저는 오히려
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Techno_Holic 님의 제안을 더 좋지 않게 보고 있습니다.
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현재보다 더 큰 혼란과 불만이 더 온다고 보고 있습니다.
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1. 종별에 따른 시종착역 분리는 더 큰 혼란만 초래.
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일단 일반열차는 서울로, 고속열차는 용산착/발로 하자고 주장하시는데
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열차 종별에 따른 시종착역 분리는 오히려 승객들에게 더 큰 문제가 있다고 봅니다.
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굳이 말하자면
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경부선은 서울역, 호남선은 용산역 착/발로 정해져 있기 때문에
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열차 타려는 것에 상관없이 승객들은 가고자 하는 목적지에 따라서 출발역을 정하게 됩니다.
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그러나 열차 종별대로 분리를 하게 된다면
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열차를 타려는 승객들은 가고자 하는 목적지 뿐만 아니라 타고자 하는 열차까지 미리 정해야 하
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는 불편이 생깁니다.(승객들은 그야말로 열차시각표를 가지고 다녀야 하는 일도 생기죠)
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굳이 예를 들자면
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대구로 가려고 새마을호를 타려고 새마을호를 타려고 했는데 새마을호를 놓쳐서 KTX를 타려고
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했는데, KTX는 용산에 있으니까 또 전철이나 시내버스를 타고 용산역으로 이동해야 하는 현상
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이 생기죠.(아니면 다음 일반열차를 기다리고 있던가.)
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이런 건 매우 불편한 겁니다.
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일반열차만 계속 타고 다녀서 서울역에 내리던 승객이
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급한일이 있어서 KTX를 탔는데, 평소에 내리던 서울역이 아니라 용산역에 내려야 해서
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다시 서울역까지 이동하는데 지하철이나 시내버스를 이동해야 해서
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KTX 이용으로 인한 시간감축을 상쇄한다면
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KTX의 강점인 단시간내 수송이라는 목적에도 부합하지 않는다고 생각합니다.
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서울역과 용산역의 관계를
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강남고속버스터미널과 남부터미널의 관계로 볼 수 있는데
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청주~서울간 노선의 경우
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청주-남부버스터미널을 운행하는 고속버스의 경우 일반요금에 우등고속버스를 투입하는데도
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불구하고(6000원)
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강남고속버스터미널이 남부터미널에 비해서 접근성이 높아서
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청주~강남터미널간 운행하는
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우등고속버스요금 그대로 받는 우등고속버스를 많이 타는 이유를 염두해 보면 되겠습니다.
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(9100원)
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2. KTX의 승객의 반발과
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KTX의 도심접근성의 약화로 인한 경쟁력 약화는 어떻게 할 것인가?
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철도공사의 선전도 그렇고, 승객들의 인식도 그렇고
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KTX가 한국철도에서 최고급 인식열차로 인식이 되어 있습니다.
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여기서 문제는
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상대적으로 도심(종로,명동)에 접근이 쉬운 서울역으로는 일반열차의 시종착역
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도심과는 거리가 서울역보다 먼 용산역을 KTX의 시종착역으로 한다면
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기존 KTX(경부선) 승객들의 반발은 어떻게 할것인가 의문이 듭니다.
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고속전철이 항공기에 비해서 유리한 가장 큰 이유 중 하나가
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도심과의 접근성이 공항에서 비해서 매우 좋다는 것인데
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용산역으로 한다는 것은 이러한 장점을 어느정도 포기한다고 보고 있습니다.
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굳이 말하자면
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KTX가 용산역으로 시종착역을 설정했다면
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기존 도심을 이용하는 승객들은 지하철이나 시내버스를 타고 도심으로 다시 접근해야 한다는
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것인데, 과연 KTX 승객의 특성을 미루어서 이러한 사실을
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'운임이 적어진다.'라는 것만으로 해결 할 수 있는지 궁금합니다.
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KTX 정기권 승객들의 특징중 하나가
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KTX 정차역과 자신이 일하는 회사와 가깝다는 것인데
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만약 이러한 메리트가 어느정도 상쇄된다면 KTX를 제대로 이용할 지 심히 궁금합니다.
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만약 일터에서 지척인 정차역이, 지하철을 타고 이동해야 하는 곳으로 옮겨진다면
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그 정차역으로 이동하면서까지 KTX를 이용할지는 미지수라는 것이죠
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설사 이동한다 하더라도, 서비스에 만족도는 엄청나게 낮아지겠죠.
