서울특별시도시철도공사

[USAD]

출처:goo.gl/nWbRVN

1. 개요

서울특별시 성동구 천호대로 346(舊 용답동 223-3)에 위치한 서울특별시도시철도공사 본사. 현재는 서울교통공사통합 사옥이 되었다.

1994년 3월 15일 서울특별시 산하기관으로 출범한, 지하철 관리감독 지방공기업. 본사는 서울특별시 성동구 천호대로(용답동)에 있으며, 그것도 타 도시철도 운영기관의 군자차량기지와 멀지않는 거리에 위치되어 있다.어차피 합병했다(17.5.31)

일반인들에겐 서울도시철도공사보단 이명인 5678 서울도시철도라는 이름으로 잘 알려져있고, 철도 동호인이나 공익근무요원들 사이에선 도철이라 불리우며, 운영하고 있는 노선은 서울 지하철 5, 6, 7, 8호선 전체. 다만 환승역인 2호선(신정지선) 까치산역[5], 3호선 가락시장역은 이쪽에서 관리하며, 반대로 5호선 오금역, 6호선 연신내역[6]은 서울메트로에서 관리한다. 7호선 강남구청역은 운영은 이 회사가 하지만, 분당선의 자체출구를 만들지 않는다는 조건으로 코레일에게 지하1층 대합실을 통째로 넘겼었다.

아주 긴 영어 이름 때문에 줄여서 SMRT라 부르기도 한다.

여기서 1-4호선을 담당하는 당시 서울지하철공사(현 서울메트로)가 있었는데 왜 새로 만들어졌나? 하는 의문이 들 수 있는데, 대외적으론 1-4호선만으로 이미 조직이 방대해진 서울메트로를 견제하고, 전문성을 제고한다는 목적이 있었지만...[7][8] 일단 정설로는 당시 서울지하철공사(현 서울메트로)의 부패가 심각해 금융, 행정상으로 2기 지하철 운영기관을 분리할 필요가 있었다고 하며, 실제로 위키피디아에선 이렇게 서술 중.[9] 이러다보니 원래대로는 서울메트로의 자회사였어야 할 기업이다. 사실 서울시의 입장을 보자면 서울도시철도공사는 통합해야한다. 서울메트로는 코레일 덕에 국가예산을 통해 적자를 메우기 편한데 이곳은 서울시가 다 부담해야하니 끊임없이 문제가 생기는 것이었다. 

2. 상세

2004년 이래로 코레일 다음으로 철도 동호인에게 대차게 까였던 존재이며, 특히 수도권 철도 동호인 한정으로 코레일과 까임 1, 2위를 다퉜으나,(...) 서울메트로의 반복된 병크로 인해 상대적으로 욕을 덜 먹고 있다. 그리고 그토록 까이던 것도 옛날 음성직 사장 재임 시절에나 그렇지, 요즘 철도 동호인들이나 일반 서울 시민들은 서울메트로보다 좋게 보고 있다. 그래서 고객만족도는 서울도시철도공사가 더 높다(2013년 서도철 6위, 서메 9위 / 2015년 서도철 5위, 서메 6위. 지방 교통 공기업 포함 교통안전공단 자료). 그 외에 이 회사가 서울메트로와 비교되어 까이지 않는 부분은 7호선 이수역을 총신대입구역이라고 하지 않은 것[10], 배차간격을 나름 잘 맞추는 것[11], 열차 의자에 모켓시트를 씌운 것[12], 그리고 LCD 활용도가 그나마 낫다는 것 정도.(...)[13] 다행히 서울교통공사에서는 도철 방식을 사용할 것으로 보인다.

사실 이 회사의 흑역사는 최초 노선인 5호선부터 시작되었다. 당시 5호선 차량에 인버터를 납품한 스웨덴 ABB사가 전 구간 지하를 달릴 열차에 지상 전철용 인버터를 제작해 납품하는 병크로 소음공해 크리가 제대로 터졌다. 게다가 5호선의 경우 기존 노선을 피하려고 이리저리 곡선과 구배가 많기 때문에 안 그래도 ABB사의 병크 때문에 시끄러운 게 더 시끄럽게 됐다.(...)[14]

그리고 이후 도입된 열차들은 제조사가 바뀌고, 국산화가 이루어져 있기는 하다. 그러나 5~8호선에서 굴러다니는 열차들은 전장품 제조사는 파편화로 제각각이지만 내부 성능은 거기서 거기인 상황이고, 열차 디자인이 거의 모두 똑같은 관계로 일부 철도 동호인에게 식상하다는 소리를 듣기도 한다.[15] 참고로 이 곳 소속 노선의 열차는 8호선은 6량, 나머지는 8량이며, 서울메트로와는 달리 코레일과 직결운행하는 곳이 없다. 

