선박의 종류-심심할때 보세요

[조현제]

선박의 종류

선박은 사용목적에 따라 상선, 군함, 어선 및 특수작업선으로 크게 구분할 수 있다. 상선은 여객 또는 화물을 운반하여 운임수입을 얻는 것을 목적으로 하는 선박을 말하며, 이것을 다시 화물선, 화객선, 여객선으로 구분한다.

화물선은 화물의 운송을 목적으로 하는 선박으로 거주설비를 간소화 하고 선창을 크게 하여 하역설비에 중점을 두어 일시에 대량의 화물을 안전하고 신속하게 운반할 수 있도록 설계되어 있다. 또한, 화물선은 운송화물의 종류에 따라 크게는 원유와 석유화학물 등을 운송하는 유조선과 철광석·곡물 등을 운송하는 건화물선과 두가지 화물을 동시에 운송할 수 있는 겸용선으로 분류할 수 있다.
유조선 종류에는 원유를 운송하는 원유운반선(Crude Oil Tanker), 정유한 석유제품을 운송하는 정유운반선(Product Carrier), 특정 화학제품을 운송하는 화학제품운반선(Chemical Tanker), 가스류를 액화시켜 운송하는 가스운반선(Gas Carrier) 등이 있다. 가스운반선은 LPG(Liquefied Propane Gas), 에틸렌, 액화 암모니아 등을 주로 운송하는 배이다. LNG(Liquid Natural Gas)를 운반하는 배는 특별히 전용선으로 만들게 된다.
건화물선 종류에는 곡물이나 광석 등의 비포장된 건화물을 운송하는 산적화물선(Bulk Carrier), 여러가지 물품을 함께 운송할 수 있는 일반화물선(General Cargo Carrier), 적하역 작업을 보다 편리하고 신속하게 하기 위하여 화물을 컨테이너에 넣어 운송하는 컨테이너선(Container Ship), 각종 건화물과 컨테이너를 함께 운송할 수 있는 다목적 운반선(Multi Purpose Cargo Carrier) 외에 차량운반선(Pure Car Carrier), 냉동선(Reefer Vessel) 등 각종 특별한 목적의 배들이 있다.

원유운반선은 천연의 가공하지 않은 원유를 용기에 넣지 않은 상태로 배에 직접 실어서 수송하는 배이다.
이제까지 유조선의 선체 구조는 화물창 벽이 곧 선체 외판이 되는 단일 구조였으나, 1983년부터 발효된 ‘선박으로부터의 해양오염을 방지하기 위한 국제협약’에 따라 화물 탱크의 보호적 배치가 취해지면서 바닥과 외판의 구조가 변하게 되었다. 또한 1989년 알래스카 연안에서 발생한 초대형 유조선 엑슨발데즈 호의 좌초사고에 의한 다량의 기름 유출 이후, 1990년 미국 연안을 항해하는 유조선에 대해 이중선체화를 의무화시키는 법안이 제정되었고, 국제해사기구(IMO)에서도 새로 짓는 유조선의 경우 이중선체구조 방식을 의무화하였다.
유조선은 2차대전 당시만 해도 1만 6,000톤 정도의 원유를 싣는 선박이 가장 컸으나, 그후 점점 커져 1968년 30만톤급 유조선 VLCC(Very Large Crude Oil Carrier)가 등장하였고, 이제는 45만톤급 유조선 ULCC(Ultra Large Crude Oil Carrier)가 등장하였다. ULCC의 경우 전장 380m, 형폭 68m, 깊이 34m 나 된다.
유조선을 비롯하여 대부분의 화물선에서는 조타실과 거주구, 기관실이 모두 배 뒤쪽에 있다. 전방과 중앙부에는 화물 탱크들을 배치하고, 이 화물구역의 최전방과 최후방에는 안전상 코퍼댐(Cofferdam)을 설치하거나 빈공간을 만들어 다른 구역과 격리시킨다. 선수부에는 창고, 밸러스트 탱크 등을 배치하고, 선체 중앙부에는 전용 밸러스트 탱크를 배치하여 만재시 선체의 굽힘모멘트를 감소시키고, 공선 항해시는 이 탱크에 바닷물을 채워 필요한 흘수(吃水)를 얻으며, 또한 선체의 굽힘모멘트를 줄인다.
화물구역은 보통 종격벽(縱隔壁)에 의해서 3열로 나누어져 중앙의 센터 탱크열과 좌우의 윙 탱크열로 구분되고, 이들 탱크열은 다시 몇 개의 횡격벽(橫隔壁)에 의해 구획되어 각각 독립된 센터 탱크들과 윙 탱크들이 된다. 화물용 펌프는 대개 2∼4개를 가지며, 이들은 총 합계능력이 만재 화물유를 20시간 내외에 하역할 수 있는 대형 펌프들이다.
유조선은 수송화물의 청결도에 따라 원유나 중유를 수송하는 더티 탱커(Dirty Tanker)와 가솔린, 경유 등을 수송하는 클린 탱커(Clean Tanker)로 구분하기도 한다. 또한 유조선은 운항해역에 따라 내항 유조선과 외항 유조선으로 분류하기도 한다. 내항 유조선은 정제유 및 화공약품의 연안수송에 사용되는 수백 톤급의 작은 것이 많고, 외항 유조선은 원산지에서 소비지로 수송되는 원유, 정제유 등을 대량으로 실어 나르는 것으로써 그 크기는 수천 톤급에서 수십만 톤급에 이른다.

액화 암모니아, LPG, 에틸렌 등을 운송하는 가스운반선은 가스를 비등점 이하의 온도로 낮춰서 액화하여 운송하는 배이다. 암모니아의 비등점은 -33℃, LPG의 비등점은 -42℃, 에틸렌의 비등점은 -104℃이므로, 이보다 낮은 온도를 유지하기 위해 여러 가지 배려가 필요하다. 이러한 가스를 보관하는 탱크는 저온에 강한 니켈강을 쓰게 되며 완벽하게 용접해야 하고, 큰 냉동기와 보온설비도 필요하다.
LPG선은 석유가스를 액화시키는 방법에 따라 저온식 LPG선과 가압식 LPG선이 있다. 가압식은 선체에 설치된 압력용기에 상온의 가압된 액화 석유가스를 수송하는 것으로 연안수송에 이용되며, 수천톤 이하의 소형선에 이용된다. 저온식은 대기압과 거의 같은 압력에서 냉각시켜 수송하는 것으로 대량 수송에 적합한 방식이다. 오늘날 6만톤 정도의 수송능력을 가진 저온식 LPG선이 많이 취항하고 있으며, 대형화 되고 있다.

