정상적인 업무수행이 어렵다고 판단되거나, 기타 자산관리 및 업무위탁계약서상의 계약해지 사유가 발생할 경우 수탁관리기관인 국민은행이 SPC(현대캐피탈오토9901유동화전문유한회사)에 대하여 자산관리계약의 해지를 요구할 수 있도록 하고 있으며, 이 경우 SPC는 정당한 이유없이 수탁관리기관의 계약 해지 요구를 거절하지 못하도록 하고 있다.
자산관리계약이 해지될 경우 SPC는 지체 없이 수탁관리기관인 국민은행의 동의를 얻어 새로운 자산관리자 및 업무수탁자를 선임하여야 하며, 새로운 자산 관리자 및 업무수탁자가 선임될 때까지 잠정적으로 수탁관리기관인 국민은행이 자산관리업무를 수행하도록 하고 있다. 이때, 수탁관리기관인 국민은행의 Back- Up Servicer로서의 적격성 여부가 문제될 수 있는데, 최근 재정경제부에서 자산유동화에 관한 법률 제10조 제1항의 자산보유자를 유동화자산을 양도한 당해 자산보유자뿐만 아니라 자산유동화에 관한 법률 제2조 제2호 가목에 해당하는 모든 자를 의미하는 것으로 유권해석한 바 있어 수탁관리기관인 국민은행이 새로운 자산관리자의 선임시까지 잠정적인 자산관리업무를 대행하는 데에는 문제 가 없는 것으로 판단된다. 다만, 수탁관리기관인 국민은행이 선관의 의무를 얼마나 성실히 수행할 수 있을 것인가에 대한 의문은 남아있다고 볼 수 있다.
3) Trustee에 의한 투자자
보호기능의 적정성
회사채신용등급 AAA의 국민은행이 투자자들의 권익보호를 위한 Trustee로 참여, 자산관리 및 업무수탁계약서상의 각종 승낙 및 동의권, 수탁관리계약서상의 지시거절권을 행사함으로써 투자가의 권익에 반하는 의사결정이 이루어지는 것을 최대한 방지토록 하고 있으며, 매월 자산관리자의 자산관리현황을 Monitoring하여 유동화자산의 훼손가능성 여부를 점검하도록 하고 있다. 만약, 국민은행이 수탁관리계약에서 정한 Trustee로서의 의무를 위반하거나, 고의 또는 과실로 인하여 SPC 또는 제3자에게 재산상 손해를 가한 경우 손해배상책임을 지게 되어 있고, 국민은행 또한 Trustee로서의 신뢰성을 중시하는 기관임을 감안할 때, 투자자 권익보호를 위해 선량한 관리자로서의 주의의무를 성실히 수행할 수 있을 것 으로 판단된다.
4) 여유자금에 대한 재투자위험 통제
SPC 소유의 여유자금에 대한 운용지시를 투자가와 이해관계가 일부 상충하는 자산보유자(Originator)가 수행함으로써 SPC 자산의 일부 훼손가능성이 내재되어 있긴 하나, 만기가 다른 3가지 종류의 선순위 채권이 발행됨에 따라 여유자금 발생규모가 700억원 내외로 제한되고, 동일인· 동일계열 한도부과, 투자대상별 한도부과, 신탁상품 및 수익증권에의 투자규모 최소화 등의 엄격한 재투자 가이 드라인의 설정을 통해 재투자리스크를 최소화하고 있어 재투자위험은 크지 않은 것으로 판단된다.
5) Commingling 위험 통제
유동화자산으로부터의 원리금 회수분은 현대캐피탈의 전산시스템으로 고유자산과 구분관리되어 3영업일 이내에 수탁관리기관인 국민은행이 관리하는 SPC의 계좌에 이체되도록 함으로써 Commingling 위험을 최소화하고 있다. 특히, 유동화자산의 37.43%는 GIRO에 의한 방식으로 Trustee 기관에 설치되어 있는 SPC 계좌에 직접 이체하게 되어 있어 Commingling 위험을 사전에 방지할 수 있다.
6) 신용보강수준의 적정성
채권자를 보호하기 위한 신용보강은 후순위채권의 발행을 통해 이루어졌으며, 그 발행 규모는 총 채권발행액의 17.34% 수준인 34,624,309,950원으로 결정되었다. 동 후순위채권은 자산보유자인 현대캐피탈이 인수하도록 함으로써 선 순위 채권자를 보호하고, 현대캐피탈로 하여금 자산관리업무를 충실히 수행케 하는 효과도 거두게 하였다. 결국 양도채권의 회수 및 관리실적에 따라 최종 후순위 채권자의 몫이 결정되기 때문이다.
