자료 MTB부품들 (출처 : 왈바)

[민아아빠]

 

■ 바엔드

바엔드란 자전거의 핸들바 양 끝에 장착하는 황소 뿔 모양의 보조기구를 말하는데, 근래에는 거의 대부분의 라이더들이 이 바엔드를 부착하여 사용하고 있습니다.

일단, 이 바엔드의 효용성에 대하여 말씀드리지요.

바엔드는 자전거를 타고 언덕을 오르거나, 순간적으로 토크(Torque) 걸때 매우 효과적인 부품입니다. 특히 언덕에서 스탠드 페달링(Stand Pedaling)으로 오를 때는 일반적으로 손의 위치를 핸들 바의 그립보다는 이 바엔드에 두는 것이 훨씬 효율적입니다.

그 이외의 중요한 효용성으로는 주행 중 장애물에 부딪히거나 넘어졌을 경우에 손과 자전거를 보호해 주는 점을 들 수 있습니다. 대체적으로 자전거를 타다 넘어졌을 경우 손상되는 부분은 페달, 크랭크 세트, 그리고 브레이크 레버와 변속 쉬프터라고 할 수 있습니다.

그런데, 페달이나 크랭크 세트는 넘어졌을 경우 측면 충격을 받기 때문에 그다지 큰 손상이 오는 경우는 드므나, 브레이크 레버 및 변속 쉬프터의 경우는 직접 충격을 받는 경우가 대부분이므로 큰 손상을 받게 됩니다. 하지만 바엔드를 장착했을 경우는 손과 브레이크 레버 세트를 외측에서 보호하므로 안전성면에서 그 역할이 지대하다고 할 수 있습니다.

이러한 긍정적인 측면에도 불구하고, 최근에 이 바엔드의 부정론이 대두되기에 소개하고자 합니다. 그리고 바로 이 점이 오늘 제가 말씀드리고자하는 강좌의 본론이기도 합니다.

근래에 전문 MTB의 경량화가 눈부시도록 빠르게 진행되고 있는 가운데, 특히 괄목할만한 경량화가 이루어진 부품 중에 하나가 핸들 바라고 하는 점은 이미 이전 강좌에서 말씀드린 바 있습니다. 반드시 그러한 것은 아니지만, 부품의 경량화가 이루어지면, 반면에 수반되는 난점이 부품의 강도가 약화된다고 하는 점입니다. 우리가 바엔드를 장착하고 주행을 할 경우, 클라미밍시나 평지를 주행할 경우에는 큰 문제가 되지 않지만,  바엔드를 잡고 언덕 을 내려가거나 바엔드를 쥐고 있는 상태에서 심한 충격을 받았을 경우에 핸들 바에 가해지는 악영향은 극심하다고 할 수 있습니다.

특히, 요즘 브레이크 익스텐더(Brake Extender)라고 하는, 바엔드를 쥐고 있는 상태에서 브레이킹을 가능하게 하는 부품이 유행함에 따라서 언덕을 내려갈 때도 바엔드를 잡고 주행하는 경향이 있는 것도 사실입니다.

상식적으로 생각해도 바엔드는 자전거에 걸리는 하중을 매우 끝에 두기 때문에 우리가 그립을 잡고 있는 것과 비교할 때 몇 인치 이상 하중을 자전거 바깥쪽에 걸리게 합니다.

이러한 하중은 핸들바의 중앙부분에 접힘 하중을 증가시키고, 비틀림을 주게 되어, 결과적으로 핸들바에 가해지는 응력(Stress)의 분산을 저해하는 결과를 초래하게 됩니다.

앞에서 말씀드린 바 있듯이, 근래에 사용되어지는 초경량화 핸들바는 스템이 있는 중앙 부위는 충분히 두껍지만, 브레이크레버를 장착하는 그립 부위는 상대적으로 가늘어서 이러한 비정상적인 충격을 분산시키지 못하고,  쉽게 부러지거나 휘어져 버리는 결과를 야기하게 됩니다.

만일, 높은 속도로 다운힐 중 핸들바가 파손된다면?

결론을 말씀드리면

"계속적으로 바엔드를 잡고 주행하지 마십시오."

"핸들바의 수명은 페달링 하중(Pedaling Load)하에서는 문제될게 없지만, 충격을 받았을 경우에는 정말 짧습니다." 

"바엔드를 잡고 하강하지 마십시오."

"바엔드의 사용은 클라이밍시나 장거리 주행시 피로를 풀경우에 국한하여야 합니다."

"그렇지 않으면 핸들바의 수명은 상상할 수 없을 정도로 짧습니다."

■ 체인

체인은 페달에 가해지는 힘을 후륜에 전달하여 자전거를 구동시키는 중요한 부품이지만, 체인의 사소한 차이를 발로 체감한다는 것은 사실상 불가능한 일입니다. 그러나, 변속기(Derailleur)의 변속 성능을 민감하게 체크한다면, 의외로 체인이 자전거의 주행이나 변속에 미치는 영향이 얼마나 지대한가는 쉽게 느낄 수 있습니다.

다른 부품과 마찮가지로, 현재 시판되는 스포츠용 체인은 대부분 폭이 좁은  'Narrow' 타입으로 많은 경량화가 이루어져 있는 상황입니다. 일반적으로 MTB에서는 매우 낮은 기어비로 언덕을 오른다거나 해서 체인을 혹사하는 일이 많고, 험로를 주행하기 때문에 체인의 소모가 심하여, 체인을 부지런히 체크하거나 교환하지 않으면 빈번히 체인이 절단되는 경험을 하게 됩니다.

체인에 요구되는 성능은 내구성이나 변속 성능, 경량화 등 여러가지를 꼽을 수 있지만, 각 부품 메이커가 특히 변속성능(Change 성능)에 가장 역점을 두고 체인을 개발하고 있습니다. 비근한 예로, 시마노의 HG체인이나 썬투어(Sun Tour)사의 AP 체인도 신속하고 확실한 변속을 겨냥하여 개발된 체인이라 할 수 있습니다. 이러한 체인이 기존의 노멀(Normal) 체인과 비교할 때 얼마나 성능이 향상되었는가를 확인하려면, 자신의 체인을 노말 체인으로 바꾸어 보면 그 성능의 차이가 얼마나 놀랄만한 것인지를 쉽게 알 수 있습니다. 그러나, 성능이 향상된 최근의 네로우 체인은 그 교환시기를 판단하는 데 상당히 어려움이 있습니다.

그 이유로는 각 부품 생산업체가 체인의 변속성능을 향상시키기 위해 체인의 횡방향 움직임을 최대한 가능하게 하였기 때문에, 신품의 체인도 쉽사리 옆으로 휘어지므로 체인의 교환시기를 판단하기란 여간 어려운 일이 아닙니다.

따라서, 투어링이나 경기 도중 체인의 파손을 예방하려면 평상시 체인의 관리에 상당히 신경을 써주어야 하며, 최상의 체인의 성능을 유지하기 위해서는 주기적으로 일정한 기간을 정하여  체인을 교환하는 것도 좋은 방법이라 할 수 있습니다.

다른 부품과 비교할 때 체인은 그다지 고가의 부품이라 할 수 없기 때문에, 체인의 절단으로 겪게 될 어려움에 비한다면 약간의 금전적인 손실을 감수해야 하지 않을까요? 

체인을 소모품으로 분류하는 이유도 여기에 있습니다.

관련사항으로는, 체인 휠이나 프리 휠을 새로운 것으로 교환한 경우에도 체인을 함께 교환하는 편이 좋습니다. 그렇지 않으면, 스프로켓(Sprocket)의 이빨(Tooth : 톱니)이 파손되거나 기어의 마모를 조속화 시키는 결과를 초래하게 됩니다.

따라서,  체인과 딜레일러, 체인 휠, 프리 휠은 토탈로 생각해서 하나의 메이커의 제품으로 통일 되도록 동시에 교환하는 편이 좋습니다.

물론, 타 메이커의 제품을 혼합하여 사용할 수 없다는 것은 아니지만...󰠚       󰠑  

■ MTB CRANK

Road용의 Machine에서는 크랭크의 길이가 주행법에 지대한 영향을 미친다고 알려져 왔기 때문에, Gear비와 마찮가지로 크랭크의 길이도 2.5mm 간격으로 세분화되어 있기 때문에 얼마든지 다양한 길이의 크랭크를 취향에 맞게 선택하여 셋업 할 수 있습니다. 이 크랭크의 길이가 길게 되면 그것만으로도 Torque를 거는 것이 가능하기 때문에 많은 힘을 필요로 하는 경사로 주행시 유리합니다. ( MTB 경우 크랭크암의 길이는 170~180 mm가 나오지만 일반적으로 175mm의 암만 접할수 있습니다)

초기의 MTB에서는 크랭크의 길이가 긴 것이 Torque를 거는 것에 유리하다는 이유로 180mm 등의 길이가 긴 크랭크를 부착하는 추세였으나, 요즘에는170-175mm의 길이의 것을 많이 사용합니다. Road에서는 표준 사이즈가 170mm 이지만, MTB에서는 175mm 가 표준으로 정착되는 경향에 있습니다.

만일, 성능의 향상을 꾀하려고 크랭크를 교환하려 한다면 보통 자신이 자주 사용하는 기어가 중첩되어 있다면 5mm 정도 길이가 긴 것을 선택해도 좋을지 모릅니다.

반대로, 주로 가벼운 기어로 주행하는 경우가 많다면 5mm 정도 짧은 것으로 교환하면 보다 쾌적한 주행을 할 수 있습니다. 또한 크랭크의 성격을 결정하는 또다른 요인을 말씀드리면, 기어의 형상에 따라 주행 성격이 변화한다는 것입니다. 일반적으로 체인휠에 사용하는 기어의 형태에는 Round Gear(원형 기어)와 Oval Gear(타원형 기어)가 있습니다.

비교적 고단의 기어로 Torque 위주로 주행하는 사람은 Oval Gear, 회전을 높여서 달리는 사람은 Round Gear를 선택하여야 합니다. 그러나 이것은 취향에 크게 좌우되는 문제이기 때문에 자신이 익숙해 있는 것을 사용하면 큰 문제가 없습니다.

이러한 크랭크 Set의 장단점은 초심자에 있어서는 구별이 어렵겠지만, 베테랑이 되면 크랭크의 강성감, 내구성 등이 이해가 되겠습니다. 당연한 결과로 처음에는 비교적 저가격의 크랭크에 만족하여도 달림에 따라 보다 고급의 크랭크를 원하게 되는 이유가 바로 여기에 있습니다. 그 때에는 Component Set 제품이 아닌 초경량의 전문제품을 선택하여 사용하게 되는 데, 이러한 초경량 제품은 보통 유럽이나 미국 제품으로 Inch 사이즈를 사용하기 때문에 대개 160~181mm의 것으로 구분됩니다. 따라서, 크랭크의 사이즈 스펙이 상이하므로 미묘한 차이지만, 일본제품과 비교할 때 약간 긴크랭크를 사용하는 것이 가능합니다.

마지막으로, 산길을 주로 달리는  MTB에서 Inner Gear는 스테인레스 스틸 제품도 있으므로 자신의 사용 용도에 따라  이 것을 선택하는 것도 좋습니다. 특히, 산에 가는 경우가 많은 사람은 Inner Gear의 소모가 심하기 때문에 이러한 스테인레스 스틸 제품이 유용하리라 생각됩니다.

현재 크랭크와 같은 자전거의 구동 파트는 일본의 시마노사가 전세계시장의 70% 이상 공급하고 있으며 등급에도 많은 차이가 있습니다. 전문 산악용의 경우 Altus에서 XTR 등급까지 나뉘며 이쪽 구동 파트분야에서는 전세계 어느 회사도 그 기술을 따라 오지 못하고 있습니다. 캐나다의 Raceface 미국의 CookBros 등 몇몇 브랜드가 비교 대상이 되긴 하나 여러 리뷰와 전문가들의 기술평가에서 일본의 시마노 제품군이 항상 최고의 대우를 받고 있습니다.      

■ MTB HANDLE BAR 

MTB의 특성에 관하여 이미 말씀드린 바 있듯이, MTB의 가장 두드러진 특징 중의 하나가 바로 일자형 핸들을 사용하는 것입니다. 이러한 일자형 핸들을 사용하는 이유는 비포장 도로나 산악  지형에서 보다 신속하고 정확한 힘의 전달을 위하여는 바로 이 일자형 핸들 바가 훨씬 효과적이기 때문입니다.

그러면,이러한 핸들바의특성에 대하여 말씀 드리지요. 

MTB를 처음 구입할 때에는 크게 신경을 쓰는 부분은 아니지만, 점점 익숙해짐에 따라 관심도가 높아가는 부분이 바로 핸들 바입니다. 일반적으로, 많은 분들이 MTB 핸들바를 선택할 때에, 보통 재질이 티타늄, 혹은 카본이라거나 색깔이나 모양이 마음에 든다는 이유로 선택을 하는 경향이 있습니다. 그런 식의 선택이 나쁘다고 할 수는 없지만, 본격적인 주행을 즐기고 싶다면 진정한 핸들 바의 선택기준이 무엇인가 하는 정도는 알아 둘 필요가 있습니다.

제 개인적인 생각으로는 핸들 바의 선택 기준은 재질, 무게, 각도(구부러진 정도), 길이 등이라고 생각됩니다.

 핸들 바의 재질과 무게에 관한 사항으로, 최근의 추세는 '경량화'라고 할 수 있습니다. 그러나, 이 경량화와 병행하여 간과해서는 안되는 점이 '진동흡수성' 입니다. 혹자는 핸들 바의 진동흡수성의 문제가 경량화보다 우선하는 과제라고 주장하기도 하지요. 그런 이유에서 핸들바의 재질은 알루미늄 뿐만 아니라 티타니움, 카본 소재도 적극적으로 채용되고 있습니다. 일반적인 주행에서는 문제가 되지 않지만, 크로스 컨트리 등의 극심한 경주에서는 부품의 경량화나 충격흡수성을 추구하다 보면 내구성의 문제가 발생하게 됩니다.

티타늄의 경우는 예외가 되겠지만 경량화나 충격흡수성을 강조하다 보면, 부품의 강성이 약해질 수 있다는 말이지요.

현재 시판되는 부품의 경우, 경량파트라고 해도 내구성이 문제가 되는 경우는 별로 없어서 보통의 레이스에서 사용상의 문제는 없습니다. 단지, 경량화된 부품을 사용할 경우에는 관리에 약간의 신경을 쓸 필요가 있어서, 2-3 Season 정도 Hard한 주행에 사용한 경우에는 문제 발생의 소지가 있으므로 안전도 측면에서 교환을 해주어야 합니다. 참고로, 전문 MTB에서 사용하는 Bar의 무게는 보통 100-200g 정도입니다.

대단한 경량화가 이루어 졌다고 할 수 있습니다.

다음으로 선택 기준이 되는 점은

Bar 의 구부러진 각도와 길이, 구경 정도라고 할 수 있습니다.

핸들 바는 주행자세에 영향을 미치는 부분입니다. 단지, 핸들 바도 핸들 스템이나 안장을 바치는 부품인 시트필러(Seat Pallar) 처럼 외관상으로 별 차이가 없어 구별이 안되지만,  미묘한 그립의 각도가 주행에 커다란 영향을 미치는 부분입니다. 따라서, 핸들 바를 선택할 때에는 자신의 주행자세와 체형 등이 핸들 각도와 잘 맞는가를 충분히 검토할 필요가 있습니다. 핸들각도의 표준은 4°라고 할 수 있으나, 3°- 6°의 범위 내에서 선택할 수 있습니다.

핸들의 폭이나 구경의 문제는, 극단적으로 폭이 넓거나 좁은 핸들바도 있지만 600mm 정도를 표준으로 하고, 점점 그 길이가 짧아져 580mm 도 많이 채용되고 있습니다.

일반적으로 사이즈의 구분은 540mm, 560mm, 580mm, 600mm의 2Cm 폭으로 되어 있지만 드물게 570mm 제품도 있습니다.

이 사이즈의 결정은 차체에 중량을 가하여도 차체를 콘트롤하는데 문제가 없는 범위 내에서 해야 합니다.

만일, 핸들 바의 폭이 넓어, 약간 좁은 폭의 Bar로 교환을 생각하거나 개개인의 필요에 의해 미세조정이 필요한 경우는 5-10mm 범위 내에서 절단해 보는 것 권장 할 만합니다.

마지막으로 핸들 바의 구경은

25.4mm가 일반적입니다. 참고로 크로스컨츄리 경기에 인기있는 Scott AT-4 Pro, TX-4 등은 핸들 바의 양쪽 끝을 둥굴게 구부려 연결시켜 놓은 납작한 타원형의 것으로 복수의 핸들 Position을 얻을 수 있어 효과적이라고 합니다.

■ MTB RIM

림은 자전거에서 스포크(살대)를 지지 하고 있는 알미늄으로 만든 26인치 사이즈의 동그란 물체입니다. 산악 자전거의 림은 험한 지형에 맞게 가볍고 아주 튼튼 해야 합니다. 현재 많은 기술이 적용되어 상당히 가볍고 튼튼한 림들이 많이 생산되고 있습니다. 대표적인 브랜드로 ARAYA, MAVIC 등이 있습니다. 한마디로, 어떠한 RIM을 선택하여야 하는가를 확실히 말하기는 정말 어려운 얘기입니다. 그것은 외관으로 림의 좋고 나쁨을 판단하기가 쉽지 않기 때문입니다. 물론, 파이프 림인가, 폭은 어느 정도인가, 혹은 형상은 어떠한가 등을 검토하면 어느 정도 림의 성능을 예측할 수도 있지만, 그것이 결정적인 판단의 기준은 될 수 없습니다. 엄밀히 말하면, 림에 뚫어진Spoke Hole 의 정밀도나, 그 구멍(Hole)과 구멍의 간격의 정밀도 역시 가볍고 내구성이 있는 휠을 만들기 위해서는 필요 불가결한 중요한 조건이라고 할 수 있습니다. 림의 재질은 여러 종류가 있지만, 일반적으로 사용되는 알루미늄제의 림이면 무난하다 하겠습니다.

림의 기본적인 구조로는 한장의 판으로 된 싱글플레이트(Single Plate) 림과 튜블러림(Tubler Rim)과 형상은 조금 다르지만 동형상의 파이프 림(Pipe Rim)이 있습니다. 강도와 내구성의 양 조건을 감안한다면 파이프 림이 스포츠용으로 적합하다고 하겠습니다.

또한, 림의 폭에 관해서 말씀드리면 기본적으로 폭이 넓은 편이 내구성에서 유리하다고 말할 수 있지만, 절대적이라고 할 수 없는 것은 림의 단면의 형상도 내구성에 지대한 영향을 미치는 요소이기 때문입니다.

예를 들면, 최근 많은 선수들이 사용하는 아라야(ARAYA)사의 RM400 등과 같은 모델은 매우 폭이 좁은 제품이지만 그 단면의 형상이 우수하여 그 강도가 레이스에 사용될 만큼 충분한 강도를 갖고 있다고 합니다.

참고로, 림의 성능과는 직접적인 관련이 없는 것 같지만, 림에 세팅하는 타이어나 타이어의 공기압도 림의 강도나 내구성에 매우 큰 영향을 미치는 요소입니다. MTB 타이어의 공기압은 주행에 지대한 영향을 미치므로, 공기압의 조정이 제동성능이나 주행성, 그리고 쇽 흡수성등에 크게 관계되고 있으며, 또한 타이어의 패턴이나 형상에 따라 공기압을 조정함으로 해서 타이어의 숄더(어깨)부분을 원할하게 사용하지 못하게 되거나, 반면 예상외의 성능을 발휘시킬 수 있습니다.

결론적으로 림을 선택하는 기준은 재질이나, 형상, 무게, 내구성, 정밀도, 림 측면 제동부위의 특수처리 여부 등이라고 할 수 있는 데, 최근 많은 분들이 무게의 경량화에 신경을 쓰는 나머지 다른 부분을 간과해 버리는 오류를 범하고 있습니다. 너무 가벼운 림을 사용하게 되면, 고속에서의 불안정을 야기하고 고속코너에서 휨의 원인이 될 수 있으며, 기술을 구사하거나, 사고시 림이 파손되는 결과를 초래하게 됩니다.

최근의 추세는 다운 힐등의 고속의 극한 상황에서는 폭이 넓고 조금 무거운 림을 사용하며, 예전에는 500~600g 정도의 림을 사용하던 크로스컨트리 경기에서는 400g 정도 급의 제품을 사용해도 충분히 성능을 발휘한다고 합니다.

■ MTB 타이어의 특징

타이어의 중요성은 MTB를 타면 탈 수록 느끼는 것이다.

처음에는 '타이어가 바뀐다고 타는 실력이 바뀌나' 라는 생각으로 MTB를 타곤 하지만, 여러 상황에서 자전거를 타 본 사람들은 타이어에 신경을 많이 쓰게 되는 것이 사실이다.

도로가 많은 곳, 비가 오는 날, 진흙이 많은 곳, 딱딱한 땅, 흙이 많은 땅, 돌이 많이 길 등 모든 지형에 만족할 수 있는 타이어는 아직 없는 것이 사실이다. 그렇다면 가장 좋은 방법이라는 것은 자신이 많이 타는 지형에 맞는 타이어를 고르거나, 몇가지 타이어를 가지고 있다가 그 지형에 맞는 타이어로 바꾸어 사용하는 방법이 있을 것이다.

- IRC MYTHOS SXC 2.1 앞/뒤

장점 : 큰 트레드를 사용하기 보다는 작은 것을 여러 개 사용하여 건조한 곳부터 습기가 있는 곳까지 두루 좋은 느낌을 갖게 한다.

단점 : 진흙에 사용하기 좋지 않고, 점프한 후에 착지하는 느낌도 좋지 않다.

특징 : 약간 부드러운 화합물을 사용하였기 때문에 단단한 것보다는 오래 사용할 수 없다. 하지만 탈착하기 쉽게 제작되어 펑크가 났거나 새 것으로 갈아 끼울 때 문제가 없을 것이다.

- MAXXIS INSTINCT 2.1 앞

장점 : 굵고 간격이 넓은 트레드를 사용하여 이물질이 타이어에 잘 끼지 않는다. 코너링이 좋은데, 다소 부드러운 흙에서 코너링할 때 잡아주는 느낌이 좋다.

단점 : 딱딱한 땅에서 코너링은 조금 예상하기 힘들다.

특징 : 조금 못생긴 모양을 하고 있고, 다운힐용으로 사용하기에 좋다. 또한 경사가 급한 산악길에서 브레이크의 반응이 좋고, 고속에서 안정감을 느낄 수 있다.

- ONZA PORCUPINE 1.9 앞 또는 뒤

장점 : 앞보다는 뒷바퀴에 사용하는 것이 좋고, 광범위한 지형에 괜찮은 반응을 보이며, 언덕오르기에 아주 좋은 성능을 가지고 있다.

       Maxxis Instinct를 앞에 사용하면 부드러운 지형에서 코너링 등에 우수한 특성을 나타낸다.

단점 : 너무 빠르게 닳아 버리는 경향이 있다. 처음 1~2주 동안은 아주 훌륭한 편이다.

- RITCHEY Z-MAX SC 2.1 앞/뒤

장점 : 모든 지형에서 역할을 잘 하는 무난한 형태의 타이어이다. 또한 포장된 곳이나 딱딱한 땅에서 저항이 적다.

단점 : 급한 내리막길이나 코너링에서 좀더 강력한 힘을 발휘할 필요가 있다.

특징 : 강도가 적절하게 조절되어 있으며, 무게도 비교적 가벼운 편이다.

- SPECIALIZED CACTUS

   CONTROL/MASTER 2.2 앞/뒤

장점 : 앞바퀴는 안정된 코너링과 충분한 브레이크 성능을 보인다. 뒷바퀴는 언덕오르는데 훌륭한 역할을 한다.

단점 : 뒷바퀴가 조금 쉽게 닳아 버린다. 공기를 많이 넣기 때문에 부드러운 흙이나 진흙에서는 조금 주체하기 힘들다.

특징 : 상대적으로 많은 공기를 넣도록 되어 있다.

그래서 찝혀서 발생하는 펑크를 줄였고, 모래와 돌이 많은 길에서 바퀴가 빠지는 것을 어느정도 방지할 수 있다.

- TIOGA FACTORY DH 2.1 앞/뒤

장점 : 거칠게 자전거를 타는 사람들에게 알맞는 타이어이다. 코너링에서 밀리는 것이 적고, 찝혀서 생기는 펑크도 거의 발생하지 않는다. 브레이크의 안정감도 뛰어나다.

단점 : 포장된 길에서는 타지 않는 것이 좋다.

특징 : 다운힐 용으로 나왔지만 2.1의 두께는 조금 얇은 편이라 거친 지형에서 자전거를 탈 때 사용하기 좋은 타이어이다. 트레블이 긴 자전거를 사용하는 것이 좋다.

- WTB ENDURO RAPTOR 54/52 앞/뒤

장점 : 편한 느낌을 주는 타이어다. 브레이크 성능이 뛰어나고, 오래 동안 사용할 수 있다.

단점 : 싱글트랙의 변화가 많은 길에서 바깥 쪽의 트레드가 잡아주는 힘이 조금 약하다.

■고     글-Oakley Minute Gunmetal Fire 01

지난 달 구입한 Minute Gunmetal Fire의 사용기를 이제야 올립니다.

패션용이 아닌 스포츠 용으로 구입한 것이라 테스트에 시간이 좀 더 걸렸습니다.

이제까지 맛본 렌즈는 Yellow, Persimmon, Black Iridium, Gold

Iridium, Fire Iridium입니다.

1. 우선 착용감입니다.

얼굴이 꽤 작은 편으로 미뉴트 조차 자칫 커보일 만한 크기입니다. 코는 서양인 코처럼 조금 높고, 얼굴 폭이 작은 편입니다. 미뉴트를 썼을 때 얼굴에 아주 편안하게 맞습니다.

다만 얼굴 폭이 좁아서인지, 렌즈 양쪽 끝으로 약간 틈이 보입니다. 평상시에 쓸 때는 불편함이 전혀 없습니다. 웬만한 바람에는 영향도 없고, 흔들림이나 기타 불편함도 없습니다.

Moonjeneun 눈썹과 렌즈가 닿는 것이었습니다. 평범한 한국사람 눈에, 속눈썹이 조금 긴 편인데 안경을 완전히 쓰면 속눈썹이 닿습니다. 다른 분들께 테스트 해 보았을 때도 몇 분 닿는 것이 보였습니다. 그래서 완전히 붙이지 못하고 아주 약간 얼굴과 뜨게 해야 했습니다.

주로 타는 코스가 난이도 높은 싱글 트랙들이 많습니다. 미뉴트와 함께 싱글 트랙,강촌 대회 코스 등을 타 보았습니다. 계속된 업힐처럼 힘이 많이 들 때나 잠깐씩 멈출 때, 습기가 렌즈에 가끔 나타납니다. 그리고 날씨 탓인지는 몰라도 자연히 제거되는 데 보통 30초 이상 걸리더군요. 이 점이 가장 불편했습니다. (힘든 라이딩 때는 M-Frame도 조금씩 생기더군요.)

렌즈 양쪽 끝의 틈새는 우려와는 달리 거의 지장을 주지 않았습니다. 콘텍트 렌즈를 사용하기 때문에 바람에 무척 민감한데, 고속 다운힐에도 바람의 영향은 거의 없었습니다. 100의 바람 중 약 5 정도가 약하게 눈에 닿는 듯 했습니다. 착용감은 환상이더군요. 썼다는 것을 거의 못느낄 정도이고, 보통 임도에서부터 다운힐 경기에나 나올 법 한 심한 다운힐에서까지, 아무리 흔들리고 빨리 쏴도 얼굴에 붙어 있는 듯 전혀 움직임이 없었습니다.

정말 감탄입니다. 속눈썹과 좁은 얼굴 폭에도 불구하고 저 정도 성능을 보여주니, 얼굴에 잘 맞으시는 분들께는 완벽에 가까울 듯 합니다. 코가 낮지만 않으시다면 거의 맞춤 안경이 라고 느끼실 만 합니다.  

2. 렌즈입니다.

Yellow 88%, Persimmon 61%, Gold 50%(11%), Black 9%, Fire 22%입니다.

Yellow는 야간에도 밝게 느껴질 만큼 선명하고 명확히 보이더군요. Persimmon은 주간에도 필요한만큼, 야간에도 필요한 만큼 가시 광선을 투과시켜 준다는 느낌이었습니다. 주야간 용으로는 가장 적합한 렌즈일 듯 합니다. Gold는 사물을 갈색 대비로 보여 주어 눈이 무척 편안했습니다. 렌즈 색깔도 은은하고 고급스러워 보이는 점이 마음에 들었습니다.

black은 꽤 어두웠습니다. 산으로 라이딩 가시는 분들이 쓰시기에는 무리가 있을 듯 하고요.

자동차 운전시에도 조금만 어둡거나 터널 등에서는 불편했습니다. 볕이 강한 여름이나 낮 시간에 적합할 듯 하더군요.

22%의 Fire는 생각했던 바와는 달리 꽤 밝았습니다. 평상시 저녁에 쓰기에도 크게 무리는 없을 만큼 양호한 편입니다. 이 녀석도 붉은/잿빛 계열의 색상으로 보여주기 때문에 어두운 곳에서 시야를 좀더 확보해 주는 듯 합니다. 아이러니하게도 산에서 불편한 점이 조금 있더군요. 가을, 겨울 산은 온통 낙엽, 색 바랜 풀 등으로 황색, 갈색로 물드는데, Fire를 쓰니 명암 대비 효과가 많이 죽더군요. 고속 다운힐 시 사물 판단에 좀 더 신경이 쓰였습니다.

숲이 우거지지 않은 임도나, 넓은 오솔길 등에서는 전혀 지장이 없었습니다.

이리듐의 성능이 생각보다 뛰어나다는 말, 저도 동의합니다.

