자동차 상식 및 정비

자동차 정비 및 언어 [엔진편] (1)옥탄가: ①가솔린의 중요한 성질로 노킹 억제성을나타내는 수치 ②옥탄가 80은 이소옥탄 80에 노말햅탄 20을말함 ③옥탄가 측정용기관은 CFR기관 ④ ⑤가솔린 옥탄가 : 90~95, LPG 옥탄가 90~120 (2)사이클: ①가솔린기관의 기본 열역학 사이클은 오토(정적)사이클 ②고속디젤의 기본 사이클은 사바테(정적+정압)사이클 ③열효율이 제일 높은 엔진은 디젤기관(정압 사이클) (3)마력 : ①실린더 내에서 직접 측정한 마력은 지시마력(도시마력) ②크랭크축에서 직접 측정하는 마력은 제동마력(정미마력,축마력) ③회전력(힘)이 제일 큰 곳은 중속 (4)압축압력시험: ①점화 플러그 모두 제거 ②점화 1차 회로 접지 (시동이 되지않게 함),흡기계통 개방 ③압축계를 점화 플러그 구멍에 세게 누르거나 나사식으로 설치 ④기관 4~6회 정도 크랭킹 시킨후 측정 ⑤오일넣고 (10cc) 5분후 습식 측정후 압력 상승은 피스톤 및 링의 마모 (5)흡기다기관 진공도 시험: ①기화기 조정불량, 점화시기 틀림, 밸브 밀착불량, 배기장치의 막힘. 실린더의 압축압력의 샘 등을 진공도 시험으로 알수 있음. ②진공도 측정은 흡입매니폴드나 서지탱크에서 측정 (6)점화순서: ①4기통 4사이클 사솔린 기관의 점화순서 (1-3-4-2) ②4행정 (4사이클) 은 크랭크축 2회전에 1사이클이완성. 2행정은 1회전에 1사이클 완성 ③6기통 기관의 점화순서(1-5-3-6-2-4) (7)실린더헤드: ①실린더 헤드 분해시 대각선의 바깥쪽에서 중앙을 향하여 푼다 ②실린더 헤드볼트 조일때는 중앙에서 바깥쪽으로 좌,우,상,하 대칭으로 조임 ③실린더 헤드 변형, 측정은 곧은자와 필러 게이지 ④실린더 헤드 볼트 풀때는 복스렌치 사용 ⑤실린더 헤드 볼트 조일 때 회전력 측정은 토크렌치 ⑥실린더 벽의 온도는 약100℃가 적당 (8)실린더 블록: ①습식라이너(바깥둘레가 물재킷의 한쪽으로 물과 직접 접촉) ②건식라이너(조립시 2~3톤의 힘으로 끼움) (9)실린더: ①상사점(마모 많음), 실린더 하단부(마모 제일 적음) ②실린더 마렬량 측정은 실린더 보어 게이지로 함 ③최대 마모량-최소마모량=실린더 마모량, 측방향보다 축의 직각방향이 더 많이 마모됨. 상,중,하 3군데 각각 축방향과 축의 직각방향 합계6번을 측정 ④실린더 내경이 70mm이상이면 피스톤 오버사이즈 값은 1.50mm, 70mm이하이면 1.25mm까지 있음 (10)피스톤: ①피스톤 간극이 크면 피스톤 슬랩 현상 발생, 압축 압력저하, 오일의 연소실 유입, 피스톤 간극이 적으면 소결(고착)이됨 ②피스톤 간극 측정은 피스톤 스커트부에서 측정 ③피스톤링의 재질은 주철 ④피스톤링(압축링 2개,오일링 1개) : 압축링 → 기밀유지. 오일링 → 오일제어, 링 간극이 크면 피스톤 슬랩 현상 발생 ⑤피스톤 핀의 설치방법(전부동식,고정식,반부동식) ⑥피스톤 헤드의 모양(평두형,쐐기형,불규칙형,밸브 노치형,오목형,볼록형) ⑦피스톤의 중량오차는 7g이내이며 커넥팅로드와 조립한 경우에는 30g이내(2%이내) (11)크랭크축 및 베어링: ①베어링 크러시가 너무 클 때 베어링이 변형됨. 베어링 크러시를 두는 이유: 베어링 바깥 둘레를 하우징의 둘레보다 0.025~0.075mm크게하여 베어링 하우징에 완전히 접촉되어 열전도가 잘 되도록한다. ②베어링 스프레드를 두는이유 : 베어링의 제자리 밀착을 위해 캡에 베어링이 끼워져 작업의 편리성을 위해 크러시 압축에 따른 찌그러짐의 방지. ③베어링의 오일간극 클때 : 유압낮고 이상음 발생,오일 유출량 증가 ④배빗메탈 : 주성분은 주석,안티몬,구리이며 합금층 두께는 0.1~0.3mm ⑤크랭크축 앤드 플레이 (축방향 움직임)는 스러스트 베어링 두께 (스러스트 플레이트)로 조정 ⑥축방향 움직임은 0.3mm이내이며 축방향 움직임이 