2021. 11. 18.
놀라우면서도 당황스러웠습니다. 지난 10일 미국 나스닥 시장에 신규 상장한 전기차회사 리비안오토모티브(이하 리비안)의 주가(株價)를 보며 들었던 생각입니다.
작년에 고작 50만대의 전기차를 판 테슬라의 시가총액이 전 세계 대형 자동차회사 시총을 합한 것보다 높아진 현실을 생각하면, 기대가치의 과도한 선행이 낳은 이런 현상에 익숙해질 만도 한데요. 아직도 적응이 잘 안 됩니다.
지난 17일 현재 리비안 시총은 147조원 수준으로, 미국 최대 자동차회사 GM의 시총을 가볍게 넘어섰습니다. 상장 6거래일 만에 15% 하락하는 등 불안한 모습도 보였지만, 그것을 감안하더라도 과도한 주가라고 볼 수 있죠. 리비안의 증권등록신고서 내용에 따르면, 올해 10월 31일 현재 180대를 생산해 156대를 인도했습니다. 그런데 이 156대도 대부분은 자사 직원에게 인도한 것이거든요. 일반인에게 판 차량은 거의 없습니다. 소비자에게 차를 제대로 판 적도 없는 회사의 주가가 이미 세계최대 자동차회사들과 어깨를 나란히 하는 것이죠.
▲ 리비안의 창업자 겸 CEO인 로버트 스카린지. / 로이터 연합뉴스
◇ 리비안, 시가총액은 GM을 훌쩍 넘었지만 전기차 판매는 100여대... 판매량 대부분도 자사 직원용
하지만 ‘자동차를 팔지 않은 자동차회사’ 리비안에 엄청난 돈이 쏟아져 들어간 데는 다 이유가 있을 겁니다. 리비안이 ‘제2의 테슬라’가 될지, 혹은 쇠퇴나 파산의 길로 가게 될지 저는 모릅니다. 다만 미국에서 리비안을 보는 시각의 단면을 하나의 사건을 통해 설명 드려 보려고 합니다. 미국 양대 자동차회사인 GM과 포드가 리비안에 서로 먼저 투자하겠다며 물 밑에서 치열한 공방과 신경전을 벌인 것입니다. 이 이야기를 잘 들여다보면, 최근 미국에서 일어나는 전기차 관련 변화 상황을 좀 더 잘 이해하게 될지도 모르겠습니다.
아시다시피, 리비안 상장으로 포드가 큰 이익을 보게 됐죠. 리비안 지분의 12%를 갖고 있기 때문입니다. 포드는 미국에서 가장 팔리는 자동차인 픽업트럭 F시리즈를 보유한 업체입니다. 일견 리비안과는 시장을 뺏고뺏기는 관계입니다. 또 포드는 조만간 리비안과 직접 경쟁하는 전기 픽업트럭도 판매할 예정이거든요.
이것이 상징하는 것은 분명합니다. 업계에서 주도권을 잃어가는 거대기업이 살아남기 위해 어떻게 해야 하는가를 보여주는 것이죠. 또 전통 자동차 메이커들의 EV 시대 주도권을 잡기 위한 경쟁이 과열을 넘어 이전투구로 보이기도 할 정도이죠.
여기서 중요한 사실은 포드가 리비안 지분을 인수하기 직전까지 GM과 포드가 서로 리비안 지분을 갖기 위해 피 터지게 싸웠다는 겁니다. 리비안이 차 한 대 팔지 못한 상황이었는데, 미국을 대표하는 기존 자동차회사 두 곳이 서로 리비안에 투자하려 하면서, 리비안이 아닌 상대 업체(GM은 포드, 포드는 GM)를 견제했다는 것입니다.
다우존스뉴스에 따르면, 포드와 GM이 리비안에 흥미를 갖게 된 것은 두 회사가 테슬라의 약진으로 신경을 곤두세우던 무렵이었습니다. 리비안 같은 전기차 스타트업과 손잡아 전기차 기술에 더 빨리 접근하고 미래 수익원을 찾는 월가의 욕구도 충족시킬 수 있다고 봤던 것이죠.
