[시승기] 포드 머스탱 GT 미국 현지 시승기

[뽀숑이]

미국에서 '머스탱'은 단순한 포드사의 2도어 스포츠 쿠페 모델이 아니다. '머스탱'이라는 이름 자체가 미국 자동차 문화에서 빼놓을 수 없는 중요한 위치를 가지고 있기 때문이다. 미국인에게 있어 '머스탱'은 '머스탱'이라는 고유 명사로 쓰인다. 엄밀히 말해서 스포츠카의 범주에 들지만 머슬카로 불리는 과격한 파워의 엔진을 장착한 차량의 범위에도 들어가고, 그 어떤 누구나 한번쯤은 이 머스탱과 관련된 이야기 혹은 추억을 가지고 있지 않은 사람은 아무도 없는 듯 하다. 이 머스탱이 과거의 어떤 모델보다도 더 뜨거운 관심을 받으며 20년간의 마이너 체인지를 끝내고 완벽하게 새로운 차로 돌아 왔다. 얼마 전 포드의 100년을 기념하는 행사가 열렸던 디어본의 포드자동차 본사를 배경으로 미국인들의 열렬한 관심을 받고 있는 2005년형 머스탱 GT 를 시승해 보았다.

날씨가 약간은 어두웠던 것이 오히려 'Screaming Yellow(포효하는 노란색)'라는 색 이름을 가진 강렬한 노란색의 머스탱 GT 의 첫인상을 무척이나 인상 깊게 만들어주었다. 머스탱은 원래 지금과 같이 독립적인 펙케징을 가진 차가 아닌 실패한 차의 페이스 리프트 수준으로 시작되었던 차였다. 그것이 엄청난 히트를 기록하면서 전설적인 캐롤 쉘비의 손을 거쳐 고성능 스포츠 카의 이미지를 굳히게 되고 이것이 돈 많은 택사스 카우보이들의 스포츠카라는 별명을 가진 현시대의 시보레 코베트와 미국 차를 대표하는 또 다른 아이콘인 머스탱의 현재로 이어 내려오고 있다.

머스탱을 소개 하는 데에 있어 이 모델의 배경이나 역사를 설명하기 보다는 지금 머스탱이 미국 시장에서 가지게 되는 위치에 대해 설명해 보자. 필자가 머스탱을 시승하는 열흘 남짓한 기간 동안, 이미 미국 내에서는 차가 출시되어 딜러십에 도착하기 무섭게 팔려나간 지 몇 달 즈음이 지난 시점임에도 불구하고, 가는 곳 대부분마다 사람들은 머스탱 주변에 몰려들었다. 단지 미국 차 광 팬이 많을 수밖에 없는 미시간에서뿐만이 아니라 시카고, 콜럼버스, 클리블랜드, 토론토와 같은 북미 중동부 지역의 대표 도시 어디에서나 머스탱은 사람을 끌어들이는 매력이 있다. 필자가 머리를 자르러 갔던 미용실에서도 파마 머리를 한 아줌마들이 머스탱 주위에 몰려선다. 나이, 인종, 국적을 초월하고 새 머스탱을 보는 사람들은 기존 머스탱과 함께 했던 추억 하나를 떠올리게 만든다. 머스탱 순찰차에 잡혀 티켓을 발부 받은 일을 떠올리는 미용사, 30여 년 전 처음 운전을 배우고 샀던 68년형 중고 머스탱을 추억하는 할머니, 멋도 모르고 렌터카 회사에서 머스탱 컨버터블을 빌렸다가 빗길에 미끄러져서 고생한 것을 떠올리는 일본출신 남학생까지…

주유소에서도 이제는 장애인 번호판을 발급받아 (미국에서는 고령의 운전자들이 지팡이나 보조 기구를 사용해 걸어야 할 경우 편의를 위해 장애인 딱지를 발급한다) 큰 뷰익 세단을 조심스럽게 운전하는 하얀 머리의 할아버지 할머니, 기름을 채우기 위해 잠시 들린 할레이 데이비슨과 많은 문신을 한 대머리 사나이도 힐끔 머스탱을 쳐다보고는 필자에게 다가와 하나씩 말을 건 낸다. 고속도로에서 '식스틴 휠러'라고 불리는 엄청나게 큰 컨테이너 트럭 운전자들도 머스탱이 그 차들을 지나칠 때면 크나큰 경적을 한 번씩 불어주며 차 창 밖으로 손을 흔든다.

