수출 국가로서 연방 공화국은 수십 년 동안 점점 더 의존하게 되었습니다. 독일 산업 그룹의 46%와 무역 회사의 40%가 현재 중국의 선지급에 의존하고 있습니다. 상품이 도착하지 않고 부품이 누락되어 독일 상점에서 이미 가격이 오르고 있습니다.
위기는 지연으로 여기에 닥쳤습니다. 선박은 상하이에서 함부르크 까지 8주에서 9주가 걸립니다 . 지금까지 이것들은 독일에서 막 그 힘이 느껴지기 시작한 폭풍의 산기슭에 불과합니다.
바이러스에 대해, 경제에 대해
국제통화기금(IMF)은 이미 글로벌 성장 전망을 하향 조정했다. 여기에도 이유가 있습니다: 중국의 폐쇄. 다른 나라들이 코로나 규칙 을 해제하는 동안 베이징은 도시 전체를 봉쇄하고 있기 때문입니다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 코로나19 제로 전략을 고수하고 있다. 처음에는 심지어 잘했습니다.
첫 번째 봉쇄는 강력했지만 짧았으며 대부분 우한 지역으로 제한되었습니다. 또한, 그들은 회사가 어쨌든 2 ~ 3주의 휴가 를 갖는 중국 설날과 일치했습니다 . 따라서 경제적 결과는 관리할 수 있었습니다. 대유행의 첫 해에 중국은 코로나바이러스에도 불구하고 경제가 성장한 유일한 대국이었습니다. 그러나 중견기업인 Nürnberger는 "이제 상하이의 봉쇄로 분위기가 바뀌었다"고 말했다. 중국의 가장 중요한 경제 중심지인 상하이는 4월 초부터 봉쇄되었습니다. 주거 단지는 철제 자물쇠로 잠겨 있고 거리 전체는 나무 울타리로 둘러싸여 있습니다. 2600만 명이 그들의아파트 포함. 폐쇄는 거의 일주일 동안 지속되어야 하지만 지금은 6월 초까지 점진적인 개방에 대한 이야기가 있습니다.
"중국의 코로나19가 현재 가장 큰 걱정거리입니다." VW 회장 Herbert Dies
중견기업인 EBM-Papst를 포함하여 상하이에 있는 우수한 1,000개의 국제 및 중국 기업이 국가 승인을 받아 다시 사업을 시작할 수 있었습니다. 그러나 여전히 15%의 용량 활용도를 초과하지 않습니다. 감염을 방지하기 위해 회사는 폐쇄된 시스템에서 "폐쇄 루프"로 작업해야 합니다.
유럽 노동 기준에 따르면 무해하게 들리는 것은 상상할 수 없는 일입니다. 직원들은 가족을 보는 것도 허용되지 않은 채 공장 구내에서 몇 주 동안 살아왔습니다.
중국에 있는 다른 독일 기업들에게도 상황은 더 좋지 않습니다. 상하이에 있는 독일 무역협회(German Chamber of Foreign Trade)의 최근 설문조사에 따르면 73%가 부분적 또는 완전한 통행 금지가 있는 도시나 지역에서 활동하고 있다고 말했습니다. 폭스바겐 에서 공장 직원들은 영화의 밤과 피트니스 코스에 만족합니다. 폭스바겐 대변인 로빈 아쇼프(Robin Aschoff)는 "당신의 체류를 최대한 즐겁게 해드립니다."라고 말했습니다.
이것은 의도적인 낙관주의처럼 들립니다. 그가 없이는 불가능합니다. 적어도 11월 공산당 대회 전에는 중국이 코로나19 제로 전략을 포기할 것으로 예상하는 사람은 거의 없습니다. 베를린에 있는 메르카토르 중국연구소(MERICS) 수석 이코노미스트인 막스 젠글라인은 "그렇다면 시진핑은 이전에 서방에 우월한 정책으로 내세웠던 정책의 실수를 인정해야 할 것"이라고 말했다.