◇포드, GM과 최종 협상중이던 리비안의 스카린지 CEO를 전용기편으로 포드 본사로 빼돌려 GM에 뒤통수
포드와 리비안 경영진의 첫 만남은 2018년 9월이었습니다. 포드의 글로벌 운영부문 사장이었던 조셉 힌릭스(Joseph Hinichs)가 당시 디트로이트 교외에 있던 리비안 본사(현재는 캘리포니아 어바인)에서 로버트 스카린지(Robert Scaringe) 리비안 창업자 겸 CEO와 미팅을 한 것이었죠.
두 사람을 연결한 인물은 놀랍게도 전 GM CEO였던 릭 왜고너였습니다. 2009년 파산 직전 GM의 마지막 CEO이기도 했던 왜고너는 GM이 파산하던 해에 창업한 리비안의 초기 투자가이기도 했죠. 힌릭스는 포드로 오기 이전인 1990년대에 GM에서 일했는데요. 당시 왜고너는 힌릭스의 상사이자 그의 멘토였습니다. 그런 인연으로 리비안 창업자와 포드 고위임원이 처음 만나게 된 거죠. 하지만 첫 만남이 제휴로 이어지진 못했습니다. 당시 포드는 이익이 목표에 못 미치면서 월가로부터 현금흐름을 개선하라는 압박을 받고 있었거든요. 타이밍이 안 좋았던 거죠.
당시 GM도 리비안에 흥미를 느꼈습니다. GM은 이미 독자 전기차 시스템과 전동 픽업트럭을 개발 중이었죠. 경영진은 리비안과의 협력관계를 일종의 전략적 투자라고 생각했습니다. 그리고 2019년 1월 리비안의 스카린지 CEO는 GM의 메리 바라 CEO, 마크 로이스 사장을 만나 투자 방안을 협의했습니다.
리비안에 관심을 보인 곳은 GM과 포드뿐이 아니었죠. 같은 해인 2019년 2월 아마존이 리비안의 7억 달러 자금조달 라운드를 주도했으니까요.
아마존이 리비안에 투자하자, 포드가 리비안 투자를 진지하게 고민하기 시작했습니다. 이후 빌 포드 주니어 포드 회장이 리비안 본사에서 스카린지를 만나 다양한 주제에 대해 대화합니다.
▲ 지난 10일(현지시각) 미국 뉴욕의 타임스스퀘어 나스닥 증권거래소 앞에 리비안(Rivian)의 전기차 픽업트럭 R1T가 전시돼 있다. / 로이터 연합뉴스
◇ 리비안 투자에서 포드에 뒤통수 맞은 GM, 1년여 뒤 수소트럭업체 ‘니콜라’에 투자했지만...
2019년 3월 힌릭스 사장은 스카린지를 식사에 초대했는데, 이때 스카린지로부터 “포드가 한발 늦었다”는 말을 들었습니다. 당시 리비안과 GM의 제휴 협상이 막바지에 접어들고 있었거든요. 힌릭스 사장은 스카린지에게 “약혼했다고 꼭 결혼할 필요는 없다”며 재고해달라고 말했습니다. 그리고 스카린지에게 “만약 GM과 합의하지 못하면 조만간 시애틀에서 만나자”고 했죠.
다우존스뉴스에 따르면, 이 시점에서 리비안과 GM의 협상은 거의 마무리 단계였고 합의 발표문도 준비돼 있었습니다. 하지만 리비안 경영진은 고민하고 있었죠. GM과의 제휴조건이 장래 리비안의 성장에 큰 부담이 될 만큼 제약이 많았던 겁니다.
스카린지는 그 상황에서 힌릭스 포드 사장을 만나러 시애틀을 찾았습니다. 스카린지의 심리적 동요를 눈치 챈 힌릭스는 스카린지에게 전용기를 타고 함께 디트로이트의 포드 본사로 가자고 했습니다. 스카린지는 제의를 받아들였고, 이들은 4시간 반의 비행 중에 협상에 필요한 조건을 양쪽 팀과 메일을 주고받으며 맞춰나갔습니다.
포드 전용기는 이날 저녁 디트로이트 교외의 기업용 제트기 터미널에 착륙했습니다. 전용기가 GM과 포드가 함께 쓰는 격납고를 향해 지상을 주행하고 있을 때, 격납고 밖에 다른 제트기가 있었고 GM의 대형 SUV인 검은색 캐딜락 에스컬레이드 2대가 옆에 대기한 것을 발견했습니다. 힌릭스 사장은 스카린지가 GM 간부들 눈에 띄면 일을 그르칠 수 있다고 판단했죠. 그래서 포드의 대형 SUV인 링컨 내비게이터를 전용기 바로 옆에 바짝 대게 했습니다. 전용기 문이 열리자 스카린지는 트랩에서 황급히 내려 내비게이터 안으로 뛰어들어갔습니다. 디트로이트의 두 거대 자동차기업이 차 한 대도 팔지 못한 스타트업의 젊은 경영자를 모시려고 007 작전을 방불케 하는 작전을 펼친 겁니다.