2005년부터 음라대왕의 포스로 전력 소모를 줄인답시고 무빙워크, 조명, 특히 스크린도어 같은 것들을 끄는 짓을 하는 등 본격적인 병크를 벌여 미친듯이 까였다. 다행히 지금은 이 문제는 어느 정도 해결돼서 욕을 덜 먹는 상황. 항목 참조.


 

전설은 아니고 레전드급 사건으로, 매표 무인화를 실시한다면서 우대권을 그냥 쌓아놓고 배포하여 아무나 다 가져가서 무임승차가 성행하게 한 적이 있다. 부산교통공사와 같이 신나게 신문사와 방송사에 얻어맞고 나서야 바뀌었다. 거의 1년 반 정도 이 짓거리를 계속 했다(...).

현재는 5~6~7~8 서울 도시철도~ 함께해요~라는 병맛나고 중독되는 로고송으로 홍보중.[16] 그런데 이거, 자세히 들어보면 두사람의 모지핏탄의 도입부와 곡조가 비슷하다. 참고로 예전에는 7호선 청담대교 구간(청담-뚝섬유원지)을 지날 때 시그널송(로고송과 다름)을 틀어줬는데, 언제부턴가 없어졌다.

열차 내에서 소란, 잡상인이 발생(등장)했을 때 문자로 신고할 수 있는 서비스는 여기서 제일 먼저 시작했다.(1577-5678) 이것만큼은 개념. 덕분에 잡상인 및 종점의 기적을 퇴치하기가 제일 쉬운 곳이 되었다. 이 번호를 가끔 애용해주면 명절이나 연휴, 혹은 악천후나 전염병 발생 시 문자가 오기도 한다.

코레일의 전철화 확장이나 행정구역 변경이나 역명 유사성 등으로 인해, 본의 아닌 역명 개명을 많이 하였다. 첫 번째가 1997년 5호선 광희문역이 광화문역과 유사한 이름 때문에 청구역으로 개명하였다. 두 번째로 1998년 8호선 남한산성역이 산성역으로, 단대역을 남한산성입구역으로 개명하였다. 세 번째로 7호선의 광명역이 KTX 광명역에 수도권 전철이 들어가면서 2004년 광명사거리역으로 개명하였다. 네 번째로 금천구 1995년에 신설되어 구로구로부터 분구할 때 구로구 가리봉동 일부지역이 금천구 가산동이 됨에따라 2005년부터 가산디지털단지역으로 개명하였다. 다섯 번째로 2009년 6호선의 수색역이 경의선 전철화로 인해 원래 경의선에 있었던 수색역과 역명이 겹치는 바람에 디지털미디어시티역으로 개명하였다. 5호선의 양평역이 중앙선 양평역과 역명이 겹치고 7호선의 논현역도 수인선 논현역(이번에는 수인선의 논현역에 인천논현역이라는 이름이 붙었다.)과 유사하거나 같지만 이제 지칠 대로 지쳤는지 역명 변경은 없을 거라고. 2015년 6월 경의중앙선 효창역이 개통할 예정이며 6호선 효창공원앞역과 환승될 것에 따라 잘못하면 또 개명(...)해야 할 수도 있었으나 결국엔 효창역이 효창공원앞역이 되기로 결정된 듯. 이래저래 이 둘만 안습. 만일 대전도시철도가 수도권 전철과 환승된다면 신흥역과 월드컵경기장역은 개명할지 안 할지...

2010년 4월 1일자로 공정거래위원회에 의해 "상호출자제한 기업집단"으로 지정되면서 본격적인 "재벌" 인증을 했다.