LNG선은 천연으로 생산되는 비석유계 천연가스를 액화한 것을 운반하는 배이다. LNG는 메탄 성분이 90% 이상을 차지하며, 메탄은 비등점이 －162℃이기 때문에 냉각하여 액화한 메탄을 운반한다. 액화가스를 배 안에 설비된 초(超)저온 탱크 안에 저장해야하므로, 탱크 주위를 두꺼운 방열재로 보호해 주어야 한다. 따라서 LNG선은 만들기가 어려운 선박 중의 하나이다.
LNG선에서 액화가스를 저장하는 화물창의 종류에 따라 모스(Mmoss) 형식과 멤브레인(Membrane) 형식이 있는데, 모스 형식은 직경 40m 가량의 둥근 공 모양의 탱크를 두꺼운 알루미늄으로 별도로 만들어 배 위에 설치하는 형태이다. 멤브레인 형식은 별도의 탱크를 만드는 것이 아니고, 화물창 벽에 보온을 잘한 후 그 보온 표면에 특수한 금속판을 붙이는 것이다. 다음의 그림은 모스 형식과 멤브레인 형식의 LNG 운반선을 비교하고 있다.
탱크를 알루미늄 등 특수 소재로 만드는 것은 극저온 상태에서는 일반 금속의 취성(깨어지는 성질)이 크게 증가하므로 이를 피하기 위한 것이다. 탱크가 선체와 연결되는 지지대나 배관에도 큰 온도차로 인한 수축과 팽창이 우려되므로 잘 만들어야 하며, 이로 인한 균열과 파손도 충분히 고려되어야 한다.

산적화물선은 화물을 포장하지 않은 채 그대로 싣고 수송하는 화물선이다. 기름을 싣는 배를 산적 액체화물선이라고 부르기도 하나 이는 일반적으로 유조선이라 부르고, 대부분의 경우 산적화물선이라 하면 곡물과 광석 등을 싣는 건화물선 만을 산적화물선이라 부르고 있다. 보통의 배에서는 하층의 화물이 짓눌리지 않도록 중갑판으로 사이를 막지만 벌크 화물선에는 칸막이가 없고 땅딸막한 형태를 한 것이 특징이며, 따라서 그만큼 배의 가격도 싸다. 또한 원료운반이 주요 임무이기 때문에 수송비를 낮추기 위해 경제속력으로 항행하며, 선체가 점차 대형화 되고 있다.
대부분의 산적화물선은 곡물, 광석 또는 석탄 등의 화물을 함께 취급한다. 예를 들어 곡물의 경우 연중 일정한 화물이 나오지 않고 수확시기에 따라 변동될 수 밖에 없으므로 전용선을 가질 수 없다. 따라서 한 종류의 특정화물에 한하지 않고 다양한 산적화물의 물동량에 맞추어 운송한다. 화물의 특성에 따라 싣고 내리는 장치 등을 특별히 설치해야 한다. 그러나 광석의 경우 비중이 크므로 화물의 중심이 낮아져서 동요주기가 짧게 되기 때문에 배의 형상과 강도면에서 특수한 구조로 건조하는 경우도 있으므로 전용선을 두기도 한다.
또한 공선항해의 비율을 낮추기 위해 편도는 원유, 나머지 편도는 광석을 운반하는 광석·원유겸용선(Ore/Oil Carrier) 등의 겸용선도 있다. 한 예로는 쿠웨이트에서 석유를 유럽으로 운반하고, 배를 아프리카로 회항시켜 철광석을 싣고 한국으로 운반하는 경우와 같은 것이다. 철광석, 석탄, 곡물 등의 산적화물과 원유를 실을 수 있는 다목적 겸용선으로 광석·산적·원유겸용선(Ore/Bulk/Oil Carrier, OBO선)이나 자동차와 각종 산적화물을 함께 실을 수 있는 자동차·산적겸용선(Car/Bulk Carrier)이 출현하기도 하였다.

컨테이너선은 주어진 선박의 갑판 아래와 갑판 위에 컨테이너를 적재하여 수송하는 배이다. 1960년대 후반부터 대규모로 발전한 수송방식으로서 당초에는 주로 미국의 시랜드사(Sealand)와 매트손 내비게이션사에 의하여 개발되었는데, 해상수송의 혁명이라고까지 불리고 있다. 하역시간을 단축하고 하역비용을 절감하기 위하여 잡화 또는 소포를 넣은 규격용기, 즉 컨테이너를 수송할 수 있도록 한 배이다. 컨테이너선의 종류로는 컨테이너를 전문으로 수송하는 특수한 구조의 풀컨테이너선과 선창의 일부를 컨테이너 전용으로 만든 세미 컨테이너선의 두 종류가 있다. 컨테이너를 싣는 방법에 따라서 적재한 차량이 선박의 측면 또는 선미에 설치한 현문을 통해서 선내로 들어와 짐을 부리는 롤온 롤오프(Roll-On Roll-Off) 방식의 선박과 컨테이너를 선박 또는 안벽에 장치한 기중기로 들어서 배에 싣는 리프트온 리프트오프(Lift-On Lift-Off) 방식의 선박으로 나뉜다.
롤온 롤오프 방식의 배에서는 최상갑판을 포함한 전선창이 다층 갑판으로 이루어져 트레일러나 컨테이너를 실을 수 있는 스페이스로 이용되고 있다. 컨테이너는 트레일러나 포크 리프트에 의해 육상과 해상을 연결하는 램프를 통하여 수평으로 하역된다. 이 선박의 결점은 재래정기선 보다 많은 공간을 필요로 한다는 것이다. 그러나 근거리 운송에서는 하역시간의 단축이나 하역비의 절감으로 이러한 결점을 상쇄할 수 있어 오래 전부터 많이 사용되고 있는 방식이다.
리프트온 리프트오프 방식의 배에는 컨테이너가 전후좌우로 움직이지 못하도록 컨테이너의 네 귀퉁이에 수직으로 레일이 장치되어 컨테이너가 그 안에 격납되도록 설계된다. 또한 갑판상에도 컨테이너를 적재할 수 있는 구조로 건조된다. 이러한 구조의 배에는 자체 크레인이 없으므로 육상의 크레인으로 적하역을 하게 된다.
컨테이너선의 크기를 나타내는 단위로 TEU를 쓰는데, TEU(Twenty-Foot Equivalent Unit)란 길이 20피트짜리 컨테이너 박스를 뜻한다. FEU(Forty-Foot Equivalent Unit)는 길이 40피트짜리 컨테이너 박스를 말한다.

