비행안전 협조문( 공군제11전투비행단 ) - 초경량비행장치 비행공역

[대전패러글라이더]

안녕하십니까

귀하의 비행안전과 영광된 하루를 기원합니다.

저는 대구기지 공군부대 감찰실에서 근무하는 전투조종사 대위 김판준입니다.

관련자료를 참조하시어 경남지역 초경량 비행장치 안전운행에 큰 도움이 되고자 하여 몇가지 협조를 의뢰합니다.

대구경북지역은 관련자료 및 회의를 통해 보현산부터 시작하여 비학산, 벽도산, 대니산, 원정산등 초경량 이륙장에 전투기, 민항기, 헬기와 초경량 비행장치와의 근접조우 및 위험을 방지하기 위한 경고판을 설치하였고 민관군 유대관계를 지속유지하고 있습니다. 경남 울산지역도 동참하여 상호 안전비행에 도움이 되었으면 감사하겠습니다.

명일 신불산에 오를 예정이니 시간이 허락하시면 안내하여 주시면 대단히 감사하겠습니다.

또한 경남 및 울산지역 동호회 협회를 알려주시면 감사하겠습니다.

귀하의 무궁한 발전을 기원합니다.

kimpan1940@hanmail.net

초경량 비행장치 관련 민·관·군 협조회의

1. 개  요
   최근 초경량비행장치의 비행위규 사례가 자주 발생함에 따라 민, 관, 군
   협조회의를 통하여 위험사례를 사전에 방지하고 우호관계 증진을 위한 안전회의 의뢰요청임

2. 초경량 비행장치 비행위규 사례
  가. P-73 침범사례(`07. 3. 17. 16:19)
    1) 위  치 : 북한산 부근(P-73침범)
    2) 위규자 : 이○○(민간인, 남, 34세)/여행사 직원
    3) 초경량 비행장치 : 패러글라이더
    4) 발생경위
      ㅇ 16:19 북한산에서 비행하던 패러글라이더를 수방사 대공감시소에서
         관측하여 독거미 상황 발령
      ㅇ 16:50 경북궁 착륙 및 검거
      ㅇ 16:51 독거미 상황해제
  나. 유사사례
    1) 사례 1 (''''04. 3. 23. 13:59)
      15비 소속 B-737 항공기가 서울기지를 이륙, SID(NORU #1 Departure)
      상승 중(136°R/11NM, 4,000→6,000FT) 패러글라이더 6대와 근접 조우
    2) 사례 2 (''''04. 9. 2. 15:55)
      10비 2F-5E가 귀환 중(수원 080°R/18NM, 3,500FT) 전․하방에 활공중인
      패러글라이더 2대를 발견(고도 약 2,000~2,500FT), 고도 상승하여 회피
    3) 사례 3 (‘05. 4. 25. 14:45)
      18비 2F-5E가 여주사격장 LALD D/W로 진입 중(7,000FT/350KTS), 하방
      약 500～1,000FT에서 비행중인 패러플레인 1대를 발견, 고도 상승하여 회피
    4) 사례 4 (''''06. 3. 21. 15:03, 15:20)
      15비 소속 VCN-235 항공기가 서울기지 계기접근 중 GCA D/W 
       (서울 060°R/10NM, 4,000FT부근)에서 2회 조우하여 회피
    5) 사례 5 (''''06. 5. 28. 15:30)
      안산초경량협회 소속 민간인이 비행계획서 제출/승인없이 비행구역을
      임의로 이탈하여 영흥도 및 제부도 상공을 비행 후 착륙함

3. 안전취약요소
  가. 주 5일 근무와 레저문화 확산으로 초경량 비행장치 활동 증가
    1) 초경량 비행장치 비행공역[21개 지역, 표고(AGL) 500FT 이하] 부족으로 비인가
      이륙장 증가 추세
    2) 항공법상 신고대상이 아닌 비행장치(무동력비행장치, 계류식기구류, 낙하산)는
      활동현황 파악이 곤란하며, 소유자의 허가구역 준수에 대한 인식이 낮음
    3) 비 동호회 소속 개인 비행장치의 경우 사전신고 없이 비행
  나. 제한구역 침범 가능성 증가
    1) 동력 초경량 비행장치
     ㅇ 성능 향상으로 인가공역 및 고도이탈 가능성 상존
     ㅇ 개인용 GPS 상용화에 따른 장거리 항법시도 증가
    2) 무동력 초경량 비행장치
     ㅇ 장비의 경량화 및 활공기술의 발달로 상승기류를 이용 고도상승 가능
     ㅇ 활공중 상층풍에 의한 편류로 제한구역 침범 가능