크면 소음 및 실린더와 피스톤의 마멸 또는 윤활유의 누설과 소비가 증대됨 적으면 스러스트 베어링이 타붙음 ⑦크랭크축 메인저널의 점검 요소는 편심, 테이퍼를 점검 (12)밸브장치 ①고속운전시 흡입 효율을 증대 시키기 위해 흡입 밸브의 지름을 크게함 ②45°밸브를 44°로 연마하는 주된 이유: 일도의 여유를 두어 밸브가 시트에 잘 밀착되게 하기 위함 ③밸브케이스각 : 35°,45°,60° ④밸브간극-흡기: 0.2~0.3mm,배기: 0.3~0.4mm ⑤밸브스프링 점검사항(장력,직각도,자유고)직각도는 3mm이내 ⑥밸브스프링의 서징 현상(밸브의 고유진동수와 캠의 고속회전에 의해 생기는 진동수로서 스프링의 밸브서징 현상방지를 위해 부동 피치스프링 이중 스프링을 사용함 ⑦밸브배열에 의한 실린더 형식 (I,T,F형) ⑧밸브 간섭각: 작동중에 열팽창을 고려하여 밸브면과 시트사이에 1/4 ~1°정도의 차이를 둔다. ⑨캠축이 실린더 헤드에 설치 (OHC엔진) ⑩캠에서 기초원과 노우스와의 거리는 양정(LIFT)이라함 ⑪블루다운: 배기행정 초기에 배기밸브가 열려 연소가스자체의 압력에 의해서 가스가 배출 (13)윤활장치: ①윤활유의 작용:냉각,밀봉,마멸감소 작용,부식 및 침식 방지 ②윤활유의 성질: 인화점 및 발화점이 높을 것,점도가 적당할 것, 응고점이 낮을 것, 비중이 적당할 것 ③오일의 색깔: 우유색(냉각수 유입) ④윤활유 소비 증대의 원인: 연소와 누설 ⑤오일여과 방식: 분류식, 전류식, 샨트식 (14)냉각장치: ①냉각핀:공냉식 엔진에서 냉각 효과 증대 ②수온 조절기 (서모스텟트):65℃에서 열리기 시작해서 85℃에서 완전 개방 ③펠릿형:왁스실의 왁스 팽창으로 온도 조절하는 형식 ④압력식 캡: 비등점(끓는점)을 올려 냉각효과를 증대시키는 기능을 함 ▶압력식 라디에이터 캡의 게이지 압력:0.2~0.9kg/㎠ ▶압력시 라디에니터는 부압밸브와 압력 밸브로 구성되어 있으며 부압밸브는 방열기(라디에이터)내의 부압 해소 ⑤라디에이터 코어 막힘 20%이상시 교환 ▶코어 막힘 ⑥라디에이터 누설 시험시 압축공기 압력:0.5~2kg/㎠ ⑦부동액(메탄올,글리세린,에틸렌글리콜),에틸렌글리콜 가장 많이 사용 ⑧엔지 과열의 원인: 팬밸트 헐거움,냉각장치내의 물 때,방열기 코어의 막힘 (15)연료장치: ①연료탱크 작은 구멍 수리는 납땜으로 하고 수리시는 물을 채우고 용접한다. ②연료경고등(부특성 서미스터):연료가 없으면 서미스터 온도 상승 연료가 많으면 서미스터 온도 하강하여 경고등에 불이 켜짐 ③연료파이프 피팅 풀 때 사용 렌치:오픈 엔드 렌치 ④연료펌프 새막 교환시 가솔린에 담금 ⑤연료 파이프 및 펌프에서 가솔린이 증발한 현상은 베이퍼록 ⑥기화기 6대 회로:쵸크회로, 뜨게 회로,공전 및 저속회로, 가속 펌프 회로, 동력 회로, 고속 부분부하 회로 ⑦이론적 혼합비(14.7:1)를 알아내는 시험기는 연료시험기 ⑧젯트: 기화기에서 구멍의 지름에 따라 유량제어하는 곳 ⑨연료넘침 현상의 원인: 뜨게 유면 높을 때 ,니이들 밸브 및 시트에 먼지가 끼엇을 때, 뜨게의 파손 ⑩미터링 로드:메인 노즐과 통하는 연료통로에 설치되어 연료량 가감 ⑪쵸트회로: 기관 시동시 농한 혼합기 공급 회로 ⑫쵸크과도 작동시 플라딩 현상 발생 ⑬피드백 캬브레저(기화기)에 필요한 센서 : 냉각수온도센서, 스로틀위치센서 (16)전자제어 장치: ①맵센서(D제트로닉에서 흡기매니폴드 내의 압력을 감지하여 공기량을 계측) ②다이어프램 상하의 압력차를 전압으로 검출하여 압력을 체크하는 것(피에조 저항형 센서) ③공기유량센서종류(AFS) : 칼만와유방식, 스피드 덴시티방식(맵센서방식), 핫와이어방식(열선식), 핫필름방식(열막식), 메저링플레이트식(에어플로미터식,베인식) ④L제트로닉의 공기량 계측기는 에어플로미터 방식, 칼만와류방식 ⑤소용돌이의 수를 초음파 변조에 의해 공기유량을 계측하는 