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기존의 이용하던 고객들도 중요하지만, '돈'되는 승객들도 중요하지 않겠습니까?^^
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거꾸로 '돈'되는 승객들이 오히려 차별을 받는다고 항의하고
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KTX의 이용률이 떨어지는 일도 발생하겠죠.
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(현재 용산미군기지를 반환받을 경우, 개발을 할 것인가 공원으로 만들것인가 하는 입장이
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팽팽하게 있는데, 개발이 아닌 공원화같은 방안을 될 경우, 그 접근성 문제는 더 심각해 지리라
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봅니다)
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Techno_Holic님은 용산역으로 KTX 정차로 인해서 고질적인 지연문제를 어느정도 해결 할
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수 있다고 보시는데, 만약 이러한 지연시간을 줄인다 할지라도
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연계교통을 이용함으로써 걸리는 소요시간이 해결된 지연시간을 상쇄하고 남으리라 봅니다.
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3. 경부-호남선 복합열차는 바람직 하지 않다고 봅니다.
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KTX 분기역이 대전역으로 확정되면 모르겠으나
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현행 상태(호남고속철도가 개통되지 않은 상태)에서는 경부-호남선 복합열차는 바람직 하지
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않다고 봅니다.
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대전역 분기를 말씀하시고 계시는데
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여기에는 호남선 고속열차의 경우는 완전히 방향이 뒤바뀌어 가는 상황이 발생합니다.
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전반적으로 순방향을 선호하는 우리나라 승객 특성상, 역방향으로 앉아서 가는 것은 그다지
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좋아하지 않고,
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무엇보다 멀쩡하게 앉아있다가, 자의반 타의반으로 일어나서 좌석방향을 돌려야 한다면
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과연 몇명의 승객들이 이러한 것에 만족할 수 있을련지 궁금합니다.
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방법은 대전조차장 분기인데
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이는 역도아닌 곳에서 서있으면서 분리작업을 해야 합니다.
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그럴경우, 소요시간은 늘어날 수 밖에 없고
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승객들의 만족도는 크게 낮아지겠죠.
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실제로 경부선-호남선 복합새마을호 열차의 경우
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대전조차장에서 5~10분 이상 서 있어야 함으로써
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소요시간 증가와 새마을에 걸맞지 않는 정차로 인해 승객들의 불만이 상당히 높았습니다.
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(실제로 대전조차장 정차시, 새마을호가 뭐 이따위냐는 소리가 많이 나왔습니다.-_-;;)
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복합열차를 자주 운용하는 유럽이나 일본의 경우도
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모든 열차의 분리 및 합체 작업이 정차역에서 이루어지더군요.
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역이 아닌 곳에서 이루어지지는 않습니다.
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4. 경의선의 경우는
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경의선 전철이 개통되면 통근열차는 사라지며
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운행은 용산발로 운행이 되며 서울역을 거치지 않는데에서
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장기적인 논의는 적절하지 않다고 봅니다.
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(물론, 지금 호남선 승객들의 불편해소를 위해서 임시 연장운행은 필요하다고 봅니다)
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5. 용산이나 서울에서 회차하는 KTX 열차도 있습니다만
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(실제로 회차선로도 있습니다.)
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대부분의 열차를 회차방법을 쓴다면
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거꾸로 안전성에 대한 의구심을 불러일으키기에 충분하다고 봅니다.
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현행 시종착역 분리방법도 물론 부작용이 있습니다만,
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만약 시종착역을 일반열차는 서울역, KTX는 용산역으로 할 경우
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열차 종별에 따라서 출발역 또는 도착역을 정해야 하는 불편함,
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(승객들 보고 열차시각표 숙지하라는 것과 비슷함)
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기존 KTX 승객들의 불만과, 이에 따른 서비스 만족도 하락 등이 있으므로
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지금의 시행하고 있는 방법이 Techno_Holic님이 제안보다 더 낫다고 봅니다.
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(지금의 방안도 비록 최선의 방안은 아니지만 차선의 방안으로 보고 있습니다.)
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승객 입장에서 인지도는 서울역보다는 용산역이 다소 떨어지기 때문에 용산까지만 가는 열차를 타면 찝찝하다는 생각이 들기때문에 서울역까지 가고 싶다는 의견이 대다수일 것입니다. 정기권 이용객이 대다수인 출퇴근 시간 KTX만 서울 착발로 하고 나머지는 용산으로 돌리는것도 고려해볼만 하다고 생각합니다.
