이거어때요 드라이빙 테크닉.... 지나가다 퍼왔어요;;;

[[미니데니]현중]

스포츠 드라이빙 테크닉을 찾아보던중 퍼와서 올려봐도 괜찮겠다 싶어 올려봅니다...

워낙 고수분들이 많으시겠지만 저처럼 초보한테는 도움이 될만한 것들이 많이 있네요 ^^

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1. 시트포지션
엉덩이 및 허리를 완전히 시트에 밀착시키고 브레이크 및 액셀 페달을 최대한 밟았을 경우에 무릎의 구부러지는 각도
가 130도 정도를 넘지 않을 것.
스티어링을 수평으로 하여 양손으로 쥐었을 때, 팔꿈치와 겨드랑이의 간격이 5~6 센티를 넘지 않을 것.
머리는 90도 이상 제쳐져서는 안됨. 머리를 헤드 레스트에 딱 붙였을 때, 눈이 서있을 때보다 약간 아래를 보는 듯한
느낌이 들 것.
풀 브레이킹이 불가능함.
스티어링의 빠른 조작이 상대적으로 어려움.
받치는 힘이 부족해서 큰 횡G가 발생할 때 몸이 옆으로 쏠리는데 대한 대항력이 상대적으로 작아 위험함.

2. 핸들링
핸들링은 조향장치의 핸들(스티어링 휠)을 들린 다는 뜻이 아니고 컨트롤의 의미다.
특히 커브에서 일어나는 현상에 대한 컨트롤 능력이 좋을 때 '핸들링(혹은 핸들링 성능)이 뛰어나다'고 표현한다.
논 크로스 스티어링
[논-크로스 스티어링 핸들 조작법]
스티어링 핸들을 조작하는 방법중에 가장 잘못된 점은 커브를 돌 때 스티어링 핸들을 원하는 방향으로 돌릴 때 두손
을 엇갈린 상태로 돌리는 경우와 양팔과 양쪽어깨가 커브도는 방향으로 함께 움직이면서 운전을 하는 경우이다.
이런 경우는 우리나라 거의 대부분의 운전자가 기본동작도 배우지 않은 상태로 도로를 달리고 있기 때문에 교통사고
가 발생 할 경우 2중의 피해 위험을 안고 있다.
논-크로스 스티어링 핸들 조작법은 정면 충돌시의 방어동작, 자동차 전복시의 손목보호, 기어변속, 차선주행 컨트롤,
전방 시야확보, 커브길 주행 등의 기법에 밀접하게 연관되어 있기 때문에 평생운전을 하는 과정에 있어서 필히 익혀야
할 매우 중요한 드라이빙 테크닉 중에 하나이다.
논-크로스 스티어링 핸들 조작법 1단계의 순서는 다음과 같다.
1) 스티어링 핸들을 10시10분 또는 9시15분 위치로 잡는다.
※ 스티어링 핸들이 정위치가 된 상태에서 시작을 한다.
2) 자동차의 진행방향의 손이 스티어링 핸들의 12시 부분으로 옮겨준다.
※ 진행방향이 오른쪽일 경우 오른손이 12시위치, 진행방향이 왼쪽일 경우 왼손이 12시위치
3) 진행방향이 왼쪽일 경우 왼손이 12시 위치에서 6시의 아래 방향으로 당긴다.
이때 오른손은 원래 위치에서 이동하지 않으면서 미끄러짐을 도와준다.
※ 일반적인 방법은 두손이 함께 진행 방향으로 꺾게 되는데 절대 잘못된 방법이다.
진행방향이 오른쪽일 경우 위 상황의 반대로 응용하면 된다.
4) 3번의 상황대로 방향을 전환 하기 위해 핸들을 당겼는데도 커브의 각도가 심할 경우 왼손이 12시 방향에서 아래로
당겼을 때 오른손은 3시 방향의 위치에 있다. 이때 왼손과 오른손은 대칭상태를 이룬다. 이 상태에서 두손으로 원하
는 방향으로 스티어링 핸들을 꺾는다.
또 한가지 방법은 오른쪽 커브를 돌 경우 커브의 각도에 따라 오른손을 12시 방향보다 더 안쪽인 11시위치나 10시 위
치에서부터 오른쪽 방향으로 잡아당길 수 있다.
이방법은 스티어링 핸들을 왼쪽과 오른쪽을 반으로 나누었을 때 왼손은 왼쪽만 담당하고 오른손은 오른쪽만 담당한
다. 즉 오른쪽 커브를 돌 때는 오른손이 오른쪽만 당기면 되고 왼쪽 커브를 돌 때는 왼손이 스티어링 핸들의 왼쪽만 당
기면 된다. 결국 왼손과 오른손은 서로 엇갈리거나 겹쳐지지 않는다.
※ 왼쪽 커브를 돌 때 왼손으로 스티어링 핸들 안쪽으로 넣어서 연속적으로 돌리는 방법으로 달리다 예기치 않은 사고
로 자동차가 전복되거나 돌발사고를 일으키는 과정에 손이 스티어링 핸들 안쪽에 있었다면 바퀴가 저항을 받는 상황
에 따라 자동차 실내 안에서의 스티어링 핸들이 강하게 회전하기 때문에 그손은 다치거나 심하면 팔이 부러질 것이며
실제로도 자주있는 사고지만 원인을 모르고 넘어갈 뿐이다.
논- 크로스 스티어링 핸들 조작법은 뜻 그대로 두손이 엇갈리지 않고 조작하는 방법을 말한다.
두손이 엇갈려 조작하게되면 자동차가 주행중 방향을 잃거나 미끄러운 도로에서 자동차가 중심을 잃었을 때 원하는
방향으로 복원시키기 어렵다.
대부분 코너를 돌때나 복잡한 시내에서 유턴을 할 경우 자동차가 돌아가는 방향으로 회전을 한다음 자동차가 흔들리
는 것을 볼 수 있다.
이때 예기치 못한상황(사람의 무단횡단. 다른 차량의 끼어들기) 이 자신의 자동차 앞에 벌어진다면 시선확보가 잘되
어 있는지 여부에 따라서 상황이 만들어 질 것이다.
최근 케이블 TV 나 위성방송 등을 통해 카레이싱 장면이 자주 등장하는데 경기중 자동차 레이서들의 스티어링 핸들
조작법을 위 내용을 참고로 이해하여 본다면 느낌이 새로 울 것이다. 드라이빙 테크닉은 자동차경기와 다르다고 할
수 있을지 모르겠지만 근본적인 방법은 같다. 다르다면 속도와 행하여지는 장소가 다르다고 할 수 있다.
논-크로스 스티어링 핸들 조작법의 2번째 단계는 고난도 드라이빙 테크닉을 위한 것이며 실제로 한 두번의 시범으로
간단히 이해시킬 내용이지만 글로써 표현하기가 가장 어려운것이 논-크로스 스티어링 핸들 조작법이다.
2단계의 내용을 약간 소개하자면 위급 상황시의 민첩성과 고성능 자동차를 자유자재로 다루기 위한 필수적인 기술이
다.
연습법은 스티어링 핸들을 더이상 돌아가지 않을 때까지 왼쪽에서 오른쪽까지 , 오른쪽에서 왼쪽으로 두손이 엇갈리
지 않도록 하면서 1분에 왕복 12번을 할 수 있다면 수준급이다.