※ 현재 초경량비행장치 인가 상한고도가 AGL 500FT로 제한(‘89. 9월)되어 있으나, 비행장치 성능 향상 등의 이유로 인가 상한고도를 AGL(표고)에서 MSL(해발)단위로 일괄 적용 및 주말(공휴일) 사용범위 확대 방안 등에 대해 금년 4월 중 건교부(항공안전본부)와 협의 예정임.

  다. 군 자체적인 안전예방 활동 제한
    1) 군의 단속 및 인가 권한 부재로 제한구역 침범시 통제 곤란
     ㅇ ‘06년도 인가실적 : 서항청-250여건, 부항청-200여건

※ 1건 인가시 동일지점에서 1~2개월간 비행인가(NOTAM발송-'안전 운항을 위한'항공 정보)

NOTAM이란

항공보안을 위한 시설, 업무 ·방식 등의 설치 또는 변경, 위험의 존재 등에 대해서 운항 관계자에게 국가에서 실시하는 고시로 기상정보와 함께 항공기 운항에 없어서는 안 될 중요한 정보이다. 조종사는 비행에 앞서 반드시 노탐을 체크하여 출발의 가부, 코스의 선정 등 비행계획의 자료로 삼고 있다.

노탐은 고시방법에 따라 노탐클래스 1과 2로 나눈다. 노탐클래스 1은 돌발적 사항 또는 단기적 사항에 대해서 조속히 주지시킬 필요가 있을 때 사용되며, 국제민간항공기구(ICAO) 노탐전신부호에 의해 텔레타이프(인쇄전신)로 보내진다. 노탐클래스 2는 장기적 사항을 사전에 도식 등을 사용하여 상세하게 주지시킬 경우에 사용되며, 평서문으로 인쇄하여 우편으로 배포한다.

     ㅇ 위규비행에 따른 과태료 부과 실적 : 1건(‘06년)
    2) 초경량 비행장치는 MCRC 및 항공기 탑재 레이더에 탐지되지 않고,
      육안식별이 어려워 근접조우 가능성이 높음
  라. 공중충돌 및 근접조우시 사망사고 가능성 다대
    1) 발생원인에 무관하게 충돌 및 조우시 사망가능성 다대
    2) 초경량 비행장치 운영자들의 위험요소에 대한 안전의식 저하
  마. 초경량 비행장치 위규사례에 대한 관련법규 인지 미흡

4. 협조회의
  가. 일 시 : ‘07년 4월 30일(월) 15:00
  나. 장 소 : 11전투비행단 단본부 대회의실
  다. 참석기관 : 11전투비행단 관계관, 부항청 대구출장소 관계관, 동부경찰서 관계관, 초경량 항공기 동호회원 단체 및 개인(별지1 참조)

5. 일반사항
  가. 참석기관의 대표자들께서는 참석인원을 미리 파악하여 ‘07년 4월 27(금)까지 유선으로 통보하여 주시면 감사하겠습니다.
  나. 전화) 053-981-5016,  010-9188-9146,
  다. 담당자: 비행안전담당 대위 김판준

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초경량비행장치 비행공역 활용 개선방안

2004/09/15 오전 2:39 | 항공 안전 | 자연과학/의학

초경량비행장치 비행공역 활용 개선방안

이발표문은 제19회 항공의날 기념으로 대한민국항공회가 '99.10.19 교통개발연구원 강당에서 주최한

초경량비행장치 안전세미나에서 발표된 내용입니다. 이 내용은 저자의 개인적인 견해로서 저자의

소속기관이나 주최측의 의견과 다를 수 있습니다. <항공교통관제소 관제부장 최영일>1999.10.28

I. 서 론

II. 초경량비행장치의 종류와 특성

III. 초경량비행장치의 비행공역 현황 및 문제점

IV. 초경량비행장치 공역사용 관련 개선방안

V. 결 론

I. 서 론

초경량비행장치는 현행 항공법에서 항공기로 인정되어 있지 않아 대부분의 항공법규정 준수의무에서

제외되고 있지만, 1980년대말부터 항공법규정에 그 관련 규정을 두어 규제를 하게 되었다.