밖에서 전혀 보이지 않아 우려했던 바와는 달리, 매우 밝고 선명한 시야를 보여주었습니다.

훌륭합니다. 블랙처럼 많이 어두운 편만 아니면 야간보딩 등도 문제 없을 듯 합니다.

3. 프레임

제 프레임은 메탈 코팅되어 있다는 이유로 7~8만원 가량 비싸더군요. 하지만 그만큼 프레임의 차이가 보이지는 않습니다. 메탈 코팅으로 인해 향상된 기능성은 없는 듯 하고, 보기에도 별 차이를 느낄 수 없었습니다. 가격에 비해 메탈 코팅의 메리트는 거의 없는 듯 해, 조금 아쉽습니다. 대부분의 경우 해당사항이 없겠지만, 아무리 얼굴에 밀착되고 시야가 넓어도, 프레임이 있다는 것은 분명 약간의 불편함을 주더군요. 고속 주행시 프레임이 시야 확보에 약간 마이너스가 되는 것을 느꼈습니다. 평상시나 보통 주행시에는 있는지도 거의 못느끼던 프레임이, 고속 주행이 되니 약간 느껴지는군요. 넓은 시야를 필요로 하는 라이딩 스포츠나 볼 스포츠의 경우, M-Frame이 확실히 더 유리할 듯 합니다.  

■ 고     글-돗수용 고글이야기 01

이 글에는 어떠한 과학적 임상적 실험을 통한 데이타가 있는것이 아닙니다.그냥 보아 주세요

우선 돗수용 고글은 국내 샵에 어느 제품이 있나 대충 알아 보았습니다

1. 오클리(클립형,고글렌즈돗수형)

2. BRIKO 클립형

3. RUDY PROJECT 클립형

4. BEAR 클립형(?)

5. LEPARDO 클립형(?)

6. 편광렌즈 돗수형(국산 개발중 신문에 접함)

이 밖에 많은 제품들이 있는줄 아나 아시는분은 좀 부탁합니다. 우선 오클리 제품중에 렌즈돗수형이 있는데 워낙 고가이고 적응이 안 되는 분은 실패할 확률이 많다고 합니다. 참고 하시길...

국내에 나오는 제품들 중에는 클립형이 많이 나오는 줄 알고 있습니다. 클립형도 자기의 눈에 맞출려면 3~4일정도 적응기간을 가져야 된다고 하더군요.

요점은 자기의 눈에 맞출려면 지금 사용하고 있는 안경보다 1~2정도 낮추어서 클립안경을 맞추는 것이 좋다고 하는데 얼마나 낮추어야 될지 아직 경험을 해보지 않아서 모르겠습니다. 허나 이것이 키포인트라고 합니다. 저도 모 샵에서 클립형을 주문하여 안경점에 가서 돗수 맞추고 착용 하였다가 적응하지 못하고 그 다음날 다른 클립형 고글로 교환하여 어제 안경점에 다시 맞추었습니다. 한가지 터득 한 것은(맞나 모르겠습니다) 클립을 고르면서 다른 제품보다 덜 휘어진 걸로 골라서 안경점에 맞추었는데 아직 착용전 입니다

일단은 착용하고 적응력 기타등을 2차로 올리겠습니다.

안경점에 가서 고글을 찾아서 일단 착용하여 보니 거부감이 전혀 없드군요. 어,그러면 내가 추측한 클립이 휘어지지 않은것을 고른것이 맞는 모양이구나. 그러면 일단 착용하고 운전부터...

일반 안경 하고 착용감은 거의 90%가 같습니다. 불편한점도 없고 물론 어지럼증도.. 단지 클립이 작다 보니까 시야가 문제가 되드군요. 시야 문제는 습관이 되다 보면은 걱정이 없을것 같습니다. 잠시 시험삼아 한강 둔치로 나가서 4시간 동안 착용하여 본 결과 일단은 만족 합니다. 그럼 안경 착용자들은 어떤 고글을 착용하여야 되는것인지 답이 나오는것 같읍니다.

1. 콘택드 착용자는 아무거나 상관없다.

2. 고글렌즈에 돗수삽입형은 조금 주의가 요한다. 고글이 일반안경처럼 평평한것이 아니고 곡면으로 휘었기 때문에 적응이 안되면 실패할 확률이 많음(실제 안경착용자들의 대다수가 안경에 대하여는 다른것과 달리 신경이 예민함)

3. 클립형

일단 휘어진것이 아닌 일자형을 택한다.

클립을 고글에 끼우고 나서 고글면을 따라 휘어지면 안된다.

클립은 고글에 따라서 끼우되 일자를 유지 하여야한다.

고글 구입시 클립형을 구입 하시는 분은 3항만 참조 하시면 큰 실패는

없을것 같읍니다.

■ 고     글-선그라스 색상별 선택 요령

컬러별 선택 요령

그린 계열: 눈의 피로를 덜어주는 색으로 시내나 해변에서 착용하기에 좋으며 운전할 때 특히 적합하다.

노랑 계열: 자외선은 흡수되지만 적외선은 흡수되지 않는 색. 흐린 날씨나 야간에 착용하기에 좋으며 특히 원거리 경치를 보는데 좋아 사격용, 스키용, 그리고 안개 낀 길에서의 드라이브용으로 적합하다. 생리적인 자극을 가하는 원색계통의 색조이므로 오랜 시간 사용하면 피곤함을 느낄 수 있다.

오렌지 계열: 먼지로부터 일어나는 빛을 방지하여 사격선수들이나 어두운 산업장, 야간 운전용으로 적합하다. 노랑 계열과 마찬가지로 장시간 사용하면 눈에 피로를 주기 쉽다.

회색 계열: 모든 색을 자연색 그대로 볼 수 있게 해주는 색. 패션적 측면에서 모든 컬러의 의상, 머리색, 피부색에도 잘 어울린다. 너무 짙으면 눈이 피로할 수 있으니 주의.

브라운 계열: 빛이 잘 흩어지는 청색빛을 여과시키는 기능이 우수하고 시야를 선명하게해줘 맑고 깨끗하게 볼 수 있다. 물 속이나 스키장, 해변에서 사용하는 것이 좋다. 특히 흐린 날의 하늘을 이고 있는 원거리 경치나 옅은 안개가 낀 설경 등을 볼 때 적당하다. 미용적으로는 동양인의 갈색피부에 잘 조화되는 색이고 눈자위가 부드럽고 따뜻하게 보인다.

선택요령

UV 차단 효과없이 어두운 색상을 착용하는 것은 금물.

또 빛의 반사를 방지하고 시야를 선명하게 해주는 멀티코팅이 되어 있지 않거나 표면을 왜곡시켜 상이 기울어져 보이게 하는 제품, 미세한 공기구멍이 있는 선글라스도 피해야 한다.

착용할 때 빛을 굴절시켜 시력을 흐리게 하고, 쉽게 피로가 가중되어 두통이나 눈이나 눈 주위의 통증을 유발할 수 있기 때문이다. 도수 선글라스를 착용할 때는 안경테가 지나치게 크면 렌즈 중심이 눈의 중심과 멀어져 오히려 눈이 더 쉽게 피로해질 우려가 있다.

또한 도수용 선글라스는 어차피 2∼3일 이상의 제작기간이 있으므로 비용이 추가되더라도 UV 코팅이나 멀티코팅을 하는 것이 좋다. 특히 색상이 연한 선글라스를 할 경우 UV 차단은 필수적이다.

■ 공     구-Park Tool  휴대용공구

MTB-2  Micro Tool Box II

구입 이전 사용제품 : Topeak사의

Power 21 Compact Tool Kit

제품구성 :  13 tools

      - 2, 2.5, 3, 4, 5, 6  육각렌치

      - 스포크 렌치(3가지 사이즈)

      - 일자 드라이버 / 병따개

      - 타이어 레버 2개

        ( 케이스가 타이어 레버임)

사용기

파크툴사에서 MTB-1 Micro Tool Box가 나온 이후, 축소 버젼으로 나온 모델입니다. MTB-1의 경우 많은 기능을 가진 멀티툴이지만, 그로 인한 부피와 무게때문에 많은 사용자들이 불만을 제기하여 왔습니다. 특히 최근의 자전거들에는 사용되지 않는 여러개의 Box End Wrench는 불만의 표적이었습니다.

MTB-2는 MTB-1으로부터 위 5번의 구성에 나온것처럼 꼭 필요한  몇가지 툴들만을 뽑아서 작고 가볍게 만든 컴팩트 버전입니다. 물론 가격도 MTB-1이 $ 35.-내외인데 비해 MTB-2는 $ 10.99로서1/3도 되지 않습니다. 단, 작고 가볍게 만든 건 좋은데 체인툴(커터)이 포함되어 있지 않습니다. 그래서 저는 동사의 CT-5를 별도로 구입하여 사용하고 있습니다.

제일 많이 사용하게 되는 헥스렌치의 경우, 강철에 니켈도금을 한것 같습니다. 사용하는데 아무런 지장은 없으나, 파크툴의 헥스렌치세트에 있는 헥스렌치들과는 재질부터 다릅니다.

헥스렌치세트의 경우, 바나듐스틸로 만들어 무쟈게 튼튼하고 마무리가 깔끔합니다. 비록 간단한 공구지만, 예술품이라는 생각이 들 정도였습니다. 그러나, 이 휴대용공구에 있는 니켈도금된 헥스렌치들은 최소한 공구의 뒷마무리가 약간 거친듯해 보여 아쉬움이 남습니다.

이부분은 MTB-1에서 발견된 문제였는데,  MTB-2에서도 개선되지 않고 그대로 제조된 것 같습니다. (MTB-1의 마무리 처리에 대해서는 mtbr 에서도 혹독하게 비평하고 있습니다.

검은색 플라스틱 케이스(나일론 케이스라고 함)의 경우, 처음엔 내구성에 의구심을 가졌으나 직접 사용해 보니, 제 손아귀로는 아무리 무리한 힘을 가해도 끄떡없을 정도로 굉장히 튼튼함을 알게 되었습니다. 비록 약간 아쉬운 점은 있지만, 다른 휴대용공구에 비해서는 꼭 필요한 것들만 모아놓구, 작고 가벼워서 너무나 맘에 드는 제품입니다. 가격도 저렴한 편이구요. 단지 수입상이 올해엔 수입을 하지 않은 것 같아 구입을 하려면, 미국쇼핑몰을 이용할 수 밖에 없는 점이 불편하겠지요. 백점 만점에 90점 주고 싶습니다.

■ 기     타-실드베어링과 구름성에 관하여 01

우선 베어링에는 오픈베어링과 실드베어링 이렇게 크게 나뉘며 그 속에서 볼베어링 실린더베어링(볼이 원통형으로 생긴것)니들 베어링 등등 세분화 되겠네요. 하지만 자전거에서는 거의 다 볼베어링이 쓰입니다. 이유는 허브축과 비비등 중요 구동부위가 충격을 받을시(당연히 상하겠죠?) 축이 탄력있게 휠수 있기때문에 볼베어링이 적격이며 구름저항이 제일 낮기때문에자전거에는 볼베어링이 이미 그 입지를 확고히 굳힌 것 같습니다.

흔히 베어링이 볼의 이너,아웃터 레이스와 결합이되어 고무로 싸여있는 금속으로 실드가 되어 물을 비롯 먼지 이물질등이 들어갈수 없도록 처리가 되어있는 베어링을 우리는 실드베어링이라 칭합니다. 또한 그냥 금속 리벳 같은걸로 실드가 되어있을수도 있습니다.

오픈베어링은 우리가 여는 순간 그야말로 볼이 우수수 떨어지고 또한 이물질, 물등이 비교적 쉽게 침투할수있는 베어링을 뜻합니다.

그럼 본격적으로 실드베어링 이야기를 시작하겠습니다.

우리가 잘못알고 있는 상식이 있는데 그것은 실드베어링이면  무조건 좋고 튼튼하다는 생각입니다. 하지만 실드베어링에도 품질과 등급이 현격합니다. 대부분 중저가의 실드베어링 처리되어있는 허브나 비비(가장 힘이 많이받는 콤퍼넌트죠)를 분해해 보면 고가의 실드베어링의 그것과는 벌써 다릅니다.

가장큰 차이는 볼의 갯수입니다. 시마노 비비는 싼것이라도 실드베어링입니다. 그 실드베어링을 분해 해보면 볼이 열몇개는 들어가야할 공간에 7개가 들어가 있습니다. 그리고 그 사이을 매워주는 플라스틱 혹은 금속 스페이서가 끼워있습니다. 무게를 줄인다고 말할수도있겠습니다만은 베어링같은것은 무게를 따지는 것이아니라 내구성과 구름성이 무게를 재는것보다는 우선되야하는 것이기에 조금은 상업적인 부품선택이라고 할수있습니다. 시마노부품을 분해해보면 웃음이 나올때가 많습니다. 보편성과 대중성을 위해 보이지않는 부분을 싸구려와 조악한 부품을 사용한다는 점입니다.

지금 당장 시마노 앞허브를 분해해보면 한쪽에11개들어가야할 볼이 10개밖에 안들어가 있으며(다 이유가 있어서그렇게 했다 할 수 있으나 그 이유는 허브 하나에 볼 2개 줄이는데서 오는 약간의 이익인걸요. 하나 더 넣어주면 어떻게 바뀌냐 하면 10개 들어있을 땐 빈자리쪽으로 축이 흔들리기 때문에 어쩔 수 없이 좀세게 조여 줘야합니다. 그럼 구름성이 꽝되죠?

좀 풀르자니 축이 흔들거리구...볼 하나씩 더 넣어주면? 토크 살짝 줘서 조여 놓으면 축이 흔들리지도 않고 구름성이 환상이죠? 이빨 빠진 곳에 새이빨 넣어주니 이리 좋을수가!!)볼자체가 저급하여 구름성을 저하시키는(이부분은 청계천에서 이름을 날리신 뽀빠이 아저씨 말씀 인용입니다) 볼이 들어가 있습니다. 베어링 레이스는 새것을 산다해도 곳곳에 주물 흔적을 다 CNC 가공하지 못하여 패인 곳이 있구요.

Deore 부터 XT까지 허브축을 돌려보면 손에 진동이 옵니다. Deore LX는 왠만큼 힘을 가해야 축이 돌아가죠? 베어링과 레이스가 둘다 표면이 정상이라면 모두 엑스티알같은 '감'이 와야합니다. 당장 청계천에 가서 하나에 100원씩하는 4.76 싸이즈의 볼을 22개사다가 앞허브에 양쪽11개씩 넣어보싶시요. 구름성이 달라집니다. 여기서 볼을 이제부터는 강구라 칭하겠습니다.

스텐강구는 하나에 300원 강구만 6000원이 넘겠죠. 걍 강철 강구사는게 낳겠죠. 

각설하고, 다시 실드베어링으로 돌아가 킹을 비롯 유수의 고가허브를 분해해보면 작은 강구가 빈틈없이 빼곡히 들어있습니다. 어느 방향에서 힘을 받아도 전체적으로 분산될 수 있도록...

또한 그 구름성은 빈틈없는 강구에 기초하고 있겠죠. 하중을 세개의 강구로 받아야 할것을 하나로 받으면 또한 그것이 누적되면 나중에 생기는 자잘한 문제들은 금방 알게 될것입니다.

포뮬러 디스크허브는 요즘 전량 실드베어링 처리 되어있어 맘에 드는 부분입니다만 그 베어링이 강구가 14개 들어가야 할 자리에 7개가 들어있고 금속 스페이서로 메워있는 것입니다. 좀 험하게 타고 오래 타면 약간 흔들거리는 현상이...

하지만 실드베어링이란 것이 워낙에 강한 강구를 사용하며 실드라는 것 자체만으로도 수분및 이물질을 막아주기때문에 오픈베어링에 비해 높은 가치가 있습니다. 관리측면에 있어서도 실드가 참 편합니다. 그냥 분해해서 실드 풀어주고 안에 테프론 그리스만 보충해주면 구름성이 훌륭해집니다. 무엇이든지 관리가 가장 중요한 면이라고 생각합니다. 오픈베어링도 길을 잘들이고 웬만큼 사용한 뒤에 베어링을 새것으로 꽉차게 교체해주면 그리고 조여줄때 미세한 토크를 조정만 잘하면 환상적인 베어링이 됩니다.

개인적으로 Deore 앞 허브를 정성들여 길들였더니(약간의 개조와) 이 넘이 아주 한번 굴려놓으면 설 생각을 잊어버리더군요. 시간을 재봤더니 3분30초 돌더군요. 이 허브는 최고의 콤퍼넌트를 사용한 자전거를 꾸민다 해도 계속 제자전거에 남을 것 같습니다. 담엔 아예 스텐레스 강구로 교체하려합니다.

마지막 조립하실때 팁을 가르쳐드리자면

시마노 허브는 손으로 느낄 수 있을 정도로만 아주 미세한 유격을 줘서 조립하는거 아시죠? 액슬 조여 줄 때 액슬이 완전히 흔들리지 않게 조여주는게 아니라 정말 미세할 정도로 유격이 있게 조여주는것입니다. 그 이유는 시마노 허브의 액슬이 나중에 큐알로 꽉 고정시켰을때  아주 미세하게 압축이 되거든요. 구름성에 엄청 영향주는 겁니다.

고로 실드베어링이라고 다 같은 내구성과 구름성을 지니는 것은 아니라는 것입니다. 

하지만 유저의 끊임없는 애착과 관리로 저가의 베어링으로 환상적인  '물건' 을 만들수도 있겠죠?

===구름성에관하여===

간단히 말씀드려 구름성이 다르면 자전거가 천지차이가 됩니다. 드라이브 트레인이 월등해도 허브가 구름성이 따라주지 않으면 그 비싼 드라이브트레인의 빛을 다 발하지 못하고  울고 있을 것입니다. 우선 구름성이 좋으면 정말 자전거가  탈 맛이 나죠.

가장 큰 장점은 도로 평지에서

40~45키로 정속 주행시 속도를 그만큼 올려놓고 계속 유지하기가 너무 수월해집니다. 그 정도 되려면 뒷 허브가 몇백 rpm까지 올라가게 되는데(계산을 해보면 44대 11티수로 말이죠) 몇십rpm돌아가는 아주 작은 속도에서는 구름성 좋은 것이나 않 좋은 것이나 그 저항이 거의 느껴지지 않으나 고속으로 갈수록 그 저항은 완전 피부로 와 닫습니다. 걍 쭉쭉 나간다는 표현이 입에서 절로 튀어나오지요.

우선 속도만 올려놓으면 그걸 계속 유지하는 것은 교차로가 나오지 않는 한 계속 느낄 수 있겠죠.

내리막에서...

다른 자전거가 달리고 있을 때 그냥 몇 번 힘 있게 굴려주고 가만히 있으면 가속도 확 붙어 잠시 후 따라잡습니다. 똑같은 MTB라도 허브에 따라 내리막에서 같이 노페달링으로 출발하면 긴 내리막에선 몇 백미터까지 차이가 납니다. 라이더의 무게와는 별도로요.

(강구의 싸이즈는 시마노기준 앞 4.75  뒤 6.35 입니다) 앞 뒤 합해 3,000원이면 됩니다.

■ 기     타-자전거 안전- 반딧불 편

자전거를 생활로 쓰는 경우, 다시 말해 교통수단으로 자전거로 이용하는 경우 자전거 전용도로 보다는 일반도로(차도)를 많이 이용함에 따라 엄청난 사고 위험이 뒤따릅니다. 특히 해질녘 시간 이후에는 자동차운전자에게는 자전거가 전혀 보이지 않습니다. 그러므로 도로에서 나 자신이 존재함을 알리는 것은 무척이나 중요한 것입니다.  만약, 도로에서 나 자신의  존재를 자동차운전자에게 알리지 못한다는 것은 죽음을 의미한다고 해도 결코 과장된 표현이 아닙니다. 도로에서는 여러가지 도구를 이용해서 내가 있음을 알리게 되는데 그 도구들에 대해서 알아봅시다.

1.반사체

자전거 앞과 뒤쪽에 붙어 있습니다.

뒷반사체는 자동차가 조명을 상향 조정했을 때만 눈에 띄는 경우가 많습니다. 하향 조정했을 경우에는 차량운전자가 주의하지 않는다면 자전거의 존재를 잊을 수 있습니다.

2.반딧불

반사체보다는 적극적인 표현도구입니다.

자동차의 깜빡이 역할을 하는 것으로  삐삐건전지 2개가 들어가는 것으로 보통은 안장 밑에 달므로써 뒤에서 오는 차량에 대비하는데, 앞쪽에도 꼭 하나 더 달아야 할 것입니다.

그래야 전방도로에 주정차한 차들이 자전거를 인식함으로써 돌출행동(갑자기 차문 열기, 방향 틀기 등)에 따른  사고의 위험성을 현격히 줄여줍니다.

3.어깨 반딧불띠

인라인분들이 많이 이용하는 것으로 왼쪽 어깨에 매놓고 달리면 보다 좋은 효과를 올릴 수 있습니다. 이것은 우리나라의 윙스텍이라는 회사가 2000년도에 발명하여 상품화 한 것으로서 인라인, 자전거, 마라톤 및 조깅, 오토바이, 킥보드 등 여러 곳에 응용될 수 있습니다.

4.반사조끼

경찰과 청소원이 많이 착용하는 것으로 요즈음은 반딧불 기능도 첨가되어 과장되어 말하면 이걸 입고 한밤중에 4차선 이상 도로에서 달려도 폭주족, 총알택시, 음주운전자의 눈에 금방 띄어서 죽지 않고 야밤 활주가 가능합니다.

5.흰옷 및 빨간옷

색깔 중 빛 반사율이 가장 높은 것이 흰색이며 그 다음이 빨강색입니다. 따라서, 밤중에는 흰옷이나 빨간색 계통 옷을 입는 것이 좋습니다.  반대로 검은 옷이나 보라색 계통의 옷은 빛 반사율이 가장 낮은 것이므로 곧 사고를 불러 일으키는 색깔이라고 해도 과언이 아니겠죠? 오토바이랑 자전거 중에서 위험한 것은 오히려 자전거라는 것을 잊지 마시기 바랍니다.

오토바이는 차분하게 타면 차의 가해에 의한 사고가 거의 없다고 볼 수 있지만, 자전거는 차분하게 탄다고 해도 차량의 눈에 띄지 않으므로 차량의 가해에 의한 사고율이 엄청납니다. (오토바이 운전자들 대부분이 오토바이의 속도와 날렵성으로 인해 스스로 화를 부르는 경우가 많아서 '오토바이=사고'라는 인식이 강하지만 자전거는 오토바이보다 도로에서 약자입니다) 

■ 기     타-최고의 다운힐 스펙

흔히 다운힐 자전거는 무게가 중요하지 않다고들 합니다. 과연 그럴까요?

가벼운 자전거는 빨리 가속할 뿐만 아니라 언덕을 달려내려 갈 때 라이더의 조종이 덜 요구되기 때문에 라이더가 덜 피로합니다. 이 리스트는 무게, 신뢰도, 사용 및 교환 부품의 조달 편의성을 고려하여, 우리의 꿈의 다운힐 자전거를 꾸미기 위해 선택한 것들입니다.

포크: 마니또 도라도 - 1400달러,  MRD 스템 포함. 매우 합리적인 무게에 튼튼하고, 한마디로 시중에서 가장 성능이 좋은 다운힐 포크입니다.

헤드셋: 크리스킹 스틸셋 - 164달러, 이것은 무게를 줄이려는 우리의 기준에서 예외입니다.이것은 철로 만들어져있고, 일반 헤드셋보다 3배 깊게 프레임 속으로 파고 들어갑니다. 더블크라운 샥이 헤드셋에 미치는 엄청난 힘 때문에, 이것은 가장 논리적인 선택입니다.

스템: 앤서 MRD - 가격미정, 도라도 포크에 포함됨

핸들바: 이스턴 몽키 라이트 DH - 140달러, 다운힐러를 위한 카본 라이저바. 가볍고, 진동을 잘 흡수해 줍니다.

싯포스트: 톰슨 셋백 - 85달러, 튼튼하고 가벼운 싯포스트. 다만 싯앵글이 너무 크면 적합하지 않을 수 있습니다.

안장: 피지크 플라토 - 70달러, 고품질, 교체 가능한 가장자리 범퍼와 티타늄 레일

브레이크와 레버: 헤이즈 8인치 디스크 - 249달러, 신뢰성과 견고함에다 부품을 구하기도 쉽습니다.

쉬프터: XTR - 185달러, 아무것도 시마노의 빠르고 가볍고 정확한 변속을 따를 수 없습니다.

뒷디레일러: 듀라에이스 - 100달러, XTR보다 더 가볍고 짧은 구조가 빠른 쉬프트를 가능케 합니다.

크랭크: XTR - 375달러, 가볍고, 단단하여 휘지 않으며 매우 튼튼하다. 아마도 이 크랭크를 달고 크로스컨트리 뿐만 아니라 다운힐에서도 많이 우승했을 것입니다.

비비: XTR - 60달러, 크랭크와 유일하게 호환되므로 선택의 여지가 없습니다

카세트: 듀라에이스 - 100달러, 간단히 말해 큰 코그를 가질 필요가 없습니다. 무게를 줄이고 더 좁은 기어폭을 가지세요.

체인가이드: Mr. 더트 기즈모 - 140달러, 가볍고 부드럽고, 어떤 것보다도 체인을 제자리에 지켜줍니다.

페달: 시마노 424 - 60달러, 알루미늄 케이지의 545보다 가볍고 싸며, 플라스틱 케이지는 휘지 않습니다.

림: 마빅 D521CD - 개당 80달러, 마빅 제품군 중 가장 가벼운 다운힐 림입니다. 니콜라스도 이 림을 사용합니다.

타이어: 인텐스 - 60달러, (현재로서는) 가장 다양한 트레드, 재질과 캐스팅을 선택할 수 있습니다. 펑크를 방지하기 위해서 인텐스 빨간 튜브와 함께 사용하세요.

허브: 휴기 FR - 475달러, 스텐레스 베어링과 프리허브 몸체. 튼튼한 물건입니다.

■ 변속기-2003년형 시마노 XTR

시마노는 세계 최대의 자전거 부품업체다. 시마노 부품이 없으면 세계의 자건거 메이커들이 공장을 가동할 수 없을 정도로 압도적인 영향력을 가지고 있다. 시마노 신제품은 전 세계 라이더뿐 아니라 완성차 메이커에게도 빅 뉴스다. 아직 2002년이 채 절반도 지나지 않았지만 시마노는 XTR을 포함해 2003년형 모델 개발을 이미 마친 상태다. 2003년형은 일반에 공개되지 않고 있고, 뉴 XTR은 올 여름부터 시판할 예정이다.

시마노 MTB 부품 라인업의 꼭대기에서는 XTR의 새모습을 미리본다.

디스크 브레이크 추가, 변속과 브레이킹 동시에 하는 레버 XTR은 레이스에서 뛰어난 성능을 발휘할 수 있도록 경량화를 추구해왔다. 그러나 이번에 디스크 브레이크가 새롭게 추가되어 대세로 기울고 있는 디스크 브레이크의 인기를 반영했다. XTR 디스크 브레이크는 XT나 데오레처럼 볼트로 로터를 고정하는 것이 아니라 허브에 로터를 끼워 넣고 그 위에 락링(Lock ring)을 이용해 고정하는 방식이다. 정비와 탈착시간이 줄어들고 허브의 무게도 낮출 수 있는 방법이다. 오일라인은 잘라서 쉽게 쓸 수 있는 레진으로 만들었다. 브레이크 레버와 캘리퍼, 로터, 호스를 합친 무게는 한쪽 당 365g. 새로운 타입의 변속레버도 나왔다. 변속과 브레이킹을 하나의 레버로 조작할 수 있는 듀얼 컨트롤 레버는 세계에서 처음 선보이는 신기술이다. 2개의 부품을 하나로 합쳐 무게도 줄였다. 할로우텍(Hollowteck, 내부를 비워 무게를 줄인 공법) 공법으로 만든 크랭크는 이전 모델보다 80g 가벼워졌으나 강성은 더 좋아지고 탈착도 편해졌다. 새로운 디자인의 뒤 디레일러는 20g이 줄었다. MTB부품의 3번째 등급인 데오레 LX는 금빛 찬란한 골드 버전이 추가되었다. XT와 LX 크랭크는 디자인이 바뀌었는데, 크랭크 암이 더 강해지고 가벼워졌다. 사이클 부품인 105에는 MTB에 쓰이는 일자형 핸들 바에 적합한 변속기와 브레이크 레버가 더해졌다.

■ 변속기-변속기의 개요

변속기(Derailleur System)의 개요 

디레일러(Derailleur)라는 말은 체인을  탈선(Derail)시켜 여러 장의 기어로 구성되는 자전거 기어세트의 특정한 기어에 체인을 이동시켜 걸어주는 역할을 하는 부품이라고 할 수 있습니다.

이 디레일러 시스템은 앞 변속기(Front Derailleur)와 뒷 변속기(Rear Derailleur), 그리고  변속레버(Shift Lever)와 변속 케이블(Cable)로 구성됩니다.

변속 시스템의 역할은  일반적으로 3장으로 구성되는 앞기어(Chain Wheel)와 7~9장으로 구성되는 뒷기어(Cassette Sprocket, 혹은 Free Wheel)의 적절한 조합으로 다양한 '기어비(Gear Ratio)'를 이용하여 주행 중 지형의 변화에 영향을 받지 않는 일정한 페달링을 유지하게 해주는 것입니다.

이 변속시스템을 올바로 작동시키기 위해서는, 페달링이라는 요소가 선행되어야 합니다.

정지 중이거나 역 페달링 (Backward Pedaling)으로는 이 변속시스템을 유효하게 작동 시킬 수 없습니다. 따라서, 변속시점에서는 페달링의 힘(Torque)을 조금 가볍게 할 필요가 있습니다.

경사로의 주행을 할 경우의 기어의 변속은,  경사가 시작되기 전에 저속기어로의 변속이 이루어 져야 하며, 다운 힐의 경우에는 고속기어로 변속을 하여야 합니다.

