공유경제의 진화는 어디까지?(하편)
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(중편에서 이어집니다)
동남아보다 못한 한국의 차(车)공유 서비스
정부는 규제를 풀어 4차 산업혁명을 육성한다고 매번 외치지만 실제는 창업에 나선 벤처기업가들은 곧 규제 기득권의 벽 앞에 좌절한다. 대표 사례가 한국판 우버로 선풍적 인기를 끌다 택시업계와 서울시의 벽에 막힌 '플러스'다. 2016년 5월 여객자동차 운수사업법상 '카풀' 조항을 활용해 서비스를 시작한 플러스는 택시보다 30% 안팎 싼 비용을 내세워 1년 만에 회원 80만명을 돌파하는 등 빠르게 성장했다. 네이버, SK 등이 포함된 220억원 대규모 투자도 유치해 앞날이 창창해 보였다. 2016년 5월부터 플러스는 자가용을 운전하는 사람들이 출퇴근시간에 한해 승객을 태우고 대가를 받는 식으로 승차공유를 시작했다. 문제는 지난해 11월 플러스가 '출퇴근시간 선택제'라는 서비스를 도입하면서 부터 불거졌다. 이에 대해 택시업계와 서울시가 즉각 반대에 나서고 국토교통부 마저 소극적인 입장을 보이면서 한발짝도 진전을 보지 못하고 있다. 지지부진하는 동안 승차공유 스타트업은 고사 위기에 놓였다. 또 다른 사례도 있다. 동남아 지역에서 차량공유 시장을 선점하기 위한 경쟁에 불꽃이 튀는 반면에 한국은 정작 딴 세상처럼 조용하다. 대표적인 사례가 '우버'다. 우버는 2013년 '우버 엑스'라는 이름으로 승차공유 서비스를 시작했지만 위법 논란과 서울시·택시업계의 규제·반발로 2년 만에 사업을 중단했다. 차량공유 분야에서 전 세계는 뛰어 가는데 한국만 점점 뒤쳐지고 있다. 전 세계 차량공유 서비스 보급률은 2016년 7%에서 2022년 13%까지 늘어날 것으로 예상된다. 자율주행차가 보편화되면 차량공유는 전 세계적인 대세가 될 전망이다. 미국 시장조사 전문기업 스트래티지에널리틱스(SA)는 글로벌 차량공유 시장이 2035년에는 8000억달러, 2050년에는 7조달러까지 성장할 것으로 전망했다.
한국에서 공유차량 비즈니스가 안되는 이유는?
한국에서만 유독 공유경제의 대표 비즈니스인 차량공유가 안되는 이유는 무엇인가? 그것은 표(票)플리즘이 있기 때문이다. 전국적으로 택시 면허대수가 25만여 대, 택시 운전기사가 27만여 명에 달한다. 과거 '택시가 선거 여론을 이끈다'는 말이 있을 정도로 이들의 표심이 막강하기 때문에 지방자치단체가 함부로 할 수 없는 강력한 이익집단이 된 셈이다. 그러나 근본적인 문제는 택시면허권을 쥔 지방자치단체와 정부·국회가 문제를 해결하려는 의지가 없는 게 문제다. 정부 규제와 택시 업계 등 이해관계자 반대에 부닥쳐 발목이 묶여 있던 차량호출, 승차공유 같은 운송 서비스들이 규제를 우회해 다시 속속 등장하고 있다. 차량공유 기업 '쏘카'의 자회사 'VCNC'는 지난 10월 '타다'라는 이름의 차량호출 서비스를 출시했다. 승객이 모바일 앱을 통해 차량을 호출하면 11인승 승합차가 원하는 목적지까지 태워주는 운송서비스다. 올해 2월 승차공유 스타트업 '럭시'를 인수한 카카오모빌리티가 며칠 전 카풀 시범서비스를 시작했다. 지난달 스타트업 위츠모빌리티가 '어디고' 승차공유 서비스를 출시했다. 그러나 관건은 새로운 사업들이 관련 규제를 어떻게 헤쳐 나갈지다. 아울러 택시업계 반발도 넘어야 할 산이다. 이같은 갈등에도 불구하고 지속적으로 새로운 서비스들이 등장하는 이유는 택시가 해소하지 못하는 소비자 수요가 존재하기 때문이다. 카카오모빌리티에 따르면 지난 9월20일 오전 8시부터 1시간 동안 발생한 택시 호출이 약 20만5000건 이었지만 배차 가능한 택시는 약 3만7000대 수준에 그친 것으로 드러났다. 대한민국의 시계는 거꾸로 돌아가고 있다. 오늘도 여의도 국회의사당 앞에는 전국에서 모인 택시기사들의 연좌농성이 계속되고 있다. "불법 여객운송 사업을 즉각 중단하라"고 외친다. 그런데 정치권은 불구경만 하고 있다. 세계는 뛰고 있는데 이것이 우리의 현실이다.