여객선은 정기항로 여객선과 일반 관광선이 있다. 여객의 안전과 안락한 분위기 조성을 위하여 여러 가지 설비를 갖추고 있으며, 만일에 대비하여 구명설비도 완비되어 있다. 특히 여객이 이용하는 시설과 공간을 흘수선 보다 위에 두기 때문에 상부구조가 대단히 크다. 여객선의 설계 및 건조에는 높은 수준의 조선기술이 요구된다. 일반적으로 여객만을 수송하는 객선, 여객과 화물의 수송을 함께하는 화객선, 여객과 객차를 함께 수송하는 카페리가 있다.

주로 여객을 태워 나르는 배로서 사람 외에 부수적으로 소량의 특수 화물과 우편물을 적재하는 설비를 갖추고 있다. 일반적으로 여객선이라 함은 객선을 말한다.
여객선에는 정기여객선과 관광여객선으로 나뉜다. 정기여객선은 항상 같은 구간을 정해진 시간표에 따라 운항하는 배이고, 관광여객선은 세계 또는 어느 지역의 관광 수역을 두루 돌며 운항하는 배이다. 제2차 세계대전 전까지는 해외도항의 수단이 선박이었기 때문에 고속 정기여객선이 취항하는 정기항로망이 발달하였으나, 항공산업이 발달한 오늘날은 정기여객선 운항은 쇠퇴하였다.
여객선은 선내 서비스를 포함한 거주성과 외관에 특색이 있다. 여객의 안전과 신속한 운송에 중점을 둬야 하기 때문에 여객설비 외에, 이중저 수밀격벽 구조와 방화설비, 화재경보장치 및 소화설비 등 선체의 안전과 인명안전을 위하여 높은 기준의 선체구조와 설비가 필요하다. 거주성의 특색으로는 각종 쾌적한 객실을 갖추고, 흔들림을 막는 장치를 갖추는 것도 일반화 되어 있다. 또한 배 안에서의 생활을 즐겁게 하기 위해서 각종 오락 프로그램과 일류 요리사에 의한 다채로운 메뉴 등도 마련된다. 외관에도 많은 신경을 써서 비교적 고급스럽고 맵시있는 형태를 취하고 있다.
우리나라의 정기여객선은 육지와 인근 섬을 연결하는 소형 여객선이 대부분이다. 전에는 선체가 조악하고 설비도 빈약한 것이 많아서 승객사고가 자주 일어났지만, 최근에는 안전하고 쾌적한 객선이 많다. 배밑에 날개를 붙여서 배가 앞으로 나아갈 때 날개가 받는 양력으로 배를 띄워 나아가게 하는 수중익선(Hydrofoil Ship), 배 아래쪽 전체를 삥 둘러 유연한 고무 덮개인 스커트로 감싸고, 그 안에 공기를 채워 배를 띄운 후 전진하는 공기부양선(Air Cusion Vehicle, ACV), 공기를 채워 띄우되 앞뒤에만 스커트가 있고, 양쪽 옆에는 단단한 판을 댄 표면효과선(Surface Effect Ship, SES) 등이 소형 여객선에 많이 적용되고 있다.

여객과 화물을 동시에 운반하는 배이다. 수면부분 이하의 선창에는 화물을 적재하고, 그 이상의 중갑판 및 상갑판의 선루에는 여객용 설비를 갖추어 여객을 탑승시키는 선박이다. 여객설비는 대체로 대형의 전용여객선에 비하여 호화스러움 보다 편안함을 위주로 하며, 여객용 공간의 전후도 화물창으로 되어 있는 것이 보통이다. 화객선이라고 해도 화물수송이 운항의 주목적이며 세계의 각 해역들을 항해하는 정기선으로 취항하고 있다. 객선 및 화객선은 항구에서 우선적으로 부두를 사용할 수 있기 때문에 통행이 많은 항로에는 화객선을 중심으로 하여 정기항로를 유지하기도 한다.

여객과 자동차를 함께 싣고 운항하는 배이다. 배와 육지를 잇는 램프를 설비하고, 차량갑판이 있으며, 운전자가 직접 자동차를 배에 싣고 내리게 되어 있다. 자동차 교통의 발달과 함께 보급되기 시작하여, 미국과 유럽에서는 해협, 만구, 하천 등의 도선에 일찍부터 도입되었다. 장거리 트럭 수송과 연계하여, 선박이 지니는 대량수송성과 저렴성에 자동차가 지니는 신속성과 기동성을 조화시킨 수송형태로 발전하고 있다. 현재 우리 나라에서도 부산∼제주 간 카페리가 운항되고 있다.