여기에서 자전거 주행의 가장 중요한 원칙이 대두됩니다.

자전거 주행의 가장 중요한 원칙은 지형에 따라 자신에 적절한 기어를 선택하여 일정한 페달링을 유지 하는 것입니다. 기어를 변속하기 위해선 변속레버(Shifr Lever)를  조정해야 하는데, 국제적인 표준은 왼쪽 쉬프트 레버는 앞 변속기 조정 레버이며, 오른쪽 쉬프트 레버는 뒷 변속기 조정 레버입니다. 이 변속 조정 레버를 조작할 경우의 주의점은 동시에 양쪽 레버를 작동 하지 말라는 것입니다. 도로 여건에 따라  자신에 가장 편안한 기어를 선택하여  주행하기 바랍니다. 적절히 조정되고 변속된 변속 시스템의 특징은 다름 아닌 정숙성 입니다. 저속기어부터 고속기어에 이르기까지 전 기어 영역대를 골고루 사용하여도 이상 잡음이 없으면, 변속시스템이 적절히 조정되어 있다고 할 수 있습니다.

기어의 조정에 대하여 말하기 전에 이해의 편의를 돕기 위해서, 여기에 나오는 '저속기어' 라는 용어는 뒷 스프로켓의 가장 큰 기어와 앞 체인 휠의 가장 작은 기어가 조합된 언덕을 오르는데 적절한 기어조합을 말하는 것이고, '고속기어' 란 뒷 스프로켓의 가장 작은 기어와 앞 체인 휠의 가장 큰 기어를 조합한 평지나 내리막에서 속도를 내기 위한 기어의 조합임을 이해하기 바랍니다.

따라서, 변속시 심한 소음이 발생하거나, 변속이 원활하지 않을 경우가 바로 이 기어의 조정이 필요한 시기입니다. 변속기 사용의 가장 주의하여야 할 사항으로는,  체인을 가장 극단적인 스프로켓에 걸지 말라는 것입니다. 즉 극단적인 기어의 조합을 피하라는 것인데, 이러한 포지션은 체인각 (Chain Angle)을 극대화 하기 때문에 변속시스템의 조기 마모의 원인이 됩니다. 극단적인 기어의 조합이란, 앞뒤의 기어를 모두 가장 작은 기어에 걸거나, 모두 가장 큰 기어에 거는 비정상적인 기어의 조합을 말합니다.

■ 변속기-시마노 vs 아비드 브레이크

산악자전거가 개발 되면서 큰 변화 중에 하나는 강력한 브레이크시스템이다. 초창기 산악자전거에서 쓰이던 캔틸레버 브레이크(cantilever brake)도 강력한 브레이크 성능을 가지고 있었다. 그러나 라이더들에게 다이렉트 풀 브레이크(Direct-pull brake, 일명  V-brake)가 개발 되면서 산악자전거에 더욱 강력한 제동력을 선사하였다.

이 다이렉트 풀 브레이크 중 유명한 시마노와 아비드 시스템을 분석해 보자.

우선 다이렉트 풀 브레이크와 켄틸레버 브레이크의 차이점에 대해서 이야기 하겠다.

기존의 켄틸레버 브레이크는 제동력을 얻기 위해 림을 잡아야 한다. 이때 패드의 움직임이 원운동을 하게 된다. 이런 원운동은 패드를 정확하게 림에 밀착시켜 마찰 표면적을 극대화 하는데 상당한 어려움이 있었다. 이러한 시기에 마구라에서 나온 림용 유압브레이크가 출시되었다. 이 유압브레이크의 특징은 유압의 강력한 힘도 있지만, 브레이크 패드의 움직임을 원운동에서 직선 운동으로 바뀌어준 것이다. 이러한 변화는 그 후 얼마 있지 않아 일반 켄틸레버 브레이크에도 변화가 왔다. 즉 다이렉트 풀 브레이크 탄생이다. 시마노사는 V-brake란 모델명으로 새로운 모델의 브레이크를 출시 하였다. XT 아래 등급의 모델에서는 기존 캔텔레버의 브레이크암 보다 긴 브레이크 암을 만들어 강력한 힘을 가지도록 하였다.

그리고 XT와 XTR에서는  Parallel-Push linkage 시스템을 만들어 브레이크 패드를 원운동에서 직선운동으로 만들어 이 시스템에 특허를 냈다.

이렇게 패드의 움직임을 직선운동으로 바꿈으로 해서 패드가 림에 조금 더 평평하게 밀착되게 되었다. 또한 림에 주는 스트레스도 감소 시키게 되었다. 그리고 브레이크 패드의 교환도 좀더 쉽게 개선하여 만들어졌다. 아비드사에서 만든 Accu-Push Technology도 브레이크 암쪽에 아치모양의 보조 기구를 달아 패드의 움직임을 원운동에서 직선운동으로 바꾸어 주는 장치를 달았다. 또한 스피드 다이얼(Speed Dial)을 아치중앙에 장착하여 양쪽 브레이크 암의 텐션을 특별한 공구 없이 다이얼을 돌려 조정할 수 있게 하였다. 그리고 브레이크 피봇에 실드 카드리치베어링(SealedCatridge Bearing)을 넣어 암의 움직임을 더욱 부드럽게 해주었다. 앞으로 계속되는 자전거 시스템의 발전이 어디로 갈지 궁금하다. 림 브레이크가 거세게 불어오는 디스크 브레이크의 바람 앞에서 과연 또 다른 변신을 할 것인가 아니면... 

■ 변속기-시마노 기어 등급

XTR (PRO RACER)

DEORE XT (HARD CORE CYCLIST)

DEORE LX (ENTHUSIAST CYCLIST)

STX RC (ADVANCED RECREATIONAL)

STX (INTERMEDIATE RECREATIONAL)

ALIVIO (NOVICE RECREATIONAL)

ACERA X (ENTRY LEVEL)

ALTUS (ENTRY LEVEL)

MJ II (KIDS)

TOURNEY (05/15/22/30 SERIES)

DEORE는 시마노의 부품등급 중 아주 고급 부품입니다.

27단 호환이지만 그 이하에서 사용할 수 있습니다.

참고로 시마노 부품의 등급은

XTR-XT-LX-DEORE-(STX,STX-RC)-ALIVIO-ACERA-ALTUS로 나뉩니다.

시마노에서 는 ALTUS 이상의 등급에서는 모두 EZ-FIRE 방식의 변속 시스템인 SIS(Shimano Index SYSTEM)을 사용합니다. EZ-Fire는 ALTUS 와 동등하거나 한단계 아래의 변속 시스템입니다.  

■ 복     장-기능성 옷감소재에 대한  설명 

1. 고어텍스

현존 최고의 방수투습원단입니다. 이름값하는 기능과 가격으로 세계일류를 유지하고 있는 원단회사입니다. 고어텍스막은 영하 수십도에서 영상200도 이상의 고온까지 견디는 불연성소재로 우주복에도 사용한다고 잘 알려져 있습니다. 그래서, 외국에서는 분리수거로 분류되어 있는 비환경친화적인 소재이기도 하죠. 원리는 눈에 안보이는 미세한 구멍이 손바닥만한 면적에 수십억개가 있어서 이리로 습기는 빠지고, 물은 입자가 너무커서 들어오지 못하는 원리입니다. 이 고어텍스막을 옷감에 밀착시켜 우리가 아는 고어텍스옷감을 만듭니다.

- 2 layer : 겉감과 고어막을 밀착시키고, 안에는 따로노는 나일론 안감을 대어 만듭니다. 가장 많이 쓰이나, 안감이 따로 존재하므로 땀이 많이 발생할 경우 느낌과 성능이 고어텍스중 가장 떨어진다고 할 수 있습니다.

- 3 layer : 겉감, 고어막, 안감을 완전 밀착시켜 한겹의 옷감형태로 자켓등을 만들 수 있습니다. 좀 뻣뻣한 감은 있지만, 내구성과 성능에서 2층 구조를 앞서가는 고성능입니다. 가격은 통상 2층의 2배 정도이며, 전문가용에 애용됩니다.

- 팩라이트 : 겉감과 고어막을 밀착시키고, 안감을 없앤 대신 고어막안쪽에 지름 한 2-3mm정도의 검은 코팅점들을 일정간격으로 배치시킨 점박이 소재. 내부의 내구성은 좀 떨어지나, 이름처럼 가볍고, 간편하고, 성능도 뛰어난 소재입니다. 트래킹, 자전거용소재로 외국회사에서는 많이들 이용하고 있습니다.국내에서는 보기힘듦.

- XCR : 최근에 나온 소재로 기존 고어텍스막의 투습성능등을 30%이상 개선시킨 첨단소재. 환상적인 가격으로 구매자들을 압도합니다.

라이딩시 입을 고어택스자켓은 방풍용으로 입을 경우를 생각해 겨드랑이등에 환기용 지퍼가 달린 제품이 땀배출등에도 용이하고, 좋다고 생각드네요.

모자는 특히 쓰기 힘든 경우가 많으므로, 모자는 카라에 삽입 가능하거나 탈부착 가능한게 좋을 수도 있구요.

2. windstopper

고어텍스에서 만든 방풍, 보온소재. 폴라플리스같은 옷감 안쪽에 윈드스토퍼막을 밀착시키고, 그 안감으로 얇은 나일론등을 덧댄 소재. 방풍효과는 상당하나, 안감에 따라 보온느낌이 거칠거나 춥게 느껴질 수도 있습니다. 다른 회사들의 윈도 브레이커, 스톰브레이커등도 같은 기능이라 보면 됩니다.

제가 경험한 바로는 바람을 많이 받는 자전거의 경우 일반 폴라 플리스와 윈도 스토퍼는 천지차이라 할 만큼 라이딩시 추위의 느낌이 다릅니다. 다만, 방풍이 되면 그만큼 땀도 잘 안빠진다는것은 하늘의 이치이니어느분들은 일반 플리스자켓 위에 방풍과 방수는 고어텍스자켓을 입는다는데, 이도 아주 좋은 방법이라 생각됩니다.

3. 쿨맥스

면의 10배 이상의 속건성을 보이는 소재. 간단히 말해 땀에 젖으면 금방 마른다는 말이죠.

같은 쿨맥스라도 처리방식과 종류에 따라 가격과 옷감이 크게 다릅니다. 유명메이커의 쿨맥스가 훨씬 부드럽고 고급스럽죠. 개인적으로 northface강추.

4. 라이크라

듀퐁에서 개발한 나일론 이후의 소재. 일반적으로 물에 젖으면 옷감은 늘어나고 약해지기 마련이지만, 라이크라는 강력한 스판성질이 있고, 젖어도 약해지거나 늘어나지 않아, 수영복, 밀착운동복등에 애용됩니다. 일반운동복의 경우 라이크라와 나일론등을 혼합해 사용합니다.

-회사마다 이름과 성능만 다르지, 운동시 입는 기능성 원단은 크게 이렇게 됩니다.

방수투습, 방풍, 속건성.

어떤 제품을 어떻게 배치해 입을지는 본인의 판단이구요.

■ 부품고르기 - 각종 공구

- 각종 개인용 공구

자전거는 부품수가 적고 구조가 비교적 간단해 기본 공구만 가지고 있으면 웬만한 정비와 청소는 오너가 집에서도 쉽게 할 수 있다. 사이즈별 육각 렌치와 스패너를 기본으로 케이블 커터와 체인, 바텀 브래킷, 스프라켓, 크랭크, 스포크, 타이어 등의 전용공구를 갖추면 전문 정비도 어느 정도 가능하다. 청소용 브러시와 체인 클리너 등 청소용구를 갖추면 자전거를 더욱 편하고 깔끔하게 관리할 수 있다.

육각 렌치 세트: 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 8, 10mm 등 8개의 육각 렌치로 구성된 세트. 전문가용이지만 집에서 수리할 때 편리하다. 파크툴. 4만 원 선

삼각 렌치: 4, 5, 6mm 세 개의 육각 렌치가 하나로 되어 있는 공구. 작업시 편하고 빠르게 쓸 수 있다. 4천 원 선

케이블 커터: 브레이크 속케이블과 기어 속케이블 등을 자를 때 쓰는 전용 공구. 시마노. 4만 원 선

소켓 & 앨런 렌치: 자전거를 정비할 때 육각 렌치 다음으로 많이 쓰는 공구가 소켓, 앨런 렌치다. 따로 살 수도 있으나 사진처럼 양쪽에 같이 달린 제품도 있다. 바이크 핸드. 1만5천 원 선

휴대용 렌치 세트: 1.5, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6mm 등 7개의 육각 렌치가 맥가이버 칼 모양의 몸체에 달린 휴대용 공구. 가지고 다니기 편해 비상용으로 좋다. 파크툴. 1만5천 원 선

바텀 브래킷, 스프라켓 툴: 바텀 브래킷 세트를 프레임에 끼우거나 뺄 때 쓰는 공구와 스프라켓을 조립하거나 분해할 때 사용된다. 시마노(바텀 브래킷 툴),파크툴. 2만5천 원 선(바텀 브래킷), 1만5천 원 선(스프라켓 툴)

스포크 툴: 휠 스포크를 조정할 때 쓰는 공구. 가야공업. 6천 원 선

체인 클리너: 체인을 깨끗하게 청소할 수 있는 전용 클리너. 청소용 오일과 브러시가 들어 있다. 바비리. 3만5천 원 선

청소용 브러시 세트: 자전거를 청소할 때 쓰는 전용 브러시 세트. 용도에 따른 각종 브러시 4개가 한 세트로 되어 있다. 파크툴. 1만 원 선

펑크 수리 키트: 펑크 수리할 때 쓰는 휴대용 수리 키트. 접착제와 타이어 공구, 패치 8개, 사포 등이 들어 있다. 제팔. 1만 원 선

휴대용 펌프: 압력계와 T형 손잡이가 달린 휴대용 펌프. 알루미늄으로 되어 있어 가볍고, 휴대용 받침대가 있어 자전거 프레임에도 달 수 있다. SKS. 4만3천 원 선

샥 펌프: 모든 샥에 쓸 수 있으며 300psi까지 넣을 수 있다. 락샥 제품은 별도의 어댑터가 있어야 한다. GIYO. 4만4천 원 선

작업 스탠드: 뒷바퀴 퀵 릴리스에 맞춰 세워놓을 수 있다. 퀵 릴리스가 닿는 부분이 특수 플라스틱으로 되어 상처가 생기지 않으며, 접을 수 있어 보관도 편하다. 코렉스. 1만5천 원 선

크랭크 툴: 크랭크 암을 바텀 브래킷에서 분리할 때 쓰는 전용 공구. 시마노. 3만 원 선

종합 공구 세트: 대만의 바이크 핸드에서 만든 ACOR 종합 공구 세트. 자전거 정비를 위한 개인용 공구가 모두 들어 있어 자가 정비를 원하는 오너에게 적합하다. 바이크 핸드. 8만 원 선

타이어 툴: 휠에서 타이어를  빼거나 끼울 때 쓰는 툴. 일반적으로 3개가 한 세트로 이루어져 있다. 스페셜라이즈드. 6천 원 선

체인 커터: 끊어진 체인을 잇거나 수리, 청소 등을 위해 체인을 분리할 때 쓴다 전문가용은 손잡이가 크다. 파크툴. 3만 원 선

공구 세트: 스패너, 육각 렌치, 스포크 툴, 체인 커터기, 타이어 툴 등이 하나의 세트로 이루어져 있다. 파크툴. 6만5천 원 선

펑크 패치: 타이어의 펑크 난 곳에 접착제 없이 바로 붙일 수 있는 고무 패치. 패치 6개와 사포가 들어 있다. 파크툴. 5천 원 선

가정용 펌프: 모든 자전거에 쓸 수 있으며 압력계가 달려있어 정확한 공기량을 잴 수 있다. GIYO. 4만4천 원 선

■ 부품고르기 - 배낭

- 투어링 백 &하이드레이션 시스템

투어를 떠날 때는 크고 작은 짐이 생기기 마련인데 이럴 때 필요한 것이 배낭이다. 자전거를 탈 때는 양쪽 어깨 끈을 서로 연결해주는 보조끈이 있는 것이 좋으며, 어깨 끈에 핸드폰을 넣을 수 있는 전용주머니가 달려 있으면 편하다. 물통은 달리면서 꺼내 마시기가 불편하므로 배낭식 물통(Hydration System)을 쓰는 것이 좋다. 일반 물통에 비해 용량이 크고 단열이 잘 되며, 작은 짐을 넣을 수 있다. 구입할 때는 물을 마시기 편한 제품을 고른다.

다용도 배낭으로 허리색은 따로 분리할 수 있다. 2개의 물통이 들어가며, 핸드폰 주머니도 분리된다. 가방 위쪽에는 돗자리나 담요 등을 묶을 수 있는 끈이 달려있다.

힐탑스포츠, 4만 원

- 허니비(Honeybee) 10:

다목적 배낭으로 에어 쿨 시스템을 써 오랜 시간 매고 있어도 등에 땀이 차지 않는다. 2개의 물통 주머니와 안전등을 달 수 있는 끈이 달렸다.

오디바이크, 6만 원

- 허리색:

허리에 매는 휴대용 가방. 휴대용 공구 등 작은 물건을 넣을 수 있으며 옆에 달린 그물망에는 물병을 넣어도 된다.

힐탑스포츠, 2만 원

- 새들백 & 팩:

안장 가방과 배낭을 합쳐 놓은 아이디어 상품. 안장가방 안에 얇은 천으로 만든 배낭이 들어있어 지퍼를 열고 펼치면 배낭이 된다. 부피가 작고 가벼워 안장에 달 수 있다.

(주)제논스포츠인터내셔날, 4만 원

- 프리스코(Frisco):

제팔에서 만든 다용도 배낭. 어깨끈과 허리끈은 빠르고 쉽게 조일 수 있으며, 어깨끈에는 핸드폰 주머니가 달렸다. 앞쪽에는 주머니가 3개나 더 있다.

경일상사, 13만 원

- 파이오니어(Pioneer):

1.5리터 물주머니가 달린 하이드레이션 시스템.헬멧을 넣을 수 있는 공간이 따로 있으며, 물주머니를 뺄 경우에는 일반 배낭으로도 쓸 수 있다.

힐탑스포츠, 8만2천 원

- 다카르(Dakar):

레이스 타입의 하이드레이션 백. 물주머니가 들어가는 부분이 따로 분리되어 있고, 어깨 끈은 호스의 위치를 조정할 수 있다. 비상용 주머니가 달렸다.

1.5리터 물주머니 포함.  6만5천 원

- 사하라(Sahara):

다용도 벨트 색이다. 각종 공구를 넣기 편하도록 주머니가 나뉘어 있고, 안전등·휴대용 펌프 고정용 끈과 지퍼 주머니가 달렸다. 750mm 물병이 기본으로 들어있다.

경일상사, 4만5천 원

- 왈라비(Wallaby):

레이스 타입의 다기능 하이드레이션 백. 어깨 끈의 호스 위치를 조정할 수 있으며, 비상용 주머니와 안전등, 휴대용 펌프 고정용 끈이 달렸다. 1.5리터 물주머니 포함

경일상사, 6만5천 원

- 투아레그(Touareg):

투어링 타입의 하이드레이션 백. 다기능 가방으로 안쪽은 물주머니 부분이 따로 분리되어 있다. 헬멧, 휴대용 펌프, 안전등 고정용 끈이 달렸고, 2.5리터 물주머니가 포함되어 있다.

경일상사, 13만 원

- 타이푼(Typhoon):

다목적 하이드레이션 시스템. 배낭크기가 29리터나 되는 장거리 투어용이다. 3리터 물주머니가 들어가며, 돗자리나 담요를 묶을 수 있는 끈이 달렸다.

호상사, 20만7천 원

- 로드러너(Roadrunner):

다용도 하이드레이션 백. 헬멧을 고정시킬 수 있는 고무줄과 휴대용 공구를 담을 수 있는 주머니가 달렸다. 2리터 물주머니 포함.

호상사, 12만1천 원

- 썬더헤드(Thunderhead):

대용량 하이드레이션 시스템. 3리터의 물주머니가 들어가며, 배낭크기가 8.5리터나 되어 많은 짐을 실을 수 있다. 무게는 455g.

호상사, 12만9천 원

- 백드래프트(Backdraft):

신세대 디자인의 다기능 배낭식 물통. 1.8리터의 물주머니가 들어 있고, 앞쪽에 따로 작은 주머니가 달렸다. 배낭 용량은 4.5리터.

호상사, 11만4천 원

■ 부품고르기 - 브레이크

브레이크는 크게 디스크 브레이크와 림 브레이크로 나뉘며 디스크 브레이크는 다시 유압식과 케이블식으로 구분된다. 역사가 오랜 림 브레이크는 종류가 다양하지만 MTB에는 다이렉트 풀 브레이크가 주로 쓰인다. 디스크 브레이크는 악천후에도 안정적인 성능을 발휘하고, 다이렉트 풀 브레이크는 가볍고 관리가 쉽다

-관리하기 쉽고 저렴하다.

다이렉트 풀 브레이크

림 브레이크의 대표적인 제품인 다이렉트 풀 브레이크는 1995년 시마노가 'V브레이크' 라는 이름으로 선보인 브레이크 시스템이다. 브레이크 슈를 작동시키는 암이 V자 모양이어서 이런 이름이 붙었고, 흔히 V브레이크로 불리기도 한다. 다이렉트 풀 브레이크는 브레이크 케이블이 서스펜션 포크와 프레임에 고정되지 않고 브레이크 암에 바로 연결된다는 데서 나온 이름이다. 이전의 캔틸레버 브레이크는 브레이크 패드가 림에 수직으로 접촉하지 않는 단점이 있었는데, V브레이크는 이를 개량해 더 높은 제동성능을 발휘한다. 패드가 수직으로 림과 접촉해서 패드의 수명이 길고 세팅도 쉽다. 또 브레이크 암이 늘어나 캔틸레버 브레이크에 비해 브레이크를 당기는 양이 줄었으며 작은 힘으로 작동된다. 캔틸레버 브레이크 레버는 사용할 수 없지만 다이렉트 풀 브레이크 간에는 호환이 가능해서 원하는 디자인이나 성능의 제품을 선택할 수 있는 점도 디스크 브레이크에 비한 장점이라고 할 수 있다.

림의 표면은 디스크 로터에 비해 마찰력이 작지만 림 크기가 로터보다 월등히 커서 순간적인 제동력은 디스크 브레이크보다 높은 편이다. 다만 지속적인 제동 때 발생하는 열에 약하고, 미세한 컨트롤이 어려워 고속에서 제동을 많이 하는 다운힐용 자전거는 디스크브레이크를 주로 사용한다. 다이렉트 풀 브레이크의 유지비용은 디스크 브레이크에 비해 적게 든다.

소모품이 브레이크 패드 이외에는 없고 값이 저렴하기 때문이다.

하지만 비가 오거나 진흙이 림에 묻었을 경우 마모가 심하다. 다이렉트 풀 브레이크는 림의 표면재질에 따라 세라믹과 일반용으로도 구분된다. 세라믹은 림 표면에 세라믹을 코팅한 것으로 제동 때 발생하는 열과 물기 등에 강해 레이싱용으로 인기있다. 일반용 브레이크 패드를 세라믹림에 쓰면 마모가 빠르므로 주의해야한다.

-악천후와 거친 환경에서도 안정적인 성능

디스크 브레이크

한때 다운힐 자전거에만 쓰이던 디스크 브레이크가 최근 몇 년 사이 크로스컨트리 자전거에도 많이 보급되고 있다. 디스크 브레이크에는 작동방식에 따라 유압식과 케이블식 두 가지가 있다. 유압식은 브레이크 레버를 당기면 레버 위쪽에 있는 실린더 안의 오일이 브레이크 캘리퍼 속의 피스톤을 눌러 브레이크 패드가 허브에 고정된 디스크 로터를 조이면서 제동력을 얻는다.

케이블식은 일반적인 림 브레이크처럼 레버를 당기면 케이블도 당겨져 패드가 디스크 로터와 접촉하면서 작동한다. 케이블식은 다이렉트 풀 브레이크의 레버를 사용할 수 있는 대신 제동력이 유압식에 비해 떨어지는 편이다.

디스크 브레이크는 대부분 전용 브레이크 레버와 세트로 판매된다.

피스톤은 캘리퍼에 들어 있지만 실린더는 브레이크 레버에 달려 있기 때문이다. 디스크 브레이크의 가장 큰 장점은 악천후에도 기복 없는 성능을 보인다는 것이다. 비가 오거나 진흙이 휠을 뒤덮어도 로터에까지 흙이 묻는 경우는 드물어 무리 없이 작동하고 패드의 마모가 적다.

또 하나의 장점은 미세한 브레이크 컨트롤이다. 케이블을 이용하는 림 브레이크는 급제동 때나 계속적인 제동 때 케이블이 늘어나기 쉽고 손가락 힘으로 컨트롤해서 미세한 조정이 어렵다. 그러나 유압을 사용하는 디스크 브레이크는 피스톤이 손가락 힘을 대신함으로써 더 안정적이고 미세한 컨트롤이 가능하다. 유압식 디스크 브레이크는 캘리퍼에 들어있는 피스톤이 몇 개인가로 성능을 따지기도 하는데, 피스톤이 한 개인 제품은 패드를 눌러줄 때 불규칙하게 닿는 경우가 많아 구입시 유의해야 한다. 디스크 브레이크는 로터 크기가 클수록 제동력이 좋아진다. 크로스컨트리용으로는 직경 6인치 로터를 많이 쓰고, 다운힐이나 과격한 프리라이딩에서는 8인치를 주로 쓴다. 디스크 브레이크의 단점이라면 비싼 값과 상대적으로 무거운 무게 그리고 관리가 까다로운 점이다.

최근 디스크 브레이크가 가벼워지면서 XC용 자전거에도 많이 쓰이고 있지만 무게를 중시하는 XC 레이싱용 자전거와 일상적인 용도와 가볍게 즐기는 XC용 자전거는 다이렉트 풀 브레이크가 기본적인 선택이다. 하지만 XC 경기장의 다운힐 구간이 길고 진흙이 많다거나 비가 내려 조건이 악화되면 경량화된 디스크 브레이크도 좋은 선택이 될 수 있다.

비가 많이 내리는 여름에 자전거를 자주 타도 디스크 브레이크를 선택하는 것이 좋다. 하지만 림 브레이크에서 디스크 브레이크로 바꾸려면 브레이크 레버와 캘리퍼뿐 아니라 허브도 바꿔야 하고 디스크 브레이크 마운트가 아예 없는 프레임도 있으므로 미리 잘 알아보아야 한다. 유압식 디스크 브레이크는 허브를 포함해 보통 50만 원 이상 들어가므로 경제적인 상황도 중요하다. 험로를 빨리 내려오는 프리라이딩이나 다운힐은 디스크 브레이크를 쓰는 것이 제동력의 변화가 적고 미세한 조정을 할 수 있어서 유리하다.

디스크는 열을 잘 방출하는 것이 좋고, 브레이크 레버는 손에 잘 맞는 것을 고른다.

- 시마노 BR-M951 XTR 브레이크 & BL-M950 XTR 브레이크 레버

패럴랠-푸시 링키지(Parallel-Push Linkage, 패드를 수평으로 림에 접촉시켜줌)가 빠르고 민감하게 반응해 제동력을 높였다. 서보 웨이브(XTR과 XT, LX까지만 적용) 기능이 내장된 브레이크 레버는 패드가 림에 닿는 시간을 줄여주고, 패드가 닿은 후에는 브레이크 레버 작동량도 작아지면서 제동력이 강해진다. 브레이크 암의 무게는 197g이며 값은 8만6천 원이다. 레버는 166g이며 12만 6천원. 곧 2003형이 선보일 예정이다

- 시마노 BR-M750 XT

검은 부분이 브레이크 패드를 수평으로 움직이게 해주는 패럴랠-푸시 링키지다. 227g이며 값은 6만 원

- 시마노 BR-M570 LX

이전에는 XTR과 XT까지만 패럴렐-푸시 링키지를 사용했으나 지금은 LX까지 확대되었다. 따라서 패럴렐-푸시 링키지의 기능을 갖춘 가장 값싼 모델이다. 무게는 272g이고 4만5천 원이다.

- 어비드 아치 라이벌

어비드가 개발한 독특한 제품으로 브레이크 암 앞의 아치가 패드를 수평으로 움직이게 해주는 구조다. 단조 알루미늄으로 제작되었고 무게는 220g. 12만 원

- 어비드 싱글 디지트 Ti & 스피드 다이얼 Ti 레버

티타늄으로 만들어 알루미늄 제품보다 8% 가볍다. 패드의 수평이동 구조는 없지만 반응속도가 빠르다. 브레이크 암은 165g, 레버는 186g이다. 브레이크 값 12만 원, 레버 14만 원

어비드 싱글 디지트 울티메이트 & 스피드 다이얼 울티메이트 레버 울티메이트 시리즈는 단조 알루미늄을 CNC 가공한 것으로 깔끔한 마무리와 가벼운 무게가 특징인 어비드 최고등급 모델이다. 브레이크 암에는 실드 베어링이 사용되어 부드럽게 작동하고 무게는 182g, 레버는 152g이다. 브레이크 20만 원, 레버 32만 원

- 헤이즈 디스크 브레이크

헤이즈는 모터사이클과 스노모빌용 디스크 브레이크도 생산하는 디스크 브레이크 전문업체다. 레버의 좌우구분이 없어 원하는 대로 세팅할 수 있고, 공구 없이 패드를 교환할 수 있어 편리하다. 브레이크 오일은 D.O.T3과 4를 사용한다. XC용 6인치 로터와 DH용 8인치 로터 두 가지가 있다.값은 80만 원(앞뒤 세트)

- 시마노 XT 디스크 브레이크

6인치 로터를 기본으로 8인치 로터도 달 수 있으며 XC와 다운힐 모두 쓸 수 있다. 4피스톤을 사용해 제동력이 뛰어나고, 정확한 컨트롤이 가능하다. 프레임에 묻어도 도장면에 손상을 주지 않는 미네랄 오일을 사용한다. 오일라인은 레진과 스텐인리스 두 가지로 생산된다. 49만 6천 원(앞뒤 세트)

- 호프 엔듀로 4

DH용이나 프리라이딩용으로 쓸 수 있는 강력한 4피스톤 디스크 브레이크다. 현재 미니레버를 사용하는 신형 M4가 발매되었고, 브레이크 패드는 호환된다. 82만 원(앞뒤 세트)

- 호프 C2

Closed 2의 약자인 C2는 2피스톤을 사용하는 제품으로 XC와 DH에 폭넓게 이용된다.