쏘잉
쏘잉(sawing)은 코너링 중에 핸들을 조금씩 움직여 주는 기술이다. 쏘잉은 비포장에서 그 진가가 발휘되는 기술이지
만 포장도로에서도 사용할 가치가 있는 기술이다.
코너에 진입하여서 코너링을 하고 있는 동안 핸들을 꺽은 채로 가만 두지 않고 조금 더 감았다가 조금 풀어주는 동작
을 반복한다. 핸들을 조작하면서 액셀도 함께 조작하면 효과가 커진다.
핸들을 조금 더 감아 줄 때는 액셀을 조금 풀어주고, 핸들을 조금 풀어 줄 때에는 액셀을 조금 더 밟는다.
이런 동작은 핸들을 감을 때 차가 코너 안쪽으로 휩쓸려 들어가 주행반경이 작아지고, 핸들을 풀어 줄 때에는 가속과
함께 주행 반경이 커진다.
코너를 돌아가는 차의 움직임이 마치 톱날처럼 지그재그 형태로 코너링한다는 뜻에서 쏘잉이라 한다. 이런 차의 동작
은 노면이 미끄러운 비포장에서 뚜렷이 느낄 수 있어 비포장 경기에서는 적극적으로 쏘잉을 사용한다.
포장도로의 코너링에서는 핸들을 한 번 감은 채 가만히 두는 것이 정석이다.
쏘잉은 한계 속도를 잘 알 수 없는 코너에서, 혹은 주행선을 바꾸는 시도를 해 볼 때 한계 속도를 알기 위해서 유용한
기술이다.

카운터 스티어
운전중 차가 중심을 잃거나 미끄러질 경우에 차의 중심을 바로잡아 위기를 탈출하는 매우 중요한 테크닉으로써 이 테
크닉을 습득한다면 특히 눈길, 빗길 운전에서 아주 유용하게 쓰일 수 있다.
교육생들이 관심을 가장 많이 가지는 프로그램중의 하나입니다

3. 브레이킹
브레이크는 자동차의 속도를 줄이거나 정지시키는 것이지만 단지 밟기만 하면 되는 것은 아니다.
효과있는 브레이크 사용의 비결은 무엇보다도 전방의 상황을 빨리 파악하는 것에 있다.
또한 마음 속으로 1단, 2단으로 나누어 브레이킹하는 것이 좋다.

급정지할 때에도 마찬가지이며 이때 타이어가 로크되지 않도록 하는 것이 매우 중요하다.
급브레이크의 경우 타이어가 로크될 때까지 페달을 밟으면 핸들링 상태가 나빠진다.
특히 비오는 날의 급정지는 될 수 있는 한 피하고, 빠른 주행때에는 노면에 물이 고인 곳은 절대 피해야 한다.긴 내리
막길에서 풋브레이크를 많이 사용하면 페이드 현상을 일으켜 위험하다.

내리막길에서는 과속이 되기 쉽고, 제동거리도 길어지므로 미리 브레이크 페달 밟는 것을 마음에 새겨야 한다.자동차
의 하중이 앞바퀴에 미치기 때문에 평탄한 길보다 내리막길에서는 뒷바퀴가 로크되는 현상이 빠르다.

페달을 자주 밟아주는 펌핑 브레이크나 피스턴 브레이크는 좋은 방법이기는 하지만 당황한 상태에서는 사용하기 힘
든 테크닉이다. 이것을 자동적으로 행해지도록 한 것이 앤티록 브레이크시스템(ABS)이다.풋브레이크를 자주 밟으면
후속차량에도 연쇄반응으로 전해져 복잡한 거리에서는 교통정체의 원인이 될 수 있다.

브레이크는 적극적으로 감속하거나 멈출때 쓰이며 엔진 브레이크를 적절하게 사용하면 안전하다.

엔진 브레이크를 능숙하게 사용할 수 있는지 없는지에 따라 드라이빙 테크닉의 수준을 가늠할 수 있다.엔진 브레이크
는 풋브레이크보다는 소극적으로 스피드를 줄이는 브레이크로 높은 기어보다는 낮은 기어가 잘 듣는다.
4단보다는 3단, 3단보다는 2단이 더욱 효과도 크다.예를 들어 4단으로 달리다 3단으로 시프트다운하면 엔진 브레이크
가 걸리는데 RPM은 오르나 속도는 뚝 떨어진다. 따라서 브레이크를 사용하지 않아도 차의 속도를 떨어뜨리는 기능
은 충분하다.

앞차와 거리를 적당히 두고 주행하다 앞차가 속도를 줄일 때 그에 맞춰 능숙하게 엔진 브레이크를 사용하면 스무드한
교통의 흐름을 타게 될 것이다. 카레이스에서는 원활한 엔진 브레이크를 사용하기 위해 시프트 다운과 동시에 힐 앤
드 토(heel and toe)를 구사해서 부드럽고 안전한 급감속 상태를 만든다.

안정성을 높이는 브레이크에 대해 알아보자.

흔히 자동차를 급제동 시키기 위해 '끽~'하는 굉음을 들을 수 있다. 이것은 약간의 지식으로도 넘어설 수 있는 문제
다. 차가 미끄러진다는 것은 이미 브레이크의 역할을 하지 못한다는 얘기다. 이처럼 미끄러지기 직전, 즉 마찰에 의해
소리가 나기 직전에 잠시 브레이크를 살짝 떼었다가 다시 밟아주면 훨씬 더 안전하다. 이렇게 기초적인 지식외에도 다
음과 같은 점을 유념하여 브레이킹을 할 때 안전함을 느낄 수 있을 것이다.

흔히 브레이크 트러블에 많은 것은 페이드(Fade - 브레이크면이 마모됨) 현상과 베이퍼락(Vapor lock - 연료공급관
이 막힘)현상이다. 페이드 현상은 브레이크 패드 등이 과열되어 제동력이 극단적으로 떨어지는 것으로 브레이크 패달
을 밟으면 그 반발력은 있지만 조금도 효과가 나오지 않는 현상이다.
베이퍼락 현상은 브레이크의 지나친 사용이 원인이지만 브레이크 패드는 내열온도가 높은 타입으로 교환하는 것으로
해결될 수 있다. 브레이크 패드 교환 후 주행 중 한두번 브레이크를 부드럽게 꾸욱 밟아주어 패드를 달구어 길들이는
것이 필요하다. 패드를 새 것으로 교환하여 갑자기 격하게 사용하면 내열 온도성이 극단적으로 저하됨을 방지하기 위
함이다.