군함은 크게 수상함과 잠수함으로 나눌 수 있다. 잠수함도 그렇지만 특히 수상함은 다양한 임무에 적합하도록 무기와 장비, 인원, 연료 등을 탑재해야 하기 때문에 크기가 다르게 건조된다. 수상함에서 소형함은 항구 또는 기지에 대기하면서 항만 방어, 기습공격 등 짧은 기간동안 제한된 작전을 수행하기 위해 만들어진 함정으로 연안 경비함과 고속정 등을 들 수 있다. 중형함은 선단 호위, 해역 및 연안초계 등 연안작전과 제한된 대양작전을 하기 위해 내항성과 항속성을 고려하여 만들어진 함정으로 호위함과 초계함 등을 들 수 있다. 대형함은 복합적인 작전능력과 함께 지휘통제 능력을 보유하고, 대양에서 장기간 작전이 가능토록 내해성과 항속성, 복합전 수행 능력을 고려하여 만들어진 함정으로 구축함, 순양함, 항공모함 등을 들 수 있다. 여기 실린 내용과 사진들은 우리나라 합참 자료에서 인용하였다.

항공모함(Multi-Purpose Aircraft Carrier)은 외국 주둔 기지없이 세계 전역에서 독자적인 전력을 확보하기 위한 군함으로, 전쟁 억제와 분쟁시 공격 거점으로써의 역할을 수행하는 군함이다.
항공모함을 최초로 개발한 국가는 영국이다. 영국은 1917년 22,700톤인 전함 Furious함 갑판을 개조하여 시험비행에 성공하였고, 이후 상선을 개조한 세계 최초의 전통 갑판형 항공모함 Argus함을 건조하였다. 영국의 항공모함 개발 성공을 관심있게 지켜보던 미국도 곧바로 항공모함을 건조하였으며, 일본도 1921년에 7,470톤의 경항공모함을 취역시켰다.
항공모함은 2차세계대전을 전후하여 다양하게 개발되었는데 대체로 2만톤 전후의 배수량에 20∼30대의 항공기를 탑재하였다. 당시는 프로펠러 항공기용 항공모함이었으나 오늘날은 제트기까지 운용하고 있으며, 추진방식도 증기 추진에서부터 디젤 추진 및 원자력 추진으로 발전하고, 그 크기도 헬기와 수직 이착륙기 만을 탑재하는 2만톤 이하의 경항공모함부터 90대 이상의 한개 비행단을 탑재하는 니미츠(Nimitz)급 대형 항공모함까지 다양하다.
최근에는 비행갑판 및 격납고를 대형화 함으로써 이착륙시 상호 간섭을 최소화 하고, 상부구조물을 형상을 작게하는 등 스텔스 기술을 적용하고 있다. 스텔스란 상대방의 레이다를 피하기 위해 전투기나 군함의 형상을 특별히 만들고 표면에 특수한 소재를 칠하는 것이다.

순양함(Cruiser)이라는 이름은 독자적인 전투능력과 충분한 군수품을 적재하여 대서양을 왕복 항해하면서 작전할 수 있는 순양능력을 갖춘 것에서 기인되었다. 순양함은 1만톤 이상의 대형 전투함으로, 러시아의 Kirov급 순양함은 28,000톤으로써 웬만한 경항공모함보다 더 크다.
러시아 순양함은 수상 전투임무나 대잠수함전 혹은 두 가지 임무를 수행하기 위한 전투함으로 구상되었으나, 미국 순양함은 항모 전투단이나 호송선단 보호임무를 수행하기 위한 것이었다. 현재 미국의 순양함은 대규모 항공위협에 대응하기 위하여 이지스 전투체계와 대량의 대공 미사일을 탑재하며, 고속을 낼 수 있도록 핵추진 체계를 갖추고 있다. 이지스 전투체계란 표적을 정확하게 탐지 및 추적하여 그 정보를 지휘결심 시스템으로 전송하고, 이 정보를 이용하여 공중표적을 정확하게 요격시킬 수 있는 미사일 등을 갖춘 총체적인 대공 방어시스템이다.

구축함(Destroyer)은 대잠전, 대공방어, 항공모함 및 선단호위, 해상교통로 보호, 대잠초계, 해상구조 등 다양한 임무 수행하기 위한 군함이다.
구축함이라는 이름은 ‘Torpedo Boat Destroyer’라는 어뢰정 구축함에서부터 시작되었는데, 1892년 영국은 당시 어뢰정의 공격으로부터 대형함인 전함이나 순양함들을 보호하는 것이 매우 중요한 임무였다. 1차세계대전을 거치면서 구축함은 4.7인치 함포와 5인치 함포를 탑재하고 34∼36노트의 고속을 낼 수 있도록 되었고, 배수량은 1,800톤급에서 3,000톤급까지 대형화되었다. 오늘날의 구축함은 대잠, 대공, 대함전 전투능력을 고르게 갖춘 중소형 전투함으로써 3,000톤에서 10,000톤의 배수량을 갖는다.
우리나라가 보유하고 있는 구축함은 배수량 3,000톤의 광개토왕급으로 대공전, 대잠전, 대함전 등 입체적 임무를 수행할 수 있는 명실상부한 다목적 구축함이다. 대공방어를 위해 최신형 미사일을 장착하고 있으며, 대잠무기는 함정에 장착된 소나로 잠수함을 탐지하여 공격하는 어뢰를 보유하고 있고 헬기를 실을 수 있다. 주포로는 127mm 함포가 함수에 장착되어 있는데, 대함 및 대공목표에 분당 45발을 발사할 수 있으며 최대사정거리는 약 23km이다.
우리나라는 또한 2002년 5월 4,000톤급 구축함 이순신함을 진수시켰다. 광개토왕급에 비해 월등한 무장으로 대함전, 대공전, 대잠전 등 입체적 작전 수행은 물론 전투전단 대공방어 능력까지 갖췄다. 이순신함은 기본적으로 전투체계가 자동화 되어 있고, 지휘통제 장비와 사격통제 장비, 무장 및 탐지장비 등이 모든 자료를 상호 공유, 실시간 처리할 수 있다.