호프의 프로레버와 함께 조합되며, 프로레버는 레버 스트로크를 공구 없이 다이얼을 돌려 쉽게 조절할 수 있다.70만 원(앞뒤 세트)

- 호프 미니

오픈 실린더 방식의 2피스톤 디스크 브레이크다. 미니 레버를 사용하고 한 세트(레버, 캘리퍼, 호스, 로터)의 무게가 380g밖에 되지 않는다. 독특한 모양의 디스크 로터가 특징이다. 82만 원(앞뒤 세트)

■ 부품고르기 - 속도계 01

속도계는 주행 상태와 능력을 스스로 판단하면서 달릴 수 있기 때문에 액세서리보다는 필수품에 가깝다. 속도는 대부분 포크에 달린 센서를 통해 측정되는데 유선과 무선 두 가지 방식이 있다. 현재 국내에서 팔리는 제품은 모두 수입품이다.

모델별로 매우 다양한 기능을 가지고 있으나 현재속도와 주행거리, 주행시간 등이 표시되는 제품이라면 큰 불편이 없다. 값은 3만 원대부터 30만 원대까지 다양하다

"자전거에도 속도계가 있어요?"

자전거 속도계를 보고 이런 말을 하는 사람이 많다.

여기에 덧붙여

"그런데 자전거에도 속도계가 필요하나요? 그냥 멋 아닌가요?" 하고 속도계의 의미를 애써 축소해 버리기도 한다. 분명 속도계는 액세서리라고 할 수 있지만 그냥 폼으로 달고 다니는 것은 물론 아니다. 속도계 없는 자동차를 상상할 수 없듯이 자전거도 마찬가지다.

이제 속도계는 액세서리라기보다 필수품에 가깝다. 프로 선수나 자전거로 체력관리를 하는 운동선수는 물론 건강과 레저 목적으로 자전거를 타는 일반인도 주행거리와 속도 등 자신의 주행상태를 정확히 알면 라이딩이 훨씬 재미있고, 유익해 진다. 자전거용 속도계는 현재속도 표시 외에 다양한 기능을 가지고 있어 영어권에서는 컴퓨터라고도 부른다.

일반적으로 현재속도, 주행거리, 주행시간, 현재시간, 트립미터, 총 주행시간 등을 표시해주는 기능을 가지고 있다. 모델에 따라 평균속도와 최고속도, 페달링 속도, 고도, 기온 등 고급 기능을 가진 것이 있고, 심박계 기능을 더한 모델도 나온다.

포크에 달린 센서로 거리와 속도 계산 속도는 일반적으로 포크에 달린 센서로 측정한다.

스포크에 마그네틱 장치를 끼워두면 바퀴가 돌 때마다 마그네틱이 센서 앞을 지나고 이때 센서가 속도계로 신호를 보낸다. 이 신호의 빠르기를 속도계가 시속으로 바꿔 모니터에 표시하게 된다. 센서의 방식에 따라 유선과 무선 두 가지가 있는데, 유선 방식이 일반적이다.

유선 제품은 오작동이 없고 값이 싸지만 사고 등으로 센서와 속도계를 연결한 선이 끊어지면 못쓰게 될 수도 있다.

무선 제품은 이런 문제점이 없지만 값이 비싸고 고압선 아래나 전자파가 강한 곳을 지날 때는 오작동을 일으키는 단점이 있다. 속도계는 미리 입력한 바퀴의 둘레 길이와 회전수로 거리와 속도를 계산한다. 따라서 정확한 둘레 길이를 입력해야 측정값에도 오차가 없다.

바퀴의 둘레 길이는 휠과 타이어의 크기에 따라 달라지므로 속도계 제조사에서는 매뉴얼에 치수별로 예시해 놓기도 한다.

바퀴의 둘레 길이를 정확하게 재기 위해서는 우선 공기압이 달릴 때와 똑같아야 한다.

측정은 줄자나 실, 끈 등으로 센서를 설치할 바퀴의 둘레를 직접 재는 방법과 바퀴를 바닥에 놓고 정확하게 한 바퀴를 굴린 다음 이동 거리를 측정하는 방법이 있다.

대부분의 속도계는 휠 사이즈와 타이어 규격을 기준으로 둘레 길이를 입력하게 되어 있다.

자세한 내용은 설명서를 참고한다.설치는 혼자서 쉽게 할 수 있다.

현재 국내에서 팔리는 속도계는 모두 수입품이고, 그 종류가 매우 다양하다. 이는 공식 딜러를 통해 들어오는 제품 외에도 소량으로 수입되는 것들이 많기 때문이다. 일본의 캣 아이와 독일의 시클로 스포트, 스포츠 인스트루먼트, VDO, 미국의 스페셜라이즈드, 톱픽, 베타 등의 모델이 팔리고 있다. 모델별로 기능이 다르지만 기본적으로 현재속도, 주행거리, 주행시간 등만 표시되면 별 불편이 없다. 따라서 무조건 기능이 많은 제품을 고르기보다는 자신에게 꼭 필요한 기능을 가진 제품을 선택하는 것이 좋다.

값은 3만 원대부터 30만 원대까지 다양하다.

■ CAT EYE

 MSC-3Dx

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·페달링 속도

·조명

·심박수 측정(현재, 평균, 최고)

·심박수 타깃존 설정

·값 35만 원

 MSC-2Dx

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·조명

·심박수 측정(현재, 평균, 최고)

·심박수 타깃존 설정

·값 28만 원

 CC-AT100

·속도(현재, 평균, 최고),

·트립미터 

·총 주행거리

·시계

·고도계(현재, 구간, 전체)

·온도계

·자동 라이딩 시간 측정

·조명

·값 18만 원

 CC-CL200

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·무선 방식

·값 9만5천 원

CC-ED200 

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·값 5만 원

CC-MT300 

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·값 4만5천 원

CC-VL200 

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·값 3만9천 원

CC-CD100N 

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·페달링 속도

·값 7만 원

부품고르기 - 속도계 03

CICLO SPORT

HAC4 티타늄

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·자동 라이딩 시간 측정

·시계 ·스톱워치

·고도계 ·온도계(현재, 최저, 최고)

·조명

·무선 방식

·심박수 측정(현재, 평균, 최고)

·심박수 타깃존 설정

·값 30만 원

SPECIALIZED 

스피드존 스포츠

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계(아날로그, 디지털)

·자동 라이딩 시간 측정

·값 4만5천 원

SPORTS INSTRUMENTS

SI 90 HR

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·무선 방식

·심박수 측정

·심박수 타깃존 설정

·값 15만 원

SI 90

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·값 3만5천 원

SI 90 WL

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·무선 방식

·값 7만 원

TOPEAK

파노램

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·스톱워치

·자동 라이딩 시간 측정

·값 9만 원

VDO

사이텍 C08

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·값 4만 원

사이텍 C05

·현재 속도

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·값 3만5천 원

사이텍 C15+

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·스톱워치

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·무선 방식

·값 7만5천 원

사이텍 C10

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·스톱워치

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·값 4만3천 원

HC 12.6

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·스톱워치

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·심박수 측정

·심박수 타깃존 설정

·값 16만 원

VETTA

RT 55

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·값 3만8천 원

V-100 와이어리스

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·스톱워치

·온도계

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·페달링 속도(현재, 평균, 최고)

·무선 방식

·값 9만7천 원

RT 88

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·무선 방식

·값 7만5천 원

V-100

·속도(현재, 평균, 최고)

·트립미터

·총 주행거리

·시계

·스톱워치

·온도계

·자동 라이딩 시간 측정

·현재 속도와 평균 속도 비교

·페달링 속도(현재, 평균, 최고)

·값 6만8천 원

■  품고르기 - 스템

스템은 라이딩 포지션을 결정하는 중요한 부품이다. 디자인보다는 라이딩 스타일에 따라 사이즈를 결정하는 것이 좋다. 가볍고 강한 것을 고르는 것이 기본요령이고 XC용은 안장보다 핸들을 5~10cm 낮춰주는 것을 선택한다. 프리라이딩은 핸들이 안장과 비슷하거나 약간 높게 해주는 스템을 선택한다

스템은 핸들 바에 실리는 라이더의 체중을 지탱하고 포크와 앞바퀴에 힘을 전달하는 부품이다. 그뿐 아니라 라이딩 포지션을 결정하는 중요한 역할을 한다. 이상적인 스템은 자신의 몸에 맞게 세팅할 수 있어야 한다. 같은 브랜드의 같은 제품이라 해도 10mm 길이와 5도의 각도 차이에 의해 자전거의 조향력과 라이딩 자세가 전혀 달라지기 때문이다. 그래서 스템의 제원은 길이(mm)와 각도로 표시한다.

스템의 소재는 크게 알루미늄과 티타늄, 마그네슘으로 나눌 수 있다. 저가형은 알루미늄을 주물로 제작하는 경우가 많고 고급품은 단조 알루미늄을 CNC로 가공한다.

티타늄 스템의 용도는 매우 제한적이다. 강하고 진동흡수 능력이 좋지만 가공이 어려워 다양한 모양을 내기 어렵다. 무엇보다 값이 비싸 최고급으로 조립할 것이 아니면 선택하기 어렵다.마그네슘은 가볍고 진동흡수 능력이 좋아 스템 소재로 적합하지만 염분에 쉽게 부식되어 해안가에서 라이딩할 때는 가끔씩 도장면에 손상이 없는지 살펴보아야 한다.

XC용 스템

XC에 사용할 스템은 가벼우면서도 강도가 높은 제품을 고르는 것이 포인트다.

물론 가장 중요한 것은 정확한 사이즈다. 핸들 바가 안장보다 5~10cm 낮게 설정되는 각도의 스템을 고르고, 길이는 너무 길거나 짧지 않아야 한다. 짧으면 상체의 체중이 핸들에 제대로 전달되지 못해 정확한 컨트롤이 어렵고 엉덩이 부위의 피로가 커진다. 반대로 스템이 너무 길면 자세는 낮아지지만 팔과 목에 피로가 많이 쌓인다.

프리라이딩용 스템

프리라이딩은 속도에 구애받지 않고 힐클라이밍과 다운힐을 모두 즐기는 것이 기본이다.

특히 다운힐에 비중을 많이 두는 편인데, 낮고 긴 스템은 다운힐에서 체중을 앞으로 쏠리게 하는 원인이 되므로 XC용보다는 짧고 높은 스템을 사용한다. 핸들 바 높이를 안장과 같거나 약간 높게 세팅하는 것이 다운힐에서 안정적이다.

주요업체의 대표적인 스템들

FRM

WEB 100mm에 무게는 118g이다. 은색과 검정 두 가지 컬러가 있고 90mm부터 10mm단위로 140mm까지 생산된다. 90mm는 113g이고 10mm 커질 때마다 무게는 5g씩 늘어난다.

140mm는 138g. 17만 원

무츠

Ti 빔 3Al 4V 티타늄으로 만든 최고급 스템.

100mm와 110mm가 있다. 57만 원

코레

엘리트 코레의 스템 중 최상급 모델이다. 티타늄 볼트를 사용했다.

60mm가 시판되며 값은 21만 원

선 링레

에볼루션 7075 T6 알루미늄으로 만들었고 100mm다. 10만 원

트랜즈-X

X 주조 알루미늄 제품이다. 110mm이며 값은 1만6천 원

타이텍

FAST AL 0?0mm다.

105, 120mm가 판매된다.

검정색 한 가지이고 값은 12만 원

어조닉

쇼티 다운힐용으로 50mm와 75mm가 나온다.

검정색이며 가격은 13만 원

컨트롤 테크

스마트 소재는 6061 알루미늄이고

120mm의 무게는 179g이다.

135mm도 있다. 13만 원

어조닉

ORS 6061 T6 알루미늄을 단조 가공한 후 티그 용접했다.

색상은 검정 한 가지이며 105mm다.

6만5천 원

룩

5° 90, 100, 110mm가 있고 5만5천 원이다.

로고가 위아래로 써 있어 뒤집어 달면 -5°가 된다. 5만5천 원

톰슨

엘리트 5°의 제품이 판매되며 90, 100, 110, 120, 130mm의 다양한 사이즈가 있다.

검정과 은색이 있고 단조 알루미늄을 CNC로 가공했다. 14만 원

■ 부품고르기 - 안장과 시트포스트

안장은 편안한 라이딩을 위해서는 자신의 몸에 잘 맞는 형태를 골라야 한다. 라이딩 시간 대부분을 안장 위에서 보내기 때문에 불편한 안장을 사용하면 통증이 생길 수 있다. 시트 포스트는 사이즈가 중요하고 안장 각도의 조절범위와 무게를 잘 살핀다.

안장은 핸들과 페달 외에 신체가 직접 자전거와 닿는 부품으로 체중의 절반 이상을 지탱한다. 이 안장을 프레임과 연결해 주는 것이 시트 포스트다. 다른 부품들과 달리 안장과 시트 포스트는 무게와 강도 외에는 객관적인 성능평가가 힘들다. 게다가 안장은 사람마다 체형이 다르기 때문에 한 제품을 두고 어떤 이는 편할 수 있고 다른 사람은 불편할 수도 있다.

따라서 안장은 라이딩 스타일에 따라 여러 가지를 시승해 보고, 디자인과 승차감이 가장 좋은 것을 골라 정확하게 세팅하는 것이 중요하다. 세팅 방법이 잘못되면 아무리 비싸고 좋은 안장이라도 통증이 생기고 불편을 느끼게 된다.

안장 고르기

몸에 잘 맞는 안장이 최고다.

이탈리아의 안장 전문업체인 셀레 이탈리아는 MTB와 사이클용을 합쳐 무려 30가지 이상의 안장을 생산할 만큼 용도와 값에 따라 종류가 다양하다. 안장은 라이더의 체중을 효과적으로 지탱하면서도 페달링과 라이딩 자세가 편안한 제품을 목표로 형태와 소재가 계속 발전하고 있다. 안장 몸체는 플라스틱이 많이 사용되고, 고가의 경량 안장은 카본이나 티타늄으로 제작된다.

시트 포스트와 연결되는 레일은 마그네슘와 알루미늄, 크롬몰리, 티타늄, 카본 등 자전거 프레임 소재만큼 다양하게 쓰인다. 크롬몰리와 마그네슘 레일이 값싼 편이고, 무게를 줄이기 위해 카본과 티타늄, 알루미늄을 사용한 제품은 비싸다.

라이딩 시간의 대부분은 안장에 앉아서 보내기 때문에 몸에 맞지 않는 안장을 쓰면 회음부가 아프거나 페달링이 불편해지므로 여러 제품을 잘 비교해보고 선택해야 한다.

일반적인 라이딩

일상적인 용도로 짧은 시간동안 라이딩을 한다면 폭이 넓고 표면이 연한 안장을 고르는 것이 좋다. 하지만 이런 안장으로 오랜 시간 라이딩 하면 페달링이 불편하고 땀이 많이 나며 피부와의 마찰이 커져 폭이 좁은 안장보다 불편해진다. 따라서 값이 그다지 비싸지 않은 제품 중 폭이 적당한 안장을 고르면 장거리 라이딩에도 사용할 수 있다.

남성의 전립선을 보호하기 위해 안장 중앙부에 구멍을 뚫거나 젤을 넣은 제품은 일반 안장보다 비싸지만 건강을 위해서라면 좋은 선택이 될 수 있다.

XC 레이싱용

XC 레이싱에 걸맞는 안장은 무엇보다 무게가 중시된다. 무게 외에 중요한 선택요인은 안장 형태와 크기가 페달링에 방해가 되어서는 안 된다는 것이다. 따라서 안장은 폭이 좁고, 카본과 티타늄 등의 고급소재가 많이 쓰인다. 안장 표면은 미끄러워서는 안 되며 반대로 너무 거칠어도 곤란하다. 이 때문에 표면 소재로 가죽을 많이 사용하고 저가품은 인조가죽을 쓰는 경우가 많다. 극단적으로 무게를 줄인 제품은 가죽 커버도 없이 몸체 소재가 그대로 노출된 것도 있다. 100g 전후의 이런 안장들은 주로 카본으로 만들며, 커버가 전혀 없고 매우 딱딱해서 장시간 라이딩이나 레이싱에는 적합하지 않다. 라이딩 자세를 바꿀 때 안장의 코 부분이 옷에 잘 걸리지 않게 아래로 휘어있는 제품은 다양한 지형에서 자세를 바꿔가며 라이딩할 때와 급경사를 오를 때 유리하다.

다운힐용

다운힐용 안장은 크게 두 가지 선택기준이 있다.

빠른 속도로 달리는 다운힐 레이싱과 재미를 위해서 즐기는 다운힐은 안장 선택 방법이 다르다. 다운힐 레이싱은 XC경기 못지않게 페달링을 중시하기 때문에 두터운 다운힐용 바지를 입은 상태에서도 페달링에 영향을 주지 않을 정도로 폭이 좁은 안장을 쓴다. 다만 XC 레이싱용과는 달리 가벼운 무게보다는 강성이 충분한 것을 고른다. 가벼운 알루미늄 레일보다는 크롬몰리나 티타늄 레일 안장이 좋다.

레이싱에 출전하지 않고 드롭(높은 데서 뛰어내림)이나 험로에서 라이딩을 즐긴다면 앞뒤로 길고 푹신한 안장이 충격을 완화시켜 주고 안장으로 인한 부상도 예방해준다.

하지만 폭이 넓은 만큼 두터운 다운힐용 바지를 입었을 때 페달링이 불편한 단점이 있다. 

스페셜라이즈드 BG 캄포트

남성들의 전립선 보호를 위해 개발된 보디지오메트리 제품이다. 무게가 520g으로 무겁지만 4만9천 원의 비교적 싼 값이 강점이다. 폭이 넓어 장거리 투어에는 적합하지 않은 ATB용 모델이다.

셀레 이탈리아 100주년 기념 모델

안장 전문업체인 셀레 이탈리아가 설립 100주년을 기념해 만들었다. 커버에 100주년을 기념하는 문구를 자수로 넣었다. 단조 알루미늄 레일이며 값 12만 원

피직 니세네

화려한 적색 외에도 검정색, 적색과 검정색 혼합 등 3가지 컬러가 준비된다. 티타늄 레일을 쓰며 값은 12만 원.

셀레 이탈리아 SLR XP

레이싱을 겨냥해 카본 보디 위에 가죽 커버를 씌운 경량 모델로 무게가 165g에 불과하다. 값은 14만 원. 더 가벼운 135g의 SLR도 있으며 99g의 초경량 SLR 카본도 있다.

벨로 플러시

대만의 안장 전문 업체인 벨로의 XC용 안장으로 전립선 보호용 홈이 파여 있고 티타늄 레일이 달려있다. 값 6만 원

피직 페이브 CP

Y자 모양의 대형 젤이 들어간 것이 특징으로 티타늄 레일을 썼다. 값 12만 원

셀레 이탈리아 플라이트 젤 플로

티타늄 레일이 사용된 플라이트 젤 플로는 전립선 보호용 구멍 주위에 젤을 삽입했다. 250g이고 값은 9만5천 원

셀레 이탈리아 트라이매틱 젤

안장 중앙부에 젤이 들어 있어 회음부 자극을 줄여준다. 마그네슘 레일과 화려한 컬러도 장점. 값 11만 원

스페셜라이즈드 S-WORKS

이탈리아에서 만든 스페셜라이즈의 톱 모델로 단조 알루미늄을 사용한 레이싱용이다. 무게는 250g이며 값은 19만 원

스페셜라이즈드 BG 프로

장거리 투어나 레이스에 적합하다. 마그네슘 레임이며 가죽 커버에 케블러 가드가 붙어있다. 값 14만원

피직 아틀라스

다운힐용 안장이다.

크롬몰리 레일을 달고 무게는 460g, 값은 11만 원

어조닉 DH 케블러

어조닉의 다운힐 안장으로 방탄조끼 소재인 아라미드 섬유(상품명은 케블러) 커버를 붙여 내구성을 높였다. 값은 12만 원

시트 포스트 고르기

지름 3cm 파이프에 체중의 50% 이상이 실린다. 시트 포스트는 강하고 가벼울수록 좋은 제품이다. 시트 포스트는 시트 튜브 내경에 맞춰 단 0.2mm의 오차도 없는 정확한 사이즈를 선택해야 한다. 조금 작거나 큰 사이즈는 프레임의 시트 튜브를 상하게 하는 원인이 된다.

프레임의 시트 튜브 내경과 클램프나 퀵릴리스를 교환할 때 필요한 시트 튜브 외경을 알아두는 것은 라이더의 기초상식이다.

시트 포스트의 소재로 가장 많이 쓰이는 것은 알루미늄이고 그 다음이 카본이다.

티타늄 소재는 상당한 고가여서 수요가 많지 않다. 일반적으로 시트 포스트는 강도가 충분하고 가벼우며 안장 각도 조절범위가 큰 것이 좋다. 특히 사용하는 프레임의 시트 튜브 각도가 낮을수록(기울기가 클수록) 시트 포스트의 각도 조절범위가 큰 제품을 선택해야 안장 각도를 올바르게 세팅할 수 있다. 카본제 시트 포스트는 카본 특유의 탄성으로 충격흡수 기능도 하지만 라이딩 취향에 따라서는 이런 점이 마이너스 요인이 될 수도 있다.

살사 시프트

무게 260g으로, 26.8, 27.2, 31.6mm가 나온다. 값 11만 원

이스턴 EA70

무게는 220g이며 26.8, 27, 27.2, 31.6mm가 판매된다. 13만 원. 230g의 EA50은 8만 원이다

무츠 티타늄

티타늄 프레임 전문업체인 무츠의 시트 포스트로 프레임과 같은 소재인 3/2.5 티타늄으로 만들었다. 27.2mm 한 가지만 나오며 값은 40만 원

컨트롤 텍 MTN

파이프 가운데 보강판을 넣어 강도를 높였다. 무게 280g. 26.8, 27.2, 31.6mm가 나오고 값은 9만3천 원

타이텍 X윙

안장의 레일을 잡아주는 클램프 모양이 X자 형태여서 영화 '스타워즈' 에 나오는 전투기 X윙에서 이름을 따왔다. 285g이고 26.8, 27.2mm가 판매된다. 값은 7만3천 원

이스턴 CT2

카본으로 만들어 175g의 가벼운 무게를 자랑한다. 26.8, 27. 27.2, 30.8, 31.6mm의 다양한 사이즈가 준비된다. 값은 18만 원

트랜즈X JD513

서스펜션 시트 포스트로 트래벌은 40mm이고 무게는 511g. 26.8, 27.2mm가 있고 값은 3만2천 원

■ 부품고르기 - 페달 01

페달은 크게 플랫폼 페달과 클립리스 페달로 구분되고, 아주 다양한 제품이 나와 있다. 경력이 많고 레이싱에 참가한다면 가벼운 것이 좋고 초급자는 탈착이 쉬운 다운힐 페달부터 시작하는 것이 알맞다.

플랫폼 페달은 신발과 닿는 부분이 넓은 것으로 선택한다.

페달은 사람의 힘을 크랭크를 통해 바퀴에 전달하는 부품으로, 많은 힘과 체중이 실린다. 따라서 자전거 성능이나 성격에 직결되므로 디자인과 값만 보고 고르는 것은 좋지 않다. 목적과 용도에 맞게 페달을 사용하면 더 안전하고 편안한 라이딩을 즐길 수 있다.

현재 나와 있는 페달은 플랫폼 페달과 클립리스 페달로 대별되는데, 플랫폼 페달은 다시 일상용과 트라이얼이나 프리라이딩용으로 나뉜다. 한때 많이 쓰였던 클립 페달은 사이클 경기용으로 쓰일 뿐 MTB에서는 더이상 사용되지 않는다. 클립리스 페달은 경량화를 추구하는 크로스컨트리용과 부품을 보호하고 발에 닿는 면적을 넓히기 위한 새장 모양의 케이지(cage)가 달린 다운힐용으로 나눌 수 있다.

크로스컨트리 레이싱용

크로스컨트리 레이스를 목적으로한 클립리스 페달은 무게를 줄이는데 주안점을 두고 있어 점차 작아지고 있다. 강도가 허락하는 한 최대한 가볍게 만들고, 진흙이 묻었을 때도 정상적으로 작동하도록 구조가 간단해지는 추세다. 이 때문에 페달을 보호하는 케이지가 없는 것이 많아 험한 지형을 달리는 다운힐이나 프리 라이딩용으로 쓸 경우 파손되기 쉽다. 페달 면적이 매우 작아서 익숙해지는데도 약간의 시간이 걸린다. 페달을 고를 때는 탈부착 기능성과 무게, 페달 자체의 구름성능 등을 따져 본다. 페달이 돌아가는 중심축 안쪽에 실드 베어링(sealed bearing, 베어링에 커버가 있어 이물질 침투를 막아줌)을 쓴 것이 고급품이다.

사이클은 한쪽 면에만 바인딩 구조가 있으나 MTB는 페달 양면에 다 있어서 쓰기 편하다.

대표적인 제품으로는 시마노 PD-M959, 타임 A.T.A.C 카본, 크랭크브라더스 에그비터 등을 들 수 있다.

크랭크 브라더스 에그비터

독특하고 심플한 디자인이 돋보인다.

일반 페달이 앞뒤 두 군데에 바인딩 장치를 가진데 비해 네 곳 어디로든 바인딩이 가능하다. 290g의 가벼운 무게를 자랑하며 클릿 위치로 장력을 조절한다. 17만 원선

타임 A.T.A.C 카본

카본으로 만든 타임의 크로스컨트리 레이싱 모델이다. 페달 자체에는 장력 조절장치가 없고 클릿의 좌우 위치를 바꿔 장력을 조절한다. 16만 원선

시마노 PD-M959

시마노에서 올해 새로 선보인 제품으로 858의 후속모델이다. 858보다 20g 가볍고 바인딩 부분에 케이지가 없는 오픈방식이다. 페달공구가 아닌 8mm 알렌렌치로 탈부착할 수 있고 무게는 346g. 클릿은 SM-SH51을 쓴다. 12만 원선

스페셜라이즈드 S-WORKS

값싼 콤프모델과의 가장 큰 차이점은 티타늄 샤프트를 사용한 것이다. 가벼운 무게를 자랑하며 스페셜라이즈드의 톱 모델에 기본으로 달린다. 12만 원선

트라이얼과 프리라이딩을 위한 플랫폼 페달

MTB 트라이얼에서는 클립리스 페달을 쓰지 않고 흔히 '평페달' 이라고 불리는 플랫폼(platform) 페달을 사용한다.플랫폼 페달은 신발과의 밀착성을 높이기 위해 가능한 넓게 만들고, 신발과 접촉성을 키우기 위한 핀이 박혀 있다. 강도를 높이면서도 무게를 줄이기 위해 단조 알루미늄을 선반가공한 것이 고급형이다. 저가형은 보통 주물로 만든다. 핀은 교체할 수 있는 것이 좋고, 가능하면 신발 밑면과 넓게 밀착되는 제품이 알맞다.

신발도 플랫폼 페달용으로 만든 전용신발을 신는 것이 페달 성능을 제대로 낼 수 있다. 프리라이딩과 다운힐에서도 일부 쓰이지만 그보다는 점프 등 고난이도 기술을 시도하는 베테랑 라이더들에게 적합하다.

일반 라이더들이 다운힐 때 플랫폼 페달을 사용하면 불규칙한 노면에서 신발이 페달에서 이탈되어 위험한 상황이 벌어질 수 있다. 플랫폼 페달은 라이딩 도중 페달에서 신발이 미끄러지면 정강이를 다칠 수 있으므로 정강이 보호대를 착용하고 사용하는 것이 좋다. 

일상적인 용도

MTB를 타지만 오프로드에 가는 일이 거의 없고, 클립리스 신발을 사용하는 것이 불편하다면 플랫폼 페달 중에서 핀이 없는 일반 페달을 고르면 된다. 값은 싸지만 강도는 떨어지기 때문에 트라이얼이나 프리라이딩용으로는 쓰지 않는 것이 좋다. 플랫폼 페달을 기본으로 한쪽 면에만 바인딩이 달려 있는 것도 있다. 아이디어가 돋보이지만 실제 라이딩할 때는 원하는 면을 골라서 밟는 것이 쉽지 않아서 조금 불편하다.

시마노 PD-MX30

BMX와 다운힐, 프리라이딩용 플랫폼 모델이다. 단조 알루미늄을 선반가공한 고급품이다.

교체용 핀과 고정용 공구가 포함되어 있고 무게는 492g. 8만 원선

VP VP-196

VP에서 만든 싼 가격대의 플랫폼 페달. 알루미늄으로 만들어 가볍지만 트라이얼이나 다운힐용으로 쓰기에는 강도가 떨어진다. 2만 원선

시마노 PD-M505

PD-M515의 후속모델로 시마노의 크로스컨트리용 페달 중 가장 싸다. 한쪽에는 일반신발을 신을 때 편리한 플랫폼 페달 타입의 PD21이 붙어 있는데, 떼어낼 수 있다.