이것은 경제에 영향을 미칩니다. Zenglein은 "기업은 계속해서 어려움을 겪을 것입니다. "2022년이면 거의 다 써버릴 거에요." 특히 많은 국외 거주자들이 이 나라를 떠나고 싶어하기 때문입니다. 중국에 있는 독일 회사의 거의 40%가 그렇게 할 계획인 직원을 보고합니다. 상하이 독일 상공회의소 상무이사인 막시밀리안 부텍(Maximilian Butek)은 "독일 기업이 이러한 직원을 교체하는 것은 극히 어려울 것"이라고 말했다.
생산 거의없고 폐쇄 된 상점 : 상하이의 폐쇄는 현지 독일 회사에도 영향을 미칩니다.
"갑자기 높은 절벽에서 떨어지는 것 같은 느낌이 듭니다."라고 금색 커프스 단추와 웨이브 드라이 헤어스타일을 한 매니저 유형인 Jörg Wuttke가 말합니다. 그는 베이징에 있는 유럽상공회의소 회장이며 1980년대 후반부터 그곳에서 살았습니다. 독일인들이 너무 오랫동안 너무 순진했나요? Wuttt는 그것을 멀리 흔든다. "결국 우리는 순진하지 않았습니다. 결국 우리는 항상 높은 이윤을 가져다 주었습니다."
독일 자동차 제조업체를 위한 경쟁
그것은 또한 진실의 일부이기 때문입니다. 독일 기업은 오랫동안 중국의 호황으로부터 혜택을 받아 왔습니다. 독일 자동차 제조업체들만이 중국 없이는 오늘날의 모습을 갖추지 못했을 것입니다. 그들은 2021년에 자동차의 거의 40%를 그곳에서 판매했습니다. 세계에서 중국에 가까운 자동차 시장은 없습니다. 지금은 독일산의 8배 크기입니다.
예를 들어, 폭스바겐은 중국이 서서히 개방된 직후인 1980년대부터 중국에 진출했습니다. 우리에게 거의 알려지지 않은 VW Lavida는 오랫동안 인민 공화국에서 베스트셀러였습니다. 작년에는 중국에서 두 번째로 많이 팔린 자동차였습니다. 다임러 그리고 BMW 중국에 덜 의존하지 않습니다. 주로 고가 모델 때문입니다. 나라에서 성장하는 부유층은 값비싼 장비를 중요시하기 때문입니다. 그리고 그것이 기업이 특히 잘 버는 곳입니다. 이것이 아마도 BMW 가 연초에 중국 자동차 제조업체 Brilliance 와의 합작 투자 지분 을 75%로 늘린 이유일 것입니다.
"우리는 순진하지 않았습니다. 우리는 항상 높은 수익을 가져왔습니다.” Jörg Wuttke, 베이징 유럽 상공 회의소 회장
독일 자동차 제조업체에게 중국은 오랫동안 경제적 기적이었습니다. 그러나 이제 중국인들이 그들과 경쟁하고 있습니다.
그러나 이러한 의존성은 이제 문제가 되고 있습니다. 생산이 중단되고 고객은 폐쇄 상태에 있으며 새 차를 구입할 생각조차 하지 않습니다. 제한이 이제 막 시작됐음에도 불구하고 1분기 회사의 수치에서 그 결과를 볼 수 있습니다. BMW의 중국 판매는 9%, VW는 4분의 1 감소했습니다. 니더작센주의 경제장관이자 VW 감독위원회 위원인 Bernd Althusmann은 이미 "집중 위험"에 대해 경고하고 있습니다. 그것은 시장이나 국가가 기업에 너무 중요해지면 부르는 것입니다. 폭스바겐의 사장인 허버트 디스는 중국의 코로나19 발병이 "현재로서는 가장 큰 걱정거리"라고 말했다.