최근 고급차종들에는 ABS시스템이 장착되고 있는데 원리는 타이어가 록(Lock)되지 않고 1초에 수차례 작동되어 제
동거리를 줄여준다. 덧붙여, ABS시스템 장착 차량의 브레이킹은 돌발상황시 강하게 밟아야 한다.

브레이크가 듣지 않는 경우 5가지
(1) 브레이크 패드의 과다마모 - 금속소리가 나거나 브레이크 페달이 깊게 밟힘
(2) 브레이크 파이핑관에 공기진입 - 브레이킹 저항력이 떨어지거나 급제동시 반응이 둔함
(3) 브레이크 오일 부족- 계기판에 경고등이 표시됨 / 저항력이 떨어지고 제동이 잘 안됨
(4) 브레이크 계통의 캘리퍼 고장 - 급제동시 자동차가 삐뚤어지게 핸들링 됨

풋 브레이크와 엔진 브레이크
브레이크는 정지하기 위한것이지 무작정 밟아대는 것이 아니다.
일반적으로 오토매틱 차량은 엔진브레이크의 효과를 그리 크게 기대하기 어렵다는점을 비롯해 그 차이는 있지만 좀
더 생각하는 브레이킹이 필요한건 사실이다. 그 종류들이다.

긴급 비상제동 ABC
자동차가 달리는데 있어서 브레이킹이란 생명을 좌우하는 매우 중요한 기술이다. 브레이크를 조작하는 기술중에는 엔
진 브레이크, 펌핑 브레이크, 핸드브레이크등을 꼽을 수있다. 위와 같은 네 가지 브레이크를 사용하는 기술들은 상황
에 따라 사용방법이 다르다고 볼 수있다.

엔진 브레이크
커브길 진입전,내리막길, 빙판길 또는눈길 등에서 엔진힘을 이용한 구동력을 발생시키거나 감속시키기 위해 사용한
다.오토차량의경우는 D레인지의경우 최근차량들은 수동변속기의 4-5단계에 해당되기 때문에 한 단계(3레인지) 또는
두 단계(2레인지)까지 또는 L레인지까지도 적극적으로 사용할수 있어야만 한다.

펌핑 브레이크
뜻 그대로 브레이크를 펌프질하듯 밟아 감속시키는 기술을 말하는데 위급한 상황에서는 해당되지 않는다. 펌핑 브레
이크를 잘못 사용하게 되면 제동이 차체의 흔들림을 발생시키고 방향성을 잃게하는 수도 있다. 때문에 적절한 사용법
은 전방에 시야가 확보된 상태에서 가속을 시킬때 브레이크 페달을 여러번 나누어 밟아줄 때 효과적이라고 할 수있
다.


4. 코너링
운전 솜씨를 가늠하는 기준이 되는 것은 코너링 테크닉이라 말할 수 있으며, 안전하고 멋진 주행의 키 포인트이다.
코너링 때는 감속시키지 않으면 원심력이 작용하며 안쪽 바퀴가 뜨게 된다. 이렇게 되면 구동력을 잃어 휠 리프트
(wheel lift) 현상과 차체가 돌아버리는 스핀 현상이 발생하므로 코너링 테크닉이 필요하게 된다.

유연성 있는 코너링을 하기 위해서는 아웃 인 아웃(out in out)과 슬로 인 패스트 아웃(slow in fast out)을 구사해야
한다.
먼저, 아웃 인 아웃은 도로의 폭을 최대한 이용해 회전각도를 되도록 직선에 가깝게 해줌으로써 원심력을 줄여준다.이
때 도로 바깥쪽으로 커브에 진입하여 코너 중앙부에서는 안쪽으로 부쳤다가 다시 바깥쪽으로 커브를 빠져나가는 것
이 요령이다. 급커브를 보다 안전하고 빠르게 코너링할 수 있다.

일반적으로 많은 운전자들이 실수를 범하는 급코너의 가장 안쪽이 되는 클리핑 포인트를 잘못 잡는 것이다. 클리핑 포
인트는 별도의 표시가 있는 것이 아니고 어디까지나 운전자의 머리속에 설정하고 달리는 것이므로 노련한 경험과 풍
부한 센스가 요구되기도 한다.

이론적으로 중고속 코너에서는 코너의 1/2되는 지점에, 헤어핀 코너 같은 저속 코너에서는 2/3지점에 클리핑 포인트
를 두는 것이 이상적이며 실제 코너보다 회전반경을 크게 잡을 수 있어서 원활하게 코너링할 수 있다.아웃 인 아웃은
자동차의 회전반경을 가능한한 크게 하기 위해 고안된 라인이므로 안전하고 빠른 속도로 코너를 빠져나갈 수 있다.

두 번째로 슬로 인 패스트 아웃은 직진 상태에서는 빠르게 오지만 코너 앞에서 속도를 떨어뜨려 천천히 진입한 다음
클리핑 포인트를 지나면서 빠르게 가속해 코너를 차고 나가는 테크닉이다.
코너 앞에서 기어를 저단으로 변속함과 동시에 속도를 줄이고 진입하면서 액셀을 떼든지 약간 밟은채로 코너링을 시
작하는 것이 슬로 인(slow in)이며, 클리핑 포인트를 통과하면서 차고 나가는 패스트 아웃(fast out)의 방법은 가지각
색이다.

패스트 아웃을 제대로 하기 위해서는 코너의 후반을 되도록 직선에 가깝게 사용할 필요가 있다.
단, 경주장이 아닌 일반도로에서는 반드시 차선과 중앙선을 엄수하면서 라인을 타야 한다.
코너링 때에는 자동차의 오버 스티어와 언더 스티어 현상에 주의해야 한다. 핸들을 일정한 크기로 꺾고 커브를 돌면
서 가속했을 때 뒷바퀴 타이어가 접지력을 잃고 바깥쪽으로 미끄러지는 것(즉 차체가 코너 안쪽으로 향하는 것)을 오
버 스티어라 하며 핸들을 크게 꺾은 것과 같은 결과가 나타난다.오버 스티어인 자동차는 스티어링 조작에 민감한 반응
을 보이며, 배기량이 큰 뒷바퀴 굴림차에서 흔히 보인다. 반대로 언더 스티어인 차에서도 의도적으로 뒷바퀴를 바깥쪽
으로 미끄러지게 할 수 있으며 이때에는 오버 스티어라 부르지 않는다. 그것은 자동차가 가지고 있는 기본적인 성격
이 아니기 때문이다.

언더 스티어는 앞 타이어가 천천히 밖으로 밀려나가는 현상을 말한다. 마치 스티어링을 적게 꺾은 것과 같아지는 상태
이다. 타이어는 노면을 확실하게 접촉하고 있는 듯이 보이지만 사실은 조금씩 미끄러지고 있으며, 속도가 빨라질수록
미끄러지는 양이 더 커진다.
요즈음 거의 모든 차들은 안전성을 고려하여 언더 스티어가 약하게 되도록 설계되어 있다.
자동차의 뒷부분이 심하게 미끄러질 때 일반적인 기술로 컨트롤하기는 어렵다.
자동차 경주에서는 이러한 점들을 감안 경우에 따라 레이서가 좋아하는 쪽으로 약언더나 약오버를 구사하나 대개 약
간의 오버 스티어로 코너를 돌아나간다.