포드와 리비안의 대화는 밤늦게까지 계속됐고 협상이 종료된 것은 다음날 오전 4시쯤이었습니다. 그리고 2019년 4월 리비안과 포드는 합의문을 발표했죠. 포드의 당초 투자액은 5억 달러였는데 그 후의 자금 조달 라운드에서 액수가 증가해 12억 달러에 이르렀고, 포드는 리비안 지분의 12%를 얻게 됐습니다. 포드에게 한 방 먹은 GM은 그로부터 1년여 뒤인 2020년 9월 수소연료전지트럭 스타트업인 니콜라의 지분 11%를 취득했지만, 이것이 썩은 동아줄을 잡은 것인지 아닌지는 여전히 논란 중입니다.
▲ 릭 왜고너 전 GM CEO. / NY데일리뉴스
◇ 포드와 리비안의 투자협상 주선한 인물은 2009년 파산 직전 GM의 CEO였던 릭 왜고너
리비안 투자를 놓고 포드와 GM이 막판까지 싸운 것은 두 가지 면에서 생각할 여지를 줍니다.
첫 번째는 미국의 양대 자동차기업인 GM과 포드가 리비안에 투자하기 위해 왜 이렇게까지 치열하게 싸웠느냐는 거죠. 자동차산업 전문가들인 GM과 포드 경영진 모두가 결국 리비안 같은 전기차 스타트업에 투자하는 것이 전략적으로 이익이라고 봤다는 겁니다. 대세가 바뀌어 어쩔 수 없게 된 거죠. 물론 리비안이 망할 수도 있지만, 혹시라도 ‘제2의 테슬라’로 성장할까 봐 우려했던 겁니다. 테슬라 때처럼 지켜보다 당하느니 지분을 확보해 관련 시장이나 기술력 혹은 지분투자 이익을 확보하는 게 훨씬 낫다고 봤던 것이죠.
또 한가지 기억할만한 사실은 맨 처음 포드 고위임원과 리비안 창업자의 만남을 주선한 인물이 과거 GM CEO였던 릭 왜고너였다는 겁니다. 그는 2009년 GM 파산과 함께 CEO에서 물러난 인물입니다. 리먼 쇼크가 직접 원인이긴 했지만, GM을 방만하게 경영하다 망하게 만들었다고 온갖 비난을 받아야 했던 사람이죠.
왜고너는 GM의 CFO를 거쳐 CEO가 된 인물로 자동차 업계 재무에 매우 밝을 뿐 아니라 디트로이트 업계 인사들을 속속들이 알고 있죠. 기존 업계를 잘 알 리 없는 전기차 스타트업 경영자가 지금 위치에 오를 수 있도록 지원한 핵심 중 한 명이 왜고너였다는 것을 알 수 있습니다.
게다가 그는 GM에서 CEO로 있으면서 전기차가 앞으로 자동차산업의 근간을 흔들 것임을 잘 알고 있었습니다. 왜 GM이 전기차의 미래를 남들보다 더 빨리 제대로 알았는지, 알았으면서도 왜 GM 파산 직전 마지막 CEO였던 릭 왜고너는 조직을 변화시키지 못했는지를 설명해 보겠습니다.
2005년 당시 GM 선행기술개발팀은 ‘E-플렉스 아키텍처’를 개발했습니다. 이른바 ‘스케이트보드’라 불리는 것이었죠. 스케이트보드 안에 전기차에 필요한 전기·전자 장치를 모두 통합해 넣고, 차량의 외형만 바꾸면 다양한 전기차를 만들 수 있도록 하는 것이었습니다. 그리고 완벽하게 전자적으로 제어되는 구조였죠. 이 구조는 리비안 전기차의 플랫폼과 거의 비슷합니다. 리비안 이외에 대부분의 자동차회사도 비슷한 구조의 전기차 전용 플랫폼을 개발하고 있지요.