무게 415g. 3만7천 원선

크로스컨트리용

레이싱이 목적이 아니라면 페달 선택의 폭은 많이 넓어진다. 크기가 작은 레이싱용 페달과 신발이 부담스럽다면 다운힐용 페달을 사용할 수도 있다. 다운힐용 페달은 무거운 대신 강도가 높기 때문에 초보자들이 사용해도 고장이 적고 탈부착이 쉬워 클립리스 페달에 적응하기에 좋다. 하지만 다운힐용은 진흙이 끼었을 때 잘 떨어지지 않으므로 클립리스 페달에 익숙해지면 작고 진흙 배출성이 뛰어난 페달로 바꾸는 것이 좋다. 일반적인 크로스컨트리용으로는 시마노 505, 454, 545와 타임 A.T.A.C 알루미늄이 적당하다.

다운힐용

다운힐은 크로스컨트리와 달리 레이스 중간에 신발을 페달에서 뗄 때가 많다. 험한 지형을 달리기 때문에 높은 강성이 필요하고, 고속으로 달리는 도중 신발을 탈착할 때도 페달에서 발이 미끄러지지 않도록 넓은 케이지가 붙어 있다.

다운힐은 크로스컨트리에 비해 신발에 진흙을 묻힐 일이 훨씬 적다. 그래서 진흙 배출성보다는 탈착 편이성이 더욱 중시된다.

시마노 다운힐 페달이 널리 인기를 얻고 있다.

시마노 PD-M858

알루미늄으로 만든 몸체와 크롬몰리 샤프트를 가진 크로스컨트리 레이싱용이다. PD-M959의 이전 모델이지만 아직도 찾는 사람이 많다.

무게는 371g이고 전용 클릿인 SM-SH52를 사용해야 한다. 10만5천 원선

스페셜라이즈드 콤프

저렴한 값의 입문용 크로스컨트리 페달이다. 가격대비 성능이 높고 크롬몰리 샤프트가 들어 있다. 5만 원선

VP VP-136

대만의 페달 전문 제조업체인 VP의 2002년형 다운힐 모델이다. 둥근 케이지를가진 VP-133에 비해 신발을 고정시키는 능력이 좋아졌다. 저렴한 가격이 장점이다. 6만2천 원선

시마노 PD-M646

시마노의 다운힐 전용모델이다. PD-M636의 후속모델로써 바인딩이 30도 기울어져 있어 신발의 탈부착이 쉽다. 시마노의 클릿 SM-SH51, 52, 55를 사용하고 무게는 592g이다.

8만 원선

■ 부품고르기 - 프레임

자전거의 뼈대 프레임 - 라이딩 스타일에 맞게 선택하라

얼마전까지만 해도 MTB는 크로스컨트리와 다운힐로만 구분되었지만 분야가 점점 세분화 되면서 수많은 종류의 프레임들이 나오고 있다. 다양해진 프레임들은 각기 다른 소재와 모양으로 라이더를 유혹한다. 프레임을 고를 때 가장 먼저 고려해야 할 기준은 용도와 예산이다

구동계는 시마노, 림은 마빅, 핸들바는 이스턴, 프레임은 첼로...

이 자전거는 무슨 자전거라고 부를까? '첼로'가 정답이다.

자전거는 2천 개가 넘는 부품으로 조립되지만 나머지 부품이 모두 한 회사 것이고 프레임만 다르다 해도 자전거 이름은 프레임 브랜드로 불린다. 그만큼 프레임은 자전거에서 중요하며, 자전거의 성능과 성격을 결정짓는 핵심 부품이다. 부품이라기보다 자전거 그 자체라고 해도 과언이 아니다. 자전거 메이커도 따지고 보면 프레임 메이커라고 하는 것이 더 맞는 말일지도 모른다. 최근 들어 라이딩 스타일이 다양화되면서 프레임도 많은 종류가 선보이고 있다. 따라서 '어떤 프레임을 골라야 하는가'는 즐거우면서도 한편으로는 고민거리가 되기도 한다.

프레임은 자신의 라이딩 스타일과 목적에 맞게 고르는 것이 최선의 방법이다. 프레임의 종류와 소재에 따른 특징을 알아보고 내게 맞는 프레임을 선택하자.

소재의 종류

크로몰리(Chromium Molybdenum Steel)

전통적인 소재였던 강철(steel)에 탄소와 마그네슘, 몰리브덴을 첨가해서 강도와 내식성을 높이고 무게를 줄였다. 가공하기 좋고 유연하며 강하다. 충격을 잘 흡수해서 분산시키는 특징을 갖는다. 단점은 무겁고 녹이 스는 것이다.

소재 자체의 값은 싸지만 완성도 높은 프레임을 만들기 위해서는 숙련된 기술이 필요하기 때문에 알루미늄 프레임보다 비싼 경우도 많다.

알루미늄(Aluminium)

알루미늄은 가장 보편적이고 일반화된 소재다. 하지만 순수한 알루미늄은 강도가 낮기 때문에 망간, 크롬, 실리콘, 구리, 마그네슘, 아연 등을 첨가한 합금으로 만든다. 가볍고 무게에 비해서 강성이 높으며 습기에 녹이 슬지 않는 장점이 있다.

알루미늄 합금은 합금 성분에 따라 1000번 대부터 7000번 대까지 분류된다.

그 중 프레임을 만드는 것은 6000번 대와 7000번 대다.

6000번 대는 마그네슘과 실리콘이 주된 합금 성분으로, 용접하기 쉽고 내식성이 뛰어나 다양한 형태로 가공하기 좋다. 대표적인 것이 6061 알루미늄이다.

7000번 대는 아연과 구리를 주 합금성분으로 마그네슘을 첨가한 것으로, 6000번 대에 비해 가공성은 약간 떨어지지만 강도는 더 높다. 대표적인 것이 7005 알루미늄이다.

티타늄(Titanium)

티타늄은 프레임을 만드는 가장 비싼 소재 중의 하나다. 정제과정이 어렵고 진공상태에서 가공처리해야 하기 때문이다. 보통 3%의 알루미늄과 2.5%의 바나듐, 94.5%의 티타늄이 섞인 3-2.5 티타늄이 프레임 소재로 많이 쓰인다. 우수한 내식성과 높은 강도, 반영구적인 수명을 자랑한다. 내식성이 높아서 특별히 도색을 하지 않아도 된다. 값만 떨어진다면 알루미늄을 대체할 수 있는 뛰어난 소재다.

카본(Carbon Fiber)

탄소섬유이며 값이 비싸지만 가볍고 강하다. 섬유의 결에 따라 강도를 조절할 수 있어 특정한 부위의 강도를 보강할 수도 있다. 다양한 모양으로 가공할 수 있고, 충격을 잘 흡수해 승차감이 좋다.

프레임 구조에 따른 분류

하드테일(Hardtail)

가장 일반적이고 오래된 방식의 프레임 구조다. 프레임 자체에는 서스펜션이 없으므로 서스펜션 포크를 달면 하드테일이 된다. 서스펜션 포크가 없는 것은 리지드 (rigid) 바이크라고 한다. 가볍고 힘 손실이 거의 없는 것이 특징이다. 다이아몬드형이 기본이며 다양한 디자인이 나온다.

소프트테일(Softtail)

하드테일은 뒤에 서스펜션이 없어 뒤가 딱딱하다는 것을 뜻하고, 소프트테일은 뒤가 부드럽다는 의미다. 보통 카본이나 티타늄, 크로몰리와 같이 탄성이 좋은 소재를 체인 스테이에 이용해서 피봇이 없이도 시트 스테이에 설치된 짧은 스트로크의 쇽을 움직인다. 트래벌은 1~2인치 정도이고, 사용목적은 XC 레이싱이다.

크로스컨트리 풀 서스펜션(XC Full Suspension)

XC용으로 사용되는 풀 서스펜션으로 2~4인치의 비교적 짧은 트래벌을 갖는다. 언덕을 오를 때 힘 손실을 없애는 것을 최우선의 목표로 설계된다. 하드테일보다 다양한 지형에 적응할 수 있고, 오랫동안 타도 피로를 줄여준다. 무게를 중요시 하기 때문에 에어 쇽을 많이 사용한다.

다운힐(Downhill)

빠르게 언덕을 내려오는 것만을 고려해서 만든다. 대부분 앞 디레일러를 달 수 없고, 5~9인치까지 긴 트래벌을 갖는다. 헤드 튜브는 70도 이하의 낮은 각도를 쓰고, 강한 충격에도 버틸 수 있도록 만들어 매우 무거운 편이다. 크로스컨트리 자전거처럼 날렵하게 언덕을 올라가는 것은 불가능하고, 디스크 브레이크 전용으로 나오는 경우가 대부분이다.

프리라이드(Freeride)

크로스컨트리와 다운힐의 중간적인 성격이라고 볼 수 있고 풀 서스펜션이다. 트래벌은 4~8인치로 비교적 길고 리어 쇽은 스프링을 많이 쓴다. 앞 디레일러를 달 수 있는 점이 다운힐과 가장 큰 차이점이다. 하드테일이나 XC용 풀 서스펜션보다는 느리지만 언덕을 올라갈 수 있고, 보다 험한 지형을 빠르게 내려올 수 있다. 때에 따라선 일부 하드테일 자전거도 프리라이드에 포함시킨다.

프레임 선택, 먼저 용도를 고려하라

프레임은 라이더가 어떤 목적으로 자전거를 타느냐에 따라 선택이 달라진다. 라이더의 기술 수준도 프레임을 고를 때 중요한 요인이 된다. 값도 빼놓을 수 없고, 디자인도 중요하다.

여기서는 용도에 따른 선정기준을 알아본다.

일상적인 출퇴근용

산에서는 별로 타지 않고 가까운 거리 출퇴근용으로 쓴다면 비교적 값이 싼 알루미늄 소재의 하드테일을 선택하는 것이 좋다. 서스펜션 포크가 있는 것이 도로의 턱이나 불규칙한 노면에서의 핸들링을 안정적으로 유지시켜 준다. 하드테일의 강점인 페달링 효율성은 포장도로에서 진가를 발휘한다.

크로스컨트리 레이스용

크로스컨트리 레이스에서 좋은 성적을 거두려면 실력만큼이나 좋은 장비가 뒷받침되어야 한다. 레이스에 적합한 프레임으로는 아직은 하드테일이 우세한 편이다. 카본과 티타늄, 알루미늄 소재로 만든 프레임 중 가볍고 강한 상위등급을 사용한다.소재의 종류보다는 지오메트리에 따라 선택하는 것이 좋다. 레이스용은 오르막에서 유리하도록 탑 튜브는 길고 높이는 낮아지는 추세다.

장거리 레이스에서 선수의 피로를 줄여주기 위해 소프트테일이나 풀 서스펜션도 쓰인다.

크로스컨트리를 즐기지만 레이스에는 참가하지 않는다. -

하드테일과 풀 서스펜션 모두 선택할 수 있다. 편안한 달리기를 위해 풀 서스펜션을 선택하면 좀 더 다양한 지형에서 탈 수 있고, 험로돌파력이 좋아진다. 초보자는 다운힐 때 뒷바퀴 접지력이 높아져 브레이킹 효율도 좋아지므로 안전에도 유리하다. 하드테일은 가벼우면서도 충분한 강도를 가진 것으로 고르는 게 좋다.

다운힐 레이스에 출전하고 싶다.-

앞 디레일러가 없고 긴 리어 휠 트래벌을 갖는다고 해서 모두 다운힐 레이스용 프레임은 아니다. 레이스용은 충격 흡수능력 만큼이나 페달링 성능도 중시된다. 따라서 많은 다운힐 프레임은 크로스컨트리에 사용된 방식과 같거나 비슷한 구조의 서스펜션을 쓴다.

일반적으로 다운힐 프레임은 무겁지만 앞서 말한 조건을 충족시키면서도 가벼운 것을 선택하는 것이 좋다.

다운힐과 크로스컨트리 모두 즐긴다 -

한마디로 프리라이딩이다. 최근에 부각되고 있는 라이딩 성향으로, 빨리 오르거나 내려가는 것보다 재미를 최우선으로 삼는 형태다.

어느 지형에나 적응할 수 있는 타이어와 서스펜션을 갖추고 느리지만 언덕을 오르고, 크로스컨트리용보다는 빠르게 내려올 수도 있다. 점프와 드롭도 가능하다. 가장 자유로운 라이딩 형태지만 보다 전문화된 자전거의 성능을 내지는 못한다.

보통 풀 서스펜션을 기본으로 4~8인치 트래벌의 가벼운 프레임을 고르는 것이 좋다.

익스트림(Extreme) 다운힐을 하고 싶다 -

극단적인 점프와 드롭을 하는 것을 말한다. 빠르게 내려가는 것보다는 점프와 높은 곳에서 뛰어내리는 것을 즐기는 라이딩 형태다.

페달링 성능과 무게보다는 높은 충격흡수력에 중점을 두며, 강하고 긴 트래벌(8~10인치)을 갖게 만든다. 탑 튜브가 매우 짧고 시트 튜브각도는 90도에 가깝다. 프리라이딩과 비슷하지만 다운힐 레이싱용보다 무겁고 앞 디레일러를 달 수 없는 경우가 많아 언덕을 올라가는 것은 불가능하다.

하드코어(Hardcore) 다운힐이라고도 한다. 아직까지 국내에서 즐기는 사람은 많지 않다.

더트 점프(Dirt jump)와 듀얼 슬라럼용 -

BMX에서 전향했거나 보다 공격적인 점프를 하려는 사람에게 적합하다. 더트 점프는 다운힐과는 다르게 인공으로 조성된 경기장에서 점프하는 것을 말한다. 뒤 서스펜션이 그다지 필요 하지 않은 대신 강한 프레임이 요구된다. 이를 위해 두꺼운 튜브로 만들고 충격흡수력을 높이기 위해 24인치 휠을 쓰기도 한다.

노면이 고른 곳에서는 다운힐용으로 쓸 수 있고 듀얼 슬라럼 레이스에도 쓰인다. 다양한 기술을 구사하기 쉬운 작은 차체로 도심에서도 즐길 수 있어 '플레이 바이크' 라고도 한다.

값은 천차만별

많은 종류의 프레임이 서로 다른 소재와 용도를 갖는 것처럼 값 또한 천차만별이다. 저렴한 10만 원대의 알루미늄 하드테일 프레임이 있는가 하면 500만원 이상의 다운힐용 풀 서스펜션 프레임도 있다. 시장에 나와 있는 가격대를 살펴보면 알루미늄 하드테일은 10~250만 원, 카본 하드테일은 100~300만 원, 티타늄 하드테일은 100~600만 원 정도의 제품들이 있다. 프리라이딩용은 100~300만원, 다운힐용 프레임은 200~500만원 정도다.

■ 부품고르기 - 허브 01

바퀴와 프레임을 연결하는 회전의 중심

허브는 림과 스포크를 포함해 휠을 구성하고 휠이 구르는 중심축이 되는 중요한 부품이다. 허브는 고성능 모델일수록 가볍고 구름성이 좋아 주행성능에 많은 영향을 미친다.

림 브레이크와 디스크 브레이크용으로 나뉘어 생산되고, 무게를 중시하는 XC용과 강도를 강화한 다운힐과 프리라이드용이 나온다.

허브의 역할

허브는 휠의 중심에 위치하며 스포크로 림과 연결되어 있고 퀵릴리스나 액슬로 프레임과 포크에 고정된다. 허브는 휠을 프레임에 고정시키면서도 부드럽게 구를 수 있도록 해주는 부품으로 주행성능에 큰 영향을 미친다. XC용으로는 가벼우면서도 구름성이 좋은 것이 좋고, DH나 프리라이딩용은 다소 무겁더라도 강도가 충분한 것을 고른다.

허브의 구조

- 허브 셸(Hub Shell)

허브는 2개 이상의 베어링을 내장한 허브 셸의 가운데 부분을 프레임과 포크에 고정시키는 액슬이 통과하는 구조로 되어있다. 허브 셸은 주로 알루미늄으로 제작되며 단조와 CNC 가공을 거친 것이 고급품이다. 경량화를 위해 플라스틱으로 만드는 경우도 있고 카본이나 티타늄 같은 고가의 소재를 쓴 제품도 있다.

- 플랜지(Flange)

허브 셸의 가장자리 부분에 날개처럼 솟아 있는 부분이 플랜지로 스포크를 고정하는 부분이다. 허브를 구입할 때는 림의 스포크 구멍과 같은 수의 구멍을 가진 것을 골라야 한다.

림 브레이크용 허브는 좌우 플랜지의 길이가 같지만 디스크 브레이크용 허브는 로터가 장착되는 왼쪽의 플랜지가 더 길다.

디스크 브레이크 마운트의 크기가 플랜지와 비슷하거나 더 큰 경우가 많기 때문에 휠의 조립과 관리가 편하도록 플랜지를 키운 것이다. 플랜지와 림의 크기에 따라 스포크의 길이는 변화된다.

- 베어링(Bearing)

베어링은 주로 볼 베어링과 실드 베어링이 사용되는데 적게는 2개에서 많게는 4개 이상도 쓰인다. 볼 베어링 제품은 구름성이 떨어지거나 가혹한 환경에서 라이딩을 한 후에는 분해해서 그리스를 발라줄 필요가 있다. 특히 저가형에 쓰이는, 스틸로 만든 볼 베어링은 허브 안에 물이 들어가면 녹이 생길 수 있으므로 주기적으로 정비를 해줘야 한다.

베어링에 그리스를 칠할 때는 디그리서(degreaser)를 이용해 오래된 그리스를 제거하고 디그리서가 베어링과 허브 안에 남아 있지 않도록 완전히 닦아낸 후에 바르는 것이 중요하다.

- 액슬(Axle)

회전하는 허브의 중앙에 위치하는 축으로 액슬과 허브 셸 사이에 베어링이 있어 허브 셸은 돌아가도 액슬은 회전하지 않고 프레임이나 포크에 고정된다. 액슬의 중앙으로 퀵릴리스의 스크류가 통과한다.

다운힐이나 프리라이딩용으로 쓰이는 지름 20mm의 스루 액슬은 퀵릴리스 없이 액슬이 허브 셸을 통과해 직접 프레임이나 포크에 고정된다.

- 콘 너트(Corn Nut)

허브 베어링의 바깥 쪽에 있으며 베어링을 고정시키는 역할을 한다. 이 콘 너트를 조이는 강도에 따라 휠의 구름성이 바뀌는데, 지나치게 조이면 회전에 저항이 일어나고 덜 조이면 유격이 생겨 허브 수명이 줄어든다. 한 번에 조정하지 말고 여러 번 휠을 돌려가며 조정하는 것이 좋다.

시마노 XTR FH-M965

XTR 전용 디스크 브레이크 허브. 스테인레스 볼 베어링을 사용하고 8단과 9단에 쓸 수 있다. 24, 28, 32, 36홀로 생산된다.

허브 셸은 아노다이징 처리가 된 알루미늄이고, 프리 허브 보디는 티타늄이다. 퀵릴리스를 제외한 무게는 310g이며 값은 19만 원.

디스크 브레이크 마운트가 없는 FM-M960의 무게는 315g이고 값은 18만 원, 6인치의 XTR 디스크 로터는 160g에 4만 원이다

시마노 XTR HB-M960

시마노의 모든 허브에는 퀵릴리스가 포함되어 있다. 10mm의 티타늄 액슬을 사용했고 퀵릴리스 레버는 알루미늄이다. 무게는 137g이고 값은 8만5천 원

디스크 브레이크용인 HB-M965는 150g, 9만3천 원이다

그래버 프로덕츠 파워탭

리어 허브에 페달링 파워와 토크를 측정할 수 있는 센서를 붙인 고급 다기능 모델로, 심장박동을 측정하는 수신기와 핸들바용 컴퓨터가 한 세트로 판매된다.

자신의 페달링 파워와 토크, 속도, 심박수, 카덴스(Cadence, 분당 크랭크 회전수), 칼로리 소모량을 핸들바에 있는 컴퓨터로 확인할 수 있어 과학적이고 체계적인 훈련이 가능하다.

2개의 실드베어링을 사용하고 시마노의 8단과 9단 카세트 스프라켓을 끼울 수 있다.

24, 28, 32홀의 사이클용 3가지와 32홀의 MTB용이 생산된다.

퀵릴리스는 포함되어 있지 않으며 값은 150만 원

시마노 데오레 FH-M555

일반적인 스포크 조립 방법인 크로스 방식이 아닌 래디얼 방식으로 림을 조립할 수 있는 디스크 브레이크용 허브다. 값 4만 원

시마노 데오레 HB-M510

9mm의 스틸 액슬을 사용한다. 무게는 59g. 허브의 무게는 171g이고 32홀과 36홀 2가지로 생산된다. 값은 8천500원으로 저렴하다

크리스 킹 디스크

허브 셸로 단조 알루미늄에 실드 베어링을 사용한 고급품이다. 퀵릴리스는 포함되어 있지 않고 무게는 앞 150g, 뒤 282g이다. XC용으로 개발되었고 로터를 달기 위해서는 어댑터를 써야 한다. 크리스 킹의 모든 허브는 5mm 알렌렌치 2개로 조정할 수 있다. 크리스 킹은 티타늄 퀵릴리스보다는 스틸로 만든 퀵릴리스 스크류와 시마노 XT나 XTR 카세트 스프라켓을 권장한다. 세심한 관리능력이 필요한 매니아용 부품이다. 값은 앞 26만 원, 뒤 56만 원

DT 스위스 휴기 240 FR

XC용 모델인 240을 기본으로 프리라이딩을 위해 강도를 보강한 모델로 디스크 브레이크를 달 수 있다. 32홀과 36홀 2가지로 생산되고 무게는 370g, 값은 31만5천원이다.

20mm 스루 액슬 타입의 앞 허브는 190g, 18만 원

DT 스위스 휴기 240

단조 알루미늄으로 만든 경량 허브 셸로 무게를 94g까지 낮췄다. XC 전용이며 28홀과 32홀 두 가지로 생산된다. 크리스 킹과 마찬가지로 시마노 XT나 XTR 카세트 스프라켓이 잘 맞는다. 은색과 검정 컬러가 있고 값은 13만 원이다. 리어 허브는 235g, 28만 원

DT 스위스 휴기 240 디스크

휴기 240에 디스크 로터 마운트를 단 모델이다. 무게는 앞 165g, 뒤 279g이다.

값은 앞 15만 원, 뒤 30만 원. 퀵릴리스는 포함되지 않는다.

■ 부품고르기 - 헤드셋

헤드셋은 일반 헤드셋과 스레들리스 헤드셋, 인티그레이티드 헤드셋으로 나뉘고 1인치와 1과1/8, 1과1/4인치의 사이즈로 생산된다. 최근에 프리라이딩과 다운힐을 위한 1과1/2인치 헤드셋이 추가되었다. 가볍고 좋은 베어링이 들어간 제품을 구입하는 것이 포인트다

헤드셋(Headset)은 스템과 함께 포크를 프레임에 고정시키고, 프레임과 포크가 서로 마찰 없이 움직이게 해주는 역할을 한다. 고급제품일수록 포크를 단단히 고정시켜주고 충격을 잘 분산시키기 위해 좋은 소재를 쓴다. 또 마찰력을 줄이기 위해 성능 좋은 베어링을 사용한다.

헤드셋은 포크의 스티어러 튜브 지름에 따라 1인치와 1과1/4인치, 1과1/8인치가 생산된다.

이 중 대부분의 MTB에는 1과1/8인치가 쓰인다. 최근에는 스티어러 튜브의 지름을 키워 강도를 높인 1과1/2인치 제품도 생산되기 시작했다. 볼 베어링과 니들 베어링, 실드 베어링이 사용되고 실드 베어링을 쓴 제품이 고급품이다.

헤드셋의 종류

일반 헤드셋(Threaded Headset)

포크의 스티어러 튜브와 스템을 헤드셋에 파인 나사산을 이용해 서로 고정시키는 방식으로 생산된 지 오래된 MTB와 생활자전거에 주로 쓰인다. 스템이 스티어러 튜브의 외부를 고정하는 것과는 달리 스템이 스티어러 튜브 내부에 끼워지는 것이 특징이다. 값이 싸고 스템을 교환하기 편하지만 헤드셋을 조절할 때 전용공구가 필요하고 무거운 것이 단점이다. 스템의 높이 조절은 간단하게 이뤄진다.

스레들리스 헤드셋(Threadless Headset)

일반 헤드셋의 나사산이 없다는데서 스레들리스 헤드셋이라는 이름이 붙여졌다. 나사산이 없는 만큼 구조가 간단하고 무게가 가벼워진 것이 특징이다. 여기에 내구성이 강화되어 수명도 길어졌다. 현재 대부분의 MTB와 사이클에 사용되고 있다. 헤드셋을 잘못 설치해도 프레임에 미치는 영향이 작기 때문에 정비가 쉽다.

인티그레이티드 헤드셋(Integrated Headset)

헤드셋의 베어링 컵을 없애고 프레임의 헤드 튜브가 베어링 컵 역할을 하게 만든 방식의 헤드셋이다. 겉 마무리가 깔끔하고 베어링 컵을 따로 떼어낼 필요가 없어서 베어링 교체가 쉽다. 스레들리스 헤드셋은 베어링이 헤드튜브 위와 아래 부분에 있지만 인티그레이티드 헤드셋은 헤드 튜브 안에 들어간다. 베어링 컵이 없어진 만큼 헤드셋의 무게는 줄어들지만 헤드 튜브의 직경이 커져야 하기 때문에 무게 감량의 효과는 그리 크지 않다.

헤드 튜브의 직경이 커지면서 생기는 강성의 증가가 더 큰 효과다. 하지만 베어링 설치를 잘못하면 헤드셋이 아닌 헤드 튜브가 파손될 위험이 있고, 헤드셋에 큰 충격이 주어지는 프리라이딩과 다운힐용 프레임에는 적합하지 않다.

대표적인 스레들리스 헤드셋

블랙스피어 쇼어 DH(Shore DH)

캐나다 제품으로 단조 7075 알루미늄을 CNC 가공했고 실드 베어링을 사용했다.

컵의 길이를 늘려 충격분산력을 높였다. 값은 14만5천 원

크리스 킹 스틸셋(SteelSet)

점프나 드롭 등의 과격한 라이딩에 적합한 모델로 컵의 길이를 키워 충격을 잘 분산시킨다.

무게 223g, 값은 27만 원

크리스 킹 노스레드셋(NoThreadSet)

단조 알루미늄을 CNC 가공한 제품으로 실드 베어링을 사용한다. 도색이 아닌 애노다이징을 이용한 다양한 컬러가 준비된다. 무게는 98g이고 값은 20만 원

FSA 오빗 DL(ORBIT DL)

단조 6061 알루미늄을 CNC 가공하고 볼 베어링을 사용했다. 무게는 114g, 값은 4만5천 원

FSA 오빗 XL Ⅱ

단조 6061 알루미늄을 CNC 가공하고 실드 베어링을 사용한 제품. 오빗 DL의 상위 등급이다. 무게 116g, 값은 8만 원

VP A51A

볼 베어링을 사용한 제품으로 싼 값이 장점이다. 값 3만 원

■ 브레이크-시마노 디스크 브레이크 분석

최근 들어 MTB의 기술적인 발전은 인간의 라이딩 기술뿐만 아니라 그 기술을 뒷받침해 주는 기계적인 기술도 눈에 띄게 발전되고 있다. 그 기술적인 발전에는 성능이 좋은 서스펜션을 생각할 수도 있고 가볍고 강한 바퀴를 들 수도 있다. 그 중에서도 가장 돋보이는 기술은 아마 디스크 브레이크일 것이다. MTB에 디스크 브레이크를 사용해 온 역사를 보면 처음 Pro-Stop으로부터 시작하여 Hayes, Formula, Magura, Hope 등의 유명한 회사들이 나타나게 되었다.

디스크 브레이크는 처음에 다운힐을 위한 것이었다. 강한 제동력과 비오는 날에도 크게 변하지 않는 제동 능력이 다운힐을 하는 선수들에게 잘 어울렸기 때문이다. 하지만 최근의 경향은 다운힐 뿐만 아니라 크로스컨트리 선수들에게도 디스크 브레이크의 필요성을 느끼게 하여 많은 크로스컨트리 선수들이 디스크 브레이크를 사용하고 있다. 이런 상황에서 최근 가장 큰 스포트 라이트를 받고 있는 디스크 브레이크는 2000년을 목표로 제작된 시마노의 디스크 브레이크이다.

1999 인터바이크 쇼에 모습을 나타낸 디스크 브레이크는 XT 모델에서만 소개되었고, 2001년부터 XTR에서 사용될 예정이라고 한다.

이곳에서 시마노 XT 디스크 브레이크 세트를 알아보자.

1. 4-피스톤 캘리퍼의 잇점

지금까지 많이 사용되어진 대부분의 디스크 브레이크는 간단히 두개의 피스톤으로 이루어져 있다. 그에 반해 XT 디스크 브레이크는 한쪽에 크기가 틀린 두개의 피스톤이 양쪽에 있어 네 개의 피스톤으로 이루어져 있다. 크기가 틀린 피스톤 중 작은 피스톤은 큰 피스톤에 비해 빨리 움직인다. 그러므로 브레이크를 잡았을 경우 로터에 먼저 접촉되어 균형을 잡아주므로 로터의 떨림을 방지하고 소음을 줄여준다. 또한 이로 인해 작은 캘리퍼로 넓은 마찰면적이 가능하게 한다.

2. 총으로도 파열되지 않는 불소 & 스테인레스 호스(Fluorine & Stainless Steel Hose)

불소를 이용한 호스는 물, 기름, 열을 차단시킨다. 스테인레스를 이용하여 보호막을 만든 이 호스는 확장되는 힘에 대해 강할 뿐만 아니라 끊어짐이나 손상에 강하다. 또한 스테인레스 스틸은 녹이 슬지 않고 광택이 사라지지 않는 특성이 있다.

3. 표준화 된 마운팅

XT 캘리퍼는 국제적인 A-타입 마운팅의 표준에 맞게 제작되었다. 아답터와 특별한 사이즈의 로터는 마니또(Manitou) 서스펜션 포크에 잘 맞게 설계 되었다.