방식: 칼만와류방식 ⑥전자제어에서 기본 분사량을 결정하는 두가지 요소 : 엔지 회전수, 공기유량센서 ⑦스로틀포지션센서(TPS) : 스로틀밸브의 열림 정도를 감지하여 ECU에 보냄 ⑧대시포드기능 : 감속시 스로틀밸브의 급격한 닫힘을 방지 ⑨ISC서보 : 공전속도를 유지하는 기능을 함 ⑩첵밸브 : 잔압유지 재시동성 좋게하고 베이퍼록 방지 ⑪안전밸브(릴리프밸브) : 연료라인에 과도한 압력상승으로 인한 연료배관의 파손방지 ⑫연료분사방식 : 전실린더 동시에 1사이클당 2회씩 분사하는 동시분사 점화 순서1-3-4-2에따라 분사하는 순차분사 [엔진] (1)옥탄가: ①가솔린의 중요한 성질로 노킹 억제성을나타내는 수치 ②옥탄가 80은 이소옥탄 80에 노말햅탄 20을말함 ③옥탄가 측정용기관은 CFR기관 ④ ⑤가솔린 옥탄가 : 90~95, LPG 옥탄가 90~120 (2)사이클: ①가솔린기관의 기본 열역학 사이클은 오토(정적)사이클 ②고속디젤의 기본 사이클은 사바테(정적+정압)사이클 ③열효율이 제일 높은 엔진은 디젤기관(정압 사이클) (3)마력 : ①실린더 내에서 직접 측정한 마력은 지시마력(도시마력) ②크랭크축에서 직접 측정하는 마력은 제동마력(정미마력,축마력) ③회전력(힘)이 제일 큰 곳은 중속 (4)압축압력시험: ①점화 플러그 모두 제거 ②점화 1차 회로 접지 (시동이 되지않게 함),흡기계통 개방 ③압축계를 점화 플러그 구멍에 세게 누르거나 나사식으로 설치 ④기관 4~6회 정도 크랭킹 시킨후 측정 ⑤오일넣고 (10cc) 5분후 습식 측정후 압력 상승은 피스톤 및 링의 마모 (5)흡기다기관 진공도 시험: ①기화기 조정불량, 점화시기 틀림, 밸브 밀착불량, 배기장치의 막힘. 실린더의 압축압력의 샘 등을 진공도 시험으로 알수 있음. ②진공도 측정은 흡입매니폴드나 서지탱크에서 측정 (6)점화순서: ①4기통 4사이클 사솔린 기관의 점화순서 (1-3-4-2) ②4행정 (4사이클) 은 크랭크축 2회전에 1사이클이완성. 2행정은 1회전에 1사이클 완성 ③6기통 기관의 점화순서(1-5-3-6-2-4) (7)실린더헤드: ①실린더 헤드 분해시 대각선의 바깥쪽에서 중앙을 향하여 푼다 ②실린더 헤드볼트 조일때는 중앙에서 바깥쪽으로 좌,우,상,하 대칭으로 조임 ③실린더 헤드 변형, 측정은 곧은자와 필러 게이지 ④실린더 헤드 볼트 풀때는 복스렌치 사용 ⑤실린더 헤드 볼트 조일 때 회전력 측정은 토크렌치 ⑥실린더 벽의 온도는 약100℃가 적당 (8)실린더 블록: ①습식라이너(바깥둘레가 물재킷의 한쪽으로 물과 직접 접촉) ②건식라이너(조립시 2~3톤의 힘으로 끼움) (9)실린더: ①상사점(마모 많음), 실린더 하단부(마모 제일 적음) ②실린더 마렬량 측정은 실린더 보어 게이지로 함 ③최대 마모량-최소마모량=실린더 마모량, 측방향보다 축의 직각방향이 더 많이 마모됨. 상,중,하 3군데 각각 축방향과 축의 직각방향 합계6번을 측정 ④실린더 내경이 70mm이상이면 피스톤 오버사이즈 값은 1.50mm, 70mm이하이면 1.25mm까지 있음 (10)피스톤: ①피스톤 간극이 크면 피스톤 슬랩 현상 발생, 압축 압력저하, 오일의 연소실 유입, 피스톤 간극이 적으면 소결(고착)이됨 ②피스톤 간극 측정은 피스톤 스커트부에서 측정 ③피스톤링의 재질은 주철 ④피스톤링(압축링 2개,오일링 1개) : 압축링 → 기밀유지. 오일링 → 오일제어, 링 간극이 크면 피스톤 슬랩 현상 발생 ⑤피스톤 핀의 설치방법(전부동식,고정식,반부동식) ⑥피스톤 헤드의 모양(평두형,쐐기형,불규칙형,밸브 노치형,오목형,볼록형) ⑦피스톤의 중량오차는 7g이내이며 커넥팅로드와 조립한 경우에는 30g이내(2%이내) (11)크랭크축 및 베어링: ①베어링 크러시가 너무 클 때 베어링이 변형됨. 