호위함(Frigate)은 주로 대잠전에 운용되나, 대함전이나 대공전 또는 상륙부대나 해상 보급부대의 선단 호송임무도 수행한다.
호위함이라는 이름을 가장 최초로 사용한 국가는 프랑스였다. 이 함은 소형으로써 빠른 속력과 경무장을 하므로 하나의 갑판에 모든 무장을 탑재한다. 경무장이므로 대양에서 최전선 전투임무 수행보다는 최전방 해상전을 수행하는 대형함의 작전을 지원하는 정보수집이나 관측함의 역할이 주 임무였다. 이제는 잠수함 킬러, 대공전, 레이다 전초, 항공기 유도 등의 임무를 맡는 가장 보편화된 전투함으로 배수량 2,000톤∼4,000톤이 주류를 이루고 있다. 특히 오늘날의 호위함은 한가지 주요 임무를 수행하기에 적합하도록 특별히 설계되기도 한다.
우리나라의 울산급 호위함은 1978년 기본설계가 완료되었고, 1981년 취역하였다. 선체는 철제이고 상부구조물은 알루미늄으로 되어 있다. 우리나라 해군의 주력 수상함으로서 전투 전대 전력의 기함 역할을 맡고 있다.

초계함(Corvette)은 호위함에 비하여 취약한 대잠전 및 대함전 능력을 갖추고 연근해의 초계임무 수행을 목표로 한 배수량 1,000톤 내외의 군함이다.
함포와 함대함 미사일을 주 무장으로 하며 특수한 경우 함대공 미사일이나 76밀리 중구경포와 기타의 소구경 함포 및 여타 임무용 무장을 탑재한다. 어뢰발사관을 보유하는 등 배수량에 비해 강력한 무장을 탑재하는 형도 있고, 헬기를 탑재하는 중무장형도 등장하고 있다.
초계함은 대체로 연안 경비 및 초계임무를 수행하며 해상 상태가 비교적 평온한 상태에서만 작전할 수 있다. 미국은 이런 유형을 거의 운용하지 않으며, 중소형 해군국 및 방어적 해양전략을 채택하는 대륙국가에서 운용하는 함형이다.

고속정(Patrol Boat)은 연안방어 및 항만 방어용으로 운용되는 군함이다.
현재 세계에 취역중인 고속정은 1,820여 척이며, 해군력을 갖추기 시작하는 신흥 해군국의 실질적인 주력함이다. 고속정은 유도탄정 외에도 대잠정, 초계정, 함포정, 어뢰정 등 다양한 유형이 있으며, 속력을 내기 위해 선형은 활주형, 배수량형, 수중익선, 표면효과선(SES), 해면효과선(WIG) 등 여러 형태로 개발되고 있다.
연근해용으로 200∼250톤, 연안용으로 500톤 정도이지만 구소련에서는 중무장을 탑재한 700톤 이상의 초계함급 고속정도 개발되었다. 고속정은 속도가 우선이며, 보편적인 최고속도는 30∼40노트이나, 50노트 이상도 있다. 대잠 탐지 및 공격무기체계 탑재로 대함, 대공 방어능력을 보강한 신형함을 개발해 가고 있는 추세이다.

상륙함(Amphibious Ship)은 상륙부대의 병력과 장비를 수송하고 전투를 위한 상륙작전을 시작하는 군함이다.
본격적인 상륙전은 2차세계대전을 통하여 발전되었다. 상륙작전은 적이 장악한 지역에 부대를 투입하는 것이므로 사전에 상륙지역에 대한 공중 및 지역해상 그리고 인근 육상에 대한 충분한 방어 및 방어계획이 확보되어야 한다. 따라서 다양한 인원과 장비를 수송할 수 있는 상륙함이 만들어져야 하는데, 상륙정을 목적지까지 운반하여 인근 해안에서 부대나 중장비를 양륙시키거나 함 자체를 해안에 접안하도록 고안된 LST형 상륙함, 고속 상륙정을 함내에 탑재하여 발진시키는 도크형 상륙함, 헬기에 의한 입체 양륙을 목적으로 하는 돌격 상륙함, 복잡한 상륙전을 일사불란하게 지휘할 수 있도록 설계된 상륙 지휘함 등이 있다.

기뢰함(Mine Warfare Ship)은 기뢰부설함과 소해함으로 구분된다. 기뢰는 폭발장치에 따라 음향, 자기, 접촉 및 복합기뢰 등으로 구분되며, 이러한 기뢰를 부설하는 함정을 기뢰부설함, 부설된 기뢰를 탐색하고 소해하는 함정을 기뢰탐색함 또는 소해함이라 부른다.
기뢰함의 발달은 기뢰의 개발과정과 함께 발전되어 왔다. 기뢰가 처음 사용된 것은 1776년 미국의 독립전쟁 때이며, 1차세계대전 이후 기뢰전이 대규모화 되어 통상적인 파괴전에 이용되었다. 기뢰함은 기뢰 발전에 대응하기 위하여 각종 부설, 소해, 탐색장비를 탑재 운용하며, 필요시 원해작전도 가능하도록 대형함을 개발하고 있는 추세이다.

해상에서 장기간 작전하는 전투함을 지원하기 위하여 다양한 지원함(Auxiliary Ship)이 필요하다. 유류, 탄약, 청수, 기타 군수물자를 지원하는 함정과 사고함정을 구조하고 수리하는 함정, 해양 및 적의 정보를 수집하는 함정, 기타 특수임무를 수행하는 함정 등 매우 다양한 지원함이 필요하다.
우리나라의 3,150톤 청해진급 구조·수리함은 잠수함 도입과 함께 1992년에 건조한 것으로, 잠수함의 비상시 구조 및 정비 보급 임무를 지원하는 다용도 구난함이다. 특히, 1999년 3월에는 150미터 수심에 침몰된 북한 반잠수정을 찾아내어 인양에 성공하는 등 뛰어난 성능을 과시한 바 있다. 탑재장비는 잠수함 구조정을 바다에 옮기기 위한 대형 크레인과 잠수정을 조종하기 위한 11,800마력의 견인력을 갖춘 엔진이 있으며, 해난구조용 잠수정을 갖고 있다. 여기에는 3명의 구조요원이 탑승하며 한번에 9명까지 잠수함 승조원을 구조할 수 있다.