4. 환경을 생각한 미네랄 오일 사용

대부분의 브레이크 오일은 인체에 해로울 뿐만 아니라 적절하게 폐기하지 않으면 환경에 좋지 않기 때문에 미네랄 오일을 사용하였다.

그 외에도 일반형과 험한 환경에서 사용하는 허브를 따로 만들어 선택할 수 있고, 오일의 상태를 볼 수 있는 레벨과 탱크가 있을 뿐만 아니라 공기를 빼내는 공구가 있다.

일반적으로 지금까지 보아 왔던 많은 디스크 브레이크의 단점을 보완했다는 것을 느낄 수가 있다. 하지만 모든 기계의 특징은 사용자가 사용해 보았을 때 얼마나 편하고 성능이 좋은지가 가장 중요하다고 할 수 있을 것이다.

■ 브레이크-포뮬라 MD-1 디스크 브레이크

이탈리아의 디스크 브레이크 회사로 유명한 Formula는 두가지 방식의 디스크 브레이크가 있다. 하나는 유압을 사용한 디스크 브레이크이며, 다른 하나는 케이블을 이용한 MD-1 디스크 브레이크이다.

MD-1 디스크 브레이크는 매우 간단한 구조를 가지고 있으면서도 좋은 성능을 가지고 있고, 또한 무게가 가벼워 크로스컨트리형 자전거에 많이 사용되고 있다.

손으로 쉽게 조정이 가능한 MD-1 브레이크에 대해 알아보자.

MD-1은 안쪽의 다이얼을 이용하여 센터를 맞춘다.

이 다이얼을 풀면 캘리퍼를 프레임에서 분리할 수 있다. 

1. 설치

MD-1 시스템은 4개의 볼트로 고정되는 로터와 좌우로 조금씩 움직일 수 있게 디자인 되어진 캘리퍼로 이루어져 있다. 기본적으로 로터를 허브에 고정시키는 방법은 4개의 볼트를 대각선으로 하나씩 조여서 같은 힘으로 조여주는 방법을 사용한다.

캘리퍼는 프레임 또는 포크에 볼트를 이용하여 고정되어지고, 로터와의 센터 조절은 캘리퍼의 안쪽에 위치한 다이얼을 이용하여 할 수 있다. 다이얼을 오른쪽으로 감으면 캘리퍼는 왼쪽으로 이동하고, 풀면 오른쪽으로 이동한다.

2. 브레이크 패드 간격 조절

브레이크 패드의 적절한 간격은 2.5mm이다. 그리고 로터의 두께는 2mm가 기본이다. 0.5mm의 여유 공간이 필요한데, 이 패드의 간격은 다 풀게 되면 약 3mm 정도가 된다.

패드의 간격은 캘리퍼 바깥쪽 6각 볼트(3mm)를 풀고 그 안에 있는 6각 볼트(2.5mm)를 이용하여 조절한다. 볼트를 조이면 패드의 간격이 좁혀지고, 풀면 넓어지게 되는데, 너무 많이 풀게 되면 바깥의 6각 볼트를 조일 수 없게 되고, 그만큼 볼트를 풀 필요가 없다.

3. 브레이크 패드 교환

브레이크 패드를 교환하기 위해서는 캘리퍼를 완전히 분해해야 한다. 먼저 캘리퍼 바깥쪽의 볼트를 반쯤 풀고, 바닥에 살짝 내려치면 캘리퍼의 레버 부분이 떨어진다. 그 안에는 스프링이 들어있다. 스프링과 고무로 되어진 링을 제거하고 나면 링너트가 나오게 된다. 링너트를 공구를 이용하여 풀고 나면 내부의 실린더를 손으로도 뽑아낼 수 있게 된다. 그 내부에 4개의 쇠구슬이 들어 있으므로 조심하여 뽑아낸다.

실린더는 3개의 층 구조로 이루어져 있는데, 패드 부분의 층을 모두 교환해야 한다.

안쪽의 패드는 패드를 고정시키고 있는 부분을 제거하고 나면 쉽게 빠진다.

■ 서스펜션-2002년 마조키 서스펜션의 댐핑 밸브 이름 분석

마조키 서스펜션에는 여러 가지 댐핑 시스템이 사용되고 있는데, 약자로 표시되어 있어 매우 헷갈립니다. 2002년도 댐핑 밸브의 약자들을 풀어보고, 간단한 특징들을 함께 정리해 보았습니다.

1. SSV = Speed Sensitive Valve(속도 감응형 밸브)

마조키의 새로운 댐핑 시스템의 이름입니다. 널리 사용되는 오리피스(Orifice) 방식의 댐핑 시스템입니다. 점도가 있는 오일이 댐퍼의 작은 구멍을 통과할 때 발생하는 저항력을 이용하는 방식입니다.

아주 간단한 구조로 손쉽게 정비가 가능하며 성능이 우수합니다.

2.SSVF = Speed Sensitive ValveFloating(속도 감응 浮動 밸브)

SSVF는 SSV의 업그레이드형으로, 댐핑의 거친 느낌을 감소시킴으로써 부드러운 느낌을 갖게 한 것입니다. 오일 위에 떠 있는 형태의 밸브 디자인이 작은 충격에도 쉽게 오일이 흐를 수 있도록 해줍니다. 이것은 샥이 압축되고 늘어날 때 더욱 활발하게 작동하도록 해주므로, 작은 충격이나 빨래판 같은 노면을 지날 때의 반복되는 충격에도 매우 민감하게 반응합니다.

SSVF는 마니또社의 엑스버트, 셔먼, 도라도 서스펜션 라인업에서 채용하고 있는 TPC+ (Twin Piston Chamber +)댐핑과 유사한 것 같습니다. 마니또의 TPC+는 부동(浮動) 위치 감응형 댐퍼 (Floating Position Activated Damper)를 채용하여, 피스톤이 40mm 높이에 떠 있는 구조입니다.

3. HCSV = High Speed Compression Valve 고속 컴프레션 밸브

예전에는 다운힐 포크에서만 사용되었으나 최근에는 다른 고급 라인업에서도 많이 채용되고 있습니다.

이 시스템의 특징은 다음과 같습니다.

첫째, 트래블의 중간에서 끝부분까지의 점진적인 느낌(Progressivity)이 강화되어서 큰 충격에서 버텀아웃이 되지 않습니다.

둘째, 트래블 100% 범위에 걸쳐서 민감함을 증가시켰습니다. 셋째, 심(Shim)을 박아 쌓아 만든 와셔들로 된 순수 알루미늄 밸브들을 채용하고 있습니다. HCSV는 카트리지의 내부에서 외부로 흐르는 오일의 흐름을 제어하여, 어떠한 험난한 지형에서도 카트리지가 오일로 가득 차 있도록 해줍니다.

이것들을 간단히 정리하면 다음과 같습니다.

만약 리바운드 댐핑이 서스펨션의 내부 또는 아래 부분에서 조절된다면, 그것은 일반적인 오리피스 댐퍼(Orifice Damper)입니다. 만약 프리로드 뿐만 아니라 댐핑도 위쪽의 탑캡 부분에서 조절된다면, 그것은 보다 비싸고 성능이 우수한 오픈배스 카트리지 댐퍼(Open Bath Cartridge Damper)입니다. 카트리지형 포크들은 모든 면에서 성능이 다소 우수하지만, 실제로 느린 속도에서 집 앞뜰을 달릴 때는 그 차이를 느낄 수 없습니다.

카트리지 댐퍼는 작은 충격에는 오일이 댐퍼를 거치지 않고 우회(bypass)하도록 하기 때문에, 작은 충격에는 컴프레션 댐핑이 작용하지 않습니다. 따라서 트래블의 첫 부분은 매우 민감하고 부드럽습니다. 반면에 빠른 속도에서 큰 충격을 받으면, 카트리지 댐퍼가 완전히 작용하여 마조키 서스펜션의 진가를 발휘합니다. 그러나 그 차이는 매우 크면서도 단지 그것뿐입니다. 두 종류의 댐핑시스템은 사실상 거의 같은 우수한 성능을 가지고 있습니다.

■ 서스펜션-SAG 셋팅

AG 

자신의 몸무게만으로 서스펜션이 들어가는 정도

RELOAD 

서스펜션에 어떤 충격이 가해질 때 스프링이 들어갈 수 있는 정도. SAG이 커지면 PRELOAD가 작아지게 된다.

AG은 얼만큼이 적당한가?

- 크로스컨트리 레이서 - 12%

- 다운힐러 - 30%

- 일반 동호인 - 20%

앞 서스펜션 SAG 셋팅

1. PRELOAD가 가장 작은 상태에서 시작한다.

일반적으로 서스펜션 위에 있는 스프링 다이얼을 시계 반대방향으로 풀면 되고, 에어 스프링일 경우는 매우 적은 양의 공기압으로 시작한다. 스텐션(STANCHION) 중 한쪽에 케이블 타이를 묶는다. (부츠를 제거하여야 제대로 할 수 있다)

2. 자전거를 벽 옆에 세워두고 자전거에 올라탄다.

평상시 라이딩 하듯 자세를 잡고 부드럽게 웨이트 백과 힐클라이밍 자세를 취하며 앞과 뒤로 움직여 본다. 케이블 타이가 서스펜션이 움직인 만큼 그 위치에 놓이게 된다.

3. 자신에게 적당한 SAG을 계산한다. 자신의 서스펜션 포크의 메뉴얼에 의해 트레블이 80mm 라면 20%는 16mm 가 된다. 이와 같은 방법으로 자신의 트레블에 알맞는 SAG을 계산한다. 이제는 케이블 타이의 아랫부분과 레지와이퍼와의 거리를 측정한다. 이것이 자신에게 알맞는 SAG보다 크다면 스프링 조절 다이얼을 이용하여 더 강하게 만들거나 에어를 더 넣어야 한다. 하지만, 이것이 자신이 원하는 SAG보다 더 짧을 때는 스프링을 교체하거나 일레스토머를 교체하여야 한다.

뒷 서스펜션 SAG 셋팅

1. 앞 서스펜션에서 했듯이 PRELOAD를 가장 적게 한 상태에서 자전거에 올라 타 서스펜션의 움직임을 측정한다. 뒷 서스펜션은 앞 서스펜션과 달리 트레블의 거리가 샥의 거리와 일치하지 않는다. 일반적으로 뒷바퀴의 움직이는 거리로 트레블을 표시하기 때문에 3:1 과 같은 휠-투-샥(wheel-to-shock) 비율을 알고 있으면 좋다. 아니면 샥만의 트레블이 얼마나 되는지 메뉴얼로 알고 있으면 좋다.

2. 알맞는 SAG을 맞추기 위해 에어를 더 주입하든가, 스프링의 강도를 조절한다.

가능하면 자전거를 살 때 그곳에서 SAG을 맞추어 구입하는 것이 좋다.

■ 서스펜션-락샥 2003년형 제품 소개

락샥은 용도별로 다양한 서스펜션 포크를 생산하는 업체로 유명하다. 스램에 인수된 뒤 처음 선보인 2003년형 서스펜션 포크를 소개한다. 2003년형은 트래벌 조절기구인 U턴 레버를 듀크와 사일로 레이스 리어 쇽에도 사용했고, 원격조정되는 잠금장치를 새로 선보였다 

듀크와 사일로 레이스 리어 쇽에도 U턴 기능 추가

사일로 SL과 XC에만 쓰였던 트래벌 조절기구 U턴 레버가 사일로 레이스와 듀크 SL, XC, C 모델에도 추가되었다. 조절 후 트래벌 길이를 쉽게 알 수 있도록 스탠션 튜브에 눈금 표시를 해 놓은 것도 편리해진 점이다. U턴 레버도 미끄러지지 않도록 고무 코팅을 했다.

리바운드 조절 레버는 사용이 편리하게 사이즈를 키웠다. 모든 포크에는 새그(Sag) 조절을 위한 클립이 포함되어 있다. 이 클립은 최대 트래벌 확인에도 쓸 수 있다. 체중에 따른 적정 공기압표가 포크에 붙어 있는데서는 락샥의 세심한 배려를 엿볼 수 있다.

2003년형은 U턴 기능이 내장된 새로운 리어 쇽도 선보인다.

보디부분을 돌려 트래벌을 조절하는 새로운 리어 쇽은 간단한 조작으로 프리라이딩용 자전거를 크로스컨트리 지오메트리로 바꿀 수 있게 해준다.

박서와 SID의 톱 모델 월드컵 첫선

박서는 티타늄 코팅이 된 32mm 스탠션 튜브와 새로 개발된 하이드라코일2를 사용한 박서 월드컵 모델, 팀, 레이스 등으로 세분화되었다. SID도 월드컵과 팀, 레이스로 이름이 바뀌었고 캐스팅 디자인이 크게 변했다. 새로운 캐스팅은 뒤틀림 강성이 2002년형에 비해 12% 강하고 더 가볍다. SID 월드컵의 무게는 1.17kg이며 크라운과 스티어러 튜브가 카본 일체형이다.

잠금장치를 원격 조종한다

지금까지는 잠금장치를 사용하려면 핸들 바에서 손을 떼고 포크를 만져야 했기 때문에 라이딩 도중에는 조금 위험했다. 새로 선보인 리모트 컨트롤 잠금장치는 핸들 바에서 간단하게 잠금장치를 작동할 수 있다. SID 월드컵과 사일로 레이스에 적용되며, SID 팀과 사일로 SL, 듀크 레이스에는 옵션으로 달 수 있다.

쥬디 윗급의 신제품 PILOT

PILOT은 쥬디 시리즈의 윗급으로 새로 개발된 포크다. SL과 XC, C로 구분되며, SID를 베이스로 만들었다. 트래벌은 80mm와 100mm 중 하나로 조절할 수 있다. 하이드라코일2에 에어챔버가 보조하는 구조다. 28mm의 스탠션을 사용하고 무게는 SL이 1.71kg, XC와 C는 1.8kg이다.

■ 서스펜션-샥 종류

주변에 보면 이건 무슨샥 무슨샥 하면서 종류도 다양하죠. 이 넘들을 정리 해볼께요.

삭을 나누는 가장 큰 기준은 샥의 스프링을 어떤것으로 하느냐 입니다.

1. 코일스프링 방식 (대부분의 샥)

2. 에어 스프링방식(흔히 말하는 에어샥)

3. 에어스프링, 코일 스프링의 혼합(몇몇 샥)

이렇게 세가지로 볼수 있구요.

각각의 샥에서 또 댐핑의 방식에 따라 세분화됩니다.

1) 댐칭 기능이 없음

2) 엘리스토머(우레탄, MCU) 댐핑

3) 오일댐핑

4) 에어 댐핑(거의 없음..)

으로 분류가 가능하죠.

각각의 장단덤을 살펴 볼까요? 분류법( 1-1 : 1번 스프링방식- 1번 댐핑방식)

1-1 가격이 아주아주 저렴하다. 댐핑기능이 없으므로 콘트롤하기가 어렵다 상당히..(MTB 에는 현재 쓰이지 않음)

1-2 보통 입문용자전거에 쓰인다. 가격이 저렴하다 엘리스토머가 온도에 민감함으로 겨울엔 딱딱해지고 여름엔 말랑말랑해진다.RST-381, 마니또 매그넘, 식스 콤프 주디티티

     등이 이방식이다.

1-3 중, 고가의 샥이나 다운힐 , 프리라이딩용에 많이 쓰임. 코일스프링방식이라 큰충격에 강하다 오일 댐핑으로 부드럽게 움직인다. 무게가 좀 무겁다. 단 내구성은 굉장하다. 락샥 쥬디(단 SL제외), 복서, 마니또 식스 슈퍼&디럭스, 마니또 블랙 콤프&엘리트, 도라도시리즈 그외 유명 다운힐샥

1-4 본적이 없다.

2-1 안만든다 에어샥정도면 고가인데.....ㅡㅡ;; 댐핑없을리가 없다.

2-2 역시 마찬가지 에어에 엘리스토머 댐핑은 본적이 없다.

2-3 대부분의 에어샥이 사용한다 에어스프링의 최대 장점은 잔충격을 확실히 처리한다 그리고 상당히 가볍다. 단 몸무게가 많이 나가거나 과격한 주행에서는  사용하기 힘들다.  에어샥의 특징상 부싱이 망가지면 스프링의 기능을  잃는다. SID 시리즈, MARS 최상급 모델 마조치 상급모델 등 대체로 고가의 샥이 에어샥이다..

2-4 있다고들었다.

3-1 없음

3-2 없음

3-3 에어스프링의 잔 충격에서 강함과 코일스프링의 내구성및 큰충격에서의 이점을 합한것이다 중급자나 조금은 과격란 XC 라이더에기 알맞다. 마스 중급 모델, 락샥 주디SL 등에서 볼수있다..

3-4 본적 없음.

■ 서스펜션의 기본 이론 이해

쇼바라고 불리우는 서스펜션은 마운틴바이크에서 앞바퀴와 뒷바퀴의 움직임에 사용된다.

어떻게 사용되고 어떻게 생겼던간에, 서스펜션이 하는 역할은 충격을 흡수하는 것이다.

1. 서스펜션의 기본 구조

서스펜션을 이루고 있는 것은 크게 스프링과 댐핑 이두가지로 나누어진다. 스프링은 서스펜션이 충격에 의해 압축되었다가 다시 회복할 수 있는 에너지를 만들어낸다. 스프링이 없으면 한번 충격을 흡수하고 나면 서스펜션의 역할은 없어지게 되는 것이다. 댐핑은 충격을 흡수하는 역할을 한다. 서스펜션이 압축되었다가 다시 회복하는 움직임 사이에 작용하여 충격에너지를 열에너지로 바꾸어 주는 것이 댐핑이다.

2. 그 외에 필요한 서스펜션 구조

탑 아웃과 바톰 아웃에서 오는 충격을 줄이는 범퍼가 필요하다. 탑 아웃(Top Out)이란 서스펜션이 압축되었다가 다시 회복되어질 때 서스펜션이 회복될 수 있는 한계까지 오는 것을 말한다.

바톰 아웃(Bottom Out)은 서스펜션이 압축되어질 때 압축될 수 있는 한계까지 오는 것을 말한다. 위의 두가지 현상을 방지하기 위해 범퍼를 내장시켜 갑작스런 충격에 의한 서스펜션 손상 또는 탑승자에게 오는 충격을 방지한다.

3. 서스펜션에 관한 용어

SAG-탑승자가 자전거에 탑승하고, 그 탑승자의 무게에 의해 서스펜션이 압축되는 정도를 말한다.

RELOAD-SAG과 비슷한 의미라고 생각할 수 있다. 충격이 서스펜션에 가해지기 전 서스펜션이 받아들일 수 있는 정도를 나타낸다.

Compression

압축, 서스펜션이 충격을 받아 압축되는 것을 말한다.

Rebound 

압축된 서스펜션이 스프링에 의해 다시 회복되는 것.

Damping 

충격흡수 능력을 말하는데, 최근에는 Compression Damping과 Rebound Damping이 따로 분리되어 조절할 수 있는 경우가 많다.

tiction

서스펜션이 움직일 때 불규칙한 마찰로 인해 부드럽게 움직이지 않은 상태

4. 가장 좋은 서스펜션이란?

물론 탑승자가 지형을 전혀 느끼지 못하고 포장된 길을 가는 듯한 느낌을 받는 서스펜션이 최상이라고 말할 수 있을 것이다. 하지만 그것은 아직 거의 불가능에 가깝고, 다음과 같은 체크 포인트로 좋은 서스펜션을 골라보자.

몸무게에 따라 SAG의 조절이 쉽다.

댐핑이 컴프레션과 리바운드로 나누어져 조절할 수 있다.

무게가 가볍다.

시스템 고장이 적다.

수리를 위한 부품을 구하기 쉽다.

Stiction이 없다.

내 자전거와 잘 어울린다.

■ 서스펜션-의 종류별 특징

1. Manitou SX R

코일/일레스토머 혼합형, 70mm 트레블,

2중 피스톤, 오일 댐핑 카트리지는 문제점 없이 좋은 느낌을 준다. 압축과 리바운드 댐핑은 어떤 종류의 땅에서도 알맞게 제작되었고, 부싱은 부드럽게 움직이면서 내구성이 강하게 만들어졌다. 거친 길에서 높은 성능과 실용성을 가진 서스펜션을 찾는 크로스컨트리 라이더에게 알맞다.

2. Manitou Spyder R

코일/일레스토머 혼합형, 70mm 트레블, 리바운드를 제어하기 위한 에어 댐핑, 부드러운 움직임과 내구성을 위한 충격이 적은 부싱 등을 사용했다. 비싼 값을 치루지 않고 취미로 자전거를 타는 사람들에게 알맞은 성능을 가지고 있다.

 3. Marzocchi Bomber Z1 BAM Light

이중 유압식 카드리지, 코일 스프링/오픈 베쓰 110mm 트레블, 속도에 민감한 압축 댐핑과 이중으로 조절가능한 리바운드를 가지고 있다. 반대로 트레블을 만들어내는 코일 스프링은 모든 종류의 지형에 반응하도록 디자인되었다. 부드러운 느낌을 갖게 하는 오픈 베쓰를 사용하는 이 서스펜션은 중간 정도의 무게와 긴 트레블의 다운힐용을 찾는 어떤 사람들에게도 알맞을 것이다.

4. Marzocchi Atom Bomb

유압식 카트리지, 코일스프링/오픈 베쓰, 75mm 트레블, 속도에 민감한 압력 댐핑과 조절가능한 리바운드를 가지고 있다. 반대로 트레블을 만들어내는 코일 스프링은 모든 종류의 지형에 반응하도록 디자인되었다. 부드러운 느낌을 갖게 하는 오픈 베쓰를 사용하며, 코일과 오일의 성능이 완벽한 조화를 이룬다. 무게가 가볍고 크로스컨트리용으로 알맞다.

5. Marzocchi Bomber Z3 BAM Light

 유압식 카트리지, 코일 스프링/오픈 베쓰, 75mm 트레블, 속도에 민감한 압력 댐핑을 가지고 있다. 또한 반대로 트레블을 만들어내는 코일 스프링은 모든 종류의 지형에 반응하도록 디자인되었다. 오픈 오일 베쓰는 부드러운 느낌을 주며, 적은 비용으로 아주 좋은 코일/오일 성능을 만들어냈다.

6. Rock Shox SID

에어 스프링/오일 댐핑, 63mm 트레블, 에어스프링 기술은 놀랄만큼 가벼운 무게와 높은 성능을 가져왔다. 오일 베쓰 윤활 시스템은 마찰을 줄이고 더욱 편하게 탈 수 있게 한다. 매우 가벼운 무게는 모든 크로스컨트리 시합에 알맞게 디자인 되었다.

 7. Rock Shox Judy XL

일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 80mm 트레블, 조절가능한 압력 & 리바운드 카드리지 댐핑을 가지고 있다. 마찰을 줄이고 부드럽게 움직이는 오일 베쓰와 이중 크라운을 사용하여 확장된 부싱을 이중으로 잡아주므로 더욱 리지드함을 높인다. 대단히 가벼운 무게로 크로스컨트리 자전거에 알맞다.

8. Rock Shox Judy SL

일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 63mm 트레블, 쉽게 튜닝 할 수 있는 압력과 리바운드 조합 댐핑을 가지고 있다. 오일 베쓰 시스템은 마찰을 줄이고 아주 뛰어나게 부드러운 움직임을 준다. 리지드함을 높이기 위해 겹쳐진 부싱을 사용하였으며, 아주 가벼운 무게와 높은 성능을 자랑하는 포크다.

9. Rock Shox Judy XC

일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 63mm 트레블, 다방면으로 뛰어나고, 리바운드와 압력을 조절할 수 있고 대단히 부드러우면서 수리가 필요없는 유압식 댐핑을 사용하는 모든 지형에 알맞은 서스펜션이다. 리지드함을 증가하기 위해 겹쳐진 부싱을 사용하였으며, 충돌을 일으키지 않는 성능은 하드테일자전거에 알맞다.

10. Rock Shox Indy SL

일레스토머 스프링/카드리지 오일 댐핑 63mm 트레블, 오픈 베쓰 윤활유는 마찰을 줄이고 편안한 느낌을 제공한다. 손으로 조절할 수 있는 다이얼은 여러 가지 형태의 지형에서 알맞게 사용할 수 있다. 가벼운 무게와 성능, 가격 등을 고려하는 소비자에게 알맞은 형태이다.

11. Rock Shox Indy C

코일/우레탄 스프링 혼합, 63mm 트레블,

오픈 배쓰 윤활유는 적은 마찰과 부드러운 느낌을 준다. 프리로드를 조절하여 변화하는 지형에 대처할 수 있다. 취미로 자전거를 타는 사람들에게 모든 지형에 알맞은 서스펜션이다.

12. Rock Shox Indy S

일레스토머 스프링 50mm 트레블, 오일 배쓰 윤활유는 적은 마찰력과 유연성, 부드러움을 제공한다. 서스펜션의 기술 발달로 값싼 가격으로 만든 좋은 서스펜션이다.

■ 올바른 페달링과 기어 사용법

페달링 속도는 평지, 언덕, 내리막 관계없이 항상 일정하게 유지하는 것이 좋다. 기본적인 페달링 속도인 분당 50~70회를 유지하려면 끊임없이 변속을 해야 하고, 변속할 때는 체인이 대각선으로 엇갈리지 않도록 주의한다. 라이딩을 마친 후에는 체인의 위치를 가장 작은 기어로 옮겨두어야 디레일러의 수명을 늘릴 수 있다

자전거를 타고 야외로 나가면 평지뿐 아니라 많은 언덕과 내리막을 지나게 된다. 산에서는 언덕과 내리막으로만 구성된 코스를 달리는 것이 보통이다. 언덕을 만나면 평지보다 저속으로 오르고, 내리막에서는 고속으로 달리게 된다. 이렇게 다양한 경사의 도로에서 라이딩을 하면서 가장 효율적이고 빠르게 라이딩할 수 있는 페달링 방법은 무엇일까 하는 생각을 한번쯤 해봤을 것이다. 그리고 MTB는 적어도 21단 이상의 기어가 달려 있는데, 어떻게 기어를 사용해야 좋은지도 궁금했을 것이다.

빠르게 달리고 싶다고 무조건 큰 기어를 사용해서는 효율적인 라이딩을 할 수 없다. 또 경사가 심한 언덕을 오를 때 힘이 든다고 무조건 작은 기어를 쓴다면 오히려 체력소모가 많아져 금방 지치게 된다. 빠른 속도로 달리다 멈췄을 때 기어를 그대로 둔 채 다시 출발하면 가속이 쉽지 않고, 체인과 체인링, 스프라켓에도 무리를 주게 된다. 속도에 따라 최대한 기어를 다양하게 활용하는 것이 힘을 절약하고 보다 빠르게 달릴 수 있는 방법이다.

효율적인 페달링 속도

사람들의 페달링 모습을 살펴보면 천천히 돌리는 사람과 반대로 너무 빠르게 돌리는 사람이 있어 페달링 속도가 모두 다른 것을 알 수 있다. 그렇다면 어떤 페달링 속도가 바람직할까. 무거운 기어를 선택해서 천천히 페달링 하는 것이 좋을까, 아니면 가벼운 기어로 빠르게 돌리는 것이 좋을까. 아주 어려운 문제가 아닐 수 없다. 하지만 모든 운동에는 기본과 기초가 있는 법이다.

페달링에도 기본적인 페달링 회전속도(카덴스, cadence: 운율, 리듬)가 있다. 기본 회전속도는 분당 50~70회로 거의 모든 선수들이 기본회전 속도 안에서 페달링 한다고 볼 수 있다. 라이딩을 시작한 직후 워밍업을 할 때는 좀 더 빠른 속도로 페달링을 하기도 한다. 이때는 본격적인 라이딩으로 힘을 들이는 것이 아니라 준비운동을 하는 워밍업이기 때문에 기어를 가볍게 두고 빠르게 페달링을 하는 것이다. 그래야 무릎 관절이나 다리 근육이 빨리 풀려서 부상을 줄일 수 있다. 기어 변속을 게을리 하지 않고 경사나 속도에 따라 꾸준히 변속한다면 언덕이나 내리막, 평지에서도 항상 일정한 속도로 페달링을 유지할 수 있다.

올바른 기어변속 요령

변속 할 때 주의할 점이 있다. 자전거 변속기는 자동차처럼 기어와 기어가 맞물려서 돌아가는 것이 아니라 기어와 기어 사이를 체인으로 연결해 동력을 전달한다. 따라서 체인은 동력의 생명줄이라고 할 수 있고 체인을 최상의 상태로 유지·관리하는 것이 매우 중요하다. 기어를 변속할 때 앞기어와 뒷기어의 위치에 주의해야 한다.

<사진2, 3>처럼 기어를 위치시키면 체인이 기어 사이에서 대각선으로 놓인다. 이렇게 되면 체인의 각도가 꺾여서 돌아가기 때문에 기어와 체인의 마모가 빨라져 기어와 체인의 수명이 크게 단축된다. 이는 올바른 기어 사용법을 모르거나 쓰기 편한 뒷 변속기만 이용하기 때문에 생기는 현상으로, 자칫하면 체인이 끊어질 수도 있다. 이럴 때는 변속을 해서 기어와 체인의 상태를 최상으로 유지시켜야 한다.

이 상태를 기준으로 구체적인 기어 활용법에 대해 알아보자. <사진2>와 같은 경우면 앞기어를 2단으로 올리고 뒷기어를 6단에(기어비율에 따라 ±1단에서 2단) 놓는다면 앞기어 1단과 뒷기어 9단과 같은 기어비율이 될 것이다. 그리고 <사진3>의 상황에서는 앞기어를 2단으로 변속하고 뒷기어를 4단에 변속한다면 ‘앞기어 3단, 뒷기어 1단’과 같은 기어비율로 라이딩할 수 있다. 이 때는 체인이 기어와 기어 사이에 대각선으로 놓이지 않고 일직선에 가깝게 자리 잡아 기어와 체인의 작동 효율이 좋아지고 수명도 늘어난다.