언더 스티어인 자동차가 최종적으로 뒷바퀴의 접지력을 잃고 스핀 상태가 되는 것을 리버스스티어라고 하며, 핸들을
꺾은 만큼 코너링이 되는 것을 뉴트럴 스티어라고 한다.

< 와인딩코스 드라이빙>

닥치는 대로 해치우는 것이 아니고 이미지를 그려가면 달린다.많은 운전자들이 그때 그때 대처하는 식으로 달리고 있
지만 스포츠 드라이빙에서는 앞을 예견하고 다음 주행의 이미지를 머리속에서 짜내는 작업이 중요하다. 작전을 세워
게임을 진행하는 점은 다른 스포츠와 같다.

이 경우 경기규칙에 해당하는 것이 마주 오는 차가 반드시 있다는 대 전제와 노면상태의 갑작스러운 변동(강우, 낙석
등)에도 능히 대응할 수 있는 범위 내에서 달리는 것이다.

주행의 이미지는 코너의 R이나 노면의 마찰력 등 여러 가지 정보를(지도 같은 것으로) 사전에 또는 현장에서 확실히
수집해 이것에 맞는 스타일을 선택하는 데서부터 시작한다.

스타일은 예를 들어 전망이 좋고 나쁜가에 따라서 달라진다. 전망이 좋으면 다소의 라인침범은 문제가 아니고 원활하
게 빨리 통과할 수 있다. 그러나 이것은 안쪽의 경우에 한한다.
바깥으로 되는 것은 상당한 조건을 갖추고 있지 않으면 안된다 아차 할 때 피할 길이 없는 것이다. 전망이 나쁜 코너에
서는 안쪽으로 붙는 것을 일부러 늦추는 방법도 있다.

이미지를 만드는데 가장 어려운 점은 그 코너를 어느 정도의 속도로 통과하느냐 하는 것이다. 이를 위해서는 코너의 R
을 파악하지 않으면 안된다. 표식은 물론 노견의 나무모양이나 가드레일을 돌린 정도, 앞서 가는 차가 있으면 그 브레
이크 램프를 보고 R을 알아내는 훈련을 하는 것이 좋다.
속도는 코너 앞에서 보이는 범위내에서 방향을 바꾼 후의 코너링 속도가 적절하게 되도록 한다. 직선에서 감속을 끝내
고 액셀러레이터를 넣고 코너링을 시작해 적절한 속도에서부터 서서히 가속해가는 방법을 몸에 익혀야 한다.

고개를 공략하기 전에 차의 한계를 알아 둘 것은 빨리 그러나 안전하게 달린다. 스포츠드라이빙에서는 운전하는 차의
한계를 사전에 알아 두는 것이 절대 필요하다.

특히 코너링의 한계를 머리와 몸으로 알아 두는 것이 '주행의 이미지'를 만들어 낸다는 점에서도 중요한 요소이기 때
문이다.
그러나 코너링 성능을 알아내기 위해서는 그만한 장소가 필요한 것이다. 도피 장소가 없는, 더군다나 불특정의 많은
제3자가 우왕좌왕하고 있는 일반도로에서 시험해본다는 것은 무모한 일이다. 가능하다면 미니 서키트의 스포츠 주행
시간등을 이용하는 것이 좋겠다.

드디어 회전성능의 시험주행에 들어가게 되는데 속도를 서서히 올려 간다. 그러면 한계에 가까워짐에 따라 타이어의
스퀼(Squeal)음이나 스티어링의 반응에 변화를 느낄 수 있을 것이다. 이때 스티어링, 액셀러레이터, 브레이크 등 모
든 조작을 정교하게 한다. 자칫 거친 조작을 하게 되면 차가 단번에 한계를 넘든가, 지나친 거동이 나오고 말아 진짜
한계를 알기 전에 무엇이 무엇인지 알 수 없게 되기 때문이다.

그래서 어느 정도 한계라는 것을 체감하면 그 부근에서 소잉(스티어링을 꺾는양을 줄이고 다시 꺾는다)을 해서 프론
트 타이어의 그립(grip)상태를 확인한다.
이렇게 하면 자칫 필요없이 지나치게 꺾었다 하더라도 역으로 이것을 막을 수도 있다는 것이다.

코너링이 시작됐다. 그러면 당신은 무엇을 할 것인가?
굴곡로에 깔려있는 무수한 코너는 테스트 코스에 설치된 정상(곡률이 일정한) 코너와는 전혀 다르기 때문에 드라이버
는 코너링 중에도 섬세하게 요오 컨트롤에 힘쓰지 않으면 안된다.

이때 '스티어링 반' '액셀러레이터 반'으로 차의 회전도를 조작하려고 하는 것은 잘못된 것으로 이 양쪽을 잘 연동시
켜 컨트롤할 수 있게 훈련해야 할 것이다. 어느 쪽이냐 하면 액셀러레이터 위주로 리어를 컨트롤하는 주법을 몸에 익
혀야 한다.

한계 가까이서 더 스티어링을 꺾는 것은 프론트의 그립을 상실해 언더스티어를 가져올 뿐이다. 또 급하게 액셀러레이
터를 떼는 것도 짧은 시간이라면 차를 안으로 향하게 하는 등 요오 컨트롤에 이용할 수 있지만 오랫동안 액셀러레이터
를 떼는 것은 삼가야 한다.
따라서 코너링 중 부득이 브레이크를 넣을 때는 잠깐 사이에 끝내야 한다. 이것만으로도 예상 이상의 감속과 하중이동
을 할 수 있다.

브레이킹에 관해서 꼭 머리에 넣어 둘 것이 한가지 있다. 브레이크는 밟기 전부터 '밟으면 되돌린다'는 것을 의식적으
로 할 것. 브레이크에서 발이 떼어지지 않아 브레이킹 아웃하는 경우가 아주 많기 때문이다.코너링중에 한계에 가까워
졌는지 여부를 알기 위해서는 타이어 스퀼음에 귀를 기울여야 한다. 음량, 음질이 싹 달라지기 때문에 금방 알 수 있
다.


5. 힐핸토
힐 앤 토는 대표적인 스포츠 주행 기술이다.
오른쪽 발끝을 안쪽으로 해 브레이크 페달을 밟고 동시에 뒤꿈치로 액셀 페달을 밟는다.
코너 입구에서 더블 클러치를 써서 시프트 다운할 때 쓰는 기술로 엔진 회전이 떨어지지 않도록 하기 위해 액셀과 브
레이크 동작을 한꺼번에 하는 것이다.
차를 빠른 속도로 달리게 하기 위한 중요한 과제 중의 하나이다. 힐 앤드 토는 브레이킹과 기어 체인지라는 두가지 다
른 동작을 동시에 하기 위한 드라이빙 테크닉이다.
좀더 상세히 말하면 브레이킹 중에 엔진 회전수와 굴림바퀴 회전속도를 원활하게 조절하면서 기어단수를 내리는 테크
닉이다.