과연 이 머스탱이라는 차 자체가 주는 센티멘탈한 가치를 어떻게 표현할 수 있을까? 미국인들의 머스탱에 대한 애정과 관심은 우리의 상상을 뛰어 넘는다. 그리고 2005년 머스탱은 단지 '새로운 차 특히 머스탱'이라서가 아니라 그 '차' 자체로 많은 사람들의 시선을 끌어 모으는 능력이 있다. 이제 그 머스탱의 '능력'과 '매력'을 차례로 살펴 보자.

Exterior

처음 새 머스탱을 보았을 때 아마도 자동차에 조금이라도 관심이 있는 사람이라면 어디선가 많이 본 디자인이라고 생각하게 될 것이다. 니콜라스 케이지가 주연한 Gone in 60 seconds 영화에서 가장 마지막에 극적이자 신비로운 느낌을 주던 바로 그 '엘레노어'의 원형인 67년형 Gt250 패스트백 2+2와 그 디자인 큐를 공유하기 때문이다.

앞서 파이브 헌드레드 시승기에서도 밝혔듯이 포드의 치프 디자이너인 J.Mays 는 이 새로운 머스탱 디자인 작업을 '과거로의 회귀 속에 새로운 기술을 담아내려 했다'고 표현했다. 곧게 튀어나온 후드 에지 라인과 그릴 속에 포함된 원형의 안개 등. 그리고 두껍게 보이다 못해 안정감을 주기까지 하는 A/B/C 필러의 라인과 그 속에 어쩌면 어색하게 보이기도 하는 삼각형의 리어 윈도우 글래스까지 머스탱을 기억하는 사람들 속에 가장 강렬하게 기억되고 있는 67~68년형 패스트 백의 라인을 그대로 간직하고 있다.

재미있는 것은 이차의 어느 곳에도 머스탱이라는 앰블럼은 붙어 있지 않다. 시승차는 GT 모델이라 리어 트렁크에 머스탱 특유의 조랑말 마크 대신 원형 앰블럼 안에 Ford GT 라고 씌어져 있을 뿐이다. 머스탱이라는 이름은 오직 GT 모델에 달려있는 도어 사이드 스텝에서만 찾아 볼 수 있지만 그 누구도 이 머스탱을 다른 차와 혼동하지는 않는다. 그런 측면에 있어서 지금까지 이 머스탱을 제외한 어느 차가 드러나는 앰블럼 없이도 무슨 차인지 한 번에 알아 맞출 수 있는 차의 지위를 누렸던가? 참고로 시승차와 같은 GT 트림이 아닌 6기통 모델중에는 머스탱이라는 이름을 포함한 스트라이프 펙케지가 포함된 차량들이 많이 있다. 이 차들의 경우에는 필자가 제시한 이 질문에 좀 모순이 생기지 않을까 싶다.