시중에는 21단부터 27단까지 다양한 제품이 나와 있지만 주의할 것은 그 기어를 모두 쓸 일은 없다는 것이다. 실제 사용되는 기어 단수는 최대 기어수의 절반 정도라고 생각하면 된다.

보관할 때는 가장 작은 기어로 변속한다.

라이딩을 마친 후 자전거를 보관할 때도 기어를 변속해야 한다. 변속기의 수명을 늘리기 위해서인데, 앞 디레일러와 뒷 디레일러 모두 체인이 가장 작은 체인링과 스프라켓에 위치하도록 변속시키면 된다. 이렇게 하면 디레일러에 내장된 스프링의 탄성을 보존할 수 있어 오랫동안 성능을 유지할 수 있다. 단, 2003년형 XTR 디레일러와 이전의 일부 역방향 디레일러들은 가장 큰 스프라켓으로 이동시켜 보관해야 한다.

■ 의     류-등산의류 vs 자전거의류

주로 가격대 성능비로 비교하겠습니다.

저의 의견은 뽀대를 중요시 하고 가격에 구애받지 않아도 되시는 분들에게는 해당사항 없을 겁니다. 친구들이 자전거만 타지 말고 같이 등산하자고 해서 몇 몇 물품을 장만하다보니 이것저것 입어보고 걸쳐보고 한것들이 생기네요.

이하 비교입니다.

1. 저지류

등산용 쿨맥스 티셔츠로 대치할 수 있습니다.

예전에는 어땠는지 모르지만 요즘 나오는 쿨맥스 지퍼티는좀 점잖은 자전거 저지와 구별이 안됩니다. 단순명료하고 튀지 않는 디자인을 좋아하신다면 비싼 저지보다는쿨맥스 지퍼티가 나을겁니다. 쿨맥스의 기능성은 등산애호가들이 보장합니다.

반팔 쿨맥스 지퍼티 가격대: 국산이 보통 3만원대로 생각하시면 됩니다.

봄 가을용 긴팔 저지도 긴팔 쿨맥스로 대체할 수 있습니다. 비슷한 가격대 입니다.

겨울용 저지로 제 생각에 가장 적합한 놈이 파워스트레치 지퍼티 입니다.

파워스트레치는 정말 안 입은듯 편합니다. 대신 바람 들어옵니다.

윈드브레이크 필수이고 보온성은 상당합니다.(면으로 된 옷 5개 껴입었다고 생각하면 됩니다.-어디서 본 내용임)

2. 자켓

방풍, 방수 자켓은 뭐니뭐니해도 고어텍스죠. 문제는 자전거의 경우 등산보다 많은 땀이 난다는 것이지요. 그리고 비오는날 자전거 타시는 분은 많지 않을테고...

좀 저가형에 겨드랑이 환기지퍼 달린 자켓 찾아보시면 자전거용 자켓의 약 반값에 장만할 수 있습니다. 특히 고어텍스를 능가하는 많은 소재들이 있는데 고어의 명성에 가려져 알려지지 못하고 있지요.

그런 종류로는 국내의 힐텍스, 일본의 심파텍스, 메모텍스 등이 있다고 들었습니다.

저도 힐텍스 자켓 입는데 상당히 좋습니다. 하지만 자전거 용으로는 방수는 별로 필요가 없다고 생각합니다. 따라서 윈드스토퍼 재질의 자켓이 좋다고 봅니다.

윈드스토퍼는 약간 비쌉니다. 하지만 일반 자전거 자켓 가격입니다. 성능은 굿! 입니다.

가격대:

국산재질 방수, 방풍, 투습 자켓 10만원대, 고어텍스 20만원대 부터

윈드스토퍼 약 10만원 중반대부터

널럴한 자전거용 윈드자켓 재질의 등산자켓 4만원대부터

3. 가방

카멜백 같은 전문용품은 제외하고...

국내 쎄로토레 같은데서 mtb전용 가방을 생산합니다. 등산 가방은 뭐...크기대로 가격이 메겨지는 듯 하더군요. 약 3-4만원대면 아주 괜찮은 놈 장만할 수 있다고 생각됩니다.

개인적으로는 솔트랙의 가방을 좋아합니다.

4. 장갑

여름용이나 봄 가을에 낄 수 있는 패드 달린 전용 장갑을 대체할 만한 것은 없는 것 같습니다. 하지만 겨울에는 이걸로 좀 시리죠. 윈드스토퍼 장갑이 자전거 전용은 5만원대부터 인걸로 압니다. 등산용은 3만원대면 충분합니다.

그리고 다른 방법은 긴장갑 안에 라이너 장갑을 끼는 겁니다. 파워드라이 등의 재질로 된 라이너 장갑 끼고 긴장갑 끼면 상당히 따뜻합니다. 한 1만원대 였던가..

5. 바지

대체하기 힘듭니다. 그냥 자전거 의류 쓰실것을 권합니다. 비싸면 국산쓰세요.

아... 한가지. 봄 가을에 쌀쌀할때 쫄반바지는 좀 춥지요.

암벽용이나 등산용 쿨맥스 바지(적당히 붙음) 안에 쫄반바지 걸치면 뽀대+가격에 만족입니다.

■ 의     류-일상복과 겸할 수 있는 MTB의류로 겨울나기 (초보편)

언젠가 테헤란로를 지나면서 복장을 갖추고 MTB로 출근을 하는 분들을 본적이 있습니다.

저는 학생이라 그런 여유가 없게 되더라구요. 그냥 옷입고 타기엔 불편도하고 절충 할만한 것이 없을까 하다가 관심을 갖게 된것이 등산용 옷입니다. MTB에 만족할 수는 없지만 대용하기에 손색없는 제품들도 꽤 있는 것 같습니다. 게다가 대부분 평상복 스타일의 기능성옷이라 매우 편안합니다.

저 말고도 등산용품점에서 MTB 관련의류를 보시는 분들이 있을것 같아서 작년 겨울나기를 통한 생각들을 몇자 적어보려합니다.

타이트하고 화려한 저지류보다 기능성을 가지면서 평범한 디자인 제품이 적어서 참 아쉽습니다. 미국에서는 적당한 품을 가진 단순한 디자인의 MTB복들을 많이 입는다고 들었습니다. 국내에서도 이런 수요가 많을텐데 .. 곧 볼 수 있겠지요.

작년 겨울동안의 경험 입니다만 매일 30여킬로미터를 다니면서 복장은 하의는 일반체육복(땀복이라고 하죠) 상의는 폴라T에 등산용 윈드브레이크 하나 걸치고 다녔습니다.

하의의 경우

그렇게 추위를 느끼지 않습니다만 땀이 차서 쉬 추워집니다. 같이 타고 다니는 친구가 에코로바 폴라텍을 입고 다녔는데 바람이 꽤 들어온다고 하더군요.

그렇다고 참지 못 할 수준은 아닌 듯 합니다. 그리고 오른쪽 정강이 아래로는 타이트한 의류로 선택하셔야 될겁니다. 아니면 발목끈으로 매어줘야하는데 건설현장에서 사용하는 연두색줄이 그어진 찍찍이를 사용했었죠. 나중에는 트윙클로 대신했습니다만 번거롭습니다.

이를 무시하고 타면 바지가랑이가 크랭크에 말려들어 기름묻고 찢어지고..

전문 MTB 바지의 경우는 엉덩이에 패드가 있습니다. 자전거 탈 때는 좋지만 일상복으론 좀 번거롭지요

프로코렉스에서 나오는 진한곤색의 자전거용 바지가 있습니다. 발목 부분이 타이트하고 뒷부분은 반사체처리가 되어있습니다. 그런데 반사체가 아니라 반사체 비슷한 천으로 되어있더군요. 신형인 검정색 바지가 더 좋은 것 같습니다. 가격대도 좋구 무던히 쓸수 있을것 같습니다. 사이즈는 자신의 사이즈보다 한치수 크게해야 할 듯. 아무래도 좀 싼티가 난다는데..아닐수도 있구.. 전 별생각 없더라구요.

그 외 폴라텍 바지나 쿨맥스, 서플렉스 바지 등등 또한 착용감이 매우 좋고 스판소재가 많아 활동성이 좋습니다. 정강이에서 발목단도 적당히 좁구..다용도로 사용할 수 있지요

상의의 경우

폴라 티셔츠는 목을 타고 가슴으로 들어오는 바람을 막아줍니다만 면티라서 땀을 흡수해 내어 놓을 줄 모릅니다. 겨울이라서 탈때는 그렇더라도 휴식을 하고있으면 금방 식어서 아주 추워집니다. 화려한 저지는 입기 그렇구. 그래서 본것이 쿨맥스 등산용 지퍼티입니다.

모 사이트에서 25,000원에 공동구매를 해서 구입을 했더랬습니다. 땀배출이 잘되고 착용감이 매우 편합니다. 다른 옷을 잘 안 입는 현상이 생기네요. 편하니까.

자전거탈때는 지퍼를 목까지 올리고 일상때에는 내려서 평상복으로 입습니다.

등산용 윈드브레이크 경우 소재는 얇은 폴리에스테르가 주종입니다. 작게 말아 넣을 수 있어서 휴대하면서 예고없는 비나 바람을 막기에 좋지만 라이딩시 땀배출에 아주 취약합니다.

척척한 면티와 아주 멋진 궁합을 이루더군요. 또 아랫단 길이가 길어서 자전거 타기에 매우 거슬립니다. 언젠가 MTB 윈드자켓를 입어봤었는데 아주 가볍고 땀 배출도 잘되어 착용감이 매우 좋더군요. 

그 외.

귀를 감싸주는 머리띠는 필수. 아니면 귀를 가릴수있는 니트형모자. 바라클라바라고 불리우는 은행강도용 복면도 좋지만 코부분이 젖으면서 얼기도하지요. 등산용품이 가격이 조금더 싸고 종류가 많습니다.

발과 손의 보온이 가장 신경쓰이는 부분입니다.

장갑의 경우 손목을 덮는 윈드스탑퍼장갑이 필수입니다. 그속에 끼는 얇은 장갑을 따로 파는데 보온성과 착용감이 참 좋습니다. MTB용 장갑이 가격면으로나 성능면으로 나을듯합니다.

신발의 경우 여름에 신는 전용신발은 거의 쾌속냉동이죠.

친구중에 랩이나 절연테이프를 감아 바람을 막아 보고자 하였으나 불가항력이었습니다. 다소 불편하더라도 두툼한 운동화나 산악용러닝화가 제격인것 같습니다. 물론 전용덧신이나 MTB겨울신발이 제일이죠.

결론적으로는..

자전거에는 자전거 전문용품이 최적입니다. 일상복과 겸하시려면 등산복 쪽에서도 고를 수 있다는 거죠. 그리고 한두해 계속 입을 양이면 조금더 좋은걸 구입하시는게 경제적인 것 같습니다.

번거로움을 싫어하시는 분들 일상복=자전거복

혹은 실용적 경제성=자전거복을 생각하시는 분들에게 조금이나마 정보가 되었으면 합니다.

■ 크랭크-적당한 크랭크암 길이

먼저 키와 관계가 있지만 정확하게 말씀드려서 편의상 키를 이야기 하지만 사실 다리 길이입니다. 사이클리스트들을 기준으로 크랭크길이를 정하는 자료를 참고 하여 말씀 드리겠습니다.

다리 안쪽 재봉선 길이 즉 곧게 섰을때 다리 안쪽 중요한 곳에서 바닥까지의 거리가

29인치=74Cm 이하인경우 170mm의 크랭크를

29~34인치 = 74~87Cm 인 경우 175mm

34인치 =87Cm 이상인 경우 180이상의 암길이를 권장합니다.

이것은 로드나 산악이나 아직 공통입니다.

짧은 다리에 긴 크랭크암을 사용하면무릎에 많은 스트레스를 주게 되어 절대 권고하지 않는 조합입니다.

■ 타이어-타이어 01

타이어는 자전거의 주행성능에 큰 영향을 미치는 부품으로, 타이어의 폭과 트레드 형상에 따라 성격과 용도가 달라진다. 폭 1.2인치의 로드용부터 3인치의 다운힐용까지 다양하게 생산되고, 라이딩 스타일과 자전거 용도에 따라 선택하는 요령이 필요하다.

타이어의 역할

타이어는 라이더가 페달을 돌리는 힘과 브레이크의 제동력을 지면에 전해서 자전거가 달리고 멈출 수 있게 하는 중요한 부품이다. 사이클과 MTB의 가장 큰 차이점 중 하나가 휠의 크기와 타이어의 두께인 것처럼 타이어는 자전거의 주행성능과 성격을 결정짓는다고 해도 과언이 아니다. 타이어가 가진 중요한 기능 중 하나는 충격흡수 능력이다.

서스펜션 포크와 리어쇽이 발달한 지금도 타이어의 종류와 공기압력에 따라 승차감이 달라지는 것에 주목해야 한다. 타이어 공기압을 지나치게 높이거나 낮추면 충격흡수력이 떨어지고, 타이어의 수명도 짧아진다. 주입 가능한 공기압은 타이어 측면에 표시되어 있으며, 도로 상황과 라이더의 체중에 따라 적정 공기압은 달라진다. 포장도로에서는 타이어 공기압을 높이는 것이 유리하고, 길이 험하면 공기압을 낮추는 것이 주행성능과 충격흡수력을 높여준다. 하지만 공기압이 낮으면 튜브가 림에 찍혀 펑크가 나는 스네이크 바이트(Snake Bite, 독사가 문 이빨 자국처럼 두 곳에 나란히 펑크가 남)가 일어나기 쉽다. 라이딩 스타일과 용도에 따라 타이어를 선택하는 것이 좋은데, 타이어는 소모품이라는 것을 잊지 말아야 한다.

트레드가 닳아서 교체할 시기가 지난 타이어를 계속 쓰다가는 타이어가 찢어져 대형사고를 유발할 수 있기 때문이다.

앞 타이어와 뒷 타이어는 역할이 서로 다르다.

앞 타이어는 조향능력을 높이기 위한 형태로 설계되고 뒷 타이어는 힘을 효율적으로 전달할 수 있도록 그립력을 높게 만든다. 따라서 앞뒤 공용 타이어보다는 앞뒤 용도가 구분된 타이어를 고르는 것이 좋다.

타이어의 구분

용도가 아니라 구조에 따라 타이어를 구분할 때 그 기준은 튜브의 유무와 비드의 재질이 된다. 튜브를 쓰는 일반적인 타이어와 튜브가 없는 튜브리스(Tubeless) 타이어로 나누거나 비드 재질에 따라 케블러 비드 타이어와 스틸(와이어) 비드 타이어로 구분하는 것이다.

최근 빠르게 보급되고 있는 튜브리스 타이어는 튜브가 없어서 타이어의 측면인 사이드월의 유연성이 좋아져 험로에서의 접지력이 높고, 스네이크 바이트도 생기지 않는다.

하지만 값이 비싸고 튜브리스 전용 림을 사용해야 하며 휴대용 펌프로는 공기를 넣기 어려운 단점이 있다. 튜브가 없는 만큼 가볍다고 생각하기 쉽지만 공기가 새지 않도록 비드 부분이 강화되어 경량화 효과는 크지 않다. 튜브리스 타이어의 가장 큰 장점은 접지력이 높아지는 것이다.

비드는 타이어가 림에서 벗겨지지 않도록 림과 타이어를 고정시켜주는 부분으로, 케블러와 스틸로 만든다. 케블러 비드는 스틸 비드에 비해 가볍고 타이어를 접어서 보관할 수 있는 것이 특징이다. 접히는 타이어는 장거리 여행을 가거나 보관할 때 편리하다.

같은 타이어라도 비드 소재가 무엇이냐에 따라 값도 달라지는데, 케블러 비드 타이어가 비싼 편이다. 경량화를 추구하는 XC 레이싱용은 케블러 비드를 주로 쓰고, 코너링 속도가 빨라 림에 가해지는 힘이 큰 다운힐용 타이어는 무거워도 스틸 비드를 사용하는 것이 일반적이다.

스페셜라이즈드 록스터 1.9 튜브리스(SPECIALIZED ROCKSTER 1.9 TUBELESS)

XC레이싱을 위한 경량 튜브리스 타이어로 진흙을 제외한 험한 지형과 노면이 고른 곳에서의 성능이 좋다. 케블러 비드이며, 폭은 1.9인치와 2인치로 생산된다.

앞뒤 공용이고 값은 9만 원

IRC 미도스 XC 2.1(IRC MYTHOS XC 2.1)

1996년 아틀란타 올림픽에 사용되어 은메달을 획득한 것으로 유명해진 XC용 타이어.

저렴한 값이 장점이고 앞 뒤 다른 트레드로 생산된다. 케블러 비드를 사용하고 1.95인치와 2.1인치가 있으며 값은 1만5천 원, 무게는 590g

미쉐린 와일드그립퍼 핫 S 2.1(MICHELIN WILDGRIPPER HOT S 2.1)

월드컵 듀얼 슬라럼 경기장에서 얻은 데이터를 기반으로 개발한 XC와 FR용 앞뒤 공용 타이어다. 케블러 비드를 사용하고 무게는 630g. 값은 5만9천 원이다

허친슨 톱 슬릭 1.2(HUTCHINSON TOP SLICK 1.2)

MTB에 사용할 수 있는 도로용 타이어로 도로훈련이나 장거리 투어링에 적합하다.

폭이 1.2인치로 매우 좁아 폭이 좁은 튜브를 함께 사용해야 한다. 고속주행이 가능하지만 제동력과 충격흡수 능력이 떨어지기 때문에 주의해야한다.

케블러 비드를 사용했고 값은 5만 원, 무게 390g

미쉐린 와일드그립퍼 시티 1.5(MICHELIN WILDGRIPPER CITY 1.5)

도로용 모터사이클의 타이어에서 영향을 받은 트레드를 가졌고, 안락함과 제동력을 높인 모델이다. 장거리 주행과 출퇴근용으로 적합하다. 스틸 비드를 사용하고 값은 2만9천 원, 무게 640g

IRC 트레일 베어 2.25(IRC TRAIL BEAR 2.25)

DH용 타이어와 비슷한 트레드를 가진 프리라이딩용이다. 힐클라이밍 능력에 많은 비중을 두었고 드롭과 같은 큰 충격에 대비해 사이드 월을 강화했다.

앞뒤 공용이며 폭이 넓고 강도가 높은 림에 끼워야 제성능을 발휘한다. 케블러 비드를 쓰고 무게는 665g이다. 값은 2만5천 원

IRC 쿠조 DH 2.35(IRC KUJO DH 2.35)

월드컵 DH 경기에서 활약하고 있는 DH전용 타이어로 2.25인치부터 3인치까지 다양한 두께로 생산된다. 2.35인치까지는 케블러 비드 버전이 있고 2.65부터는 스틸 비드만 나온다.

2.35인치 케블러 비드의 무게는 1036g이고 값은 3만6천 원

맥시스 몹스터 2.7(MAXXIS MOBSTER 2.7)

사이드 월이 강화된 DH용 타이어로 접지력과 마모 정도가 다른 3가지의 컴파운드로 생산된다. 스틸 비드를 사용하며 무게는 1389g이다. 값은 6만9천 원

미쉐린 콤프 32S 2.8(MICHELIN COMP 32S 2.8)

다운힐 레이싱을 위한 타이어로 S는 소프트를 뜻한다. 모터크로스용 타이어를 기본으로 개발했다. 접지력이 높지만 타이어의 마모가 빠르다. 튜브리스용이고 스틸 비드를 사용한다.

무게는 1350g, 값은 10만 원

미쉐린 콤프 24.1 S(MICHELIN COMP 24.1 S)

다운힐과 슬라럼 경기를 위한 타이어로 미끄러운 노면에서 뛰어난 성능을 발휘하도록 설계되었다. XC용에 이어 DH용 타이어도 튜브리스화 되어 가는 것이 추세다. 스틸 비드를 사용하고 무게는 1280g, 값은 5만 9천 원

■ 타이어-타이어 클리어런스(Tire Clearance)

요즘 재미있는 라이딩을 위하여 광폭 타이어를 사용하는 분이 점점 늘어나고 있습니다. 그러나, 서스펜션 포크에 따라 사용할 수 있는 타이어 사이즈에 한계가 있다는 사실을 아는 분은 많지 않은 것 같습니다. 2.3인치 이상의 광폭 타이어를 사용할 때에는 반드시 타이어 클리어런스를 확인하여야 합니다. 이것은 라이더의 안전과 직결된 중요한 사항이므로 이하 내용을 자세히 읽어주시기 바랍니다.

타이어 클리어런스란?

타이어 클리어런스란 샥의 '크라운'과 '타이어' 윗부분 사이의 거리를 의미합니다. 메이커와 림에 따라 약간의 차이는 있지만, 보통 타이어 폭이 커지면 타이어의 지름 또한 커지게 됩니다. 따라서 타이어 지름이 커지면서 타이어 클리어런스 즉, 크라운과 타이어 사이의 거리가 트래블 이하로 작아질 수 있습니다.

만약 버텀아웃(Bottom Out, 트래블이 다 먹는것)되면 타이어가 크라운 아래에 와서 닿게 됩니다. 이렇게 되면 순간적으로 매우 강한 앞브레이크를 가한 것과 마찬가지가 되어, 심하게 엔도(Endo, 앞으로 뒤집어짐)가 되면서 라이더는 앞으로 세게 내동댕이쳐지고 말것입니다. 예를 들어 마니또 X-Vert 시리즈는 트래블이 105mm이므로, 타이어 클리어런스는 최소 105mm 이상이어야 합니다. (매뉴얼에는 최소 108mm가 되어야 한다고 나와 있으며, 최고 타이어 사이즈는 2.2인치라고 명시하고 있습니다)

직접 X-Vert와 마빅 X223림에 흥아 Schwalbe Fat Albert 2.35를 장착해 보았습니다.

자로 여러번 재어본 결과, 타이어 클리어런스가 102mm 정도 밖에 채 확보되지 않았습니다. 이런 경우는 이 타이어를 사용해서는 안 됩니다. 흔히 X-Vert는 댐핑이 좋아서 버텀아웃이 잘 되지 않는다고 하죠. 하지만 만약 버텀아웃이 된다면, 그것은 매우 빠른 속도 또는 점프, 드롭과 같은 극한의 상황일 확률이 높습니다. 그러한 상황에서 타이어가 크라운에 박혀서 앞바퀴가 급정지가 된다면...?

생각만 해도 끔찍합니다.

여러분들도 메뉴얼에서 최대 타이어 사이즈를 확인해 보시기 바랍니다. (대부분 메뉴얼의 첫머리에 있을 것입니다) 아니면 직접 자를 가지고 크라운과 타이어 사이의 '수직' 거리를 여러번 정확히 재어 보십시오. 이 거리가 포크의 최대 트래블보다 더 길어야만 합니다.

만약 그렇지 않다면, 작은 사이즈의 타이어로 바꾸도록 하십시오.

굳이 광폭의 타이어를 고집한다면, 샥을 바꾸는 방법도 있습니다. 실제로 광폭을 쓰기 위해 샥을 바꾸는 사람들도 있다고 합니다.

참고로 일반적으로 많이 사용되는 샥들의 최대 타이어 사이즈를 몇 개 첨부합니다.

락샥 사일로 2.7, 박서, 듀크, 쥬디 2.4, 마니또 블랙 2.4, 마니또 X-Vert 2.2  ...

얼마전 XC 레이싱용인 락샥 시드 서스펜션에 2.35인치 타이어를 사용하는 분을 보았는데, 정말 아찔할 정도였습니다. 광폭을 쓰시는 분이라면 나름대로 격렬하게 타실터이고, 특히 몸무게가 무겁다면 더욱 위험합니다. 마지막으로, 메뉴얼에 명시된 내용을 다시 한 번 강조드립니다. 타이어 클리어런스를 지키지 않으면 '심각한 부상 또는 사망' 사고를 초래할 수 있습니다.

■ 타이어-타이어의 특징

산악자전거 타이어의 특징

타이어의 중요성은 산악자전거를 타면 탈 수록 느끼는 것이다. 처음에는 '타이어가 바뀐다고 타는 실력이 바뀌나?'라는 생각으로 산악자전거를 타곤 하지만, 여러가지 상황에서 자전거를 타 본 사람들은 타이어에 신경을 많이 쓰게 되는 것이 사실이다.

도로가 많은 곳, 비가 오는 날, 진흙이 많은 곳, 딱딱한 땅, 흙이 많은 땅, 돌이 많은 길 등 모든 지형에 만족할 수 있는 타이어는 아직 없는 것이 사실이다.

그렇다면 가장 좋은 방법이라는 것은 자신이 많이 타는 지형에 맞는 타이어를 고르거나, 몇가지 타이어를 가지고 있다가 그 지형에 맞는 타이어로 바꾸어 사용하는 방법이 있을 것이다.

IRC MYTHOS SXC 2.1 앞/뒤

장점 : 큰 트레드를 사용하기 보다는 작은 것을 여러 개 사용하여 건조한 곳부터 습기가 있는 곳까지 두루 좋은 느낌을 갖게 한다.

단점 : 진흙에 사용하기 좋지 않고, 점프한 후에 착지하는 느낌도 좋지 않다.

특징 : 약간 부드러운 화합물을 사용하였기 때문에 단단한 것보다는 오래 사용할 수 없다.하지만 탈착하기 쉽게 제작되어 펑크가 났거나 새것으로 갈아 끼울 때 문제가 없을 것이다.

MAXXIS INSTINCT 2.1 앞

장점 : 굵고 간격이 넓은 트레드를 사용하여 이물질이 타이어에 잘 끼지 않는다. 코너링이 좋은데, 다소 부드러운 흙에서 코너링할 때 잡아주는 느낌이 좋다.

단점 : 딱딱한 땅에서 코너링은 조금 예상하기 힘들다.

특징 : 조금 못생긴 모양을 하고 있고, 다운힐용으로 사용하기에 좋다. 또한 경사가 급한 산악길에서 브레이크의 반응이 좋고, 고속에서 안장감을 느낄 수 있다.

ONZA PORCUPINE 1.9 앞 또는 뒤

장점 : 앞보다는 뒷바퀴에 사용하는 것이 좋고, 광범위한 지형에 괜찮은 반응을 보이며, 언덕오르기에 아주 좋은 성능을 가지고 있다. Maxxis Instinct를 앞에 사용하면 부드러운 지형에서 코너링 등에 우수한 특성을 나타낸다.

단점 : 너무 빠르게 닳아 버리는 경향이 있다. 처음 1~2주 동안은 아주 훌륭한 편이다.

RITCHEY Z-MAX SC 2.1 앞/뒤

장점 : 모든 지형에서 역할을 잘 하는 무난한 형태의 타이어다. 또한 포장된 곳이나 딱딱한 땅에서 저항이 적다.

단점 : 급한 내리막길이나 코너링에서 좀더 강력한 힘을 발휘할 필요가 있다.

특징 : 강도가 적절하게 조절되어 있으며, 무게도 비교적 가벼운 편이다.

SPECIALIZED CACTUS CONTROL/MASTER 2.2 앞/뒤

장점 : 앞바퀴는 안정된 코너링과 충분한 브레이크 성능을 보인다. 뒷바퀴는 언덕오르는데 훌륭한 역할을 한다.

단점 : 뒷바퀴가 조금 쉽게 닳아 버린다. 공기를 많이 넣기 때문에 부드러운 흙이나 진흙에서는 조금 주체하기 힘들다.

특징 : 상대적으로 많은 공기를 넣도록 되어 있다. 그래서 찝혀서 발생하는 펑크를 줄였고, 모래와 돌이 많은 길에서 바퀴가 빠지는 것을 어느정도 방지할 수 있다.

TIOGA FACTORY DH 2.1 앞/뒤

장점 : 거칠게 자전거를 타는 사람들에게 알맞는 타이어이다. 코너링에서 밀리는 것이 적고, 찝혀서 생기는 펑크도 거의 발생하지 않는다. 브레이크의 안정감도 뛰어나다.

단점 : 포장된 길에서는 타지 않는 것이 좋다.

특징 : 다운힐 용으로 나왔지만 2.1의 두께는 조금 얇은 편이라 거친 지형에서 자전거를 탈 때 사용하기 좋은 타이어이다. 트레블이 긴 자전거를 사용하는 것이 좋다.

WTB ENDURO RAPTOR 54/52 앞/뒤

장점 : 편안한 느낌을 주는 타이어이다. 브레이크 성능이 뛰어나고, 오래 동안 사용할 수 있다.

단점 : 싱글트랙의 변화가 많은 길에서 바깥 쪽의 트레드가 잡아주는 힘이 조금 약하다.

■ 타이어-튜브 주입구의 바람 넣는 방식

자기 자전거의 정확한 튜브형식은 알아둬야 한다.

고급자전거와 일반 국산자전거의바람넣는 방식이 틀리다.

1. Presta valve

제일 좋다고 한다. 생긴 건 가장 가늘고 길어서 자세히 보면 '앗, 뾰족하다'라고 느낄 수 있을 정도로 가늘고 길다. 같은 사이즈의 튜브중에서  가격이 제일 비싸다. 부품이 필요없어 튜브 갈 때 편하다. 원래는 고급싸이클에서 쓰였는데 지금은 고급 MTB에도 쓰인다.

유럽출신 자전거들은 거의 이 형식이다.

2. Shrader valve

자동차, 2륜모터바이크에 두루 쓰이는 형식. 이 타입이 편한건 알다시피 자동차에 바람 넣을 수 있는 기계는 모두 호환이라 미국에서 자전거에도 흔히 쓰인다. Presta보다 더 간단하다. 짧고 굵어 보인다. 튜브 가격도 저렴하고 자동차와도 호환이 되니 바람넣기도 편하다.

미국쪽 MTB에서  많이 쓴다.

위 두가지, presta/shrader valve는 자전거에 달아놔도 거의 부담이 없는 소형의 펌프들이 많이 있다.

고급부터 보급형, 2단짜리 소형까지 있다. 그리고 이런 휴대용 펌프들은 이 두가지 형식을 다 지원하는게 대부분이다. 이른바 switchable 타잎.