역앞의 환경도 서울역에 비해서 엄청나게 나쁜 편이죠.(버스노선 안내도 제대로 되어 있지 않고, 많이 걸어야 합니다. '24시간 청소년 출입금지 지역'도 있고 말입니다.) 사실 경의선과 공항철도가 개통된다 할지라도 역앞의 환경이나 버스노선이 변하지 않는 한, 지금과는 차이가 그다지 나지 않을 것으로 보입니다.
KTX의 대한 승객이 기대하는 이미지와 철도공사가 그에 맞게 제공하는 이미지와의 차이도 고려해 볼 필요가 있습니다. 대다수의 승객들에게는 KTX=한국에서는 최고급 열차 라는 이미지가 있는데, 일반열차는 서울역, KTX는 용산역이라고 하면 과연 승객들 생각에는 KTX 승객을 제대로 대접하는건가 하는 의문점이 들기 마련
저는 위에서 말했듯이, 열차 종류보다는 열차 운행 방면으로 역을 나누는 것이 더 합당하다고 보고 있습니다. 무궁화호를 자주 타지만 시간이 촉박해서 KTX를 타려고 하는 사람도 많고, KTX를 자주타지만 시간 여유가 많아서 무궁화호를 타는 사람들 입장에서는 엄청난 비효율만 갖다 줄 뿐이죠.
그리고 승객들은 혼동이 갈 가능성이 많습니다. 한 종류의 열차만 계속 타는 승객들도 있지만, KTX, 새마을호, 무궁화호 모두 번갈아가면서 자신의 상황에 맞게 타는 승객들도 많거든요. 그리고 현재 KTX의 대부분은 도착역에서 기지로 들어가고 있는데, 이러한 상황에서 저런 방안은 오히려 승객들의 혼란만 준다고 봅니다
계속 일반열차만 타고 다녀서 서울역과 그 연계교통편에 익숙해 있다가 시간이 급해서 KTX를 탔더니 용산역만 가더랩니다. 용산역과 그 연계교통편에 대해서 잘 모르겠죠.그 승객은 크게 당황하고 시간도 버리게 되는 거죠. 과연 그 승객입장에서는 비싼 운임을 지불하고 KTX를 탄 만큼의 가치가 있을까요?
KTX를 타는 승객들은 시간을 절약하기 위해 비싼 운임을 내고서 타는 것입니다. 그러나 용산역 자체가 최종목적지가 되지 않는 만큼 연계교통도 매우 중요한데, 용산역은 서울역에 비해서 연계교통편이 매우 약하기 때문에, KTX를 탄 승객들의 목적에 맞게끔 만족시켜주지 못하고 있다고 봅니다.
테크노 홀릭님이 올려주신 용산역 연계교통 개선방안에 대해서는 공감합니다. 하지만 그러한 방안정도로는 용산역의 연계교통편을 서울역만큼의 반도 못따라 간다고 봅니다. 용산역의 연계버스안내도 제대로 되어 있지 않고, CDC는 1시간에 1대, 용산역 앞의 환경이 그대로 유지되는한 서울역만큼은 되기 힘들다고 봅니다.
현행 방법이나 테크노 홀릭님이 제안하신 안이나, 모두 서울역만큼의 용산역 연계교통을 갖추어야 한다고 봅니다. 지하철이나 경의선 CDC 연장정도의 수준으로는 서울역 연계교통망의 반도 따라가기 힘듭니다. 역앞 환경 정비, 대다수 시내버스(광역버스) 노선의 연장 또는 용산역 경유, 버스정류장 정비
용산역이라는 곳이 놀데는 많은데 연계교통(특히 좌석버스 등등)은 서울역에 비해 턱없이 밀리기는 합니다. 기차로 운임 200원 차이이지만 서울역에서 좌석버스를 타야할 입장에서는 서울역까지 이동하는 비용을 추가로 무려 800원을 또 부담해야하니 그것도 이용하는 입장에서는 대단한 불만이죠.
현실적으로 불가능하다고 하면 지금 있는 시설을 최대한 이용하자는 것이 저의 생각입니다. 지하서울역과 용산역의 특정요금제 시행하면 환승을 하는 불편이 따르지만 좌석버스 이용객들에게는 어느정도 도움이 되지 않을까 합니다. 좌석버스타는 분들의 불만이 돈 또내야하는것인데 이부분을 해소해주자는것입니다.