널리 알려졌듯이 코너의 최대 탈출속도를 얻기 위해서는 가장 알맞은 기어단수를 선택하고 코너에 들어서야 한다. 코
너 직전에 시프트 다운이 필요하면 힐 앤드 토 테크닉을 써서 바로 급가속에 들어설 수 있는 체제를 재빨리, 효율 좋
게 갖출 수 있다. 내리막길 이용해 발 움직임 살피도록 핸들꺾기를 시작하기 전 감속 마쳐야 시프트 다운할 때도 레버
를 한단씩 차례로 낮은 기어에 넣지 않고 몇단을 뛰어 단번에 원하는 기어에 넣어 버리는 드라이버가 없지않다.
F1 챔피언인 A. 프로스트도 그중의 한 사람이다.

예를 들어 그는 3단에서 1단으로 떨어뜨릴 때 2단을 거치지 않고 단번에 1단에 넣어 버린다.
이런 프로스트도 비오는 날은 경주차의 안정을 유지하기 위해 1단씩 시프트 다운한다고 들었다. 액셀 페달을 필요 이
상으로 세게 발을 때는 과감하게 '윙' 하는 소리가 나게 하는 것이 옳다.
이때 흔히 저지르는 잘못이 세가지 있다.

첫째는 '으앙' 하는 소리가 나게 액셀 페달을 조금 약하고 길게 밟는 것이다. 그러면 기어를 바꾸는 데 시간이 더 걸려
제동거리가 길어진다.

둘째는 정말로 엔진을 헛돌게 하고 있는지가 의문날 정도로 액셀을 약하게 밟는 경우이다. 이때는 기어가 제대로 맞물
리지 못하다.

셋째는 액셀 페달을 알맞게 밟았으나 클러치 연결이 늦어졌을 때이다. 그러면 액셀 페달을 조금 모자라게 밟았을 때
와 같은 결과가 된다.
이밖에 유의해야 하는 것은 브레이크 페달을 힘껏 밟았을 때, 그 평면이 액셀의 평면보다 5~10cm 높아지게 하면 조작
하기 쉬워진다는 점이다. 또 발바닥은 브레이크 페달에 대해 수평으로 밟아야 브레이크 페달과 액셀을 동시에 발아 버
리는 실수를 저지를 가능성이 낮아진다.

이밖에 고회전에서 기어단수를 낮은 곳으로 옮기는 조작은 브레이킹을 시작한 직후에는 삼가야 한다. 한 템포 쉬고 하
지 않으면 낮은 기어에 넣고 클러치를 이었을 때, 엔진 회전수가 너무 높아진다. '확' 하고 숨을 짧게 내쉬었을 정도의
작은 시간차를 두면 차의 속도가 조금 떨어진 뒤여서 기어가 쉽게 들어간다.

마지막으로 시프트 다운은 언제나 브레이킹을 마치기 전에 완료해야 한다. 완료는 알맞은 기어단수에 넣어 완전히 클
러치를 이은 시점을 말한다.
코너링에 앞선 감속은 핸들을 꺾기 시작하는 지점까지는 거의 마치지 않으면 안된다. 그래서 핸들을 꺾은 상태에서 아
직 클러치가 이어져 있지 않다면 기어 체인지가 늦은 것이다. 거듭 이야기하지만 자신이 달리고 있지 않을 때는 라이
벌의 달리기를 관찰하는 것이 테크닉을 향상시키는 지름길이 된다.

힐앤토를 쓰면 서키트에서는 코너에 들어설 때의 브레이킹 시간(거리)을 짧게 한 만큼 액셀을 끝까지 힘껏 밟을 수 있
어 랩타임을 크게 단축하게 된다. 실제로 힐 앤드 토를 어떻게 하는가를 기어를 3단에서 2단으로 떨어뜨리는 경우를
가정하고 적어 보겠다.

각 기어를 시프트 다운할 때는 두차례의 손동작과 다섯차례의 발동작이 필요하다. 맨 먼저 브레이크를 밟아 감속을 시
작하게 된다. 다음에 클러치를 끊고(페달을 밟아) 기어 레버를 3단에서 중립으로 옮긴다. 이때 중요한 것은 재빨리 다
음 동작으로 옮길 수 있게 레버를 중립위치라도 2단에 가장 가까운 곳인 가장 왼쪽 지점에 이동시킨 채로 대기시켜야
한다. 클러치를 끊은 채로 다음에는 엔진 회전수와 굴림바퀴의 회전속도를 매칭 시키는데 필요한 만큼 액셀 페달을 밟
고, 그 직후에 기어를 목표인 2단에 넣고 클러치를 이은 뒤 마지막으로 브레이크 페달에서 발을 뗀다.

여기서 레이스를 바로 시작한 이들은 엔진 회전수를 어디까지 올리는 것이 가장 알맞은가라는 질문을 하게 된다. 이것
은 달리고 있는 상황에 따라 대처할 수밖에 없어 "이 코너에서는 분명히 몇 백 회전입니다"고 말할 수 없다. 그대신 엔
진의 알맞은 회전수를 스스로 확인하는 방법이 있다.

액셀을 밟아 필요 이상으로 회전수를 올린채로 클러치를 이으면 엔진 회전수와 굴림바퀴의 회전속도가 제대로 맞지
않아 차는 일순간 '덜컹'하고 앞으로 내던져지는 듯한 돌발적인 움직임을 보인다. 거꾸로 회전수가 모자라는 때는 클
러치를 이은 순간 엔진이 '윙' 하면서 차는 앞으로 꼬꾸라질 듯한 움직임을 보인다.

모든 동작이 스무드하게 연결되어 액셀 페달을 밟는 세기도 알맞으면 차는 안정된 자세로 코너에 접근할 수 있다. 실
패하면 코너링에서 가장 중요한 부분인 진입점에서 경주차는 균형을 잃어버린다.

일반도로에서 보통으로 달릴 때 연습하면 사흘쯤 지나면 리듬을 파악할 수 있다. 빠른 동작은 뒤에 하기로 하고 스텝
바이 스텝으로 손과 발의 동작을 확실하게 익히는 연습을 되풀이하는 것이 힐 앤드 토 테크닉을 마스터하는 지름길이
다.

하나의 변화한 (그러나 효과적인) 연습으로 다음과 같이 해봐도 된다. 처음에 차를 언덕길에서 아래로 향하게 세운
다. 엔진을 걸고 기어는 중립에 둔 채로이다. 브레이크 페달을 밟은 힘이 조금만 약해져도 차가 아래로 굴러 내려갈 정
도의 아스아슬한 선을 유지하면서 액셀 페달을 필요 이상으로 세게 밟는 연습을 하면 된다.