통상 우리는 자전거를 보면서 초경량비행장치를 빗대어 생각해 보곤 한다. 자전거를 탈 때는 별 다른 규제가 없는 것과 같이 생각되지만 실제 약간의 기본적인 규제가 있다. 그러나, 통상 동네에서 자전거를 배우면서 자전거 운전면허증과 같은 것이 있는지없는지도 모르면서 배우며, 자전거의 종류에도 일반적인 자전거와 원동기장치자전거(통칭 "오토바이"라고 하는데 배기량 125씨씨 이하의 이륜자동차와 50씨씨 미만의 원동기를 단 차를 말함)가 있는 지도 잘 모르고 자전거 타기를 즐기고 있다. 그러면서도 도로에서 자전거를 탈 때는 어떻게 도로교통법을 지키는 지를 대부분 잘 알고 있는데,도로교통법을 따로 보거나 교육을 받지 않고 그저 아는 사람들로부터 쉽게 전해 듣고도 자전거를 타는데 별 어려움을 느끼지 않고 있다. 그리고 도로가 아닌 뒷골목이나 운동장 또는 논밭두렁이 등에서 자전거를 탈 때는 법이고 뭐고 알 필요도 없이 그저 스포츠로서 애용하고 있다. 더구나 최근에는 선진국에서와 같이 자전거전용도로가 많아지고 있어 스포츠 뿐 아니라 대중교통 대용으로도 활용되도록 정부가 지원하고 있다.

초경량비행장치도 일종의 자전거와 같은 것으로 이해되어야 한다고 본다. 특별한 규제는 가능한 적게 하고 초경량비행장치 비행공역도 점차 확대하여 가면서 스포츠로서 뿐 아니라 일부 일반 항공기의 대용으로서도 발전시킬 수 있는 방안도 강구되어야 한다고 본다.

여기서는 이와 같은 취지에서 우리의 현행 초경량비행장치 비행공역에 관하여 법규정으로 인한 규제를 가능한한 많이 풀고 초경량비행장치 비행의 대중화를 위한 문제점과 그 방안에 대하여 논의하고자 한다.

II. 초경량비행장치의 종류와 특성

2.1 초경량비행장치의 종류

항공법에서 정하고 있는 초경량비행장치는 크게 동력사용 비행장치와 비동력비행장치로 그 종류를 양분하고 5종류로 세분되고 있다.

가. 동력사용 비행장치 : ① 동력비행장치 , 회전익비행장치(② 자이로플레인 과 ③ 초경량 헬리콥터),④ 패러플레인

나. 비동력사용 비행장치 : 인력활공기(⑤ 행글라이더 와 ⑥ 패러글라이더) , 기구류(⑦ 유인자유기구와  계류식 기구)

이외에 항공법시행규칙에서 기타 건설교통부장관이 크기무게용도등을 고려하여 정하여 고시하는 비행장치도 비행장치의 한 종류로 보고 있으나 '99.10월 현재 따로 고시된 것이 없으므로 이를 종류로 분류할 필요가 없다.

2.2 초경량비행장치의 특성

초경량비행장치의 개략적인 특성/제원은 다음과 같다.