제가 복합열차를 운행하자고 한것은 앞으로 "계속"운행하자는 것이 아니라 호남신선이 개통되기 전까지 "한시적으로"운행하자는 것이죠~ 정부에서는 2015년 완전개통을 목표로 하고있지만, 최근의 분위기로 봤을때 분기역도 정해지지 않은 시점에서 언제 개통될지는 미지수입니다. (제가 잘못 알고있는지는 모르겠습니다만)
강남지역을 시종착역으로 하는 제 3의 고속철 신선이 신설될 경우에는 지금과는 고속철 운행환경이 많이 달라지겠죠~ 문제는 그때까지의 기간이 1,2년이 아닌 최소 10여년 이상이 걸릴지도 모르는 현실에서 현재 시행중인 운용방안은 그나마 나은 대책을 골라낸 미봉책에 불과하다는 것입니다.(적어도 제 생각에는...--;)
출발역 2원화에 따른 승객들의 혼란은 12.15 개정 전에 제가 말씀드린 바 있는 서울/용산역간 상호 연계가 가능한 열차정보 씨스템(=두 역에서 각각 출발하는 열차의 잔여좌석등을 알려주는 씨스템) 설치하면 해결할 수 있다고 봅니다. 그리고 도착역 2원화에 따른 승객들의 불편은 서울시와 철도공사측의 능동적인 협력이
첫댓글 일반열차만 이용하는 승객들도 있고, KTX만 이용하는 승객들도 있습니다만, 이 두종류의 열차를 모두 이용하는 승객들도 엄청나게 많다는 점을 알아 두셨으면 합니다.
한 역에서 새마을호 놓치면 다음 KTX를 타려는 사람들이 있다는 점에는 공감합니다. 그러나 대전,대구,부산권 열차 이용객의 "최종 목적지"는 서울역이 아니라고 생각합니다. 남대문 시장을 가는 사람이 아닌 이상 서울역에서 지하철이나 버스를 갈아 탑니다.
승객 입장에서 인지도는 서울역보다는 용산역이 다소 떨어지기 때문에 용산까지만 가는 열차를 타면 찝찝하다는 생각이 들기때문에 서울역까지 가고 싶다는 의견이 대다수일 것입니다. 정기권 이용객이 대다수인 출퇴근 시간 KTX만 서울 착발로 하고 나머지는 용산으로 돌리는것도 고려해볼만 하다고 생각합니다.
제 의견을 정리하자면, 평시(NH) KTX 이용객 대다수의 최종목적지는 서울역이 아니며, 팔당역님이 지적하신 승객의 혼란은 용산역보다는 서울역을 선호하는 심리적인 이유에서 오는 혼란이라고 생각합니다.(저같아도 분당에서 용산가는 버스가 없으므로 서울역 선호)
저는 그렇게 보고 있지 않습니다. 현재 용산역이 기피되고 있는 이유는 연계교통이 용산역이 서울역보다 훨씬 떨어지기 때문입니다. 서울역에서는 지하철이든 버스든 수도권전역을 커버할 수 있는데 비해서 용산역의 그의 반의반도 안됩니다.
역앞의 환경도 서울역에 비해서 엄청나게 나쁜 편이죠.(버스노선 안내도 제대로 되어 있지 않고, 많이 걸어야 합니다. '24시간 청소년 출입금지 지역'도 있고 말입니다.) 사실 경의선과 공항철도가 개통된다 할지라도 역앞의 환경이나 버스노선이 변하지 않는 한, 지금과는 차이가 그다지 나지 않을 것으로 보입니다.
서울역에서 버스나 지하철을 1번만 갈아탈 수 있는 곳이 많은데 비해서 용산역에서는 이러한 곳을 가려면 버스를 적어도 2번이상 갈아타야 한다는 점에서는 분명 문제가 있습니다. 님이 말씀하신 분당,일산지역이 가장 큰 문제겠죠.