이때 주의해야 하는 것은 액셀 페달을 세게 밟는 동작 중에 발 뒤꿈치 오른쪽을 기울였을 때, 시소처럼 브레이크를 밟
고 있는 발의 왼쪽이 떠버려 제동력이 작아지는 점이다. 내리막 언덕길을 이용한 연습은 힐 앤드 토 때의 자기 발의 움
직임을 샅샅이 살펴보는데 가장 알맞은 방법이다. 주어진 상황에서 언제나 브레이크 성능을 100% 이용하고, 알맞은
양만큼 액셀 페달을 발고 시프트 다운해 가는 감각을 체험하는 훌륭한 연습이 된다.

잊어서는 안될 것은 힐 앤드 토에서는 무엇보다도 브레이킹이 중요하다는 사실이다. 브레이킹을 희생시키면서까지 기
어를 낮추려는 것은 잘못이다. 모든 감속은 브레이크로하고, 엔진 브레이크는 어디까지나 차의 자세, 특히 굴림바퀴
를 안정시키는 방편(특히 비가 올 때)으로 생각해야 한다.


6. 드라이빙/드리프트
그립 드라이빙(Grip Driving)
서키트(circuit)에서는 코너링할 때 근본적으로 그립(grip) 주행을 완벽히 구사해야 옳으나, 코너상황이나 차종과 레이
서들의 기량에 따라 갖가지 테크닉을 구사하게 된다.

'그립 드라이빙'은 코너에서 차체를 슬라이드(slide)시키지 않고, 네 바퀴에 가능한한 하중이 고루 분배된 상태로 주행
하는 것이다. 즉 타이어와 노면의 접지 상태가 가장 좋은 주행 테크닉으로 섬세한 핸들링 기법이 요구된다.

다시 말해 스피드를 낮추어 안전하게 코너링 스피드를 최대한 살리면서 차체의 슬라이드(미끄러짐)와 원심력을 죽이
며, 빠른 랩 타임(lap time)기록을 내기 위한 기술을 말한다. 이 그립 드라이빙은 드리프트(dript)등 다른 코너링 테크
닉에 비해 화려함이나 멋은 없지만, 사실상 시간상으로는 다른 코너링 테크닉보다 빠르다.

턱인(tuck in)

F.F(프런트 엔진, 프런트 굴림방식) 자동차는 기본적으로 언더 스티어(under steer)특성이 있어서 코너를 액셀 온
(on)으로 돌아나가려고 하면 프런트(front:앞바퀴)가 아웃(out:코너바깥)쪽으로 흐르는 힘이 강해, 이 때문에 FR(프런
트 엔진, 리어 굴림방식)자동차보다는 조금 더 핸들(스티어링 휠)을 돌려주어야 할 필요가 있다. 때문에 코너에서 액
셀 페달을 급격히 오프(off)시키면 엔진 브레이크를 건 상태가 되며, 아울러 앞 타이어로 하중이 이동해서 앞 타이어
의 접지(grip)상태가 갑자기 좋아진다.
동시에 핸들이 꺾여진 방향으로 향하기 때문에 코너 안쪽(in)으로 빨려들어 간다.
다시 말해 코너링시 필요 이상 가속하게 되면 타이어의 코너링 포스(cornering force:차가 코너를 돌 때 타이어 접지
면에 발생하는 힘, 차체가 코너의 바깥쪽으로 원심력이 발생하나 안쪽으로 발생)가 떨어지고 드리프트 상태로 변하게
되나 이때 엑셀을 오프(off)해서 코너링 포스를 복원함으로서 회전반경을 본래대로 얻는 상태를 '턱인'이라고 한다. 이
렇게 자동차의 특성을 적극적으로 이용하면 부드러운 코너링을 할 수 있게 된다.

최근 FF차는 이러한 특성이 점점 약하게 기술 개발되어 세팅되는 것이 많으나 FR차에 비하면 아직도 강해서 FF차가
주로 사용하는 코너링 테크닉이라 할 수 있다.

다시 말해 '아웃 인 아웃'(out in out) 원칙에 의해 코너에 진입하면서 스티어링을 크게 인(in)으로 꺾어주면서 액셀 오
프하게 되면 차는 빨려들듯이 클리핑 포인트(CP)로 향하게 된다.
어프로치(approach)구간(코너 입구에서 핸들을 꺾은 지점으로부터 클리핑 포인트까지의 구간)을 통과하면서 액셀 온
으로 가속해나가면 자연히 아웃 쪽으로 리드미컬하게 차고 나가게 된다.

드리프트(Drift)

드리프트에는 '관성 드리프트' '파워 드리프트(power drift)' '브레이킹 드리프트(braking drift) '드리프트'등이 있는
데, 코너의 반경(R)이나 코너의 상태에 따라 여러 가지로 분류해서 변형 사용할 수가 있다.
먼저 코너에 진입하기 전 직진 주행 상태에서 코너 상황에 맞추어 알맞은 시프트 다운(shift down)과 브레이킹이 모
두 끝난다는 것은 기본 상식이다. 따라서 코너를 돌아나갈 때 액셀 페달을 계속 밟아 나가면 FR차의 경우) 뒷부분
(tail)이 옆으로 미끄러지는데(slide)이 상태를 드리프트라고 한다.

이때에는 드라이버가 카운터 스티어(역핸들)등의 테크닉으로 컨트롤할 수 있는 범위의 상태이나 액셀 페달을 밟은 상
태의 슬라이드이므로 파워 슬라이드 또는 파워 드리프트라고도 한다.
코너로 들어서기 위해 스티어링을 꺾은 진입시점에서 자동차는 아직 직진하려는 관성이 살아 있어서 코너로 스티어링
을 꺾으면서 액셀페달에서 발을 떼면(액셀 오프),이 관성 때문에 뒷부분(tail)이 미끄러지기 시작하는데 이것을 가리
켜 관성 드리프트라고 말한다.

이 브레이킹 드리프트는 코너의 회전 반경과 브레이크를 밟는 강약 조절, 그리고 적절한 시프트 미트(shift meet)와 스
피드가 조화를 이루는 경지에서 순간적으로 브레이킹해서 차체를 인(in)으로 돌려놓고 가속해 CP를 돌아나가는 테크
닉이다. 저단 기어가 유리하며 고단 기어일수록 브레이크 밟는 강약 조절의 감각이 요구되는 기술이라 말할 수 있겠
다.

네바퀴 드리프트(Fourwheel Drift)

코너를 고속으로 달리면 아무래도 앞바퀴와 뒷바퀴가 모두 바깥쪽으로 흘러가게 되는데, 뒷바퀴가 앞바퀴보다 많이
미끄러지면 오버 스티어(over steer)로 느껴지고 반대로 뒷바퀴보다 앞바퀴 쪽이 많이 미끄러지면 언더 스티어
(under steer)로 느껴진다.

이러한 앞바퀴와 뒷바퀴의 미끄러지는 양을 솜씨 있게 균형(balance)을 잡아 속도를 낼 수 있는 것이 네바퀴 드리프
트이며, 코너링 폼으로도 가장 균형이 잘 잡혀 있고 쓸데 없는 움직임이 없는 상태이다.

