생각/ 이 정도가 있지 않을까 생각해 봅니다...

[WHENDLESS]

* Theme 1 - 질문에 대한 의견 1 : 꼭 필요한 도시

(단, 성공적으로 운행중인 서울은 제외합니다)


1. 부산

우선 부산은 있어야 한다고 봅니다.

물론, 현재도 지하철이 있으며, 2호선이 운행하기 시작한 이후로는 1호선만 운행했을 때보다 잘 운영되고 있으며, 앞으로 3호선 및 2호선연장 등이 개통되면 더욱 더 잘 운영되리라고 봅니다.

부산은 기본적으로 산지가 많은 지형입니다. 금정산-백양산-구덕산-승학산을 축으로 하는 서부지역의 산지들과, 장산-금련산-황령산-봉래산 중앙지역의 산지들이 주축을 이루며, 이러한 산지들로 인해 부산은 지역적으로 많이 갈라져 있습니다. 그렇기에, 도로교통이 상당히 불편한(500m 규모의 산지이기에 극복도 쉽지 않은) 상태입니다.

더군다나 인구가 400여만명으로 어느정도 수요공급의 요건은 맞출 수 있는 상태로 보여지며, 이웃 도시(울산, 양산, 김해, 마창진) 등과 연계시키면 수도권과 비슷한 범부산권 광역철도망으로서 효율적인 역할을 할 수 있을거라 생각됩니다. 이는, 단순히 지역주민들만의 편의 이상으로, 대도시권 인구분산과 비수도권의 균형적인 발전을 위해서 필요한 조치라고 생각됩니다.


2. 인천

인천은 이미 인천지하철 1호선이 있으며, 지하를 운행하지는 않지만 경인선도 있습니다. 또한 앞으로 수인선이 재개통될 것이며, 인천국제공항철도도 생길 계획입니다.

인천은 타 광역시와는 현격한 차이점을 안고 시작하는 도시입니다. 바로 '수도권'에 위치하고 있다는 점이죠. 경인라인 뿐만 아니라, 주변 도시들도 인구가 많기에(고양/부천 80만 이상, 안산/안양 60만 이상, 시흥/군포/광명 35만 이상, 김포/의왕 20만 이상) 서울 외 수도권 위성도시로의 수요도 상당합니다.

또한, 인천의 교통문제해결이 부산과 같이 자연지형에 의한 불가항력적인 사안으로 인한 어려움이 존재하는 것은 아니지만, 경인전철, 인천1호선이 이미 잘 가동중이고, 수인선, 인천국제공항철도, 서울7호선연장 등이 있는 상황이라면, 타 도시보다 여건이 나은 상황에서 지하철을 이용하여 교통문제를 해결하는 것도 좋은 방안이라고 봅니다.

더군다나, 인천 자체의 인구만도 275만여명이며, 앞으로 송도신도시, 공항신도시, 학익동 택지개발지구, 구월주공 재개발 등이 진행되면 인구는 더더욱 늘어나기에, 자체 수요도 증가하리라고 봅니다.


3. 울산-양산-김해-마창진

지금 말한 위 도시들은, 약간의 광역도시철도 성격으로의 지하철 건설을 하면 승산이 있다고 보여지는 지역입니다. 즉, 많은 곳을 건설하는 것이 아니라, 수도권의 1호선(인천~구로~서울역~청량리~창동~의정부북부)과 같이 장거리 노선(마창진~김해~부산, 양산~부산, 울산~부산)을 몇 개만 건설하는 것을 의미합니다.

수도권보다 저렴한 지가이기에, 도시지역이 아닌 외곽지역은 건설비가 저렴한 지상건설도 가능하다고 보며, 복복선 건설로 인한 완급행 운행도 가능하다고 봅니다. (예를 들어, 러시아워 시간에는 김해 이후 지역은 장유만 정차한 후 대방동까지 무정차로...)

이 지역은 어떻게 보면 수익성이 떨어진다고 할 수도 있지만, 이용객이 많지 않은 낮 시간에는 과거의 안산선 구간과 같은 조금 Term이 긴 배차간격으로 운행하고, 이용객이 많은 러시아워 시간에는 경인선 급행구간과 같은 배차간격을 유지하면, 흑자는 아니더라도, 예상되는 적자는 많이 줄일 수 있지 않나 생각해 봅니다.

또한, 철도는 기업이라는 형태로 운행되고 있지만, 공공성이 강한 분야입니다. 그리고, 도시철도로 인해 역세권 등의 수요가 생기는 경우는 많았습니다. 이 지역의 도시철도는, 긍정적 효과를 유발할 수 있을거라고 봅니다. 기존에도 일부 자족이 가능한 도시(김해 40만, 마산 43만, 창원 53만)이기에, 철도는 영남권 인구의 지나친 부산집중을 막을(이미 김해/양산 등으로의 이탈로 인해 인구가 감소하고 있지만) 기폭제가 되리라고 봅니다.