잠수함(Submarine)은 적의 잠수함을 탐색하여 공격하고, 기동 전투전대 외곽에 배치하여 적의 수상함을 정찰하고 공격하며, 전략 핵무기를 탑재하여 중요한 전략 임무를 수행하기도 한다.
잠수함은 수면 아래 숨어 자신의 위치를 노출시키지 않는다는데 가장 큰 장점을 가진 장비로써 1, 2차세계대전에서 군수품을 수송하는 상선을 공격대상으로 삼아 해상교통로 파괴, 전쟁수행능력 약화 등의 작전을 통하여 유용한 해군 전력으로 자리를 굳혔다. 2차세계대전 후 스노클(Snorkel) 기술의 발전, 핵추진 기술 발전은 잠수함의 수중 작전시간을 증가시켜 새로운 가치를 인식시켰다. 특히, 핵추진 체계는 수상 기동부대와 동일한 속력으로 기동케 하였고, 무제한 잠수능력을 갖추어 진정한 수중무기체계로 발전시켰다. 일반 재래식 잠수함의 수중 최고속력은 20∼25 노트이나, 원자력잠수함은 30∼40 노트까지 가능하다
앞으로 다양한 무장과 고성능 센서 그리고 각종 전자장비 탑재 요구로 대형화 되고, 수중속도를 고속화 하며, 저소음 장비의 개발을 통한 은밀화, 통합 전투시스템 구성 등을 통해 자동화 되는 추세로 발전하고 있다. 또한 재래식 잠수함의 잠수시간을 늘리기 위해 공기 없이 전기를 만드는 AIP(Air Independent Propulsion) 시스템이 개발되고 있다. 이는 연료전지를 이용해 전기를 생산하는 것인데, 연료전지란 수소와 산소를 갖고 다니다가 필요시 결합시켜, 물을 만들고 동시에 전기를 생산하는 장치이다. 이렇게 생산된 전기를 배터리에 충전하면, 잠수함은 상당기간 디젤엔진을 돌리지 않아도 계속 잠항할 수 있다. 디젤엔진만 갖춘 잠수함은 3∼4일에 한 번씩 부상(浮上)해야 하나, AIP를 단 잠수함은 보름에 한 번만 부상해도 된다.
우리나라 해군은 1970년대 후반부터 잠수함 확보를 추진하여 독일에서 건조한 1호함 장보고함을 1992년 인수후 국내로 도입하였고 2호함 이천함부터 9번함 이억기함까지 국내에서 건조·운용중에 있다.

어선의 종류는 포획대상물에 따라 분류하거나 어업 방법에 따라 분류할 수 있다. 그러나 대상물이 무엇이냐에 따라 어장이 미리 결정되고 그에 따라 어선의 크기와 규모 등이 정해지므로 대상물과 어업방법을 결합시켜 고등어 건착망 어선, 멸치 권현망 어선, 조기 안강망 어선, 명태 트롤 어선, 남태평양 다랑어 주낙 어선 등과 같이 분류하기도 한다. 한편 용도에 따라 독항선, 공모선, 망선으로 구분하기도 한다. 일반적으로 어선은 상선에 비하면 소형이면서도 외양에 장기 체류하면서 능률적으로 어로작업을 수행해야 하므로 내항성이 좋아야 하며, 크기나 모양은 수행하는 어업의 종류에 맞아야 한다.

선단 조업을 하는 경우 어로를 직접 담당하는 선박 중 단독 항해가 가능한 선박이다.
어선이 대형화되지 못했던 때에는 냉동가공시설을 갖추지 못했기 때문에 이를 갖춘 모선에 따라 어로선이 선단을 조직하여 조업을 해야 했으나, 오늘날은 대부분의 어선이 대형화되어 냉동가공시설을 갖추고 있으므로 독자적으로 조업을 하는 경우가 많다.

여러 척의 어선이 커다란 공선을 중심으로 조업하면서, 어획물을 공선에서 처리하고 가공하는 경우가 있는데, 이때의 공선을 모선(Mother Ship), 어로에 종사하는 배를 어로선(Catcher Boat)이라 하고, 이들 전체를 어선단이라 한다. 어획물의 종류에 따라서 고래 공선, 게 공선, 피시밀 공선과 송어, 연어 공선 등이 있다. 모선은 어획물을 제조하고 가공하며, 이들 제품을 저장하는 창고로도 이용된다. 공선은 보통 수천톤급의 배로써 많은 작업자를 태우게 된다.

그물을 끄는 배를 말한다. 보통 본선이라고 하며, 그물을 끌어올리는 양망기와 윈치 등을 갖추고 있다. 빠른 속도로 고기떼를 그물로 둘러싼 다음, 다시 그물을 끌어올려야 하므로 대개 속력이 빠른 배를 이용한다. 고등어, 전갱이를 잡는 건착망 어업의 배는 100톤, 300∼400마력의 그물배이며, 고기떼를 찾는 어탐선, 운반선, 소형 전마선 등과 함께 조업한다.
참치선망선은 배의 크기가 800∼1,300톤 정도이며 그물을 사용해서 통조림용 참치를 어획한다. 대부분의 참치선망선은 어군탐지용 헬기를 탑재하고 있으며 인공위성을 통해 육상과 교신할 수 있는 통신장비 등 최신 첨단설비를 갖추고 있다. 참치선망선은 주로 남서 태평양에서 조업하고 있다. 헬리콥터는 본선을 중심으로 30마일 주변 어장을 선회하며 어군을 탐지, 발견하는 즉시 이를 무선으로 본선에 알리면 본선이 어군이 있는 곳으로 접근하여 탑재되어 있는 소형보조선을 투하시킨다. 이어 본선이 2.5㎞쯤 되는 대형 그물을 풀어내리며 참치떼를 둘러싸며 참치떼를 포위한 후 모선에서 그물을 조인다. 어획된 고기는 컨베이어 벨트를 타고 어창으로 옮겨져 초저온에서 급속 냉동된다.