현대로템이 전동차 시장을 독점하여 아주 거만한 태도를 보이고 있는 관계로 서울도시철도공사가 참다 참다 1999, 2000년까지는 로템에서 구입해 오던 전동차를 스스로 자체제작하여 엄청난 비용 절감을 거두었다. 그러나 정몽구 회장이 서울시의회에서 아주 큰소리를 내고 다들 현대로템 편을 들어주면서 결국 자체제작과 비용 절감은 물 건너갔고 현대로템의 거만한 자세는 꾸준히 이어지고 있다. 이제 아예 사기업이 돈이 없다며 대한민국 정부에 깽판을 치는 일도 벌어졌다. 시범 케이스로 2010년 말까지 SR001을 만들어 시운전과 양산과정을 거쳐 서울 지하철 7호선 연장구간에 투입하겠다는 듯. 근데 일부 차량의 좌석이 창문에 붙은 롱시트가 아니라 전동차 한가운데에 등을 맞댄 롱시트라서 까이고 있다.[17] 거기다 서울시 의회에서 안전문제를 들며 반대하고 있다. 이 문제는 로윈에 제작을 맡김으로써 일단락되었다.

또한 스크린도어의 모순을 의식해서인지, 열차 진입 경고음이 사라지고 열차도착안내방송이 새로 바뀌었다. 더불어 추가된 내용은 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다." 하지만 어째 음질 안 좋은 예전에 비해 2% 부족한 느낌. 소리도 작고... 통합 후에는 해당 문구가 지워졌다.

2010년 7월에는 냉방 문제로 SBS에게 많이 까였다. 사실 이전부터 에스컬레이터나 무빙워크 등의 환승 편의 시설을 끄는 등의 지독한 절전 정책으로 까이긴 했으나이렇게 공개적으로 집중 타격을 받는 건 이례적인 일인듯. 물론 계속된 민원에도 승강장 냉방은 전혀 나아지고 있지 않다. 사실 요즘 슬슬 에스컬레이터나 무빙워크 끄는 게 늘어나는 중이다. 이뭐병.

2010년 7월 말부터 새로운 차내 전광판을 시험 가동하여 전부 다 갈렸다. 왼쪽은 정차역 안내, 오른쪽은 광고가 뜨는 형식. 하지만 왼쪽의 안내 내용이 넓은 화면 답지않게 부실하다는 비판도 있다. 특히 철도 동호인들에게는 서울 지하철 9호선과 대전 도시철도 1호선, 부산 도시철도와 비교되며 많이 까인다.[18] 반면 승강장의 LCD 전광판은 가독성+간결함+세련미가 적절히 조화되어 넘사벽 수준으로 찬양받는다.

둥근 역명판을 가진 서울메트로와는 달리 역명판이 날개의 형태로 만들어져있는 것이 특징이며, 상대식과 섬식의 형태로 구분된다. 여기서 상대식이든 섬식이든 날개의 앞부분이 열차의 진행방향을 나타내는데 아무도 신경을 안 쓰거나 모르며, 일반적인 상대식의 경우 =◁= 형태, 섬식/1섬+1상대 승강장[21]/단선 승강장[22]/양쪽이 완벽히 차단된 상대식 승강장[23]의 경우 =<<= 형태다. 물론 개통 당시 이야기고 최근 건설하는 구간에는 A4 역명판서울 디자인 가이드라인을 따른 역명판을 사용하고 있다. 그 시범판이 군자역에서 등장하여 지금은 군자역 베타테스트 결과에 백라이트를 넣어 7호선 부평구청역 연장구간 전체에 적용하였다. 그러니까 결론은 그래봤자 9호선 역명판에 폰트 고딕으로 바꾸고 노선색을 배경으로 집어넣고 백라이트를 넣은게 전부. 가독성은 개판이다. 또한 일부만 암석으로 되어있었던 마천역은 암석을 철거하여 리모델링 하면서 일반 날개 역명판까지 A4 역명판으로 교체되었다(...).[24]

일반적으로,[25] 5678호선에서의 전동차-스크린도어 사이의 싱크로율이 영 좋지 않다. 보통 스크린도어 오차가 ±20~40cm 정도[26]가 나고 있는 상황이다. 분명 서울메트로 노선에서 수동운전으로도 정위치를 정확히 맞출 수 있게 해주는 스크린도어 정위치표시장치가 도시철도공사 노선에도 똑같이 달려있는데도 오차가 크게 난다.