자동차 산업은 인민 공화국에서 독일 기업이 직면한 딜레마를 보여줍니다. 잡혔어, 갇혔어 “중국은 미래의 모빌리티 시장입니다. 여기에 참여하지 않는 것은 거의 불가능합니다.”라고 중국 주재 독일 상공회의소 회장인 Jens Hildebrandt가 말했습니다.
독일 자동차 회사는 이미 인민 공화국에서 최고의 해를 보냈을 것입니다. VW가 현지 합작 투자를 통해 창출한 이익은 2015년에 정점에 달했습니다. 당시에는 50억 유로였으나 지금은 3억 유로입니다. 그 이유 중 하나는 강력한 중국 경쟁업체가 독일 자동차 브랜드의 그늘에서 오래 전부터 등장했으며 이제는 자국 시장인 유럽에서 경쟁하기를 원하기 때문입니다.
예를 들어 Xpeng은 이미 덴마크 , 네덜란드 , 노르웨이, 스웨덴 에서 전기 중형 세단을 판매하고 있습니다. 경쟁자 니오 이미 노르웨이에서 활동 중이며 가을에 독일에서 시작하려고 합니다. 그룹의 3번째인 Geely는 Lynk & Co와 같은 자체 브랜드를 보유하고 있을 뿐만 아니라 설립자 Li Shufu도 Mercedes-Benz 지분의 약 10%를 소유하고 있습니다.
비즈니스와 도덕 사이
새로운 경쟁, 폐쇄 및 배송 문제: "날씨가 좋은 세계화"의 시대는 끝났습니다. 중국 전문가 Markus Taube는 이렇게 말합니다. 기업이 갑자기 정치적 책임을 져야 하는 시대도 지났다. 우크라이나 공격 이후 많은 기업 들이 러시아 에서 철수 했습니다. 그리고 많은 사람들이 지금 중국에 대해 묻고 있습니다. 그 나라가 결국 대만을 침공할지, 아니면 언제 침공할지 아무도 모릅니다. 그때쯤이면 독일의 CEO들도 중국에서 어려운 결정에 직면하게 될 것입니다. 그들의 고객은 이미 국가의 인권에 대해 질문하고 있습니다.
예를 들어 아디다스 . 헤르초게나우라흐의 스포츠 용품 제조업체도 폐쇄로 심각한 고통을 겪고 있습니다. 상하이에서만 모든 상점이 문을 닫습니다. Kasper Rorsted는 "상하이는 중국 매출의 10%를 차지합니다.
그에게는 두 번째, 아마도 더 심각한 국내 문제가 있습니다. 상점이 문을 열더라도 많은 고객이 아마 오지 않을 것입니다. 다른 서구 브랜드와 마찬가지로 아디다스 도 중국 소비자들의 불매운동에 시달리고 있다.
모든 것은 지난 봄 서방이 중국의 위구르족 대우를 비난하면서 시작되었습니다. 소수 이슬람교도는 신장에 살고 있습니다. 세계 면화 생산량의 5분의 1이 북서부 지역에서 생산됩니다. NGO는 중국이 수천 명의 위구르인을 목화 수확에 값싼 강제 노동력으로 사용하고 있다고 비난합니다. EU, 미국, 영국 및 캐나다 는 중국 정치인에 대한 제재를 가했습니다. 그러나 베이징은 모든 것을 부인합니다. 갑자기 불매 운동에 대한 요구가 있었다, 중국의 소비자는 서구 브랜드를 피해야합니다.
그 이후로 H&M 과 같은 기업들은 , 쿠거 또는 의자 사이에 아디다스. 그들의 모국에서도 특히 젊은 소비자들에게 비판적인 시선을 받고 있습니다. 그들은 좋아하는 브랜드가 완전한 광고 약속을 이행하기를 기대합니다. 예를 들어 아디다스는 스포츠가 세상을 더 나은 곳으로 만드는 데 필요한 모든 것을 갖추고 있다고 주장합니다.