베어링 크러시를 두는 이유: 베어링 바깥 둘레를 하우징의 둘레보다 0.025~0.075mm크게하여 베어링 하우징에 완전히 접촉되어 열전도가 잘 되도록한다. ②베어링 스프레드를 두는이유 : 베어링의 제자리 밀착을 위해 캡에 베어링이 끼워져 작업의 편리성을 위해 크러시 압축에 따른 찌그러짐의 방지. ③베어링의 오일간극 클때 : 유압낮고 이상음 발생,오일 유출량 증가 ④배빗메탈 : 주성분은 주석,안티몬,구리이며 합금층 두께는 0.1~0.3mm ⑤크랭크축 앤드 플레이 (축방향 움직임)는 스러스트 베어링 두께 (스러스트 플레이트)로 조정 ⑥축방향 움직임은 0.3mm이내이며 축방향 움직임이 크면 소음 및 실린더와 피스톤의 마멸 또는 윤활유의 누설과 소비가 증대됨 적으면 스러스트 베어링이 타붙음 ⑦크랭크축 메인저널의 점검 요소는 편심, 테이퍼를 점검 (12)밸브장치: ①고속운전시 흡입 효율을 증대 시키기 위해 흡입 밸브의 지름을 크게함 ②45°밸브를 44°로 연마하는 주된 이유: 일도의 여유를 두어 밸브가 시트에 잘 밀착되게 하기 위함 ③밸브케이스각 : 35°,45°,60° ④밸브간극-흡기: 0.2~0.3mm,배기: 0.3~0.4mm ⑤밸브스프링 점검사항(장력,직각도,자유고)직각도는 3mm이내 ⑥밸브스프링의 서징 현상(밸브의 고유진동수와 캠의 고속회전에 의해 생기는 진동수로서 스프링의 밸브서징 현상방지를 위해 부동 피치스프링 이중 스프링을 사용함 ⑦밸브배열에 의한 실린더 형식 (I,T,F형) ⑧밸브 간섭각: 작동중에 열팽창을 고려하여 밸브면과 시트사이에 1/4 ~1°정도의 차이를 둔다. ⑨캠축이 실린더 헤드에 설치 (OHC엔진) ⑩캠에서 기초원과 노우스와의 거리는 양정(LIFT)이라함 ⑪블루다운: 배기행정 초기에 배기밸브가 열려 연소가스자체의 압력에 의해서 가스가 배출 (13)윤활장치: ①윤활유의 작용:냉각,밀봉,마멸감소 작용,부식 및 침식 방지 ②윤활유의 성질: 인화점 및 발화점이 높을 것,점도가 적당할 것, 응고점이 낮을 것, 비중이 적당할 것 ③오일의 색깔: 우유색(냉각수 유입) ④윤활유 소비 증대의 원인: 연소와 누설 ⑤오일여과 방식: 분류식, 전류식, 샨트식 (14)냉각장치: ①냉각핀:공냉식 엔진에서 냉각 효과 증대 ②수온 조절기 (서모스텟트):65℃에서 열리기 시작해서 85℃에서 완전 개방 ③펠릿형:왁스실의 왁스 팽창으로 온도 조절하는 형식 ④압력식 캡: 비등점(끓는점)을 올려 냉각효과를 증대시키는 기능을 함 ▶압력식 라디에이터 캡의 게이지 압력:0.2~0.9kg/㎠ ▶압력시 라디에니터는 부압밸브와 압력 밸브로 구성되어 있으며 부압밸브는 방열기(라디에이터)내의 부압 해소 ⑤라디에이터 코어 막힘 20%이상시 교환 ▶코어 막힘 ⑥라디에이터 누설 시험시 압축공기 압력:0.5~2kg/㎠ ⑦부동액(메탄올,글리세린,에틸렌글리콜),에틸렌글리콜 가장 많이 사용 ⑧엔지 과열의 원인: 팬밸트 헐거움,냉각장치내의 물 때,방열기 코어의 막힘 (15)연료장치: ①연료탱크 작은 구멍 수리는 납땜으로 하고 수리시는 물을 채우고 용접한다. ②연료경고등(부특성 서미스터):연료가 없으면 서미스터 온도 상승 연료가 많으면 서미스터 온도 하강하여 경고등에 불이 켜짐 ③연료파이프 피팅 풀 때 사용 렌치:오픈 엔드 렌치 ④연료펌프 새막 교환시 가솔린에 담금 ⑤연료 파이프 및 펌프에서 가솔린이 증발한 현상은 베이퍼록 ⑥기화기 6대 회로:쵸크회로, 뜨게 회로,공전 및 저속회로, 가속 펌프 회로, 동력 회로, 고속 부분부하 회로 ⑦이론적 혼합비(14.7:1)를 알아내는 시험기는 연료시험기 ⑧젯트: 기화기에서 구멍의 지름에 따라 유량제어하는 곳 ⑨연료넘침 현상의 원인: 뜨게 유면 높을 때 ,니이들 밸브 및 시트에 먼지가 끼엇을 때, 뜨게의 파손 ⑩미터링 로드:메인 노즐과 통하는 연료통로에 설치되어 연료량 가감 ⑪쵸트회로: 기관 시동시 농한 혼합기 공급 회로 ⑫쵸크과도 작동시 플라딩 현상 발생 ⑬피드백 캬브레저(기화기)에 필요한 센서 : 