이는 ATO와 관련이 있는데, 서울도시철도공사의 ATO는 타 회사의 ATO에 비해서 상대적으로 정차 위치 정확도가 떨어지는 시스템이다. 문제는, ATO는 정차 후 출입문 개방까지의 과정을 자동화해주기 때문에 주행 중에 강제로 ATO를 끄고 비상정차하지 않는 한 오버런이나 언더런에 즉각적으로 대처하기 어렵다. 결국, 영 좋지 않은 ATO에 모든 정차 과정을 맡기게 되니 당연히 큰 오차가 생기게 되고 기관사는 스크린도어에 달린 정위치표시장치에 크고 아름다운 오차가 표시되는 것을 고스란히 보면서도 위치를 보정할 수가 없게 되는 것이다.

또한 ATO 사용 노선에서의 수동운전 할당량 의무 달성은 서울도시철도공사도 예외가 아닌데, 그러다보니 잘 하는 기관사가 수동운전 모드로 운행하는 열차는 ATO 모드로 운행하는 열차에 비해서 상대적으로 스크린도어와의 싱크로율이 그나마 나은 경우가 많다. 이와 반대로 ATO 중에서도 상대적으로 정차 위치 정확도가 높은 곳도 있는데, 서울 지하철 2호선[27], 서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도를 예시로 들 수 있겠다. 물론 ATO보다 더 좋은 상위호환격 시스템인 RF-CBTC를 도입한 신분당선은 말할 것도 없이 잘 맞춘다. 완전 자동 무인운전 상태로. 그럼 나머지 한 곳은? 스크린도어가 없어서 정위치정차장치를 설치할 필요가 없다(...).[28] 물론 스크린도어가 설치된 역에서는 서울메트로와 동일하게 정위치정차장치를 사용한다.

2014년 기준, 무인운전화를 추진중이다. # 아니 정차위치도 못 맞추는 ATO만 가지고? 기관사들 다 죽게 생겼다 이놈들아 그래도 차량기지 내에서는 수동 모드를 사용한다. 기관사가 없어지니 이젠 관제사들이 죽어나간다. 일단 영업거리가 가장 짧은 8호선을 제일 먼저 추진한다고 한다.

2014년 10월 국정감사 이후 서울메트로와 합병을 추진한다는 얘기가 있었으나#, 서울시에서 '사실무근'이라고 밝혔다.## 그런데 2014년 12월 4일 합병을 추진한다고 기사가 떴다. 노조 투표 결과, 합병은 무산된 상태다. [29]

급행 노선을 추진 중이다. 2013년에 한국철도기술연구원과 함께 평소에는 사용하지 않는 열차 주박선를 활용하여 급행 운행을 하는 기술을 개발하였고, 3년간 시험한 후 2017년에 서울 지하철 6호선에 급행을 도입한다고 한다.

2015년 이후로 철도 동호인들 사이에서 이미지가 엄청 좋아졌다. 음라대왕 시절과는 다르게 이제는 서울메트로를 욕하고 도철을 찬양하는 사람이 나올 정도. 6호선급행 도입, 7호선 야간열차와 같은 새로운 시스템 도입, 대척점에 서있는 서울메트로의 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고, 철도 관제시스템 해킹, 공문서 위조와 같은 병크가 2015년 이후로 연달아 터지면서, 도시철도공사의 무사고 기록이 재평가받게 되었다. 타 회사와 다르게 도시철도공사는 설비 수리공들도 전부 정규직으로 채용한다는 사실이 언론을 통해 보도되면서 일반 시민들의 평가도 호의적으로 바뀌었다. 열차 고장도 없고 에스컬레이터나 승강장에서의 사고 문제도 없어 승객들의 평가는 날이 갈수록 좋아지고 있으나, 지하구간이 많은 5678호선의 특성상[30] 기관사 공황장애 문제 지원은 조속히 이루어져야 할 것으로 보인다.