가. 동력 비행장치

1. 동력비행장치 : 동력을 이용하는 다음 각목의 요건에 적합한 비행장치

(가) 탑승자연료 및 비상용 장비의 중량을 제외한 당해 장치의 자체중량이 좌석이 1인 경우 150킬로그램, 좌석이 2인 경우 225킬로그램 이하일 것

(나) 당해 장치의 연료용량이 좌석이 1인 경우 19리터, 좌석이 2인 경우 38리터 이하일 것

(다) 프로펠러에서 추진력을 얻는 것일 것

(라) 차륜스키드 또는 후로트 등의 착륙장치가 장착된 고정익비행장치일 것

2. 회전익 비행장치 : 자이로플에인 과 초경량 헬리콥터 로서 1이상의 회전익에서 양력을 얻는 장치로서 동력을 이용하는 다음 각목의 요건에 적합한 비행장치

(가) 탑승자연료 및 비상용 장비의 중량을 제외한 당해 장치의 자체중량이 좌석이 1인 경우

150킬로그램, 좌석이 2인 경우 225킬로그램 이하일 것

(나) 당해 장치의 연료용량이 좌석이 1인 경우 19리터, 좌석이 2인 경우 38리터 이하일 것

3. 패러플레인 : 낙하산류에 추진력을 얻는 장치를 부착한 비행장치

나. 비동력 비행장치

1.인력활공기 : 체중이동 등 인력에 의하여 조종하는 행글라이더 와 패러글라이더 로서 탑승자 및 비상용장비의 중량을 제외한 당해 장치의 자체중량이 70킬로그램 이하인 비행장치

2. 기구류 : 유인자유기구 와 계류식 기구 로서 기체의 성질온도차등을 이용하는 비행장치

다. 이착륙 공간

초경량비행장치는 항공기와는 달리 그 규모가 월등히 작고 가볍고 조작방법이 그렇게 복잡하지 않아 이착륙공간이 항공기의 활주로보다 작고 짧은 이착륙공간만 있으면 이착륙이 가능하며, 행글라이더 등은 산악지역에서도 이착륙이 가능하므로 그야말로 스포츠요 레져용구인 것이다.

고정익의 동력비행장치라도 일반적인 들판이나 하천둑이나 고수부지, 운동장 등도 이착륙장소로 이용할 수 있지만, 약한 돌풍에도 이착륙이 어려운 점이 많아 가능한한 돌풍이나 큰바람이 없는 곳에서 비행하여야 안전비행이 가능하다.

III. 초경량비행장치의 비행공역 현황 및 문제점

3.1 공역의 종류

현행 항공법시행규칙의 초경량비행장치와 관련된 공역의 종류를 언급한다면, 관제권, 관제구/관제공역, 비행금지구역, 비행제한구역, 항공로로 구분하는데, 각 공역별 설명은 다음과 같다.

가. 관제권 : 비행장및그주변의공역으로서항공교통의안전을위하여건교부장관이지정한공역으로 비행장반경 5NM이내로서 지표면이나 수표면으로부터 시작하여 대개 3,000∼5,000ft까지의 공역을 말하며, 통제기관은그비행장의관제탑이된다.

관제권은 관제공역 내에 포함되어 있으면서 또한 접근관제구역 내에 포함되어 있는데, 관제권은 모두

23개로서 건설교통부, 해군, 공군, 주한미육군, 주한미공군 등 5개 기관이 운영하고 있다. 건설교통부가 운영하고 있는 관제권은 모두 5개로서 김포, 제주, 여수, 울산 및 속초(속초공항은 육군의 소유이나

관제탑은 건교부와 육군이 공동으로 운영중임)이며, 해군은 목포와 포항 등 2개의 관제권을 운영중이며,

공군은 서울(성남), 수원, 서산, 광주, 사천, 김해, 대구, 예천, 중원, 청주, 원주 및 강릉 등 12개의

관제권을 운영하고 있으며, 주한 미육군은 평택과 춘천 등 2개소를, 주한 미공군은 오산과 군산 등

2개의 관제권을 운영하고 있다.

나. 관제구 : 지표면 또는 수면으로부터 200미터 이상 높이의 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여

건교부장관이 지정한 공역을 말하며, 이에는 접근관제구역과 항공로가 있으며, 통제기관으로는 접근

관제소와 항로관제소(한국의경우 "항공교통관제소"라한다)가있다.

한편, 관제구/관제공역은 관제권과 접근관제구역 그리고 항공로로구분되는데, 접근관제구역이란

접근관제소가 관할하는 공역으로 건설교통부장관이 공고한 것으로 지표면이나 수표면으로부터

200미터 이상의 고도로부터 대개 14,000ft에서 22,000ft까지의 공역을 말한다.