이런 머스탱의 강렬한 디자인은 사실 후면에 와서 설득력이 조금 둔해진다. 너무나 67~68년형 디자인의 레트로에만 집중한 나머지 테일램프에서는 그 집중력이 많이 소모된 느낌이다. 전면부의 튀어나가는 사자와 같은 사이드라인에서부터 두껍고 강렬한 선의 루프라인과 거침없이 밀어 붙이는 듯한 전면 디자인을 상대적으로 빈약한 후면디자인이 받혀주지 못하고 있는 것이다. 프레임리스 하드탑 스타일의 도어이지만 루프라인이 워낙 두껍다 보니 어지간한 충격에도 도어보다 루프를 향한 믿음이 더 커지는 것은 비단 필자뿐 만이 아닐 듯 하다. 아마도 이쯤 되면 비록 CG 의 도움이긴 했지만 다리 위를 한참이나 점프해서 날아가던 영화 속 장면의 이미지를 다시 한 번 떠올리지 않을 독자 분들도 없을 것이다.

새 머스탱의 보닛은 가벼운 소재로 만들어 져 있다. 덕분에 Pre-production 제품인 시승차만의 문제인지는 몰라도 아주 미세하게 보닛과 펜더의 색상이 일치하지 않는다. 눈에 바로 띄는 것은 아니지만 전면 윈드실드의 상단, 그러니까 룸미러의 뒤쪽에는 유리 속에 검정라인으로 머스탱의 상징인 말 한 마리가 그려져 있다. 전 세대 머스탱을 비롯해 20년 가까이 이어져 오는 이 윈드실드 속의 말 한 마리 조차도 사람들이 머스탱을 다른 모델과 혼동 할 수 없게 만드는 자그마한 디테일이 아닐 수 없다.

이번 머스탱에서는 포드가 억척스럽게 지켜오던 키레스 엔트리 시스템이 빠져 있다. 운전석에 설치된 버튼을 통해 비밀번호를 입력하면 문을 열 수 있는 포드만의 독특한 시스템은 많은 모델들이 도어 핸들 주변에 이 스위치들이 어지럽게 박혀 있어 라인을 헤칠 때가 많았는데, 저번에 시승한 파이브 헌드레드 처럼 디자인 큐에 맞춰 새롭게 제작하지 않고 아예 빼버린 것이 마음에 든다.

우스운 이야기지만 필자가 처음 이 머스탱의 색을 보자 마자 느낀 생각은 '아! 맥도날드 햄버거집 노란색이다!'였다. 그만큼 이 노란색이 주는 강렬한 이미지는 의외로 손쉽게 다른 이미지 속에 묻혀 버리기 쉬웠다. 포드가 추천하는 머스탱 색은 원색계열에서는 오직 노란색 뿐이다. 메탈릭 계열에서는 짙은 자주빛의 색상과 보라색 빛이 나는 파란 메탈릭 계열을 주로 홍보에 사용하는 편이다.

Interior

실내 역시 외부디자인처럼 67~68년형 Gt250 의 컨셉을 그대로 가져 왔다. 단 시승차에 장착된 크롬 링과 각종 알루미늄 장식들은 GT 에서만 선택 가능한 인테리어 펙케지에 포함된 사양이다. 이 인테리어 펙케지는 수동트랜스미션 차량이 아닌 자동 트랜스미션 차량에서 더욱 빛을 발한다. 70년대 시프터를 그대로 가져다 붙인 것 같은 복고식의 크롬 시프터가 수동변속기와 별반 다르지 않아지는 오토매틱 시프터의 디자인 경향을 다시 되돌리려 하고 있다.

약간 의외로 비쳐지는 델파이에서 제작 납품한 계기판 패키지도 시승차에는 장착이 되어 있었는데, 기존에 셋업 되어 있는 7개의 색상을 제외 하고서도 오너가 원하는 데로 적,녹,파의 각 색상을 5단계로 다르게 조절해 총 125가지의 색상을 구현해 낼수 있는 것이 특징이다. 계기판의 색상을 바꾸기 위해 에프터 마켓 계기판 종이를 힘들게 장착하는 것에 비교하면 약간 비싼듯한 450불의 옵션가격은 그 이상의 가치를 가지고 있다. 이 머스탱을 구경했었던 사람들 중에 대부분은 만약 이 머스탱을 산다면 포기할 수 없는 옵션으로 이 계기판을 꼽을 만큼 많은 사람들의 시선을 끄는 옵션이다.