냉각수온도센서, 스로틀위치센서 (16)전자제어 장치: ①맵센서(D제트로닉에서 흡기매니폴드 내의 압력을 감지하여 공기량을 계측) ②다이어프램 상하의 압력차를 전압으로 검출하여 압력을 체크하는 것(피에조 저항형 센서) ③공기유량센서종류(AFS) : 칼만와류방식, 스피드덴시티방식(맵센서방식), 핫와이어방식(열선식), 핫필름방식(열막식), 메저링 플레이트식(에어플로미터식,베인식) ④L제트로닉의 공기량계측기는 에어플로미터방식 ⑤소용돌이의 수를 초음파변조에 의해 공기유량을 계측하는 방식 : 칼만와류방식 ⑥전자제어에서 기본 분사량을 결정하는 2가지 요소 : 엔지회전수, 공기유량센서 ⑦스로틀포지션센서(TPS) : 스로틀밸브 열림정도를 감지하여 ECU에 보냄 ⑧대시포드기능 : 감속시 스로틀밸브의 급격한 닫힘을 방지 ⑨ISC서보 : 공전속도를 유지하는 기능 ⑩첵밸브 : 잔압유지, 재시동성 좋게하고 베이퍼록 방지 ⑪안전밸브(릴리프밸브) : 연료라인에 과도한 압력상승으로 인한 연료배관의 파손방지 ⑫연료분사방식 : 전실린더 동시에 1사이클당 2회씩 분사하는 동시분사, 점화 순서1-3-4-2에 따라 분사하는 순차분사 ▶1번실린더 압축상사점 검출센서는 순차분사 신호용으로 사용됨 ⑬인젝터 : 분사량 단위는 ms.저항측정 장비는 디지털 멀티미터, 인젝터의 점검은 분사량, 작동음, 저항값을 점검 ▶인젝터 교환시 O링에 스핀들유 도포 ⑭수온센서(WTS) : 냉각수의 온도를 검출하는 부특성 서미스터 사용. 20℃에서 저항값은 2.4㏀ ⑮산소센서(O₂) : 배기매니폴드에 설치되어 배기가스 속의 산소농도를 측정 ▶피드백제어 신호용으로 씀. 발생발생전압은 0.1~0.9V, 산소농도는 지르코니아가 검출, 디지털 테스터기로만 꼭 사용. 아나로그는 절대 사용금지 ▶배기가스에 산소량이 많으면 낮은 전압발생, 배기가스에 산소량이 적으면 높은 전압발생, 농후한 혼합기는 전압이 크게 발생, 히박한 혼합기는 전압이 낮게 발생, 이론 공연비(14.7:1)부근에서는 0.45V정도 발생 작동온도(300℃이상)낮으면 산소농도 검출 못함 ★크랭크각 센서(CPS) :크랭크축의 위치를 감자하여 엔진회전수 검출, 배전기에 설치된 것도 있고 플라이휠 부근에 설치된 것도 있음 ★대기압센서(BPS): 대기압을 검출하는 센서 ★전자제어 점화장치의 구성요소 : ECU,배전기,점화코일 ★점화시스템 작동순서 : 각종센서-ECU-파워 TR-점화코일 (17)배출가스 장치: ①가솔린 기관의 배기가스(NOX,CO,HC) ②CO: 불완전 연소시 많이 발생 ③캐니스터 : 증발가스 HC 를 모아두는 곳 ④NOX : 완전연소시와 고온(2000℃),고압시 많이 생성됨 ⑤촉매컨버터 : CO,HC,NOX의 3가지를 해가없는 물질로 정화함,정화하는데 쓰는 것은 백금,로듐,파라듐을 쓴다 ⑥촉매차량의 주의사항 : 파워 발란스 시험은 단축시험(10초이내),무연휘발유사용 ,잔디,낙엽 등의 가연물 등의 주차금지 ⑦EGR : 배기가스 재순환 장치로써 NOX를 주로 감소시킴 (18)디젤기관 : ①압축비(15~20:1) ②디젤기관 자기착화(압축착화)기관 ③세탄가 : 디젤연료의 착화성을 표시하는 지수 ④디젤 노크 방지책 : 착화성 좋은 연료사용,압축비 높힘, 와류증가시킴, 초기에는 분사량을 적게하고 착화후에는 다량의 연료분사, 세탄가를 높임, 회전속도를 빠르게함, 실린더내의 온도 높임 ⑤디젤기관의 연소실 : 단실식-직접분사실식,복실식-예연소실식, 와류실식, 공기실식 ★디젤 노크를 일으키기 가장 어려운 연소실 : 예연소실식 ⑥분사압력 : 직접분사실식(200~300kg/㎠), 와류실식,공기실식(100~140kg/㎠). ⑦연료공급 방법 3가지 : 독립,분배,공동식 ⑧연료분무의 3대요건 : 관통력, 무화, 분포 ⑨플런저의 유효행정 크다(연료 송출량 증가),디젤 열료공급 펌프의 구동은 캠축이 함 ⑩조속기 : 거버너(분사량 