접근관제구역은 물론 관제공역의 범위내에 포함되어 있으면서, 대구 비행정보구역(FIR,

Flight Information Region) 내에 14개의 접근관제구역으로 나뉘어져 있다. 그것은 접근관제소를

그 접근관제구역의 통제 및 책임기관으로서 한국공역위원회가 지정해주었는데, 그 접근관제소의

명칭을 들자면, 서울, 오산, 해미, 군산, 광주, 제주, 사천, 김해, 대구, 포항, 예천, 중원, 원주,

강릉 접근관제구역이 있다.

이 중 건설교통부 단독으로 운영되는 접근관제구역은 서울과 제주 2개소이며, 건교부와 공군이 공동

운영하는 접근관제소는 김해 1곳이다. 해군이 운영하는 접근관제소는 포항 1개소 뿐이며, 공군이

단독으로 운영하는 접근관제소는 8개소로서, 해미, 광주, 사천, 대구, 예천, 중원, 원주 및 강릉

접근관제소가 있고, 주한 미공군은 오산 및 군산 등 2개소의 접근관제소를 운영하고 있다.

다. 비행금지구역 : 건교부장관이 공고한 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 비행이 금지되는 공역을 말하며 동구역 통제기관의 허가를 받은 경우에는 비행이 가능하다.

라. 비행제한구역 : 건교부장관이 공고한 공역으로서 항공교통의 안전을 위하여 비행이 제한되는

공역을 말하며, 동구역 통제기관의 허가를 받은 경우에는 비행이 가능하다.

마. 항공로 : 건교부장관이 항공기의 항행에 적합하다고 지정한 지구의 표면상에 표시한 공간의

길을 말한다. 항공로도 관제구/관제공역에 포함되는 것으로 대구 FIR 내에 모두 17개의 항공로가 있는데, 이 중 국내항공로가 6개, 국제항공로가 11개로서, 국내항공로의 총길이는 754NM이며, 국제항공로의 총길이는 1,880NM로서(SEL-OSN 구간의 20NM은 A-582와 B-576이 중복되어 A-582의 것만 계산한 것임) 항공로의 총길이는 2,654NM이 되는데, 이는 ATS 항로를 제외한 것이다.

그러나, 군용기의 비행로가 항공로로 사용되면서도 항로지도에 고시되어 있지 않아 초경량비행장치 조종자들이나 민간 경항공기 조종사들은 시계비행을 하면서 상당히 불안해 하고 있다고 한다.

그러한 군용시계비행항로가 항로지도에 명확히 공시되어 있고 그 항로가 자주 사용되고 있는데도 불구하고 항로에까지 초경량비행장치 조종자들이 굳이 그곳에서 비행하려고 요구하지는 않는다는 것이 일반적인 견해다.

3.2 초경량비행장치의 비행공역

초경량비행장치는 항공기는 아니면서 항공기가 이용하는 모든 공역을 이용할 수 있지만 여러 가지 규제가 있다. 그 규제라는 것은 비행계획을 수립하여 건교부장관에게 승인을 신청하여 승인을 받고야 비행할 수 있다는 절차이다.

그러나, 현행 항공법시행규칙에서는 건교부장관이 고시한 공역에서는 초경량비행장치가 건교부장관의 비행승인 없이 비행할 수 있도록 하고 있는데 그 공고된 공역은 현재 21개소가 있다.

항공법시행규칙에서 비행장치의 운용을 제한하는 공역을 따로 정하고 있는데 이는 관제권, 관제구, 비행금지구역, 비행제한구역 및 항공로로서 여기서 관제구의 경우 관제구는 지표면이나 수표면에서부터 그 위로 200미터위로부터 시작되므로 관제구 하단의 200미터 미만의 공역은 관제구/관제공역이 아니므로 초경량비행장치의 비행이 자유롭게 허용되어야 하는 공역이다.

3.3 비행승인 신청 및 승인절차

항공법 제23조제2항의 규정에 의거 초경량비행장치 운용자가 건교부장관이 고시한 공역 이외의 공역에서 비행하려고 할 때는 건교부장관의 승인을 받아야 하는데, 이 때 비행승인신청서에 비행예정구역을 관할하는 관계행정기관과 사전 협의되었음을 증명하는 서류를 첨부하도록 하고 있는데, 이 경우는 비행금지구역과 비행제한구역을 비행하려고 할 경우에 한하여

관계행정기관과의 협의서류를 첨부하라고 하는 것이지 권제권이나 관제권에서 비행하려고 할 때에도 요구하는 것이 아니다.