엉덩이와 등 부분이 숨 쉴 수 있는 구멍이 뚫린 재질로 되어 있는 시트는 적어도 앞좌석에는 상당한 편안함을 제공한다. 그렇지만 어떠한 앞좌석 구성에도 엉덩이 부분이 깊게 파 들어가 충분한 레그룸을 확보하려고 노력한 흔적이 보이는 뒷좌석을 편안하게 만들어 주지는 못한다. 어지간한 앞좌석 포지셔닝에는 뒷좌석 과 앞좌석 등판 사이의 거리가 10센티 미만으로 줄어들어 정상적인 사람의 시팅을 거부 한다. 또한 패스트 백 디자인이라는 약점 때문에 곧게 내려 앉는 루프라인 덕분에 뒷좌석의 헤드룸도 상당히 제한적이다. 그뿐만 아니라 두꺼운 필러들 덕분에 뒷좌석의 좌우 시야는 거의 제로에 가깝다. 어차피 머스탱을 구매하는 사람들 대부분이 한사람 혹은 두 사람의 커뮤터임은 당연하지만 엉덩이가 깊게 들어가는 구조로 인해 충분한 공간을 가지고 있다는 환상을 심어주는 뒷좌석을 그냥 놀려두는 것이 너무나 아쉽다.

복고적 레트로 디자인의 실내는 역시나 크롬 도금된 클래시컬한 통풍구와 함께, 에어백이 있는 듯 없는 듯 디자인된 스티어링휠과 그 속에 숨어 있는 크루즈 컨트롤 스위치까지 어디하나 흠 잡을 데가 없어 보이지만 그래도 딱 하나 단점을 찾는다면 트립 컴퓨터의 스위치와 함께 모듈러화 된 현대 오토넷 제품의 인대시 타입 6디스크 MP3 CD 체인저의 디자인이 조금 아쉽다. 어차피 시승차에 채용된 Shaker 500/1000 오디오 시스템은 머스탱 전용인데, 조금 욕심을 부려 머스탱 전용의 오디오 디자인과 토글 스위치와 크롬이 함께한 BMW의 미니 같은 센터컨솔 디자인을 만들어 내지 못한 점이 필자가 인테리어 디자인에 유일하게 아쉬운 점이다.

뒷바퀴 굴림 방식인 점을 감안해도 일반적인 로드스터에 가까운 느낌을 주는 센터콘솔의 변속기 부분은 'Short Throw'(기어가 들어가는 길이가 짧은) 방식의 시프터가 아닌 그야말로 'Short '시프터 (변속레버의 아래위 높이가 짧은)를 사용하였다는 점을 빼고 머스탱이 주는 이미지에 꼭 부합하는 디자인이라고 생각한다. 이 변속 레버는 퍼포먼스의 관점에서 'Short-Throw' 가 아쉬울 뿐이지 사용상의 느낌은 오히려 훌륭한 편에 속한다. 변속기 뒤에 설치된 2개의 컵 홀더는 일반적인 355ml 알루미늄 캔과 라지 사이즈 드링크를 동시에 수용할 수 있는 2개의 다른 사이즈 디자인이 역시 돋보이는 점이지만, 운전자가 변속 시에 센터 콘솔을 거의 암레스트에 가깝게 이용한다는 점을 감안하면 위치상 컵홀더에 어떤 종류의 돌출물이라도 넣었다가는 편안하게 변속을 하기 힘들다는 것이 가장 아쉬운 단점이다.