2016년 6월 30일, 김포 도시철도 위탁 운영권 입찰에서 1000점 만점 중 936점을 획득해 1순위로 선정[31]된 서울도시철도공사가 김포 도시철도의 운영[32] 및 유지 관리, 부속 사업을 맡게 되었다.[33] 그러나 서울특별시가 서울도시철도공사의 수도권 전철 경강선 위탁 운영을 반대한 사례가 있어 무산될 가능성도 있다. 하지만 경강선 입찰 당시 서울시가 운영을 반대한 이유가 서울시내 구간 전무였다는 것이었기 때문에 서울시내 구간이 존재하기는 하며 대부분의 수요가 서울 통근 수요로 예상되는 노선 특성상 반대하지 않을 가능성도 배제할 수 없다. 그리고 만약 무산된다면 2순위로 결정된 서울메트로로 위탁 운영권이 자동으로 넘어간다. 어차피 합병된다면 큰 의미는 없어진다.

2017년 5월 31일에 서울메트로와 합병을 하고, 통합 서울교통공사가 출범하여 24년의 역사가 종료되었다.

3. 역대 사장

• 초대 손종석

• 2대 윤두영

• 3대 홍종민

• 4대 제타룡 ( ~2005)

• 5,6대 음성직 (2005~2011)

• 7대 김기춘 (2011~2014)

• 8대 김태호 (2014~2016) [34]

• 9대 나열 (2016~2017)

4. 안내방송

안내방송/역 및 안내방송/열차 참조.

5. 환승 대비역들

2기 지하철을 건설할 당시엔, 이미 3기 지하철 계획도 수립이 어느 정도 된 상태여서, 쉽게 환승역으로 전환시킬 수 있도록 지은 역이 몇 군데 있었다.

노선	역	대응노선	실현 여부
5호선	영등포시장역	10호선	X
	공덕역[35]
	여의도역	9호선	O
	오금역	3호선 연장
6호선	마포구청역	11호선	X
	녹사평역
	고려대역	12호선
7호선	사가정역	10호선	X
	신풍역
	논현역	11호선
8호선	몽촌토성역	9호선	X
	석촌역		O
	가락시장역	3호선 연장

그러나 이 중 제 역할에 맞게 실제 건설이 이뤄진 역은 여의도역, 석촌역, 가락시장역, 오금역 밖에는 없었다. 아니, 애초에 3기 지하철 자체가 3호선 연장과 9호선 신설 빼면 나머지는 죄다 이상하게 비틀어지고 엎어지면서 이 사단이 난 것. 그나마 10호선은 서울역 이남이라도 신안산선으로 만들어지기는 할 예정이고 11호선은 일부 구간이 신분당선으로 들어는 가 있지만 저 두 노선이 만들어져 제 역할하기까진 한참 걸릴 기세여서... 영등포시장역과 사가정역은 대체노선들의 경로가 변경되서, 마포구청역은 해당구간[36]의 부활계획이 언론보도는 커녕 철도 동호인들에게도 거론이 안될 정도로 묻혀버렸기에 쓸모가없게되버렸다. 별내선 구리도매시장역도 환승 역사로 지어질 예정이다.

그 외 자사끼리의 환승역으로 일찌감치 지정된 역들은 설계부터 이를 반영했다. 대표적인 예시가 군자역, 천호역, 태릉입구역, 공덕역[37] 정도.

6. 운영

6.1. 운영하는 구간

• 서울 지하철 2호선 : 까치산역

• 서울 지하철 3호선 : 가락시장역

• 서울 지하철 5호선 : 오금역을 제외한 모든 역

• 서울 지하철 6호선 : 연신내역을 제외한 모든 역

• 서울 지하철 7호선

• 서울 지하철 8호선

• 김포 도시철도 : 2018년 11월 개통 예정[38]

6.2. 환승역

서울특별시도시철도공사가 운영하는 역끼리의 환승.