금번 발행건에 있어서는 자동차 할부채권의 Performance에 대한 historical data가 부족하여 합리적인 수준의 후순위비율 산정이 어려운 상황이었으나, 98년 중 월별 대출잔액대비 6개월 이상 연체금액 중 가장 연체비율이 높은 월의 연체율(3.901%)을 대손율로 간주하여 여기에 4배수를 승한 비율에 최종 ABS채권 만기일 이후에 청구되는 원금 3,602,014,289원(총원금대비 1.83%)을 감안한 수준을 총 신용보강수준으로 보고 있다.
실제 현대캐피탈의 자동차할부채권에 대한 대손실적은 아직 영업기간이 짧긴 하나, 96년 2월 영업개시 이후 98년 말까지 실행된 총대출금액 2조 4,997억원의 0.15%에 불과한 상태다. 98년 12월 말 기준 대출잔액대비로는 0.28% 수준이다. 이는 자동차할부 대출채권이 소액이고, 채무자 및 보증인 등에 대한 법적조치 등을 통해 대부분 회수되고 있는 데 기인한다.
따라서, IMF 이후 연체채권의 증 가세를 감안할 때, 대손규모의 증가는 불가피할 것으로 보이긴 하나, 금번 발행구조상의 대손율 가정치(3.901%)는 다소 보수적인 입장이 반영된 것으로 볼 수 있으며, 여기에 4배수를 고려하여 산출된 후순위비율 또한 선순위채권자를 보호하는 데 있어 충분한 수준인 것으로 판단된다.
한편, 각 선순위채권에 대해서도 대손율 가정치 3.9%의 4배수(3년 만기 선순위 채권의 경우 만기후 청구분 1.83% 가산) 만큼은 최소한 보호되도록 채권별 발행 규모가 설정되어 선순위채권의 원리금 상환과 관련하여 유동성부족이 발생할 가능성은 희박하다.
즉, 각 선순위채권 만기 전월에 원리금 상환재원의 조성액이 1년 만기의 경우 862억원, 2년 만기의 경우 952억원, 3년 만기의 경우 610억원 에 달해 각 선순위채권의 원리금 상환은 무리없이 이루어질 것으로 예상된다.
물론 이러한 재원조성 규모는 대손율에 대한 가정, 재투자수익율에 대한 가정 등에 따라 달라질 수는 있으나, 다양한 시나리오 분석의 결과 동사의 경우 청구액 대비 회수율이 약 85% 수준까지 떨어지더라도 유동화자산으로부터 유입되는 원리금으로 선순위채권의 원리금을 상환하는 데에는 어려움이 없는 것으로 분석된다. 현대캐피탈 자동차 할부채권의 청구액대비 평균 회수율이 약 95% 수준인 점을 감안할 때, 85% 가정은 매우 비관적인 수치이다.
한편, 후순위비율의 적정성 검토는 최초 채권실행액대비 총연체율에 대한 분석을 통해 최초 실행채권이 36개월이 경과한 시점에서 발생할 수 있는 Cash 차질액(연체)에 대한 분석을 통해서도 판단해 볼 수 있다. 즉, 현대캐피탈의 영업이 다소 공격적으로 전개되었던 97년도 실행채권의 경우 대출실행일로부터 36개월 경과된 시점에서의 총연체율(총실행액대비 총연체원금)이 약 5.68%에 이를 것으로 추정되고, 이를 SPC로 양도되는 자산POOL에도 그대로 적용할 경우 POOL의 최초 실행액 241,922,286,400원이 36개월이 경과한 시점에서 연체될 금액은 13,741백만원으로 추정되는 바, 현재 후순위채권 금액(34,624백만원)은 이의 약 2.5배수에 해당하는 수준이다. 최근 연체금액이 증가추세에 있긴 하나, 자산관리자인 현대캐피탈의 채권관리시스템의 신뢰도를 감안할 때, 36개월 경과시점에서의 채권실행액대비 연체율(97년 실행채권의 경우 5.68%로 추정)의 2.5배를 가정한 수치 또한 충분히 보수적인 것으로 판단된다.