머스탱의 도어트림은 얼마 전 혁신적인 기술 개발에 주어지는 상을 수상하였는데, 도어 트림내의 공간에서의 떨림을 이용해 실제 우퍼박스를 사용하지 않고도 스피커 자체의 음 증폭률을 높여주는 소재/기술의 사용으로 상을 받게 되었다. 실제로 시승차의 경우 트렁크에 12인치 우퍼가 설치되지 않았다는 것이 가장 상위급인 Shaker 1000 시스템과 다른 것인 Shaker 500 시스템을 장착하고 있었는데, 중 저음의 음량에 있어서는 지금까지 필자가 확인해온 OEM 시스템 중에 중 상위권에 속하는 수준이다.

Powertrain & Impression

시승기를 쓰는데 있어서 그다지 막히는 부분이 없었던 필자가 갑자기 머스탱의 파워 트레인과 임프레션을 쓰려니 일단 어디서부터 시작해야 할지 망설여진다. 시승차는 V형 8기통 오버헤드 벨브타입 4.6리터 300마력의 엔진을 장착하고 있는데, 메이커 발표 자료가 아니라 모터트랜드 잡지에서 직접 테스트한 결과에 따르면 제로백이 5.1 초 수준이다. 시승차가 아닌 일반형 머스탱에는 V형 6기통 4리터 싱글 오버해드 캠 방식의 246마력 엔진이 장착되어 있다.

머스탱의 홍보 웹사이트(http://www.fordvehicles.com/cars/mustang/launch/)를 보면 특별이 이 엔진의 배기음에 대한 부분을 언급하고 있는데, 8기통 머스탱 GT 의 엔진음은 직접 보고 느껴야만이 정확한 느낌을 전달해 줄 수 있을 것 같다. 시작시에는 가볍게 돌아가는듯 하다가 조금이라도 발을 엑셀러레이터에 올려놓을라 치면 그르릉 거리다 못해 온 몸을 낮게 진동시키기 까지 하는 이 배기음 셋팅은, 만약 운전을 조금이라도 좋아하는 사람이라면, 그 진동과 소음을 조금이라도 더 듣기 위해서 엘셀러레이터 위에 올려놓은 발에 자꾸 힘을 주게 될 것이라고 보장한다. 페라리나 람보르기니 같은 이그조틱카의 배기음도 멋있는 편이지만, 이정도 가격에, 이정도 파워에, 이정도 만족감을 주는 차는 일찍이 없었다고 단언하고 싶다. 어쩌면 그 문장이 필자가 글의 서두부터 밝혀온 그 질문, 어디에 머스탱의 매력이 있는지, 의 대답이 될지도 모르겠다. 아쉬운 것은 4리터 V형 6기통 246마력 엔진도 기존 머스탱의 엔진에 비해서는 훌륭한 파워와 사운드를 가지고 있지만, 8기통 GT 의 매력에는 못 미친다는 점이 아쉽다. 특별히 구입하지 않는 한 국내에서 가장 많이 팔릴 모델과 미국에서 가장 많이 팔릴 모델은 역시 6기통 모델이기 때문이다. 참고로 2005년 1월 현재 벌써 L.A 와 하와이를 비롯한 주요 관광지의 렌터카 회사들은 이 6기통 머스탱을 일부 보유하고 있다. 그렇지만 한정된 숫자와 많은 수요로 인해 특별이 예약을 하고 가더라도 2005년형 머스탱을 렌트하기는 약간 힘든 편이다.