반면 중국에서는 소비자 행동이 반복적으로 정치적 충성도의 표시가 됩니다. 스포츠 매니저는 "많은 중국 고객들이 이제 고의적으로 애국심을 갖고 구매하고 있다"고 말했다. 보이콧을 요구하는 것 외에도 이것은 국가적 자부심이 커지는 것과도 관련이 있습니다.
이 모든 것이 아디다스에 좋은 징조가 아닙니다. 2019년에 중국은 여전히 그룹의 글로벌 매출의 3분의 1을 차지했으며 올해는 기껏해야 20%가 될 것입니다.
실크로드는 독일과 중국을 연결합니다 - 인권 취급을 분리합니다
한편, 올리버 베츠는 다른 걱정거리가 있습니다. 회사 사장은 중국에서 계속해서 자신의 상품을 없애고 있지만 중국으로 들여오는 데 어려움을 겪고 있습니다. "저는 물류 회사가 목요일에 와서 팔레트를 픽업한다는 것을 알고 있었습니다."라고 그는 말합니다. "이제 나는 공급망을 계속 운영하는 데 절반의 시간을 할애합니다."
Betz의 회사인 Systec Controls는 하수 처리장, 음료 제조업체 및 화장품 제조업체를 위한 측정 장치를 구축합니다. 그는 뮌헨 근처 푸흐하임에 65명의 직원을 두고 있으며 베이징에서 140km 떨어진 톈진에 120명의 직원을 두고 있다. 무게가 어디에 있는지 보여줍니다. 그의 고객은 대부분 중국에 있습니다. 민감한 센서 중 일부가 관련되어 있기 때문에 그는 장치와 예비 제품을 가지고 날아갑니다. 지금까지 주로 상하이를 통해. 그러나 그것은 지난 2년 동안 점점 더 비싸졌습니다. 비용은 5배가 되었을 것입니다. 그리고 지난 몇 주 동안 그곳에서는 거의 아무 일도 일어나지 않았습니다. Betz는 상하이에서 지상 직원이 실종되었다고 말합니다. 이제 그는 1000km가 넘는 우회로를 받아 심천으로 향합니다.
그리고 그는 여전히 자신의 상품이 도착한 것에 대해 기뻐할 수 있습니다. 배로 안전하지 않습니다. 세계에서 가장 큰 상하이의 컨테이너 항구는 빡빡하다. 브레멘에 있는 해운 경제 및 물류 연구소의 Burkhard Lemper는 350~400척의 배가 교통에 갇힌 것으로 추정합니다. 많은 것들이 항구에서 자동화되지만 무엇보다도 운송을 위한 트럭이 없습니다. 많은 운전자들이 폐쇄 상태에 빠져 있습니다. 다른 사람들은 일을 하기를 거부합니다. 검역소에 들어가거나 길에서 며칠 동안 운전석에 갇힐 위험이 너무 큽니다.
통제 불능의 공급망
Markus Bangen은 뒤스부르크 항구에서 그 결과를 관찰할 수 있습니다. 그가 해야 할 일은 사무실 창밖을 바라보는 것뿐입니다. 거기에 컨테이너가 쌓여 있고 노란색은 빨간색, 파란색은 초록색이며 그 수는 계속 늘어나고 있습니다. "닌텐도에서 테트리스 게임을 하는 것과 같습니다"라고 Bangen은 말합니다. "한 번 차단되면 할 수 없습니다. 더 막히는 즉시 확인하십시오."
Bangen은 유럽 최대의 내륙 항구인 Duisport의 CEO입니다. 물을 통해 로테르담과 앤트워프의 해외 항구에 기착하고 육로로 "신 실크로드"를 통한 기차로 중국과 많은 연결이 있습니다. 그것이 베이징이 유럽과 아시아 를 연결하는 데 사용하고 있는 거대한 기반 시설 프로젝트의 이름입니다 . 유럽으로 배송되는 모든 상품의 3분의 1 이 이곳에 도착합니다. 그들이 오면.