◇ 리비안 주가 거품 소지 있지만, 배후에서 지원하는 거대기업과 자동차 업계 거물급 인사들 주목해야
당시 GM CEO였던 왜고너는 어느 날 E-플렉스 개발팀의 브리핑을 듣고 충격에 빠지게 됩니다. 기존 GM 내연기관 차량의 전체 부품 수가 1만개라고 한다면, E-플렉스의 부품 수는 1000개에 불과했거든요. 내연기관차의 절반도, 3분의 1도 아니고 10분의 1이었던 겁니다. 이런 전기차의 구조적 단순함은 GM뿐 아니라 지구 상에 있는 다른 자동회사들과 서플라이어들에 엄청난 영향을 미칠 수밖에 없었습니다.
전기차를 대량으로 만든다는 것은 차량 조립에 필요한 직원의 숫자가 드라마틱하게 줄어든다는 것을 의미했습니다. 당시 GM은 전기차로 대세가 바뀌면, 미국에서 자동차를 생산하는 브랜드가 늘어날 수밖에 없었다고 예측했습니다. 디트로이트의 독보적 입지가 훨씬 약해질 수 있다는 걸 의미했죠.
그게 끝이 아니었습니다. GM은 EV시프트가 결국 차량 원가를 낮추게 될 것이라고 분석했습니다. 즉 차량의 최대 원가 상승 요인, 즉 차량 가격표를 끌어올리는 실질적 요인이 부품 숫자라는 사실을 발견했는데요. 만약 전기차를 내연기관차와 맞먹을 정도로 많이 만들 수만 있다면, 전기차 가격이 내연기관차보다 결국 낮아질 것이라고 예측했습니다. 게다가 전기차는 마모 등으로 내구성 문제가 일어날 수 있는 구동부품이 적기 때문에 내연기관차 대비 품질문제도 줄어들 것으로 봤습니다.
이 모든 예측이 16년 전이었던 2005년에 GM 내부에서 나온 것이었죠.
당시 GM 분석에는 시대를 꿰뚫는 날카로움이 하나 더 있었는데요. 전기차를 만들 때 가장 중요한 지식이 기계나 모터, 심지어 드라이브 바이 와이어(drive by wire) 즉 전자신호에 의한 차량제어 같은 것에 있지 않다는 것을 깨달았다는 겁니다. GM은 2005년에 이미 전기차에서 가장 중요한 지식이 ‘소프트웨어’라고 결론지었습니다. 또 이런 변화는 내연기관 전문가들이 아니라, 컴퓨터를 전문적으로 다루는 프로그래머들이 주도적 역할을 맡을 수밖에 없다고 판단했죠.
그러나 왜고너 CEO는 이를 전부 알고도 조직을 바꾸지 못했습니다. 비효율과 강성의 상징이었던 전미자동차노조(UAW)에 밀려 ‘레거시 코스트’가 눈덩이처럼 불어나고 있었지만, 이를 뜯어고치지 못했습니다. 당시 GM이 UAW와 맺은 협약을 보면, GM은 ‘어찌하다 보니 자동차를 만들게 된 의료서비스 제공 업체’에 불과했습니다. 그러다가 GM은 2008년의 리먼 쇼크, 그에 따른 자동차판매 급감을 견디지 못하고 2009년 결국 파산하고 말았습니다.
그리고 왜고너는 온갖 오명을 뒤집어쓰고 GM에서 쫓겨났죠. 하지만 앞서 설명했듯 전기차시대가 올 것이며, 거기에는 전기차에 맞는 완전히 새로운 조직이 필요하다는 것을 왜고너가 몰랐던 것이 전혀 아닙니다. 다만 GM의 레거시코스트를 혼자서 떨쳐낼 수는 없었던 겁니다.
▲ 리비안이 만들어 아마존에 납품하기로 한 전기 배송차량. / 모터트렌드
◇ 전 GM CEO였던 릭 왜고너, GM 파산과 같은 해인 2009년 설립된 리비안에 초기 투자자로 참여
그리고 왜고너는 GM이 파산한 해와 같은 2009년에 창업한 전기차 스타트업 리비안에 초기투자자로 참여하게 되죠. 디트로이트 최고의 재무전문가 출신으로 업계에서 산전수전을 다 겪으며 GM CEO 자리에 올랐던 그가, 리비안 창업 당시 스물여섯에 불과했던 MIT 출신 사업가 스카린지의 미래를 보고 투자와 지원에 나섰던 겁니다.