더구나 관제구도 아닌 관제구 하단의 지상이나 해상에서부터 200미터 미만의 고도에서 초경량비행장치를 비행하여고 할 경우에는 첨부서류가 필요없고 건교부 지방항공청에서도 그렇게 요구할 근거가 없는 것이다.

그렇다면 초경량비행장치의 비행공역은 21개 고시공역 외에 비행공역이 대폭 증가될 수 있다. 단지 비행승인을 받아야 하는 불편이 있다는 것은 여전히 문제가 될 수 있다.

또 한가지 매니아들이 느끼는 불편은 비행장치 비행승인신청을 서울지방항공청과 부산지방항공청으로만 하라고 한다는 것이다. 강릉지역에서 비행하려고 하는 사람도 서울의 김포공항까지 가야하고 목포에서 비행하려는 사람이 부산 김해공항까지 찾아가서 신청서를 접수해야 한다고 매니아들이 생각하고 있는 절차는 여간 불편한 절차가 아닐 수 없다고 본다.

3.4 항공기와 초경량비행장치의 비행승인절차 비교

비행승인의 절차에 관하여 항공기의 경우와 비교해 보고자 한다. 항공기는 계기비행할 경우에만 승인을 받도록 하고 있고 시계비행하는 경우에는 승인이 아니라 비행계획을 통지만 하도록 하고 있다. 이것과 비교시 항공기보다 초경량비행장치의 비행이 더 큰규제를 받는 것으로 보는데 개선될 수 있는 방안이 모색되어야 하겠다. 항공기의 경우 계기비행승인 신청시나 시계비행계획 통지시 직접 서울김포공항이나 부산 김해공항을 찾아갈 필요 없이, 인근 가까운 관제기관에 신청하거나 통지하면 가능하며, 항공교통관제소로 직접 신청이나 통지할 수도 있도록 그 절차가 간소화되어 있고, 더구나 그러한 관제소에도 직접 찾아갈 필요없이 구술이나 전화 또는 전문(FAX나 TTY)으로도 비행승인 신청이나 통지할 수 있도록 하고 있다.

3.5 초경량비행장치의 수색구조

항공기의 수색구조에 관한 규정이 항공법규에 명확히 명시되어 있지 않듯이 초경량비행장치의 수색구조에 관하여도 관련규정이 항공법규에 없다.

항공기의 비행계획을 승인하거나 통지를 받는 것은 만약 그 항공기가 위기에 처했거나 사고를 당한 경우 즉각 수색구조를 시작할 수 있는 근거로 활용하는데 목적이 있는데 초경량비행장치의 비행허가와 관련하여 도착통지의무 등을 명시하던지 하는 수색구조 용도의 관련 규정의 제정을 심층 검토할 필요가 있다.

3.6 초경량비행장치 탑재통신장비의 부족

현행 법규정에는 초경량비행장치의 비행시 탑재하여야 할 통신장비에 관한 규정이 전혀 없다는 것이 비행장치의 조종자들에게는 별 문제가 되지는 않겠지만, 항공교통관제기관이나 군관제기관 그리고 저고도 비행 항공기의 조종사들은 비행장치와의 교신을 필요할 경우 비행장치가 통신장비를 탑재하고 있지 않아 교신이 안되어 만약의 사태를 피할 수 있는 방법을 강구할 수 없다는 점을 들어 비행장치의 자유비행을 반대하는 경우도 있다.

3.7 주요시설의 보안성 유지 염려

일부 기관에서 초경량비행장치 조종자들이 비행을 하면서 불법으로 사진촬영을 하는 것을 일일이 확인할 수도 없고 주요 기관의 상공을 비행하고 있어 보안성 유지가 안되고 있으므로 초경비행장치의 저고도 비행이나 주요시설 주변의 비행금지를 계속 주장하고 있는 실정은 감안되어야 하겠다.