조정) ⑪타이머 : 분사시기 조정 ⑫딜리버리밸브 역할 : 잔압유지, 후적방지, 재시동성 양호 ⑬터보 과급기 : 출력의 증대 목적 (19)마력 : ①불마력 : 1ps=75kg. m/s = 0.735㎾ ②영마력 : 1HP=76kg. m/s = 0.746㎾ (20)압력 : ①압력의 단위 : 단위면적당 받는 힘의 크기(kg/㎠, LB/in²) 1kg/㎠=14.2PSI (21)온도 : ①섭씨온도(℃) ②화씨온도( F) ③섭씨와 화씨가 일치하는 온도 : -40℃=-40 F (22)압축비 : ① 압축비(ε)= 연소실체적 = 간극체적, 행정체적 = 배기량 (23)배기량 : ①배기량(V) = ②총배기량(Vt) = (24)제동마력,지시마력(도시마력),마찰마력(손실마력) : ① ② ③ T : 회전력(m-kg) R : 회전수(rpm), P : 평균유효압력(kg/㎠) L : 행정(cm) A : 단면적(㎠) N : 실린더 수 V : 배기량(cc) F : 피스톤 링 총 마찰력 (25)기계효율 : ηm : (26)피스톤의 평균속도 : (27)충전장치 : ①AC발전기(타려자식) : 전기발생-스테이터,자속-로터코일과 철심,정류 실리콘 다이오드 ▶교류 발전기의 특징: 소형경량,공전시에도 충전가능,고속회전가능,브러시 수명이 길다 전압조정기만 필요,가볍고 잡음이 적음. ②DC발전기(자려자식) : 전기발생→전기자 코일,자속→계자코일과 철심, 정류→정류자와 브러시 ③AC(교류)발전기의 권선법은 Y결선 ④교류 발전기의 Y결선의 선간전압은 상전압의 √3배 ⑤교류 발전기에서 사용하는 다이오드 수 : 6개 ⑥교류 발전기에서 다이오드의 역할 : 교류를 정류하고 역류방지. ⑦컷 아웃 릴레이 : 역류방지(교류 발전기의 다이오드와 같은 역할을 함) ⑧AC발전기에서 스테이터를 고정하고 로터를 회전시켜 교류를 발생시킴 ⑨교류 발전기의 출력전압 변화 조정은 계자전류(로우터 전류)에서 한다. ⑩교류 발전기의 조정기는 전압만 조정 ⑪교류 발전기의 충전전압 : 13.8 ~14.8V (28)등화장치 : ①전조등 회로는 병렬 연결. ②전조등 시험시 시험기와의 거리(집광식: 1M , 스크린식: 3M) ③자동차 제동등 광도 : 40 ~ 500 칸델라 이하. ④제동등을 다른 등과 겸용시 광도 3배. ⑤전조등 광도 : 15,000 ~ 75,000 칸델라 이하. (29)오옴의 법칙 : (30)직렬 합성저항 : ①직렬 합성저항 :저항 모두를 더함 {합성저항(R) = R₁+ R₂+ R₃+ ........ Rn} ②병열 합성저항 : 저항 모두를 분수로 계산한후 분모와 분자를 바꿈 {합성저항(R) = (31)전력(W=와트) : ①P = EI = I²R= { P:전력, E:전압, R:저항, I:전류 } (32)축전기 용량 : ①축전기에 저장되는 전기량 (Q) = CE ( Q:전기량 , E:전압 , C:비례상수 ) (정전용량=축전기 용량 [섀시편] (1)클러치 : ①클러치:동력전달 및 차단(원추,원심,원판 클러치,전자 클러치,다판 클러치,막판 클러치) ②동력전달순서:클러치⇒변속기⇒슬립이음⇒자재이음⇒추진축⇒종감속기⇒차동기⇒액슬축⇒휠 ③필요성:㉮변속을 위함 ㉯무부하 상태 ㉰관성 운전 ④구비조건 : ㉮동력 전달시 미끄러짐이 없을 것 ㉯동력 차단시 신속하고 확실할 것 ㉰회전부분의 평형이 좋을 것㉱회전 관성이 작을 것 ㉲방열이 잘되고 구조가 간단할 것 ⑤댐퍼 스프링 및 토오셔널 스프링(비틀림 코일 스프링 ⇒ 회전 충격을 흡수 , ※ 쿠션 스프링 ⇒ 편마모 방지, 평행하게 회전 시킴, 직각 방향 회전 충격을 흡수. ⑥릴리스 베어링(영구 주유식임 - ※경유 ,솔벤트로 세척 하지말 것) ▶릴리스 베어링의 종류 : 볼 베어링형, 앵귤러 접속형, 카본형. ▶릴리스 베어링은 릴리스 레버를 눌러주는 역할을 하며 영구 주입식임. ⑦클러치 디스크의 석면 마찰계수(μ) : 0.3 ~ 0.5 ⑧클러치 커버가 