공동체에는 공유경제가 필요하다
사람이 살아가면서 어느 공동체에라도 발을 걸치지 않고 살아가기는 힘들다. 우리 주변에 흔하게 학교 동창회 모임이라든가 취미가 같아 모이는 공동체라든지 한·두개 또는 그 이상의 공동체에 소속되어 각자의 삶을 영위한다. 이런 공동체에ㅈ 공유경제 개념을 도입해 사업 모델을 성공시켜 나가면 공동체 활성화에 큰 역할이 될 것이다. 세계한인무역협회(OKTA·Overseas Korean Trading Association)에 속한 전 세계 74개국 147개 도시 7000여 명의 한인(교민·동포) 공동체가 있다. 이 공동체가 147개 옥타지회이다. 전 세계에 한민족의 핏줄이면서 사업체를 운영하는 교민이나 동포이면 누구나 회원자격이 있는 공동체다. 그러나 나라와 도시의 여건과 참여 교민들의 수에 의해서 부자와 빈자의 공동체로 양분되는게 현실이다. 그러나 모든 공동체가 공유경제의 사업 모델을 만들어 나가 공동체를 활성화 시킬 필요가 있다. 규모면에서 문제가 되는 공동체는 인근의 공동체와 연합하여 공유경제를 만들어 가면 된다. 한 예를 들면 지금 중국은 대부분 지역에서 동절기라서 발열 조끼가 히트상품이 되어 한상회 조직을 통해 공유경제를 구현하여 한상회에 운영자금 조달에 큰 역할을 하고 있다. 여기에 또 다른 공동체 공유경제 모델로 사례를 만들어 보겠다. OKTA 회원이 참여하는 공유숙박의 공유 경제 개념을 도입한 사업모델을 론칭하여 성공시키면 공동체의 활성화에 큰 버팀목이 됨은 자명하다. 이런 상상을 해본다. 옥타 한 회원이 파리를 여행하려는데 옥타 공유숙박 앱에 접속하여 이미 가입되어 있는 파리 옥타 회원의 집으로 숙박을 하면 필요한 여행정보를 실시간으로 제공 받으며 안락한 여행을 갖게 될것이며 회원 상호간의 신뢰와 친목 뿐아니라 상호 사업 교류도 가능하게 될 것이다.
공유창고 스타트업 위드길(WithGil) 이야기
여기 또 다른 한 옥타(OKTA) 회원의 공유경제 실상이 있어 옮겨본다. 서울 동대문 종합시장에는 약 5000여 직물 원단 및 봉제 부자재를 취급하는 상점들이 모여 있다. 동대문 종합시장이 위치한 서울시 종로구 종로6가 주변 주택가에는 수많은 소규모 창고들이 산재하여 원단들이 보관되고 출고되는 광경을 보고 공유창고 경제 개념을 도입한 새 사업 모델을 만들어 보자고 나선 옥타 상해지회 수석 부회장을 지낸 김상무(金相武·47)가 (주)위드길(WithGil)을 창업했다. 그의 사업 모델은 종합시장 주변에 건물을 통째로 임차해 동대문 종합시장에 원단 상점을 회원으로 모집해 회원 원단을 창고에 보관해 주고, 재고 입출고 관리를 해주고, 입출고 요청대로 원단을 배송해오고 보내주고, 회원의 요청에 따라 재고 원단의 국내·해외 판매도 대행하고, 회원 요청에 따라 해외 원단의 수입도 대행해 주는 사업 모델이다. '위드길'의 회원사가 되면 별도의 창고나 배송차량이나 재고관리 직원이나 영업·무역 사원이 필요치 않아도 된다. 최근의 동대문 종합시장의 원단시장의 경기는 판매력 부진과 인력난 속에서 재래시장을 찿는 상인이나 소비자가 갈수록 줄어들고 있는 상황에서 협업을 통한 경비절감은 경쟁력을 제고하는 처방전이 될 수 있다. 위드길이 지향하는 길은 창고를 빌려주는 창고임대, 맞춤형 시스템으로 관리하는 물류관리, 일일 2~3회 원단 입출고 신속 배달 서비스의 물류운송, 전문 통역과 전시회 참가 판매 대행하는 재고판매, 위드길만의 독자적인 판매 루트를 통한 해외무역으로 수입·수출 업무를 대행하는 무역업무 대행 등 5가지 길을 향해 가고 있다. 김상무 대표가 중국 상해에서 한국 원단수출업체의 상해 법인 대표로 다년간 원단 판매 경험을 살려 한국 원단의 중국시장 진출에 그의 역량 발휘가 기대된다. 위드길이 2017년 3월에 창업한 이래 현재 12개의 회원사를 모집해 운영하고 있는데 기 임차해 사용하고 있는 5층 건물의 창고 공간이 회원사들의 원단들로 꽉 채워져 확장된 제2의 임차건물을 물색 중이라고 한다. 여기에는 새로운 투자자들의 참여로 공유경제의 성공이 담보될 수 있기를 기대해 본다. 한 순간의 아이디어 포착이 새로운 도전을 낳고 더 나아가 새로운 사업모델을 성공시켜 가는 모습에서 우리는 공동체 인간임을 실감한다.