예전에 군공항에 민간여객기가 이착륙시 창문을 닫고 비행했었지만 80년대 중반부터 이와 같은 규제는 없어졌다. 인공위성이 사진촬영을 하는 시대에 어울리지 않는 규제이면서 별 효과도 없고, 사진촬영을 하지 말도록 승객을 교육시키거나 안내로서도 충분한 효과를 낼 수 있었기에 그런 규제는 필요없게 된 것으로 본다.

IV. 초경량비행장치 공역사용 관련 개선방안

이상에서 검토한 바와 같이 초경량비행장치의 좀 더 자유스러운 비행 촉진을 통한 기초항공의 저변확대 및 항공스포츠 활성화를 위하여 몇가지 개선방안을 요약해 보고자 한다.

4.1 관제권내에서의 비행규제 일부완화

대부분의 비행장이 민항기나 군용기의 비행등으로 바쁘지만, 일부 비행장에서는 주말이나 공휴일의 경우 비행이 없는 시간대에는 초경량비행장치의 비행이 허용되는 분위기가 확산되기를 바란다. 이는 비행장 관리자가 그 비행장의 항공기이용 스케쥴을 보아 결정할 수 있는 사항으로 기초항공의 발전을 위하여 그 비행장 관리자에게 그러한 권한이 위임되어야 하겠다.

4.2 접근관제구역 밑면 하단에서의 비행규제 완화

접근관제구역 하단에서의 비행규제가 현행 항공법규정에도 없지만 실제적으로는 규제되고 있는 점이 철폐되어야 하겠다. 현재 14개 접근관제구역이 모두 지표면에서 200미터 이상에서 시작되고 있는 점을 인정하여 이곳에서의 비행장치 비행이 자유롭게 활성화되도록 행정지도가 되어야 하겠다.

이와 관련하여 관련 협회에서도 적극적인 활동을 전개하여야 하겠으며, 이곳에서의 군용기나 경항공기와의 공중충돌예방 등에 관한 교육도 선결되도록 해야겠다.

4.3 비행승인 신청 및 승인절차 개선

초경량비행장치의 비행승인 절차를 완화하는 방안이 검토되어야 하겠다. 비행승인이 필요한 공역을 관제권, 관제구, 비행금지구역, 비행제한구역으로 국한하고 그 비행승인절차도 항공기와 같이인근 관제기관으로 직접 할 수 있도록 하며, 그 외의 공역에서의 비행은 현행 시계비행항공기의 경우와 같이 비행계획의 통지만으로 비행이 가능하도록 개선할 필요가 있으며, 승인신청과 통지도 전화, FAX, 또는 E-mail로도 가능토록 행정업무의 변화도 가질 시대가 되었다고 본다.

4.4 초경량비행장치의 수색구조

최근 초경량비행장치의 비행회수가 많아지고 있다. 경제가 나아지고 국민들의 스포츠 및 레져활동의 다양화로 매니아들이 늘고 있는데 그에 따라 사고나 실종의 사례가 자연히 증가할 것에 대비하여 수색구조 및 도착통지 관련 조항의 신설 등 관련법규정의 정비가 필요하다.

4.5 초경량비행장치에 통신장비 탑재 의무화

현행 법규정에 초경량비행장치의 비행시 항공기나 타비행장치 그리고 해당 관제기관과의 교신이 가능한 통신장비에 관한 규정을 제정하는 방안이 적극 검토되어야 하겠다. 이는 비행장치의 안전과 항공기의 안전도 확되되는 장치가 되면서 비행금지구역으로 비행해오는 비행장치에게 관제기관이 사전 경고를 할 수도 있는 장치가 될 수 있다. 하지만 이는 최소한의 장비를 탑재하도록 규제되는 방향으로 검토되어야 하겠다.

4.6 주요시설의 보안성 확보

불법 사진촬영이 염려되는 주요시설은 그 주변을 비행금지구역으로 공고하는 방안이 있다. 국방시설등으로서 필요하다면 비행장치 금지구역으로 고시하는 방안도 있고 혹 이의 공고가 어려운 경우 비행장치 조종자들에게 무단사진촬영을 금지하는 법규정의 제정과 교육으로 대신하는 방법이 있을 수도 있다.