설치되는곳 : 플라이 휠 ⑨클러치 압력판의 역할 : 클러치 판을 밀어서 플라이 휠에 압착시킴. ⑩허브와 축의 스프라인 마모시 소음 발생 ⑪클러치가 미끄러지는 원인 :㉠클러치 자유간극(유격)이 적다㉡라이닝의 경화 및 오일의부착 ㉢클러치 스프링 장력의 약화 및 손상 ㉣플라이 휠 및 압력판의 손상 ⑫클러치에서 소음이 현저하게 나타나는 시기 : 공전시 ⑬클러치가 물렸을 때 클러치의 미끄러짐은 어떠할 때 현저히 일어나는가? : 가속시 ⑭클러치 끌림이 현저하게 나타나는 경우는 : 클러치 차단시. ⑮클러치가 떨리거나 잡아당기는 현상은 ? : 클러치가 접속될 때 발생함 ★클러치 페달의 자유간극(클러치의 미끄러짐을 방지) : 20 ~ 30 mm (자유간극 과소 : 미끄러짐{동력전달불량}, 자유간극 과대 : 동력 차단 불량) ★클러치판은 어느 축의 스플라인부에 조립되는가 ? : 변속기 입력축부 ★클러치 페달을 서서히 밟았더니 소음이 난다.고장개소는 ? : 릴리스 베어링 불량 ★클러치 페달의 자유간극은 ? : 릴리스 레버와 릴리스 베어링 사이의 간극. (2)변속기 : ♧필요성 : 회전력 증대, 무부하 상태, 후진을 위해서 ♧구비조건 : ㉠단계없이 변속될 것 ㉡조작이 쉽고, 신속, 확실, 정숙할 것 ㉢전달효율이 좋을 것 ㉣소형, 경량이고 고장이 적을 것 { 수동 변속기 } ①싱크로메시기구 : 변속기어가 물리때 동기작용을 함 ②차속센서 : 스피드 메타속에 설치되어 있음 ③속도계(스피드 미터)케이블 구동기어는 변속기 출력축에 설치되어 있음 10 ④기어의 이중 물림 방지는 : 인터록 볼 ⑤서로 물리는 기어의 이빨 사이의 거리는 : 백래시 { 자동 변속기 } ①토크컨버터 구성부품 : 스테이터, 터빈런너, 펌프 임펠러 ②유체클러치의 구성부품 : 터빈런너, 펌프임펠러, 가이드링 ③자동변속기의 장점 : 기어번속 중 엔진 스톨이 줄어 안전 운전, 동력전달시 충격이 적고 엔진 수명이 길음, 저속축 구동력 커 등판발진이 쉽고 등판 능력 우수, 운전이 간단하고 조작 편리, 단점은 연료 소비율이 높음 ④댐퍼클러치(록업클러치) : 1속 및 후진시 엔진 부레이크시 냉각수온도 50℃이하에서는 작동하지 않음 ⑤자동변속기 종합시험은 스톨 테스터로써 시험 시간은 5초이내 ⑥자동변속기의 변속점에 영향을 주는 센서 : 스로틀 위치센서, 시프트 솔레노이드 밸브, 펄스제네레이터 ⑦킥다운 : 자동변속기에서 스로틀 밸브를 끝까지 밟았을 때 다운 시프트 현상 ⑧메뉴얼 밸브 : 운전석에서 셀렉터 레버 조작 했을시 작동하는 밸브 ⑨자동ㅂ젼속기 컴퓨터(TCU)에 입력되는 신호 : 스로틀 위치센서, 인히버터 스위치, 수온센서, 점화코일(rpm 신호), 차속센서, 유온센서 ⑩자동변속기 오일량(점검 : 오일량은 평탄항 곳에서 점검, 오일은 콜드(COLD)와 핫(HOT)의중간위치, 오일의 작동온도 상태에서 선택레버를 움직여 각부에 오일을 충분히 태움 (3)오버드라이브 장치 : ①오버드라이브 : 엔진의 여유출력을 이용하며 변속기와 추진축 사이에 설치됨 ②오버드라이브는 속도가 40㎞/h에서 작동 ③오버드라이브를 설치하면 엔진 수명 연장 : 엔진이 조용, 연료 절약 ④오버드라이블에 사용되는 유성기어의 구성품 : 유성기어, 유성기어 캐리어, 링기어, 선기어 ⑤오버드라이브 작동시에는 선기어 고정 (4)추진축 및 뒤차축 어셈블리 : ①슬립이음 : 추진축의 길이 방향에 대한 변화를 주기 위함 ②자재이음 : 각도 변화를 주는기능을 함 ③추진축의 스플라인 부의 마멸시 : 주행중 소음이 나고 추진축 진동 ④등속도 자재이음(CV자재이음)은 주로 앞바퀴 구동식에 사용 ⑤차동장치는 렉과 피니언의 원리를 이용 ⑥링기어와 같은 속도로 회전하는 것은 차동기어 케이스 ⑦차동피니언기어 : 차동 사이드 기어와 물려있음 ⑧차동사이드기어 : 액슬축과 직접 연결 됨 ⑨종감속기어의 종류 : 하이포드기어, 스파이어 