* Theme 2 - 질문에 대한 의견 2 : 있으면 좋으나, 비용문제가 뒤따르는 곳


1. 청주~대전권

현재 청주시의 인구는 65만여명, 청주를 원형으로 둘러싸고 있는 청원군의 인구까지 합치면 77만여명이고, 청주와 인접동일생활권인 조치원까지 합치면 80만여명입니다. 또한, 대전은 130만여명을 넘어서는 대한민국 5대 도시입니다.

청주~대전 광역도시철도는, 연구나 용역을 통해 몇 차례 언급이 되었던 사항인 것으로 압니다. 하지만, 현재 타 도시철도(특히 수도권도) 적자인 상태에서 이 지역에서 만들기는 쉽지 않은 일이었기에, 추진은 되지 않았던 것으로 압니다.

그러나, 고속철도가 개통되면 천안은 물론 청주 및 대전지역까지도 서울에서 멀지 않은 생활권이 되리라고 봅니다. 그렇다면, 충분히 이 지역에의 인구유입이 있을 것이며, 공공기관들의 일부가 대전(둔산. 제3청사), 청주(오송. 주로 BT-IT 중심)로 옮겨오는 상황에서는 유동인구도 많아지리라고 봅니다.

그렇기에, 대구나 광주보다 오히려 대전-청주권역이 지하철 건설시 더 나은 효과를 가져오리라고 봅니다. (이는 대구와 광주 파트에서 각각 언급하도록 하겠습니다)


2. 대구

대구는 이미 지하철 1호선이 건설되었으며, 2호선도 건설중인 도시입니다. 하지만, 두 차례의 사고로 인한 안 좋은 인상으로 인해 의외로 이용률이 적은 도시이기도 합니다.

또한, 대전과 청주는 대도시와 중대형도시로서 두 도시의 자체적인 인구는 물론, 두 도시간 유동인구도 많으며, 두 도시가 행정타운화되고 있기에 앞으로 찾을 외지인구도 많을 것이나, 대구는 현재 이상으로는 이용객이 증가할 원동력이 없다는 문제점을 갖고 있습니다.

대구의 자체인구 증가와, 이미지 개선으로 인한 지하철 승객의 증가가 희망입니다만, 전자는 이미 정체(퇴보가 아닙니다) 상태인 인구증가율로 보았을 때, 후자는 시간이 필요한 일이기에, 당분간은 쉽게 수요증가를 찾기가 어려울 것이라는 부정적인 예상을 해 봅니다.

하지만, 부산이 그리하였듯, 지하철로 접근할 수 있는 범위가 넓어지면, '1+1=2'의 효과가 아닌 '1+1=2over'의 효과를 가져오리라고 봅니다. 대구 자체인구만도 260여만명이니, 2호선이 개통되는 2005년 및 그 이후로를 기대하며 희망을 가져보는 것도 좋을 것으로 생각합니다.

(개인적으로는, 경산까지의 연장시 효과가 있으리라고 봅니다. '통학생'이라는 정기승객은 무시할 수 없으며, 대구의 대학교 중 경북대, 계명대, 대구교대, 영남대/대구가톨릭대 의대, 영남이공대 등을 제외한 영남대 등 많은 수의 대학교들이 경산으로 옮겨간 상태입니다. 안심까지 건설된 전철을 영남대까지 연장한다면, 장기적으로는 효과가 있으리라고 봅니다)




* Theme 3 - 의견에 대한 추가적 언급


도시철도의 경우, 사기업이 아닌 공기업에서 건설합니다. (신분당선 및 인천국제공항철도 예외) 다시 말해서, 공공의 이익추구에 효과적인 역할을 할 수 있다면, 눈에 보이는 비용(손실)은 일정부분 부담할 수 있는 공공재의 성격입니다.


그렇기에, 수도권 인구분산 및 지역의 균형적인 발전을 위한 일부지역의 철도건설(마창진~김해~부산~울산, 청주~대전, 대구권 등)은 단순한 비용적인 측면에서만 생각할 것이 아니라, '공급이 수요를 만든다'는 차원에서도 고려해야 한다고 생각합니다.

다시 말해서, 도시권역의 인구가 200만명이 넘고, 해당 도시간의 자체적인 수요는 물론 상호적인 수요도 많은 지역의 경우, '도시철도의 건설로서 지역이 발전하고, 또한 도시철도도 발전을 하는' 상호보완적인 시스템으로서 공기업이 건설을 하는 것이 좋다고 생각한다는 뜻입니다.


또한, 아랫분이 말씀하신 혼잡비용도, 언급한 해당도시에서는 상당한 수준입니다. 이는, 같은 대중교통수단인 버스나 택시 등으로도 풀 수 있겠지만, 도시철도를 이용하여 중장거리 수요를 줄임으로서, 해결에 도움을 꾀하는 것도 좋은 의견이라고 봅니다.