V. 결 론

항공의 발전은 국적항공사의 사업만 번창하는 것으로 국민들의 다양한 욕구를 해소해 주기란 쉽지 않다. 올림픽에서 금메달 따려는 사람만 정부가 적극 지원할 수는 없다.

박세리가 골프계의 여왕이 된 것에 만족하면서 골프장 출입이 어렵거나 골프장 건설에 큰 장애가 있다면 국민들의 반응은 달갑지 않을 것이 아닌가.

국토의 이용확대가 요구되고 있듯이 공역의 이용확대도 요구되고 있다. 민간대형기나 국가항공기만을 위한 공역활용 정책만 크게 부각되기보다는 초경량비행장치의 공역활용도 확대되는 계기가 마련되어야 하겠다.

미래의 조종사나 정비사, 관제사와 같은 항공인이 학교에서만 양성되기 보다는 다양한 방법으로

저변을 이루는 중에 자연스럽게 전문 항공인이 양성되어야 한다는 면에서도 초경량비행장치의

공역활용 증대방안이 좀 더 적극적으로 뭔가 실속이 있는 방안으로 건전하면서도 선진국으로

발전되어가고 있는 자세로서 관련 전문가들의 깊은 이해와 상호 양보와 절충으로 우리의 항공이

좀 더 젊고 생기있게 발전될 수 있도록 국민들의 다양한 욕구가 적정선에서 수용될 수 있도록

노력하여야 할 시기라고 본다.

우리에게는 북한이라는 매우 큰 장애요인이 있지만 그것이 꼭 진정한 사유가 되어 왔는지, 아니면 우리의 진취적인 사고나 적극적인 도전정신이 과연 어느 정도였는지를 같이 생각할 때라고 본다.

초경량비행장치 매니아, 제작자, 관련 협회, 정부 관련기관이 함께 머리를 맞대고 허심탄회하게 현 문제점을 다시 검토하고 개선방향을 찾아 우리의 장래 항공발전과 안전운항이 확보되도록 적극 협조해나가면서 초경량비행장치의 공역활용이 크게 확대되기를 모색하여 주기를 바란다.

붙임 목차 (여기서는 제외됨)

1. 超輕量飛行裝置 관련 법규정(현행)

、 항공법第2條 (定義) 25. "超輕量飛行裝置" 第23條 (超輕量飛行裝置)

、 항공법시행령 제14조 (신고를 요하지 아니하는 초경량비행장치의 범위) 、

항공법시행규칙 제14조 (초경량비행장치의 범위등) 제65조 (초경량비행장치의 비행승인)

제66조 (비행장치의 비행공역)

제67조 (비행장치의 안전기준 및 조종자의 자격기준)

제68조 (비행장치의 운용제한등)

제68조의2 (비행장치사고의 조사)

별표 8: 비행장치의 안전기준(제67조제1항관련)

별표 9: 비행장치 조종자의 자격기준(제67조제4항관련)

별표 10: 비행시정 및 구름으로부터의 거리기준(제68조제1항제5호관련)

2. 無人飛行裝置 관련 법규정

、항공법第2條 (定義) "無人飛行裝置" 第23條의2 (無人飛行裝置)

、항공법시행령 제14조의2 (신고를 요하지 아니하는 무인비행장치의 범위)

、항공법시행규칙(개정안) 제14조 의2(무인비행장치의 범위등)

제68조의3(무인비행장치의 준용)

3. 항공법시행규칙 신구 조문 대비표

별표 10:비행시정 및 구름으로부터의 거리기준(제68조제1항제5호관련) (개정안)

별지 제19호의2서식 (개정안) 초경량/무인비행장치 신고서

별지 제19호의3서식 (개정안) 초경량/무인비행장치 신고증명서

별지 제19호의4서식 (개정안) 초경량/무인비행장치 신고대장

별지 제20호서식 (개정안) 초경량/무인비행장치 비행계획승인신청서

별지 제20호의2서식 (개정안) 초경량/무인비행장치기술기준적합성인정신청서

4. 관제구역/접근관제구역/관제권 구분현황(현행)

5. 초경량비행장치공역 현황