7) True Sale에 대한 판단
유동화자산의 양도가 True Sale에 해당하는지의 여부에 대해서는 변호사의 법률의견(Legal Opinion)에 근거하였는 바, 이에 따르면 현대캐피탈의 유동화사례가 진정한 양도(True Sale)에 해당하는 사유를 다음과 같이 들고 있다.
● 자산양수도계약은 자산의 소유권을 이전하는 것으로 명시적으로 규정하고 있으며, 현대캐피탈에게 어떤 특정 자산에 대해 어떠한 간접적인 권한도 부여하고 있지 않음. 나아가 자산양수도계약은 유동화회사가 현대캐피탈에게 하자담보책임을 묻는 것을 제외하고 어떠한 소구권을 가지고 있지 않음.
● 현대캐피탈이 후순위채권 인수로 인하여 유동화자산의 위험으로부터 완전히 벗어나지 못한다는 측면이 있으나, 그 위험은 간접적인 것이고 나아가 그 범위도 후순위채권의 금액으로 한정되고 있으며, 전체 자산에 대한 직접적인 위험은 여전히 양수인인 유동화회사가 부담하고 있음.
● 유동화자산을 관리, 운영, 처분하는 권한 및 유동화자산으로부터 파생되는 모든 수익은 유동화회사에 귀속되며, 현대캐피탈은 단지 유동화회사의 자산관리자로서 위임받은 범위내에서 업무를 수행하는 데 불과함.
● 자산관리를 위탁받은 현대캐피탈이 유동화자산에서 발생하는 수익 기타 금원을 자신의 고유재산과 구분관리하도록 되어 있음.
● 자산유동화법에 따른 자산양도 등록으로 제3자에 대한 자산양도의 대항요건을 갖출 수 있고, 제3자에는 현대캐피탈의 파산시 파산채권자도 포함되므로 현대캐피탈의 파산에도 불구하고 유동화자산은 유동화회사에 귀속됨.
결론
기업부채비율에 대한 감독강화로 자동차 제조회사들의 자동차할부금융 이용 욕구가 증가함에 따라 자동차할부사들의 여신 취급고가 크게 증가하고 있다. 자동차할부사들은 위험자산의 증가로 건전성비율을 관리해야 하는 부담을 안고 있으며, 자산유동화가 이러한 문제를 해결해 주는 하나의 대안이 되고 있다. 더욱이 자동차할부채권(Auto Loan)은 금리 등 대출조건이 어느정도 표준화되어 있고, 양도자산으로부터의 향후 Cash Flow 추정이 용이하며, 적당히 높은 수익률과 만기구조를 보유하고 있어 유동화하기에 적합한 자산의 특성을 가지고 있 다. 국내에서는 현대캐피탈, 삼성캐피탈, 대우캐피탈, LG캐피탈에 의해 자동차할부 채권을 기초로한 ABS 발행이 이루어졌거나, 추진되고 있다. 동종의 자산을 기초로 하고 있으나, 자산보유자의 신용도, 채권의 발행구조, 기초자산의 Performance 등에 따라 상품설계구조가 큰 차이를 보이고 있다.
ABS는 특정 등급을 목표로 제단되어지는 맞춤복과 같은 상품이다. 이때, 신용 평가기관이 제단과정에 직접 참여함으로써 목표 품질에 부합하는 상품설계구조를 이끌어낸다. 현대캐피탈 자동차할부채권의 유동화사례에서도 마찬가지이다. True Sale요건의 충족, 양도자산의 Quality를 감안한 신용보강수준 설정, 여유자금의 재투자위험 및 Commingling 위험에 대한 통제, Trustee에 의한 SPC 의사결정권 통제 및 자산관리자에 대한 Monitoring 등 모든 것이 목표 신용등급을 취득하기 위해 수차례의 조정을 거치면서 하나씩 확정되어 왔다.
ABS는 자산보유자, Arranger, Trustee, 신용평가기관, 변호사 등 상품설계과정에 참여하는 참여기관들의 합동작품으로 투자자보호에 대한 마인드가 우선되어질 때 비로소 목표등급에 부합하는 매력적인 상품으로 태어날 수 있다. 이러한 관점에서 볼 때 현대캐피탈의 자산유동화 사례는 제도도입 초기단계에 있는 국내 자동화할부채권(Auto Loan)유동화(Securitization)의 표본적인 사례가 될 수 있을 것으로 본다.
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