특수작업선에는 해상의 각종 작업에 종사하는 예인선, 준설선, 소방선, 해난구조선, 쇄빙선, 쇄암선, 설표선, 케이블선, 기중기선, 해양조사선 등의 작업선(作業船)과 각종의 특수물자를 나르는 차량운반선, 급수선, 급유선, 오물선, 거룻배, 흙운반선 등의 운반선(運搬船) 그리고 해상의 순찰업무에 종사하는 순시선(巡視船), 경비선, 등대순시선, 세관감시선 등의 단속선(團束船), 배와 육지와의 교통에 종사하는 통선(通船) 외에 파일럿선, 검역선, 진료선, 항해연습선, 탐험선 등이 있다.

쇄빙선은 얼음이 덮여 있는 결빙 해역에서 얼음을 부수어 항로를 만들기 위해 사용되는 배이다.
수역에 따라 내해형과 대양형으로 나누거나, 선형에 따라 미국형과 유럽형으로 나뉘기도 한다. 대양형은 대형으로 러시아의 원자력 쇄빙선은 1만 6000톤의 초대형이기도 하다. 미국형은 선수에도 추진기가 있어서 빙면 하부의 물을 배제해서 쇄빙을 용이하게 한다. 유럽형은 선수를 빙면상에 올려서 쇄빙하는 것과 선수를 빙면에 충돌시켜 쇄빙하는 두 양식이 있는데, 추진기는 선미에만 있다.
쇄빙선은 결빙수에서 활동하므로 얼음에 봉쇄되어도 이탈이 가능하고 선체가 손상되지 않도록 둥근 형의 특수 선형을 이루고 있으며, 외판은 평활하고 용골도 붙어 있지 않다. 선체 구조도 쇄빙시, 유빙수면 항해시는 선체에 걸리는 큰 외력에 견디도록 수선면 부근의 외판을 두껍게 하고 늑골은 튼튼하게, 간격을 협소하게 하는 등 특수한 설계로 되어 있다. 쇄빙시와 결빙 이탈시를 위해서 선체를 전후로 경사지게 할 수 있도록 강력한 펌프와 물탱크를 갖추고 있다.

다른 배 또는 바지선을 끌거나 밀고가는 배를 말한다. 운항수면에 따라 대양용, 연안용, 항내용, 하천용으로 나눈다. 가장 많은 것은 항내용인데, 대형선의 접안(接岸), 이안(離岸) 등에 사용되며, 일반적으로 100∼300톤 급이다. 대양용에는 1,000톤 짜리도 있고, 하천용에는 20톤 정도가 대부분이다. 선박의 형태는 폭이 넓은 둔중한 것이 많은데, 복원성이 좋고 건현은 일반적으로 낮다. 톤수에 비해서 강력한 기관을 가지며, 기관의 사용을 신속히 할 수 있고, 조타성능도 좋은 특징을 지니고 있다.

해양을 관측, 조사하는 배이다. 최근 들어 해양조사선의 기능이 매우 다양해지고 보유장비가 현대화 됨에 따라 탐사기술에도 엄청난 변화가 일어나고 있다. 해양조사선은 일반 항로를 벗어날 뿐만 아니라 해역이나 계절과 관계없이 항해를 계속해야 하므로, 기후나 파도에 잘 견딜 수 있도록 설계되어야 하며, 선박의 항속거리도 일반선박에 비해 길어야 한다.
관측선, 탐사선, 연구선 등으로 다양하게 불리우는 해양조사선은 목적별로 기상관측선, 수로측정선, 지질조사선, 어업조사선, 쇄빙선(극지관측선)으로 나눠진다. 종합해양조사선은 해양물리, 화학, 생물, 지질, 환경 등 각 연구 분야별로, 또는 동시에 각 분야의 해양조사를 할 수 있도록 설계·건조된 조사선으로서, 전문적인 해양조사선의 기능을 고루 갖추고 있다. 우리나라의 경우 한국해양연구원의 종합해양조사선 온누리호(1,422톤)와 이어도호(546톤)가 지난 1992년 초 취항함으로써 주변연안 해역은 물론 심해까지도 해양조사가 가능해져 해양 조사능력이 크게 향상되었다. 온누리호는 해양 조사에서 사용되는 거의 모든 종류의 최첨단 장비를 갖추고 있으며, 현재 태평양 심해저 망간 탐사와 남극 연구에 이용되고 있다.

   

준설선(Dredger)은 강, 항만, 항로 등의 바닥에 있는 흙, 모래, 자갈, 돌 등을 파내는 시설을 장착한 배를 말한다. 강, 운하, 항만, 항로의 깊이를 보다 깊게 하기 위한 준설 작업, 물 밑의 흙, 모래, 광물 등을 채취하는 작업, 수중구조물 축조의 기초공사, 해저 폐기물을 끌어 올려 제거하는 작업 등에 일반적으로 사용된다. 준설선에도 다음과 같이 여러 종류가 있다.
디퍼 준설선(Dipper Dredger)은 동력으로 작동되는 강력한 삽을 가지고 물 밑바닥을 파서 올리는 것으로, 바닥의 토질이 까다로운 바위가 아니면 어떤 것이라도 준설할 수 있는 특징이 있다.
그래브 준설선(Grab Dredger)은 그래브 버킷을 줄에 매달아 그래브를 벌린 채 물밑 바닥에 떨어뜨려 흙, 모래, 자갈 등을 퍼서 들어 올리는 것으로, 깊이에 제한을 받지 않으며, 바닥이 흙이나 모래일 때 사용한다.
래더 준설선(Ladder Dredger)은 상향식 에스컬레이터와 같이 사다리를 물 밑까지 내리고 체인으로 연결된 많은 버킷들이 사다리 주위를 무한궤도로 돌게 하는 것이다. 빈 버킷이 사다리의 뒷면을 타고 내려와 바닥의 흙, 모래 등을 긁어 담아서 사다리의 앞면을 타고 올라간 후 최정점을 지나 내려오는 순간 이들을 활강로에 쏟으면 자연히 끌어 올린 진흙, 모래, 자갈 등이 선창으로 미끄러져 들어가서 모이게 된다.
하이드롤릭 준설선(Hydraulic Dredger)은 흡입식 준설선이라고도 한다. 원심력 펌프로 물 밑 바닥의 진흙, 모래, 자갈 등을 물과 함께 퍼올려 수면상에 설치한 파이프를 통해 폐기 장소로 보내는 것이다.
버킷 준설선(Bucket Dredger)은 해저의 흙, 모래, 자갈 등을 퍼올리는 준설 작업에 사용하는 선박을 말한다. 둥근 그릇 모양의 버킷 (1개의 용량이 약 0.5m)을 약 70개 정도 연결시켜 원형으로 만든 것을 선체에서 해저를 향해 비스듬히 매달고 원동기로 돌려 해저의 토사를 떠올리는 구조인데, 비교적 딱딱한 지반의 준설에 사용한다.