기존 머스탱의 나쁜 점을 꼽으라면, 후륜구동과 Live axle 구성에서 오는 운전자에게 뒤 차축이 따로 노는듯한 느낌이었다. 완전히 뒤 차축과 드라이브 샤프트가 차체와 따로 움직인다는 느낌이 들 정도로 필자는 기존 머스탱의 느낌을 기억하고 있다. 05년식 머스탱에서는 기나긴 머스탱 팬들의 요구 때문에 이러한 Live Axle 구성을 그대로 유지하고 있지만 알루미늄 합금 소재에 힘입어 이러한 느낌은 거의 완벽히 없어졌다. ESP 로 대표되는 자세 안정 장치도 장착되어 있었지만 살짝 눈이 내린 12월의 미시간 도로에서 머스탱은 너무나도 쉽게 스핀을 당했다. 타이어나 브레이크, 그리고 기자단에 의해 혹사당한 클러치에 대해 굳이 언급하지 않더라도, 눈이 내리는 겨울과 후륜 구동 차들은 잘 맞지 않는 다는 사실에 있어 머스탱도 절대 예외가 되지 않았다. 하지만 마른 노면에서의 적당한 슬립과 함께 즐기는 머스탱의 파워는 정말로 가격대 만족비에 있어 여느 유럽 메이커의 고가 스포츠카와도 비교하기 힘들다고 생각한다. 비단 머슬카라는 영역에 함께 했던 파이어 버드나 카마로 같은 차들이 더 이상 시장에 존재 하지 않더라도, 머스탱이라는 차 자체가 머슬카라는 범주를 벗어나 머스탱이라는 독특한 자신만의 카테고리 자체를 이끌고 있다는 것은 그만큼 다른 모델이 가지지 못했던 대중성과 독특함의 조화가 가장 큰 몫을 하고 있지 않을까?

05년형 머스탱의 스티어링은 기존 머스탱과 비교해 한층 더 예민해 졌다. 그렇지만 대부분의 후륜구동차들이 그렇듯이 차선 변경시에 약간 어눌한 느낌을 주는 것은 어쩔 수 없는데, 이것은 단순히 머스탱만의 문제는 아니다. 혹자는 머슬카는 일부러 뒷바퀴를 적당히 슬립시키며 운전하라고 말한다. 그리고 포드사의 머스탱 홍보 비디오에서나 대부분의 자료에서도 후륜구동으로서, 또 머슬카로서 뒷바퀴를 적당히 스핀시키는 것은 마치 후륜구동차를 잘 즐기는 사람의 의무인 것처럼 느껴지기도 한다. 그런 면에 있어서 머스탱은 야누스의 얼굴을 하고 있다. 운전자가 원하는 만큼 스핀을 시키고 컨트롤 하는데 있어서는 충실히 운전자의 요구에 반응하지만, 반대로 운전자가 조금이라도 실수를 한다치면 미처 그 실수를 바로 잡을 여유도 주지 않고 컨트롤을 잃어버릴 수 있는 차가 바로 이 머스탱이다. 소위 말하는 '한계상황'에 이르기 까지는 어지간한 유럽 메이커의 후륜구동 차들과 비슷한 수준에 와 있다. 즉 더 이상 머스탱을 기존의 머슬카가 자기고 있는 단점들 속에 같이 세워 두기는 힘들어 졌다는 말이다.

이러한 05 머스탱의 특성은 사실 강렬한 루프/필러 라인과 두꺼운 사이드 라인을 통해 눈에 잘 뜨이는 기본 섀시의 강성에서 나온다. 필자가 이미 언급 한 것처럼 영화에서 같이 수십 미터를 날아서 떨어져도 흠집 하나 날 것 같지 않은 느낌을 05년형 머스탱은 충분히 전달하고 있는 것이다. 필자의 사견이지만 어지간한 접촉사고쯤은 두렵지 않을 정도로 든든한 느낌을 주는 섀시가, 이러한 05년형 머스탱의 변화를 이끌고 있는 것이다.

52:48이라는 미국차 중에서는 상당히 훌륭한 무게배분을 가지고 있는 머스탱은 스포츠카는 후륜구동이어야 하고 2+2 구조에, 유구한 배경과 전설을 가지고 있어야 한다는 일부 자동차 사이트의 열혈 마니아들 말처럼, 충실한 스포츠카의 근본을 가지고 있지만, 단순한 '스포츠 카'가 아닌 '머스탱'이라는 자기 자신의 카테고리 속에서 그 부흥의 시간을 다시 한 번 외쳐 부르고 있다.

[뽀숑이]

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