뒤스부르크 항만 책임자 Markus Bangen "중국 봉쇄의 완전한 영향은 여전히 올 것"
두려울 때 가득 찬 이유는 간단합니다. 우크라이나 전쟁으로 인해 해바라기 기름을 비축하는 주말 쇼핑객처럼 회사는 중요한 구성 요소를 비축하고 있습니다. 그들은 중국을 바라보고 그들의 공급을 두려워합니다.
그래서 그들은 부품을 비축합니다. 하지만 수납공간이 부족하여 배송은 뒤스부르크에서 멈춥니다. 이제 상자는 평소보다 8배 더 긴 평균 16일 동안 서 있다고 Bangen은 말합니다. 회사는 억지력으로 의도된 처벌을 받아들입니다. 생산 손실은 더 비쌀 것입니다. 그러나 Duisport는 문제를 제기합니다.
Bangen은 터미널 영역의 3/4이 강철 상자로 채워지면 상황이 심각해질 것이라고 말합니다. "그러나 현재 우리는 이미 90% 이상의 야드 활용률을 달성하고 있습니다. 느슨하게 의미: 사진: Human Rights Watch, WAZ FotoPool Terminal 그리고 우리는 멈출 수 없습니다. 계속해서 새로운 화물이 들어옵니다.” 따라서 49세의 변호사는 새로운 보관 장소를 찾고 있습니다.
동시에 그는 회사가 그에게서 컨테이너를 회수할 수 있도록 긴밀한 전투를 벌입니다.
머나먼 중국에서 무서운 파도가 일어나고 있다는 것을 알고 있기 때문입니다. 극동 지역에서 생산량이 적더라도 - 어느 시점에서 조립 라인이 다시 가동되고, 어떤 시점에서 컨테이너선은 적재되어 서쪽으로 향할 것입니다.
그리고? 이미 혼잡한 항구를 만나십시오. 추가 지연이 예상됩니다. "그러면 로테르담과 함부르크 이전에는 확실히 다음 교통 체증이 있을 것입니다. 왜냐하면 그곳의 하루는 24시간뿐이기 때문입니다."라고 Bangen은 말합니다. "따라서 우리는 아직 중국의 폐쇄가 완전한 영향을 보지 못하고 있습니다."
그러나 그들은 이미 서쪽 깊은 곳에서 한 가지를 발견했습니다. 기업들은 방향을 바꾸기 시작했습니다. "판매에서 중국, 중국, 중국에 대한 고정이 다시 풀리고 있습니다." 대신 많은 사람들이 이윤이 더 나쁠 수 있지만 신뢰성은 더 높은 세계 지역에서 사업을 하고자 하는 의지가 높아지고 있습니다. Bangen은 다음과 같이 말합니다. "많은 회사가 모토를 가지고 있습니다. 가장 중요한 것은 우리가 중국에서 열리는 이 단일 국가 쇼에서 벗어나는 것입니다."
이것은 예를 들어 아디다스에도 적용됩니다. "우리는 확실히 미래에 비즈니스 균형을 더 잘 맞출 것입니다."라고 CEO인 Rorsted가 말했습니다. 중국에서 완전한 철수는 그에게 문제가 되지 않는다. “중국은 우리에게만 매력적인 시장이 아니며 앞으로도 계속 매력적인 시장이 될 것입니다.”라고 그는 말합니다. 그것이 그가 카멜레온 원리를 시도하는 이유입니다. 중국 유니폼과 운동화는 미래에 중국에서 디자인됩니다.
팬 제조사인 EBM-Papst도 같은 생각입니다. 중국 시장은 그에게도 너무 중요합니다. 그는 중국에서 생산되는 기기의 75%를 판매합니다. 철수하는 대신 아이디어가 다릅니다. "우리는 더 많은 지역 조직으로 변화하고 싶습니다. 아시아, 아메리카, 유럽을 위한 별도의 공급망을 설정합니다."라고 영업 관리자인 Nürnberger는 말합니다. 중국에서는 작동하지 않지만 확실히 중국 없이는 작동하지 않습니다.
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