KTX의 대한 승객이 기대하는 이미지와 철도공사가 그에 맞게 제공하는 이미지와의 차이도 고려해 볼 필요가 있습니다. 대다수의 승객들에게는 KTX=한국에서는 최고급 열차 라는 이미지가 있는데, 일반열차는 서울역, KTX는 용산역이라고 하면 과연 승객들 생각에는 KTX 승객을 제대로 대접하는건가 하는 의문점이 들기 마련
입니다. 오히려 KTX 승객을 제대로 대접하지 않고 있다는 불만이 생기기 마련입니다. 이는 철도를 운영하는 입장에서는 결코 좋은게 아니죠. 승객이 생각하는 KTX의 이미지가 나빠지면 충성도가 높은 고객을 확보하기가 엄청나게 어려워 집니다.
실제로 국내선 항공기의 경우도 비행기사고가 난 후에는 오랜 기간동안 승객수가 사고 이전처럼 회복되지 않아서 노선유지에 엄청난 어려움이 있습니다. 사고가 난 노선이라는 이미지가 승객들에게 남아 있어서 좀처럼 비행기를 타지 않게 되는 것이죠.
저는 위에서 말했듯이, 열차 종류보다는 열차 운행 방면으로 역을 나누는 것이 더 합당하다고 보고 있습니다. 무궁화호를 자주 타지만 시간이 촉박해서 KTX를 타려고 하는 사람도 많고, KTX를 자주타지만 시간 여유가 많아서 무궁화호를 타는 사람들 입장에서는 엄청난 비효율만 갖다 줄 뿐이죠.
그리고 승객들은 혼동이 갈 가능성이 많습니다. 한 종류의 열차만 계속 타는 승객들도 있지만, KTX, 새마을호, 무궁화호 모두 번갈아가면서 자신의 상황에 맞게 타는 승객들도 많거든요. 그리고 현재 KTX의 대부분은 도착역에서 기지로 들어가고 있는데, 이러한 상황에서 저런 방안은 오히려 승객들의 혼란만 준다고 봅니다
계속 일반열차만 타고 다녀서 서울역과 그 연계교통편에 익숙해 있다가 시간이 급해서 KTX를 탔더니 용산역만 가더랩니다. 용산역과 그 연계교통편에 대해서 잘 모르겠죠.그 승객은 크게 당황하고 시간도 버리게 되는 거죠. 과연 그 승객입장에서는 비싼 운임을 지불하고 KTX를 탄 만큼의 가치가 있을까요?
분당오리군 님이 말씀하신 것 처럼 대부분 승객들에게는 서울역 자체가 최종목적지가 되지는 않습니다. 그러나 대부분의 지역에서는 용산역에 도착할 경우는 환승을 최소한 '1번'더 해야한다는 점 때문에 기피가 되고 있는 것입니다.
KTX를 타는 승객들은 시간을 절약하기 위해 비싼 운임을 내고서 타는 것입니다. 그러나 용산역 자체가 최종목적지가 되지 않는 만큼 연계교통도 매우 중요한데, 용산역은 서울역에 비해서 연계교통편이 매우 약하기 때문에, KTX를 탄 승객들의 목적에 맞게끔 만족시켜주지 못하고 있다고 봅니다.
테크노 홀릭님이 올려주신 용산역 연계교통 개선방안에 대해서는 공감합니다. 하지만 그러한 방안정도로는 용산역의 연계교통편을 서울역만큼의 반도 못따라 간다고 봅니다. 용산역의 연계버스안내도 제대로 되어 있지 않고, CDC는 1시간에 1대, 용산역 앞의 환경이 그대로 유지되는한 서울역만큼은 되기 힘들다고 봅니다.
서울역에서는 시내버스 + 지하철 모두 동원해서 수도권을 동서남북 구석구석 다 다닐 수 있고, 안내도 잘 되어 있지만, 용산역은 환승을 하지 않는 한 힘듭니다. 커버할 수 있는 지역도 한계가 있죠.
저 역시 지금이 낫다고 봅니다. 괜히 긁어 부스럼 만들 이유는 없습니다.
↑ 그냥 리플을 다세요...
현행 방법이나 테크노 홀릭님이 제안하신 안이나, 모두 서울역만큼의 용산역 연계교통을 갖추어야 한다고 봅니다. 지하철이나 경의선 CDC 연장정도의 수준으로는 서울역 연계교통망의 반도 따라가기 힘듭니다. 역앞 환경 정비, 대다수 시내버스(광역버스) 노선의 연장 또는 용산역 경유, 버스정류장 정비
이런 것이 선행되지 않는 한, 용산역 연계교통망의 괄목한 향상은 어렵다고 봅니다.