• 까치산역 : 2호선 - 5호선

• 가락시장역 : 3호선 - 8호선

• 강동역 : 5호선 중 상일동본선 - 마천지선

• 공덕역 : 5호선 - 6호선[39]

• 청구역 : 5호선 - 6호선

• 군자역 : 5호선 - 7호선

• 천호역 : 5호선 - 8호선

• 태릉입구역 : 6호선 - 7호선

• 김포공항역 : 5호선 - 김포 도시철도[40]

7. 기타

2017년 5월11일부터 6개월 동안 5~8호선 35개 역사에서 반창고, 파스, 생리대, 휴지 등 비상물품이 담긴 굿닥약국을 운영

서울교통공사 CI 최종결정되었다 서울도시철도공사 홍보블로그 참조

7.1. 비판받는 점

• 위에서 서술했듯이 지독한 절전 정책[41]

• 서울 지하철 5호선의 소음 문제[42]

• 삭막하게 똑같은 디자인[43]

• 노선도 교체가 늦음[44]

• 1인 승무제 및 직원 근무 환경의 열악함[45]#

• 단대역을 남한산성입구역으로 바꾼 것.[46]

7.2. 칭찬받는 점

• 서울메트로를 능가하는 아주 깔끔한 열차 관리 상태[47][48]

• 디자인과 실용성 면에서 모두 만점을 받는 승강장 열차 도착 안내기

• 차내 LCD 모니터의 활용도 양호[49]

• 이수역 역명을 유지한 것. 칭찬거리 일당백 왜일까?

• '깨끗한 화장실 만들기 캠페인'의 일환으로서 관할 역내의 화장실에는 휴지통이 없고 대신 변기에 버리게 한다.[50]

• 서울메트로에 비해 적은 스크린도어 고장 빈도 수

• 서울메트로와 달리 스크린도어 유지보수 업무에 대해 하청을 주지 않고 직영으로 정규직을 채용해 직접 관리하는 것. 덕분에 관련사고가 0건이다.[51]

• 국정농단 당시 개찰구 안내소에 박근혜 정권을 비판하는 스티커를 붙여 동조의 뜻을 나타내었다. 공기업이 보통 국가에 매여 있는 점을 생각하면 소신있는 발언.

이외에도 비판받을 점, 칭찬할 점들을 추가바람.

7.3. 특이점

• 2012년부터 도큐와 업무협약을 체결하였고 밀접한 관계를 맺었다. 그 결과 도철에서는 도큐타라는 포스터가 붙었고 도큐에서는 도철타라는 포스터가 붙었다(...). 서울교통공사 출범 후에도 서울교통공사와 밀접한 관계를 맺고 있는 것으로 보이며 도큐의 사장이 서울교통공사 출범식에 출범 축하 메세지를 보냈다#.

• 역대 사장들 중 일부의 이름이 기묘했다. 어떤 죄 없는 사장은 지금 유명한 그분과 같아서 괜히 논란이다.[52]

7.4. 해피스팟

해당 노선에서 운영하는 모든 역[53]에 보조 배터리 대여기를 설치하여 스마트폰을 비롯한 디지털기기를 충전하는 것이 가능하다. 다만 스마트폰에 해당 어플리케이션이 설치되어 있어야 하며 회원가입은 만 19세 이상부터 가능하다. 대여되는 배터리의 종류는 처음 설치한 기기의 종류로 결정되니[54] 자주 사용하는 기기에 앱을 설치하는 것이 좋다. 무료 대여시간은 3시간이며 3시간을 초과하여 대여시 지연반납료를 내야 한다.[55] 과금이 되는 경우 paynow 어플을 이용하면 스마트폰으로 간편결제가 가능하다. 보통 한 역당 100개를 구비해 놓고 있으나, 일부역은 200개로 운영한다. 승강장 내에 존재하는 역[56], 승강장을 벗어나 개찰구 내의 운임구역[57]에 있는 경우가 있고, 바깥에 존재하는 역[58]이 있다. 대여슬롯이 0이면[59] 해당 역에서는 대여가 불가능하며, 반납슬롯이 0이면 해당역에는 반납이 불가능하므로 어플에 뜨는 기기의 상황을 파악하는 것은 중요하다. 다만 반납슬롯이 0이 되는 일은 흔치 않다. 서울교통공사로 합병되면서 향후 1,2,3,4호선으로 확대될 가능성이 있는지에 대해서는 알려져 있지 않다. 수리중으로 대여, 반납이 불가능한 역이 있으므로 어플의 공지사항을 꼭 확인해놓도록 하자.

200개 운영

• 광화문역

• 공덕역

• 노원역

• 잠실역

• 태릉입구역[60]