3. 우리나라에서 흔히 쓰이는 방식(이른바 엽기적 체 타입 밸브)

우리나라의 보급형을 지나 지방에 가면 꽤 비싼 고급 MTB에도 바람 넣기 편하게 개조했다고 하면서 이런 방식의 튜브로 바꿔서 판다. 워낙 우리나라에서 지지받고 흔히 쓰이고 또 튜브가격도 싸서 편한 면도 있는데 불편한 점은

가. 우리나라에서만 쓰는 타입이라 휴대용 펌프가 없다는 점.

이 점은 정말 불편해서 KEY에서 무주로 eco-tour갈 때 동네 자전거가게에서 쓰는 빗자루만한 쇠펌프를 들고 가야 된다. 개인이 들고 다닐 수는 없는 노릇.(필자도 집에서 이 펌프를 쓰긴 한다)

나. 부품이 세개..

 튜브 갈 때 여간 귀찮은 게 아니다. 한개의 부품도 빠지면 수리불능이 되는지라 여간  신경쓰이지 않는다. 이런 방식을 wood valve라고 하는데 어디 문헌에서 확인은 못해봤다.

총평

볼 때 튜브가 평크나서 갈 때는 위의 1/2번 타입의 튜브로 바꾸는게 좋다구 본다.

그리고 지금은 어지간한 동네자전거가게도 다 이런 튜브를 팔고 있고 가격도 별차이가 없다.(3번과) 특히 2번은 부품도 전혀 없어 편하고 자동차와 호환이라 바람넣을 수 있는 가능성이 좀더 커지고 휴대용펌프도 거의 100% 지원이 되서 편하다. 물론 자전거매니아들은 presta를 지지하는 사람이 더 많다. 예쁘니까...

1. 우리나라에서 제일 흔한 방식은  'Dunlop'방식이다.(혹은 wood type 도 맞다고 함)

아마 타이어를 제일 처음 제안한 회사가 Dunlop 이었을거다. 이 Dunlop 방식의 타이어라 해도 휴대용 공기펌프를 사용가능한 방법이 생겼다. 자전거 가게 가면 'presta <-> dunlop conver' 라는 조그마한 황동 밸브를 판다. 두개 5천원 정도.

요거 하나 들고 다니면 프레스타 공기펌프를 가지고 일반dunlop 방식에도 가뿐히 바람 넣을 수 있다. 또 일반 dunlop방식의 공기펌프(자전거 가게에 흔히 비치되어 있는 무쇠덩어리 공기펌프)를 가지고 프레스타 방식 튜브에도 이 밸브를 쓸 수 있다는 점이다.  한쪽은 던롭, 한쪽은 프레스타에 맞게 디자인 되어 있다.

3.  미국식 shrader에 대한 생각

미국식은 참 유니버설한 기계적 사고에 철저한 나라이다. 물건을 평가하는데 '더 좋다'라는 것 보단 '더 쓰기 편한' 것이 스탠다드의 조건이다. shrader 방식은 의외로 간편하다.

presta처럼 꼭지를 돌릴 필요도 없고 그냥 주입구를 갔다 대면 끝이다. 고장날 부품도 없는 상태고. 자동차나 모터바이크와 공용이므로(우리나라 차의 100%) 강점이 있다. 미국브랜드의 MTB에서 흔히 이 shrader 방식을 흔히 볼 수 있다. 이걸 특별히 presta로 바꿀 필요는 없을 것 같다.

■ 페     달-바인딩페달 바로 쓰기 

바인딩페달은 산악자전거의 기본옵션일만큼 많이들 사용하지요. 그런데 초보들의 경우에 바인딩페달을 잘못 쓰는 경우를 종종 목격합니다. 대표적인 경우가 페달링을 상하(수직)으로 하는 것입니다. 바인딩페달은 발에 달라붙으니까 끌어당기는 힘을 이용할 수 있다는 거지요. 일부 중견라이더 조차도 초보라이더들에게 그렇게 설득하더군요.

산악자전거에 있어 바인딩페달은...

- 페달링의 효율성을 높이고

- 라이딩자세를 바로 잡아주는 교정의 역할

- 다운힐시 안정감 제공하는 요긴한 발명품입니다.

문제는 페달링인데요.

효율적인 페달링은 상하운동이 아닌 원운동이 될 때 가능해 집니다.

페달을 바인딩의 힘을 빌어 수직으로 끌어당기는 페달링은 사용근육을 달리하기 때문에 효율적으로 느껴질 지 모르겠지만 사실상은 힘을 이중으로 낭비할 뿐입니다.

가장 이상적인 페달링은 원운동을 해서 힘손실을 없애는 것이랍니다.

반면에 누르고 끌어당기는 페달링은 투여하는 힘에 비해 증발해 버리는 에너지가 너무 많습니다.

소위 싸이클 교과서라 불리는 책들을 보면, 여러가지 도표와 그래프를 놓고서 효율적 페달링을 설명하지만, 쉽게 말하면 '페달이 최하위지점을 통과할 때 페달을 뒤로 미는 페달링' 을 뜻합니다. 이것은 마치 마라톤 선수가 뛸 때 땅을 미는 운동과 흡사합니다.

이러한 효율적 페달링의 기본을 익히기 위해선 연습이 필요합니다.

물론 페달링도 사람마다 스타일이 있지만, 그것은 프로급 선수들에게나 필요한 것이고, 우리와 같은 라이더에겐 기본이 더 중요합니다.

기본이 되면 그 다음에 자신의 스타일에 맞는 바리에이션을 시도해 보시구요.

- 효율적 페달링 연습방법

한 발은 페달에서 완전히 빼버리고 한 발로만 페달링을 합니다. 이렇게 페달링을 하면 페달에서 발이 떨어져 나갈 것 같은 지점이 생깁니다. 페달링을 할 때 최하위지점을 땅을 긁는다는 기분으로 혹은 땅을 뒤로 민다는 기분으로 해보면, 효율적 페달링을 찾게 될겁니다.

끌어올리는 힘 역시 뒤로 미는 운동의 연속선상에서만 해야 됩니다. 다른 발도 똑같이...

효율적 페달링은 미끄러운 업힐에서도 진가를 나타냅니다.

힘이 균등하게 작용하기 때문에 균형감각도 생기지요.

■ 페     달-페달과 신발 고르기

트라이얼에서 페달과 신발은 매우 중요한 장비다.

트라이얼용 평페달에는 플랫폼 페달과 케이지 페달이 있는데 케이지 페달은 전용 신발을 신어야 한다.

고급 트라이얼 테크닉이나 장애물 통과를 위해 익혀야 하는 호핑은 핸들 바와 페달을 앞뒤로 동시에 밀어주는 것이 요령이다.

MTB 트라이얼은 크로스컨트리와는 달리 클립리스 페달을 사용하지 않는다. 갑작스런 실수로 인해 자전거를 내던지고 몸을 보호해야하는 상황에서 발이 페달에 묶여있다면 대처하기 힘든 위험한 상황이 생길 수 있기 때문이다. 클립리스 페달이 전용신발이 있는 것처럼 평페달도 전용신발을 신어야 한다. 평페달은 클립리스 페달처럼 발이 페달에 고정되는 것이 아니고 발과 페달이 따로 움직인다. 따라서 발과 페달의 접지력을 최대한 유지하려면 신발과 페달의 궁합이 잘 맞아야 한다.

평페달의 종류

플랫폼(Flatform) 페달: 페달 전체에 스파이크 핀들이 박혀 있어 마치 축구화 바닥을 연상하게 한다. 거의 모든 종류의 신발에 접지력을 유지하는 장점이 있다.그러나 페달의 스파이크 핀들은 기물을 찍고 오를 때 구부러지거나 빠져버리는 등 내구성이 떨어지는 편이다.

케이지(Cage) 페달: 알루미늄 또는 크롬몰리 판을 구부려서 페달 바깥쪽을 고정시켜 만든 것으로 이 판들이 날카로운 산 모양을 이루고 있다. 기물을 오를 때 생길 수 있는 페달의 변형이 적고, 판으로 이루어져 있어서 핀이 빠질 염려가 없으며 내구성이 좋다. 단점은 전용신발을 신어야 한다는 것이다. 케이지 페달은 신발 바닥의 트레드 모양이 아주 중요하다.

평페달의 종류에 따른 신발의 선택

플랫폼 페달용 신발: 플랫폼 페달은 특별히 신발에 신경을 쓰지 않아도 되지만 최대한의 접지력을 유지하기 위해서는 신발을 잘 골라야 한다. 신발 바닥이 평평해야 하고 신발의 트레드가 스파이크 핀에 잘 걸려 발이 페달에 고정되어야 한다. 스케이트 보드화 또는 평페달 전용 신발을 선택하는 것이 페달과의 접지력 유지에 좋다.

케이지 페달용 신발: 케이지 페달은 플랫폼 페달과는 달리 신발과의 궁합이 매우 중요하다. 만약 플랫폼용 신발을 신고 호핑을 하게 되면 발이 페달에서 쉽게 떨어지는 것을 느낄 수 있을 것이다. 플랫폼 페달은 핀들이 신발을 고정시켜주지만 케이지 페달은 핀 대신 판의 산들이 신발과의 접지력을 유지시켜주기 때문에 산이 신발의 골 사이에 걸려야 원하는 접지력을 얻을 수 있다. 따라서 일정하게 골이 나있는 바닥이 얇은 러닝화를 신어야한다.

■ 페     달-평페달 바로 쓰기 

바인딩페달에서 발을 빼지 못해 넘어진 쓰라린 경험 때문에 평페달로 전향하려면 하지 마시길 바랍니다. 바인딩페달은 산악라이더에게 넘어야할 업힐과도 같습니다. (제 생각에 바인딩페달의 가장 큰 효용성은 올바른 라이딩 자세를 제공하는 것과 장기적으로는 무릎관절을 보호합니다)

하지만 여러가지 이유로 평페달을 써야하거나, 개인적 취향에 의해 평페달을 고집한다면 신경써야 될 부분이 바인딩페달보다 많습니다. 운동량이 많은 산악라이더의 경우, 잘못된 자세로 장시간 탔다가는 무릅관절 등에 만성질환을 가져올 수 있습니다.

평페달 바로 쓰기

1. 라이딩시 수시로 발의 위치를 의식적으로 바로 잡아줘야 됩니다. 가장 넓은 볼이 페달 엑슬 바로 위에 위치해야 합니다. 수시로 점검하지 않으면 잘못된 위치가 습관화 될 수 있습니다.

2. 한발로 하는 페달링 연습을 하세요. 처음엔 발이 공중에 떠서 홉핑만큼 힘들겠지만, 효율적 페달링을 익힘과 동시에 페달과 발이 아주 친해(?)집니다. 웬만한 험로 다운힐에서도 서로 꼭 껴안고 있지요.

3. '뒤로 미는 페달링' 에 익숙해지면 제자리 홉핑은 꼭 마스터 하세요. 한발 페달링을 익히면 저절로 됩니다. 정말입니다. 꾸준히 연습하면, 다운힐시 발에 긴장을 풀어도 발이 튀지 않습니다.(하지만 빠른 속도에서는 한계가 있겠지요)

기타

평페달은 바인딩페달보다 사이즈가 크기 때문에 돌이나 뿌리에 자주 걸립니다. 바인딩 전용신발 값은 아끼겠지만 정강이 보호대는 꼭 해야 평생 남을 상처를 피할 수 있습니다. (크로스컨츄리식 라이딩에 가까운 우리들에겐 평페달 바로 쓰기는 바인딩 바로 쓰기보다 어렵습니다. 바인딩페달은 평페달보다 장기적으로 안전하고 뽀대가 나며  힘효율성이 좋습니다)

■ 프레임-프레임과 그 소재 01

자전거를 구성하는 부품중 핵심으로서 가장 중요한 것입니다.

자전거의 가격을 결정하는데 가장 크게 영향을 미치는 것으로 차체, 차대라고도 합니다.

여기에 쓰이는 소재로는 일반 자전거에 스이는 탄소강(HI-TEN), 저가의 MTB나 싸이클에서부터 최상급의 MTB,싸이클에 이르기까지 고루 쓰이는 크로몰리(CR-MO), 중급 MTB에 가장 많이 쓰이는 알루미늄(A1), 상급 프레임에 쓰이는 고가의 탄소섬유(CArbon Fiber)와 티타늄(Ti)등이 있습니다.

탄소강(HI-TENSLIED STEEL)

흔히 강철, 좀더 속된말로 쇳덩어리라고 하는 소재입니다. 정식 명칭은 고장력 탄소강으로 일반 철에 탄소를 함유, 강도를 향상시킨 것으로 가격이 저렴하고 튼튼합니다. 그러나 무게가 무겁고 녹이 잘 슬어 저가 자전거의 프레임에 쓰입니다.

크리몰리(CHROME-MOLYBDEN STEEL ALLOY, CR-MO, 4130 ALLOY)

일반 철에 크롬과 몰리브덴, 망간, 마그네슘 등을 첨가하여 강도를 향상시키고 녹이 잘 슬지 않게 한 합금소재입니다. 보통 강철보다 인장강도가 2-3배 강하기 때문에 프레임 파이프를 보다 얇게 제작할 수 있고 따라서 더 가볍습니다. 합금 비율과 가공 노하우에 따라서 가격이 천차만별인 것이 특징이어서 최저가의 MTB에서부터 최상급의 MTB에까지 두루 쓰입니다.

장 점

일반적으로 저렴하다.

탄성이 매우 뛰어나서 코너링이 우수하고 고속에서 힘을 잘 받는다.

수명이 길다.

단 점

녹이 슬 염려가 있다. (일반 철보다는 낫지만 그래도 페인트가 벗겨지지 않도록 주의해야 하고 관리에 신경을 써야한다)

알루미늄 (ALUMINUM ALLOY, A1)

가볍고 녹이 잘 슬지 않으며 그에 비해 그리 비싸지 않은 것이 특징입니다.

합금 소재와 비율에 따라 7005(아연, 마그네슘, 크롬 등 첨가)와 6061(실리콘, 구리, 마그네슘, 크롬 등 첨가)로 크게 나뉩니다. 일반적으로 7005 프레임이 견고하며 6061프레임은 탄성이 좋고 가볍습니다. 숫자를 왜 그렇게 정했는지는 저도 잘 모릅니다.

현재 가장 많은 MTB에 알루미늄 프레임이 사용되며 특히 중급레벨의 모델에 많습니다.

장 점

크로몰리가격에 티타늄 중량

녹이 잘 슬지 않는다. (녹이 슬더라도 쇠처럼 붉은 색을 띠며 변형되지는 않고 표현에만 얇은 부식막이 생긴다)

파이프를 굵게 하여 견고하다.(오버사이즈 튜빙의 장점)

단 점

차체가 딱딱하여 서스펜션 없이 장거리 주행할 경우 피곤하다.(오버사이즈 튜빙의 단점)

충격을 분산시키지 못하고 자체에서 흡수하여 험하게 탈 경우 수명이 짧다.

탄소섬유(CARBON FIBER COMPOSITE)

비금속 소재로 부식되지 않으며 금속보다 가볍고 강성이 뛰어난 섬유소재입니다.

즉 무게당 강성이 가장 좋습니다.

탄소줄을 천처럼 엮은 것에 에폭시를 접합하여 제작됩니다.

용접을 할 수 없으므로 보통 파이프를 본드로 접합하여 만들어지지만일체형으로 금형을 뜬 모노코크형으로도 나옵니다.

자동차경주의 최고봉이며 첨단 기술의 결정체인 F1머신의 차체가 이런 방식으로 만들어집니다.

장 점

무게비 강성이 매우 뛰어나다.

즉 견고하고 가볍다.

금속이 아니므로 부식되지 않는다.

충격 흡수력이 좋다.

단 점

강하지만 수명이 비교적 짧다.

산에서 탈 때 자갈이 프레임에 튀어서 충격이 누적되면 그것이 프레임의 강도를 약화시킬 수 있다. 모델이 많지 않아 선택의 폭이 좁다.

티타늄(TITANIUM ALLOY, Ti)

첨단금속 소재로 가볍고 강하며 부식되지 않는 금속입니다. 실제 비중은 알루미늄보다 무겁지만 강도가 매우 강한 금속이기 때문에 튜빙을 얇고 가늘게 하여 프레임의 초경량화가 가능합니다. 소재 자체의 매장량은 많으나 정제, 가공이 어렵기 때문에 고가입니다.

합금배율에 따라 3/2.5합금(티타늄 94.5% 알루미늄 3% 바나듐 2.5%), 6/4합금(티타늄 90% 알루미늄 6% 바나듐 4%)이 있는데 프레임에 흔히 쓰이는 것은 3/2.5 티타늄이고 6/4티타늄은 보다 강하여 3/2.5보다 얇게 제작되어 프레임의 초경량화를 가능하게 하지만 탄성이 조금 떨어지는게 단점입니다.

장 점

소재 자체가 매우 강하다.(그래서 파이프가 가늘고 파이프 벽이 종이장처럼 얇다)

가볍다(가늘고 얇기 때문)

수명이 길다.

크로몰리의 탄력, 알루미늄의 견고함, 카본의 충격흡수력을 고루 갖추었다.

여러 소재 중 가장 첨단소재로 인식되어 있다.

단 점

비싸다.

프레임의 제작 과정에 용접,가공하는 기술에 관한 용어를 정리하겠습니다.

튜빙(tubing)

프레임의 파이프를 제작하는 것을 튜빙이라고 합니다. 말 그대로 튜브를 만드는 과정입니다.

오버사이즈 튜빙(oversize tubing)

사이즈를 크게 한 튜빙입니다.

소재의 강도가 약한 알루미늄에 주로 많이 쓰이는 기술인데 지름을 굵게 한 대신 벽면을 얇게 하여 강도의 향상은 크고 무게의 향상은 상대적으로 적게하여 같은 소재로 무게비 강도를 크게 할 수 있습니다. 일반적으로 같은 양의 같은 소재라도 벽을 두껍게, 지름을 가늘게 하면 유연하며 그 반대의 경우 견고해집니다. 버팅기술이 발달하지 않았던 초기 오버사이즈 튜빙은 라이더를 상당히 피곤하게 했었습니다.

그러나 요즘은 그런 현상이 많이 완화되었고, 크로몰리나 티타늄도 오버사이즈로 가는 추세입니다.

오벌라이즈 튜빙(ovalize tubing)

프레임이 각 부위별로 받는 하중과 충격의 부위를 계산하고, 그에 따라 파이프를 타원형으로 제작하여 같은 양의 소재로도 더욱 강한 프레임의 제작이 가능합니다. 또한 미관상 '아름답다'는 장점도 있습니다.

용접과 본딩

프레임을 구성하는 파이프를 서로 이으려면 이것을 강하게 접합시켜주는 기술이 필요합니다. 가장 많이 쓰이는 아크용접, 로우부착, 본딩(카본의 경우) 등이 있습니다.

아크 용접 (arc welding)

MTB, 사이클에 가장 일반적으로 쓰이는 용접기술. 아크(비활성기체) 용접이라고도 합니다.

모재 즉 파이프와 용접봉 사이에 전압을 걸어 발생하는 아크의 열로 용접하는데 이때 용접봉은 녹아서 모재의 녹은 것과 섞여 모재와 모재의 접합부의 틈에 메꾸어 굳어서 용착금속이 됩니다.

이 비활성기체의 용접에는 여러분들께서도 많이 들어봤을 티그용접(TIG welding: Tungsten Inert Gas welding)과 자전거에 그다지 쓰이지 않는 미그용접(MIG welding: Metal Inert Gas weldin-g)이 있는데 티그용접의 경우 전극을 소모되지 않는 텅스텐을 사용하는 것과, 미그용접은 전극을 소모되는 용접봉을 사용하는 차이점이 있습니다.

요즘의 자전거들, 특히 MTB의 경우 카본을 제외한 제품은 거의 모두 티그용접방식을 사용한다고 해도 과언이 아닙니다.

로우 부착

요즘은 그다지 쓰이지 않는 방식입니다. 예전에는 일반적으로 자전거에 가장많이 쓰였던 방식이나 티그용접의 발달로 요즘은 저가의 사이클이나 짐 자전거에나 주로 쓰입니다.

프레임을 자세히 보시면 파이프들이 러그 안에 끼워져 있습니다.

본딩 접합

카본화이버 프레임과 극히 일부의 알루미늄프레임에 쓰이는 방식입니다. 카본이라는 첨단소재가 나오면서 프레임 접합으로서는 새롭게 생긴 방식이어서 아직까지는 강도나 내구성에 관한 의견이 분분합니다.

카본은 소재 자체가 기본적으로 플라스틱의 일종이기 때문에 용접이 불가능하기 때문에 본딩을 쓰는것이고 알루미늄의 경우 너무 딱딱해서 피로를 유발할 우려가 있는 소재의 특성때문에 그것을 보다 완화시키기 위해 일부의 모델이 본딩방식을 사용합니다.

가 공

프레임의 품질은 이 가공에서 차이가 난다고 해도 과언이 아닙니다.

크로몰리가 매우 값싼 소재여서 저가의 MTB 많이 쓰임에도 불구하고 최상급의 제품에 있어서는 오히려 웬만한 알루미늄보다 비싼 이유가 파이프를 가공하기가 그만큼 힘들기 때문입니다. 최저가의 크로몰리와 최고가의 크로몰리는 가공에서 가장 큰 차이가 납니다.

버팅(butting)

파이프의 벽면을 힘, 즉 스트레스를 많이 받는 부분과 그렇지 않은 부분을 측정하고 분석하여 힘을 많이받는 부분, 즉 양끝 용접부분은 두껍게, 힘을 적게받는 가운데 부분은 깊게 파내서 경량화, 탄성을 동시에 만족시키는 가공기술입니다.

버팅을 함으로써 쓸데없는 무게를 줄이고 승차감을 향상시키며 프레임에 오는 충격을 분산시키는 일거삼득의 효과를 봅니다.

그러나 지나친 경량화를 목적으로 한 버팅은 오히려 프레임의 수명을 짧게하는 결과를 가져옵니다. 버팅에는 파이프의 안쪽에서 파내는 인터널 버팅(internal butting)과 바깥쪽에서 파내는 익스터널 버팅(external butting)이 있습니다.

테이퍼링(tapering)

버팅보다 한수 위의 가공기술로 버팅의 경우 파이프의 두꺼운 부분과 얇은 부분의 경계가 명확하나 테이퍼링은 그것과 달리 중간부분 즉, 힘을 적게 받는 부분으로 가면서 두께가 서서히 얇아지는 형태를 갖추고 있습니다.

따라서 같은소재로 제작되었다고 해도 버팅에 비해 탄력이 뛰어나고 무게비 강도에 있어서도 한수 위라고 할 수 있습니다.

이스턴(EASTON)이 대표적인 테이퍼월(tape-rwall) 파이프 전문업체입니다.

■ 허     브-시마노 뒤 허브 분해 및 조립

자전거라는 물건은 다른 기계적인 물건과 달리 외부에서 기계적인 거의 모든 장치가 보인다는 것에 있다. 하지만, 허브라고 불리우는 부분은 쉘에 쌓여 내부의 모습을 보여주고 있지 않아 많은 사람들에게 궁금증을 유발시키고 있다.

자! 그러면 오늘 허브 특히 조금 더 복잡한 뒤 허브를 분해해 보자.

1. 스프라켓 세트 분리

먼저 해야 할 일은 스프라켓 세트를 허브에서 분리해 내는 것이다.

간단한 공구 몇가지가 필요하다.

- 스프라켓 분해 렌치

- 어드져스터블 스패너(25mm이상)

- 스프라켓 분해 공구

그림과 같은 방법을 이용해 스프라켓 세트를 허브에서 분해해 낸다.

2. 허브 엑슬 분리

허브 엑슬은 양쪽에 끼워있는 몇개의 너트로 고정되어 있다. 허브 왼쪽의 캡을 먼저 제거한다. 그 캡은 특별히 고정되어 있는 상태가 아니라 손으로 쉽게 잡아 뺄 수 있다.

캡을 제거하고 나면 양쪽에 너트가 끼워져 있는 것을 확인할 수 있다. 왼쪽의 너트는 기본적으로 풀리지 않는다고 생각하면 쉽다. 왼쪽을 잡고 오른쪽의 가장 바깥의 너트를 풀면 하나씩 풀려나간다. 보통 2개~3개의 너트로 고정되어 있는데, 연도별 시스템마다 조금씩 차이가 있다.

너트를 다 풀면 엑슬이 왼쪽으로 빠지게 되는데, 이때 베어링의 볼들이 빠지므로 조심하는 것이 좋다. 일단 내부의 볼을 모두 빼낸다. 기본적으로 양쪽에 9개씩의 볼이 들어있다.

3. 프리휠 분리

프리휠은 내부에 10mm 육각렌치에 의해 고정되어 있다. 시계 반대 방향으로 풀면 쉽게 프리휠은 분해가 되어지고, 허브의 중요한 부분은 모두 분해가 된 셈이다.

시마노에서 생산되는 프리휠을 분해하고자 하면 조금 특수한 공구가 필요한데, 허브의 분해가 내용의 중점이므로 이번에는 다루지 않는다.

4. 내부 청소

여러 방법으로 청소를 하면 된다. 디그리서를 이용해 내부의 오일을 깨끗하게 제거한 후 다시 그리스를 바르고, 조립하는 것이 좋다.

5. 조립

조립은 분해와 반대순서로 하면 된다. 가장 중요한 부분은 엑슬의 너트를 고정하는 것이다.

너트를 너무 세게 조이면 허브의 움직임이 좋지 않고, 너무 약하게 조이면 허브가 풀리거나, 흔들리게 된다.

두개의 너트로 고정되는 방식이면 어느정도 강하게 조인 후 안쪽의 너트를 조금 풀어서 허브가 풀리는 것을 방지하면 된다.

■ 헬     멧

헬멧의 중요성

자전거 사망 사고의 75%가 머리를 다쳐서이고, 그 중 85%는 헬멧을 썼다면 예방할 수 있었다고 합니다. 그리고 대부분의 자전거 헬멧은 1회용이라 한번 충격을 받은 헬멧은 외관이 아무리 멀쩡해도 사용하면 안됩니다.

좋은 헬멧의 조건

1. 가장 중요한 충격 흡수를 잘 해야겠죠. 그런데 대부분의 헬멧은 표준을 만족하고 일부러 그보다 더 잘하게 만들지는 않으니까 비싸다고 더 좋은 것은 아닙니다. 오히려 비교적 싼 헬멧이 부드러운 소재를 써서 충격 흡수를 더 잘할 수도 있습니다.

2. 첫 충격에서 헬멧이 벗겨지지 않도록 끈이 튼튼해야 합니다.

3. 잘 맞아야 합니다.

4. 편해야 합니다. 가볍고 시원해야 좋습니다. 아무리 좋은 헬멧이라도 불편해서 쓰지 않으면 아무 소용이 없겠죠.

5. 바깥쪽이 최대한 둥글고 매끈해야 합니다. 그 이유는 튀어나오거나 뾰족한 부분이 지면에 충돌시 부서지거나 구르는데 방해가 되기 때문입니다. 구르는데 방해가 되면 목이 꺾이거나 뇌에 회전으로 인한 손상을 줄 수 있죠. 충격 흡수와도 관련이 있구요. 각이 지거나 뒤쪽이 미관상 뾰족하게 된 헬멧이 많은데, 이 점을 생각해 보면 좋지 않습니다. 그리고 바깥쪽에 매끈한 플라스틱이 없는 부분이 있는 헬멧도 가끔 있는데(Louis Garneau 등) 별로 좋지 않겠죠.

6. 헬멧에 부착하는 거울이나 햇볕가리개는 충돌시 쉽게 떨어져 나가야 하고(구르는 데 방해가 되지 않게), 부서져서 날카로운 파편이 생기면 안됩니다.

7. 낮이나 밤에나 운전자의 눈에 잘 띄어야 합니다. 즉 밝은 색이 좋겠죠. 그리고 반사테이프 등을 붙이면 더 좋을 테구요.

8. 내구성이 있고, 쉽게 청소할 수 있고, 평소에 찌그러지거나 찍혀서 손상되면 안됩니다.

9. 분명하고 이해하기 쉬운 사용 설명서가 있어야 합니다.

10. 값싸고 구하기 쉬워야 합니다.

헬멧을 고를 때 중요한 요소 중 하나가 통풍인데, 통풍을 좌우하는 것은 앞부분에 구멍이 얼마나 있나 하는 점입니다. 구멍이 많으면서 튼튼하게 만들기는 힘들기 때문에 구멍이 많아질수록 값이 비쌉니다. 그런데 한가지 조심할 것은 구멍이 크고 많으면서 튼튼하려면 남은 부분이 딱딱해질 수밖에 없는데, 전체적인 충격흡수량은 같다고 하더라도 헬멧이 딱딱하면 부분적으로 받는 충격이 커지게 됩니다. 안전면에서는 좋을 게 없다는 거죠.

요즘 웬만한 헬멧들은 충분히 시원하니까 괜히 비싸고 구멍 많은 헬멧을 고집할 필요는 없다는 얘기입니다.

헬멧은 너무 끼지 않으면서 꼭 맞아야 합니다. 

헬멧을 조정하는 요령은 소위 '눈귀입' 방법이라는 것이 있는데, 헬멧 앞쪽 끝이 눈썹 바로 위(1-2cm)에 와서 헬멧 끝이 겨우 보일 정도로 하고, 앞뒤 끈이 귀 바로 아래에서 만나도록 하고, 입을 크게 벌리면 헬멧이 끌려 내려올 정도로 끈을 조이는 것입니다.

끈을 조였을 때 손으로 헬멧을 움직여 봐서 많이 움직이지 않도록 해야 합니다.

[질주본능(서모아빠)]

어휴... 디게 기네요... 헉헉... 그래도 많은 도움이 되었습니다. 많이 알게 되었네요... 이걸 다 이해하는 수준이 되면 진짜 매니아겠습니다. ^^;