별똥별 속 오로라님, 분당오리군님이 꼬리글로 다셨길래, 저도 어쩔 수 없이 꼬리글로 단 것일 뿐입니다. 답변 글로 달기에는 좀 뻘쭘하더군요.
저도 용산역 앞의 청소년 통행 금지구역이 약간 짜증나긴 합니다. 허나 용산역=고객홀대,불편 이런 심리적 공식은 없어져야 한다고 생각합니다. 그점이 아쉽습니다. 오히려 용산역이 놀 데는 더 많은데..
용산역의 모든 연계교통(지하철 + 버스......)수단을 서울역 수준만큼으로 끌어들이고 역앞의 환경을 정비하지 않는 이상, 용산역=고객홀대 라는 공식은 깨지기 힘들다고 보여집니다.
용산역이라는 곳이 놀데는 많은데 연계교통(특히 좌석버스 등등)은 서울역에 비해 턱없이 밀리기는 합니다. 기차로 운임 200원 차이이지만 서울역에서 좌석버스를 타야할 입장에서는 서울역까지 이동하는 비용을 추가로 무려 800원을 또 부담해야하니 그것도 이용하는 입장에서는 대단한 불만이죠.
차라리 지금 운행중인 방면별 분리가 제가 볼때도 적절한 안입니다. 어차피 KTX탈사람들은 예매같은것도 안하니깐요. 저는 다른 대책 못만든다 싶으면 기차이용객을 위한 서울역과 용산역간 전철요금을 특정요금제를 2~300원선만 받고 탈수 있었으면 좋겠습니다. 일산이나 분당방면 좌석버스들을 용산쪽으로 끌어오는것이
현실적으로 불가능하다고 하면 지금 있는 시설을 최대한 이용하자는 것이 저의 생각입니다. 지하서울역과 용산역의 특정요금제 시행하면 환승을 하는 불편이 따르지만 좌석버스 이용객들에게는 어느정도 도움이 되지 않을까 합니다. 좌석버스타는 분들의 불만이 돈 또내야하는것인데 이부분을 해소해주자는것입니다.
8호선 암사역님의 말씀에 동감합니다.^^ 서울역 및 용산역에서만 승하차가 가능한 승차권을 발매하되 (서울<->용산간 셔틀승차권) 이러한 승차권 운임을 100원-200원 정도로만 책정하자는 것이죠. 그렇게 되면 불만은 적어질 거라고 봅니다.
제가 복합열차를 운행하자고 한것은 앞으로 "계속"운행하자는 것이 아니라 호남신선이 개통되기 전까지 "한시적으로"운행하자는 것이죠~ 정부에서는 2015년 완전개통을 목표로 하고있지만, 최근의 분위기로 봤을때 분기역도 정해지지 않은 시점에서 언제 개통될지는 미지수입니다. (제가 잘못 알고있는지는 모르겠습니다만)
강남지역을 시종착역으로 하는 제 3의 고속철 신선이 신설될 경우에는 지금과는 고속철 운행환경이 많이 달라지겠죠~ 문제는 그때까지의 기간이 1,2년이 아닌 최소 10여년 이상이 걸릴지도 모르는 현실에서 현재 시행중인 운용방안은 그나마 나은 대책을 골라낸 미봉책에 불과하다는 것입니다.(적어도 제 생각에는...--;)
출발역 2원화에 따른 승객들의 혼란은 12.15 개정 전에 제가 말씀드린 바 있는 서울/용산역간 상호 연계가 가능한 열차정보 씨스템(=두 역에서 각각 출발하는 열차의 잔여좌석등을 알려주는 씨스템) 설치하면 해결할 수 있다고 봅니다. 그리고 도착역 2원화에 따른 승객들의 불편은 서울시와 철도공사측의 능동적인 협력이
바탕이 되어야된다고 생각합니다. 어짜피 철도공사에서 장기적으로 봤을때 서울역보다 용산역을 거점역으로 키울 생각이라면 적극적인 주변환경 개선과 연계교통수단 확보가 필요하겠죠~ 고속철의 시종착역을 용산역으로 1원화 하는데에 따른 이미지저하 문제는 테크노홀릭님께서 말씀하신 "고속철=용산역/기존열차=서울역"
공식에서 얽메이지 않는다면, 그리고 공사측의 적극적인 홍보를 통해서 해결해볼 수 있지않을까 생각됩니다. ^^;;