다시 말해 뒷바퀴의 미끄러지는 양을 액셀 컨트롤로 실시한다. 앞바퀴는 약산 인(in)으로 꺾여 있으나 카운터 스티어
(역핸들)로 되어 있지 않고 자동차는 직진 상태로 되어 있어야 한다.
드리프트의 계기는 액셀의 온(on)이나 오프(off)를 잘 조절해야만 하며, 페인트 모션(faint otion)을 먼저 사용한 후 액
셀 조작으로 뒷바퀴를 옆으로 미끄러지게 함으로써 결정된다.

파워 드리프트(Power Drift)

드리프트가 역학적으로 균형이 잘 잡힌 코너링이라면 파워 드리프트는 감각적으로 더욱 과감한 코너링 이미지가 나타
나며 파워 슬라이드라고 한다. 다시 말해 자동차의 테일(뒷부분)을 코너에서 적극적으로 미끄러지며 달리는 고도의
테크닉이다.

즉 파워 드리프트란 자동차가 코너에서 노면에 붙어 달리는 것이 아니고 자동차의 테일을 의도적으로 강하게 미끄러
트리며 달리는 화려한 카운터 스티어와 액셀 온에 의해 테일 슬라이드를 함께 구사하는 고도의 코너링 방법이라 하겠
다.

드리프트가 고속 코너에서 사용하는 것에 비해 파워 드리프트는 헤어핀(hairpin)코너나 시케인코스(chicane course:
스피드를 감속시키기 위해 인공적으로 만든 자 코너)등 타이트한 코너에서 사용하며, 이때 포인트는 파워 온 타이밍
과 액셀의 개폐 시기, 또 어디까지 테일(뒷부분,뒷바퀴)을 미끄러뜨린곳에서 카운터 스티어(역핸들)를 맞추는가 하는
것이 아주 중요하다.
이 타이밍을 잘못 맞추면 여지없이 스핀(spin)으로 연결되며 코스 바깥쪽으로 날라간다.
이것은 FR차의 테크닉임을 잊지 말아야 한다.

드리프트 사용법

예를 들어오른쪽 코너로 진입한다고 가정할 때, 코너의 상태 30R∼40R 정도라 하자.

1) 먼저 코너 진입전 힐 앤드 토를 사용해서 시프트 다운과 브레이킹이 끝나면, 액셀을 약간 오프 상태에서 페인트 모
션을 건다.

2) 오른쪽 코너 진입 전에 핸들을 코너 입구와 반대 방향으로 꺾은 후, 곧바로 코너 진입 방향으로 크게 꺾는다. 이때
너무 인(in)쪽으로 붙지 않도록 주의하며 자동차의 테일이 미끄러지기 시작하면 핸들을 왼쪽으로 꺾어(코너 반대 방
향)카운터 스티어를 걸고 액셀 온 하면서 클리핑 포인트를 지나 코너 출구로 가속해 나간다. 가속해 나가면서 다시 테
일이 미끄러지는 양이 줄어들 때 직진 진행 방향으로 핸들을 되돌려나가기 시작하다가 아웃(바깥)쪽으로 완전히 나갔
을 때 마지막 액셀을 힘껏 밟아 나가면서 스티어링을 조정한다.

3) 이때까지 뒷바퀴는 아주 심한 휠스핀(wheel spin)을 계속하면서 패스트 아웃을 하나 무엇보다 중요한 것은 카운
터 스티어링을 푸어 주는 방법이 부드럽지 않으면 출구에서 차체의 컨트롤이 어려워지므로 주의해야 한다. 무엇보다
스포츠 드라이빙에서는 안전(safety)과 리드미컬를 제일 중요시하게 여기므로 섬세한 스티어링조작법이 요구된다.


7. [빗길 안전 운전 테크닉]
비가 오는 날 주행에서는 먼저 자동차 안전점검을 확실히 해야 한다. 특히 앞 유리창 청결 상태 및 와이퍼액의 수량 점
검과 와이퍼 작동 상태를 반드시 확인하고 주행하는 것이 바람직하다.
또한 비가 많이 올 때보다는 처음 내리기 시작하여 노면이 축축하게 젖을 때 더욱 주의하도록 한다.
노면에 붙어 있던 흙과 먼지로 인해 타이어와 노면의 마찰계수가 아주 낝아져 미끄러지기 쉽기 때문이다. 물론 각 페
달 조작 때 발판에 마른 걸레나 수건을 깔아 젖은 발로 페달 조작을 하지 않도록 하는 배려도 잊어서는 안된다.
고속도로에서는 오랜 시간 운전하게 되면 속도 감각이 둔해지는데, 이때 무엇보다도 수막 현상에 깊은 주의를 기울여
야 한다.
보통 시속 1백km 이상의 속도를 낼 때는 노면과 타이어 사이에 수막이 형성되어 미끄러지기 쉽다.
속도를 올리면 올릴수록, 타이어의 패턴으로 설계된 그루브(groove)나 트레드의 마모가 심하면 심할수록, 마치 모터
보트를 타는 듯한 이 현상은 강해지므로 잠시도 잊어버리지 않는 주의가 요구된다.

수막 현상은 실제로, 타이어의 마모가 심한 자동차의 경우 시속 80km에서도 발생하며 일순간 타이어가 공회전하기도
한다.미끄러운 얼음판 위에서 발이 미끈하고 미끄러지는 기분을 주행중에 느낄 수 있으며, 1백 km이상의 스피드로 달
리고 있는데 갑자기 핸들이 가볍게 느껴질 때는 이미 자동차는 수막 현상으로 미끄러지고 있는 상태이다. 이러한 가속
상태에서는 그야말로 속수무책이 된다. 직진 상태보다 코너링 때 더욱 심한 현상이 일어나므로 조심한다.

그렇다고 당황한 나머지 브레이킹하게 되면 큰일이다. 자동차가 미끄러지는 것은 두말할 필요도 없고 도로상태에 따
라 또는 브레이크 페달을 밟는 강약에 따라 자동차는 어김없이 스핀으로 연결되어 사고를 일으킨다.이런 상태에서는
일단 액셀러레이터 페달에서 발을 떼면서 핸들을 가볍고 부드럽게 조작해야 한다.당황해서 각이 크게 핸들을 꺾으면
더욱 위험하게 된다.

수막 현상이 일어나면 자동차는 순간적으로 조향을 잃고 미끄러지다가 물이 고이지 않은 곳에서 다시 노면과 접지력
이 생기면서 핸들이 꺾여진 방향으로 관성을 받으며 달리게 된다. 그렇기 때문에 핸들을 크게 꺾었을 때는 순간적으
로 조향을 잃고 스핀해서 사고로 연결되는 것을 심심치 않게 볼 수 있다. 빗길에서는 무엇보다도 과속을 삼가고 차간
거리를 지키는 안전감속운전이 요구된다.
빗길에서 앞바퀴가 미끄러지면 속도를 줄이면서 조심스러운 핸들 조작을 하면 되지만 코너에서 뒷바퀴가 미끄러질 때
는 더욱 주의해야 한다. 차의 뒤쪽이 미끄러지는 방향으로 핸들을 돌려야 차가 스핀을 일으키지 않는다.