요트는 항해, 경주, 유람 등을 위해 특별히 설계하여 만든 가볍고 작은 범선(帆船) 또는 동력선(動力船)이다. 요트는 갑판이 없는 작은 배부터 호화로운 대형 범선에 이르는 다양한 크기와 규모를 가지고 있으며, 배 안에 호화로운 시설을 갖추고 즐기기도 한다.
요트라는 말은 네덜란드어의 Yaght가 영어로 관용어가 되어 yacht가 되었다고 한다. 영국에서 요트라는 말이 사용된 것은 1660년 네덜란드에 망명하고 있던 영국왕자 찰스가 왕정이 복고되자 귀국하여 찰스 2세가 되어 즉위했을 때 네덜란드인이 선물한 100톤급 야하트메리호가 들어와 영어로 요트(Yacht)라 불리게 되면서부터이다.
19세기부터 요트는 영국과 미국이 중심이 되어 각각 다른 환경과 조건에서 특색있는 발전을 거듭하였다. 즉, 영국의 요트는 불리한 기상과 해상조건 때문에 내항성을 중시하여 흘수가 깊고 육중한 선형에 두터운 마직(麻織) 돛을 사용하여, 파도가 센 해양에서의 순항에 적합한 커터(Cutter)양식이 발달하였다. 미국에서는 속력 위주로 수선장이 길고 흘수가 얕으며 예리한 선수와 편평하고 넓은 선미 선형에 얇고 가벼운 면직(綿織)의 돛을 사용하여, 평수에서 경쾌한 성능과 속력을 최대한으로 발휘할 수 있는 슬루프(Sloop)와 스쿠너(Schooner) 양식이 발달하였다.
추진방식에 따라 요트를 구분하면, 돛으로 항주하는 세일 요트, 기관에 의해 항주하는 모터 요트, 보조기관을 가지고 돛으로 항주하는 보조기관 요트가 있다. 사용목적에 따라 구분하면, 크루저(Cruiser) 요트, 딩기(Dinghy) 요트, 레이서(Racer) 요트 등으로 나눌 수 있다. 크루저 요트는 숙박 및 휴식이 가능한 선실이 갖추어진 요트로 대양을 항해할 수 있으며, 크루저 요트로 치루어지는 국제경기도 있다. 딩기 요트는 선실이 없이 1~3인정도가 강이나 연안에서 타고 즐기는 소형 요트로써, 보통 레저 스포츠용으로 보급된 것이 딩기 요트이다. 레이서 요트는 아메리칸컵과 같은 각종 레이스에 맞춰 특별히 제작한 요트이다.

FPSO(Floating Production, Storage & Offloading)는 부유식 원유생산 및 저장설비로서, 해상에서 원유채굴부터 저장과 하역 등이 가능하고 이동이 자유로워 소규모 심해유전개발에 적합한 특수선이다.
고유가 시대에 접어들면서, 세계 각국의 석유 생산업체들은 원유가격의 추가 상승을 전제로 석유탐사 개발 프로젝트에 상당한 투자를 하고 있다. 이에 따라 해상유전 개발의 경제성과 편리한 이동으로 인해 기존의 고정식 석유시추선과는 다른 새로운 형태의 FPSO가 등장하게 된 것이다. FPSO의 기능은 그 이름이 나타내는 바와 같다.
- Floating : 부유식 탱커 선박으로 자유로운 이동 가능
- Production : 유전의 시험탐사 및 생산 가능
- Storage : 석유의 저장
- Offloading : 셔틀탱커나 기존의 유조선에 하역 가능
FPSO의 전체적인 모습을 보면, 일반 초대형 유조선과 비슷하게 생겼다. 다만 상부에는 원유정제, 가스압축, 원유하역, 해수주입, 자체발전에 필요한 설비들이 설치되어 있어 원유채굴에서부터 정제, 저장, 하역이 자체적으로 이루어진다.

[조현제]

심심할때 읽어 보시라고 퍼온글입니다.

[바람꽃]

우와~~~배의 종류가 이렇게 많다니~~~이렇게 큰 배를 만드는 것을 감독하는 조현제 친구님이 위대해보입니다~~ㅎㅎㅎ언제 저 여객선 타고 세계일주나 했으면 좋겠어요~~우리 친구님들이랑~~

[키티]

이것 보니 작년 1월에 거제 망산 생각나네요...망산 가기전에 대우 조선소 견학 하면서 배가 조성 되는 과정을 봤는데..굉장하더군요..그리고 산행 마치고 현제님이 사준 굴구이도 맛있게 먹었는데ㅎㅎ ..현제님 새해 소원 성취 하세요..

[갈바람]

구정은 잘 보냈겠지! 덕분에 배에 관해 많은 지식은 쌓았다. 항상 맡은 일에 최선을 다하고 있는 너가 부럽기만 하구나!

[광수짱]

구정 설 잘보냈소? 아버님 건강은 어떠하시오? 가내 평안하시고 복많이 받으시오 24일 부산방문한다드만 그때 한번봅시다--

[조현제]

설 명절은 잘 보내셨는지요? 친구님들 ,항상 건강하고 행운이 같이 하기를 빕니다.

[광수짱]

설 명절 잘보냈는가? 어머님께서도 강녕하신지? 3/3일 그때 한번 보겠구나 영기보면 설 인사 전해도라 배는 천천히 구경하마--