철도의 장점을 살리려면, 다수의 Network가 필요합니다. 수요공급적 차원에서 크게 벗어나지 않는 요건을 갖춘 궤도교통 Network가 구성된다면, 위에 언급한 지역의 경우는 충분히 도시철도가 성공할 수 있으리라고 봅니다. (도시철도만의 비용적 차원에서 약간의 실패가 있을 수 있지만, 사회적 비용을 생각하면 성공)

그렇기에 (절대 사견입니다만), 대구권의 경우는 [대구1~3호선], 대전~청주권의 경우는 [대전1~3호선, 오창~내덕~상당공원~용암~분평~가경~오송~조치원, 율량~상당공원~사창~강서~현도~신탄진], 마창진-김해권역의 경우는 [창원순환선, 마창진연결선, 창원대방~김해~부산], 울산권역의 경우는 [울산순환선, 울산~부산연결선, 고철울산역~울산대~울산역~방어진] 정도까지 건설해야 한다고 봅니다.

이 정도의 철도가 건설되어, 철도가 간선기능을, 버스가 간지선기능을 담당하면, 충분히 효과를 발휘할 수 있으리라고 생각합니다.

[사부(희방사역)]

대전은 대한민국 6위 도시입니다. 서울-부산-대구-인천-광주 다음에 대전입니다.

[사부(희방사역)]

전체적으로 요약해보면 연담도시화가 된 도시끼리 묶어서 광역 전철 또는 지하철을 운행하자는 말같은데 대략 찬성은 합니다만 대전,조치원.청주는 거리도 멀 뿐더러 각 도시 사이는 허허벌판이라서 도시 내부로 들어가지 않는다면 수요는 없습니다. 그쪽을 울산--양산-부산-김해-마창진과 동급으로 보면 안됩니다.

[WHENDLESS]

통계청 2002년 인구통계를 보면, 대전은 1,424,844명이고, 광주는 1,401,525명입니다. 2001년에 인구가 역전된 이후, 현재 대전의 인구는 광주보다 많으며, 증가 도함수에 있어서도 광주에 비해 큰 값을 나타내고 있습니다.

[WHENDLESS]

청원군 현도면, 남이면, 옥산면의 경우 인구가 1만명도 되지 않은 것을 모르지 않습니다. 하지만, 그 중 현도/남이 지역은 안산선 산본~대야미~상록수(최근에는 수리산역으로 효과가 반감됐지만)와 같이 현도면사무소, 남이초교, 세광중고교 앞에만 정차한다면 효과가 있으리라고 생각합니다...

[WHENDLESS]

또한, 조치원~청주의 경우는 많은 효과가 있으리라고 봅니다. 중간에 오송역을 중심으로 신도시(BT지역)이 건설되고 있으며, 고철연결시 수도권에서 통학 가능한 대학교(충북대, 청주대, 서원대, 조려대, 홍치원대, 청주교대, 충청대, 주성대)들이 많습니다. 제가 말씀드렸듯이 '공급이 수요를 만드는' 형태로 보면 됩니다.

[사부(희방사역)]

조치원~청주 사이의 좌석버스가 훨씬 빠르고 편리하므로 지하철은 그다지 필요가 없을거 같습니다. 달리는 속도가 장난 아닙니다. 한번 타보시기 바랍니다.

[WHENDLESS]

현재 대전~청주 시외, 청주~조치원간 좌석, 조치원역~조려대 시내, 조치원역~홍치원대 시내 등은 성황리에 운영되고 있습니다. 또한, 국립대와 교대에 대한 인식향상으로 충북대/청주교대의 수도권학생들의 진학률이 높아지고 있으며, 조려대/홍치원대에 대한 수험생인식 및 재단지원 또한 지속적으로 상승중인 현실입니다.

[WHENDLESS]

또한, 도시철도에 익숙한 세대인 학생들을 비롯, 지역민이 아닌 외지인들은 버스보다는 도시철도를 선호할 것으로 생각됩니다. (이 지역의 수요는 '외지인!'이라는 것에 포커스를 놓고 보아야 합니다.) 속도가 빠른 것은 사실이지만, 고철 개통후에는 외지인의 증가로 인해 도시철도의 수요가 늘어나 운영이 되리라 봅니다.

[대전차량사무소]

대전-조치원구간은 통학하는 학생,직장인수요가 있습니다..대전-청주구간이라면 시외버스에게 밀리겠죠...대전-조치원정도라면 전철이 어느정도 효과를 보여주지않을까 싶습니다

[주안발청량리행-_-+]

머이태클은 아니구여-_-;대략 인천이 3위도시인듯하와여

[서울우유]

음.....인구순위로 보면 서울-부산-인천-대구-대전-광주-울산-수원 순이죠

[경원선 새마을호]

청주-대전간 광역도시 계획을 중간에 끼어있는 청원군이 반대하고 있습니다. 연결된다면야 좋지만 청원군에서 청주와의 도시통합 반대합니다. 95년에 도농통합시에 관한 국민투표에서 남양주-미금,춘천-춘성..등이 통합되었지만 청주-청원은 반대표가 우세하여 통합하지 못했습니다. 따라서 청주-대전간은 청원군을

[경원선 새마을호]

어떻게 꼬시냐에 달린거 같습니다. 대전에서 현도를 거쳐 육거리쪽을 지나 청주공항 까지 연결된다면 청주공항의 이용률도 증가하고 수요는 충분할거 같은데....

[324 홍제군]

돈만 따라준다면 전주~익산~군산 광역도시철도도 따로 지음이 어떨까요?