또한 빗길 코너를 통과하는 테크닉으로는 소잉(sowing)이 있다. 이 테크닉은 자동차경주에서 사용되던 것으로 미끄
러짐을 방지하기 위해 사용되었다. 코너를 돌 때 핸들을 한 방향으로 조작하는 것이 아니라 코너를 돌아가는 방향으
로 살짝 꺾었다가 다시 원위치하는 동작을 반복하며 코너를 빠져나가는 테크닉이다.
이처럼 하면 타이어와 노면의 마찰계수가 높아지면서 어느 정도 미끄러짐을 방지할 수 있다. 빗길 코너를 만났을 때
소잉을 사용하면 안전하게 빠져나올 수 있을 것이다.

한편, 오래된 도로나 고속도로는 자동차의 하중으로 인해 노면이 약간씩 가라앉은 곳이 있어서 비가오면 물이 고여 수
막 현상을 부채질하므로 야간운전에 신경써야 한다.
따라서 차선을 변경할 때에도 비오는 날은 급차선 변경을 삼가고핸들을 조금씩 꺾어 대각선으로 길게 차선 변경함으
로써 미끄러짐을 방지할 수 있다.

비가 올 때는 타이어의 접지면인 트레드의 마모 여부를 잘 살피고 가급적 트레드상태가 좋은 새 타이어를 사용하는 것
도 현명한 방법이다. 어는 도로를 막론하고 물이 많이 고여 있는 곳을 주행할 때는 저속 주행이 좋다. 아니면 사방으
로 튀어오르는 물보라가 부근의 통행인이나 건물은 물론 옆을 통과하는 차량에 피해를 줄 수 있다. 간혹 옆의 차량으
로부터 물벼락을 맞아 순간적으로 팡이 보이지 않는 상황에 놓여 보았으리라 생각된다.

비오는 날은 서로의 각별한 주의가 요구되며, 경우에 따라서는 한쪽 바퀴만 물구덩이를 통과할 때도 있는데, 이때도
특별한 주의가 요구된다.
갑작스러운 물의 저항으로 핸들을 빼앗길 위험이 있다. 또한 이때 본능적으로 저항이 오는 반대편으로 핸들을 꺾었을
경우, 물구덩이를 빠져 나왔을 때 진행의 관성이 남아 있어 자동차가 역방향으로 향할 수 있으므로 침착한 핸들 조작
이 필요하다.

물이 많이 고인 곳을 탄력 있고 기세 좋게 주행했을 때 수막 현상의 위험뿐만 아니라 물보라로 인해 자신의 자동차 전
기계통을 손상할 우려가 크다. 비가 많이 오는 날이나 장마철에 여기저기서 자동차 보네트를 열고 있거나 밀고 당기
는 장면을 자주 보았을 것이다.

특히 낡고 오래된 자동차일수록 더더욱 비오는 날 주행에서는 전기계통 손상에 주의하도록 한다.
재미나 장난 삼아 물보라를 일으켰다가는 자동차의 고장으로 번거로운 일이 생길지도 모를 일이다.
비가 오면 타이어와 노면과의 접지력이 떨어지고 브레이크 제동거리 역시 길어진다.
그러므로 교차로, 횡단보도 표시 흰색선상과 접지선상 위에서는 급브레이크를 조심한다.
브레이크를 잡아도 자동차가 오랫 동안 밀리기 때문이다.물이 고인 비포장도로는 믿을 수가 없으며 여간 조심 운전을
하지 않으면 안된다. 진흙길은 미끄러지기 쉽고 점토는 타이어 패턴에 막혀 접지력을 잃게 만든다.

비포장도로에서는 핸들을 가볍게 쥐어 노면으로부터 전해오는 충격이나 감각을 민감하게 느껴야 한다.
간혹, 험난한 비포장도로에 대한 불안으로 핸들을 두손으로 꽉 움켜잡는 운전자들이 있는데, 이럴 경우 돌부리에 걸
려 핸들에 흔들림이 오게되면 핸들을 놓치기가 쉽다. 비포장도로에서 핸들을 놓치면 위험하기 그지없다.

올바른 핸들 잡는 방법에 대해 말한다면 핸들을 잡는다는 기분보다는 지그시 누른다는 생각으로 가볍게 핸들을 잡아
주면 된다는 것이다. 언뜻 생각하면 위험할 것 같지만 한결 안전하다.
비에 젖은 비포장도로에서는 고단 기어를 사용하기보다는 구동력을 걸기 쉬운 저단 기어로 주행하는 것이 좋다는 점
을 명심하자.

미끄러지기 쉬운 젖은 노면에서 스타트가 어려울 때는 1단 스타트라는 고정관념을 버리고 2단 스타트하면 출발이 수
월하다. 미끄러워서 출발이 어려운 상태에서 액셀러레이터 페달만 밟으면 노면이 파지면서 타이어의 사이드 월을 손
상하기 쉽고 연료소모도 많아진다.

젖은 비포장도로는 타이어의 자국으로 골이 파이기 쉬운데 이런 길은 자동차 하체가 지면에 부딪쳐 오일팬이나 트랜
스미션, 연료탱크의 파손 위험이 따르므로 피해가는 것이 좋다.비가 내린 산간도로를 달릴 때는 가급적 길가보다는 안
쪽으로 주행하는 것이 유리하며 아울러 낙석의 위험에도 대처해야 한다.

빗길을 달리다보면 차창에 뿌연 습기가 생기는 것을 자주 보게 된다. 기온 차이로 나타나는 이 습기는 안전 운전을 방
해하는 요인이 되므로 창문을 열어 환기시키거나 에어컨을 켜서 습기를 제거하도록 한다.

여름철 운전에서 이외 주의해야 될 것으로 안개가 있다. 안개는 겨울철에 나타나는 것으로 알고 있지만 일기변화나 기
온차로 인해 여름에도 곧잘 생긴다.

또한 자동차로 여행을 하다보면 산악 고지대에서는 수시로 안개와 구름을 만나게 되는데, 이때는 모두 안개등을 사용
해 안전하게 빠져나가도록 한다.

시계가 불완전할 때는 감속 주행하는 것이 기본이다. 만일 앞차가 있다면 그 차의 테일램프를 목표로 삼고 안전거리
를 확보하며 주행한다.

[[난폭질주]주은]

호기심에 클릭을 했으나.. 스크롤바가 한참 내려가는 걸 알고서 창을 닫아 버릴 수 밖에 없었습니다^^; 그냥 탈래ㅠㅠ

[[대따머찐]진규]

엄청 어렵네요...ㅎㅎㅎㅎ

[[우기]상욱]

와우~ 스쿨에서 배운내용들이 여기 다 적혀있네요~