왜고너 같은 인물이 리비안에 돈만을 노려 투자했을 리 만무합니다. 그가 디트로이트에서 평생을 바치며 쌓은 모든 경험이 리비안에 큰 도움을 줬을 겁니다. 앞서 얘기했듯, 포드의 리비안 투자에 계기가 됐던 스카린지와 포드 고위임원의 만남을 주선한 것도 왜고너이기에 가능했을 겁니다.
그뿐이 아니죠. 그는 GM CEO로 재직하던 2000년대에 GM 개발팀의 다양한 보고를 받으면서, 전기차 시대가 올 것이며 그 시대를 주도하기 위해 소프트웨어 플랫폼을 체계적으로 구축하는 것이 얼마나 중요한지를 먼저 깨달았습니다. 따라서 왜고너가 리비안 초기 계획에 관여했다면, 리비안의 스카린지 CEO가 스타트업 창업자들이 범하기 쉬운 방향설정 오류, 경험부족에 따른 시행착오 등을 훨씬 덜 겪었을 겁니다.
리비안이 최근 몇 년간 아마존이나 포드 같은 거대기업의 투자를 유치하고, 상장과 관련해 벌인 일련의 과정 등을 살펴보면 방식이 매우 스마트하고 세련됐습니다. 왜고너가 도와서만은 물론 아니겠지만, 자동차·금융업계 경험이 풍부한 인사들이 리비안의 뒤를 탄탄히 받쳐주고 있다는 인상을 받게 됩니다.
리비안에 대한 포드의 12% 지분 투자, 아마존의 20% 지분 투자는 재무적인 것만은 아니죠.
포드라면 리비안과 전기차에 관한 기술지원·공유 등을 기대할 수 있을 테고요. 특히 오늘날의 자동차산업을 만들어낸 것이나 다름없는 포드의 오랜 경영자원을 활용해 양사의 시너지를 기대할 수도 있겠죠.
아마존의 리비안 투자는 미래산업 전반에 대한 전략 차원에서 아마존·리비안 양사에 더 큰 성장을 가져올지 모르겠습니다. 아마존은 2020년 6월 자율주행스타트업 주크스(Zoox)를 인수하는 등 자사 물류망에 자율주행 전기차를 대량 보급할 계획을 갖고 있죠. 이미 리비안으로부터 2030년까지 10만대의 전기차를 구입한다는 계약을 맺은 상태인데요. 다소 먼 얘기이긴 하지만, 아마존으로서는 배송차량 개발을 지원하고 이를 대량 주문함으로써 리비안의 기업가치를 키우는 게 윈윈인 것이죠.
특히 아마존은 전자상거래·물류를 넘어 다양한 사업영역에서 플랫폼 기업으로 성장하려는 야망을 실현해 나가는 중인데요. 아마존의 이런 계획에 리비안이 편입된다면 리비안으로서도 득이 되는 부분이 꽤 있을 겁니다. 아마존의 제프 베조스가 틈만 나면 스카린지 CEO를 치켜세우는 것도 다 이런 이유 때문일 겁니다. 물론 일론 머스크를 향한 베조스의 경쟁심도 작용했을 테죠. 베조스는 자신이 더 거대한 아마존 제국을 건설하려는 것에 리비안이 한 역할을 해주길 바랄 테니까요.
물론 리비안은 스스로 경쟁력을 증명해야 하는 과제를 안고 있습니다. 우선 전기차를 ‘양산’하는 데 성공해야겠죠. 게다가 아직 테슬라와 비교하기에는 보여준 역량이 너무 적습니다. 테슬라는 외부 기업과의 제휴에 따른 경영 제약이 없습니다. 게다가 전기차만 만드는게 아니라, 소프트웨어, 차량용 고성능컴퓨터와 핵심 반도체, 충전시설, 자율주행기술 등을 전부 자체적으로 갖고 있는, 다시 말해 소프트웨어 서비스로 돈을 벌 수 있는 밸류체인을 모두 내재화한 ‘수직통합구조의 회사’입니다.
반면 리비안은 아직 차량을 제대로 인도조차 하지 못했을 뿐 아니라, 테슬라와 같은 수직통합구조를 갖출 수 있을지에 대해서도 여전히 의문입니다. 거대기업들의 투자를 유치한 것도, 이들의 간섭을 받을 수 있다는 점에서 일정부분 경영에 독이 될 가능성도 있습니다.
또 전기차를 빨리 양산하려면 다양한 반도체를 충분히 공급 받아야 하는데요. 지금 상황이 투자금 유치에는 최적이었지만 양산에는 불리한 시기일 수 있습니다. 양산에 필요한 모든 재료가 기본으로 갖춰져 있다는 전제에서 출발하더라도, 후발업체가 양산에 성공한다는 건 극히 어려운 일인데요. 시작부터 핵심부품 조달난에 시달린다면 양산이 더 늦어질 것이고, 그것은 전부 비용상승, 적자확대, 지속가능성의 저하로 이어지게 될 겁니다.
반도체를 공급해주는 회사들에 있어서 자동차회사는 최우선 고객이 아닙니다. 물량이 IT 고객사보다 훨씬 작기 때문이죠. 반도체 공급이 차차 정상화되더라도, 거대 IT고객사들이 최우선이고, 물량 달라고 아우성치는 거대 자동차회사들이 그 다음이겠죠. 리비안처럼 물량이 미미한 업체는 뒷전이 될 가능성도 있습니다.
게다가 업계에서는 전기차 제조원가 인하경쟁이 치열하게 벌어지고 있습니다. 2~4년 뒤에는 전기차 가격이 지금보다 상당히 낮아질 테고요. 그렇게 되면 후발업체에다 규모의 경제에서도 불리한 리비안 같은 업체가 가격경쟁에서 살아남기 어려울 수 있습니다.
리비안이 만들어낼 전기 픽업트럭은 테슬라가 내년부터 양산하는 사이버트럭과 경쟁해야 합니다. 포드나 GM도 곧 다양한 전기 픽업트럭을 내놓기 때문에, 리비안이 빨리 경쟁력 있는 가격에 많은 물량을 쏟아내지 못하면 위험해 질 수 있습니다.
◇ 미국 자동차업계, IT 기업처럼 스타트업과 기존기업 간 투자·협력 활활... 전기차 시대 앞두고 한국 업계는 어떤지 생각해봐야
리비안은 작년 최종 손익에서 10억달러 적자, 올해 상반기에도 9억9000만달러 적자를 계상했습니다. 물론 아마존·포드의 투자를 유치하고 상장에도 대성공을 거뒀기 때문에 금방 자금난에 빠질 우려는 크지 않지만, 리비안의 미래가 마냥 장미빛이라 말하긴 어렵죠, 또한번의 테크 거품으로 끝날 가능성도 없지는 않습니다.
하지만 리비안의 투자유치·상장을 살펴보며 절감하게 되는 것은 미국 자동차 업계에서 벌어지는 스타트업과 기존 기업의 역동적 관계입니다. 지금까지 IT 업계에서 주로 일어났던 일인데요. 이젠 자동차 업계에서도 전기차·배터리·소프트웨어를 중심으로 전방위적 투자·협력이 일어나고 있습니다. 인맥·돈맥으로 연결돼, 도저히 안될 것처럼 보이던 기업에 힘을 불어넣고, 그것이 결국 전체에 장기적으로 더 큰 부를 가져다주는 구조가 자동차업계에서도 확산되고 있는 겁니다.
그렇다면 생각해 봐야겠죠. 우리 자동차산업이 전기차 시대에 이런 구조변화를 할 수 있을 것인지를 말입니다. 자본시장을 통해 전기차시대 신흥 기업가를 키워주고 결국엔 국가적 부를 늘리는 흐름을 만들 수 있을지에 대해서 말입니다. 기존 자동차업계에서 경험을 쌓은 전문가들이 자동차산업의 새로운 변화에 얼마나 역할을 하고 있는지, 역할을 못한다면 이유는 무엇인지를 생각해 볼 필요도 있겠죠.
어느 하나 쉬운게 없고 구조적으로 힘든 이유가 많을 텐데요. 상장의 법적 제약부터 경직된 고용환경까지, 미국처럼 할 수 없는 이유가 한 두개가 아닐 겁니다. 그렇다고 해서 제2, 제3의 테슬라 탄생을 예고하는 미국 상황을 딴 세상 얘기로만 여긴다면, 전기차 시대 한국 자동차산업의 미래가 밝을 것이라 기대하는게 가능한 일인지 모르겠습니다.
최원석 국제경제전문기자
조선일보