베밸기어, 베밸기어 ⑩차동장치의 링기어 흔들림 검사 : 다이얼 게이지 ⑪엑슬축의지지 방법 : 반부동식, 전부동식, 4/3부동식 (5)조향장치 : ①조향기어 형식 : 웜섹터 클러치형, 웜섹터형, 볼너트형 ②조향너클 설치 방식 4가지 : 마몬드형, 엘리웃형, 역엘리웃형, 르모앙형 ③휠얼라이먼트 요소 : 캠버, 캐스터, 킹핀, 토우인 ④캠버 : 앞바퀴를 앞에서 보았을시 앞바퀴가 수선과 이루는각, 바깥쪽으로 벌어진 경우는 정의 캠버, 안쪽으로 기울어진 경우에는 부의 캠버 로 써차축의 휨 방지와 조향핸들 조작 가볍게 함 ⑤캐스터 : 앞바퀴를 옆에서 보았을시 킹핀이 뒤로 기울어진 경우를포지티브(정)의 캐스터, 앞으로 기울어진 경우를 마이너스(부) 캐스터라 함, 직진성과 안전성, 핸들에 복원력을 준다. ⑥캠버, 캐스터 측정시 유의사항 : 타이어 공기압 규정으로, 섀시 스프링 안정 상태로, 바닥은 수평으로 함 ⑦토우인 측정시 유의사항 : 자동차 수평상태, 토우인 측정은 타이어 중앙부에서 토우인 특정은 잭으로 차를 올리고 턴 테이블에 올린후 중심선을 그은후 시행 함 ⑧토우인은 타이로드로 조정 ⑨사이드 슬립량 : 1km 일 경우에는 0~5mm이내이면 정상 ⑩동력조향장치의 3가지 구성요소 :작동부, 제어부, 동력부 ⑪안전 체크 밸브 : 동력 조향장치가 고장 났을시 수동으로 전환 ⑫동력 조향장치의 종류 : 링키지형, 분리형, 일체형 ⑬파워 스티어링의 오일 압력 스위치의 역할 : 공회전 속도 조절 ⑭조향 핸들이 한쪽으로 쏠리는 원인 : 좌우 타이어의 압력이 같지 않음, 뒤 차축이 중심선에 대해서 직각이 되지 않음, 현가 스프링의 절손, 쇽업쇼버의 작동불량, 허브 너트의 풀림, 휠 얼라이먼트의 불량 ⑮회전 반지름 측정에 필요한 게이지 : 턴테이블, 줄자, 검차대 구분 χ축을 중심으로 회전 Υ축을 중심으로 회전 Ζ축을 중심으로 회전 Ζ축을중심으로 평행운동 스프링의 질량 롤링 피칭 요잉 바운싱 스프링아래 질량 휠 트램프 와인드 업 “ 휠 홉 (6)현가장치 : ①노스다운 : 급 제동시 차가 앞으로 숙여지는 현상 ②호치키스 구동에서 차의 구동력 : 현가 스프링 또는 뒤 스프링 ③구동바퀴의 구동력 전달방식 : 호치키스 구동, 토크튜브, 레디어스 암 ④일체차축 현가장치의 특성 : 구조가 간단, 선회시 차체의 기울기가 적음, 승차감이 떨어짐 ⑤SLA형식의 커트롤 암의 길이 : 위 컨트롤 암이 아래보다 작다 ⑥쇽업쇼버 : 감쇠력 작으면-언더댐핑, 너무크면-오버댐핑 ⑦스태빌라이저 : 고속회전시 차체의 좌우 진동 및 기울기를 완화 일종의 토오션바, 독립 현가장치에 사용, 차체의 롤링 방지 ⑧전자제어현가 장치의 기능 : 급제동시 노스다운 방지, 선회시 차량의 기울 어짐 방지, 차량높이 자동 조정, 노면 상태에 따라 승차감조정, 고속 주 행시 차량높이 낮추어 안전성 확보 ⑨전자제어현가장치(ECS) : 노면으로부터 차의 높이를 자동으로 조정하며 오토(auto), 하드(hard), 소프트(soft)의 3단계 기능이 있음 ⑩전자제어 현가장치에서 사용되는 센서로서 : 차속센서, 조향휠 각속도센서, 차고센서, 브레이크 스위치, 스로틀 위치 센서 ⑪조향휠 각속도 센서 : 차량주행중 급커브 상태감지 ⑫차고센서 : 앞, 뒤에 각1개씩 설치되어 있으며 액슬과 창체의 높이측정 ⑬차량의 높이를 높이는 방법 : 공기챔버의 체적과 쇽업쇼버의 길이증가 (7)브레이크장치(제동장치) : ①마스터 실린더의 1차컵은 유압발생, 2차컵은 오일누출 방지 ②첵크밸브 : 잔압을 유지시켜, 브레이크 kr동을 신속하게 하고 베이퍼록 및 휠실린더 오일누축방지, 보통 잔압은 0.6~0.8kg/㎠ ③몰드라이닝 : 짧은섬유, 석면, 고무를 섞어서 합성수지를 가압성형 ④리턴스프링 : 오일이 휠 실린더에서 마스터 실린더로 되돌아가게 함 ⑤브레이크가 작동되지 않는 경우 : 마스터 실린더의 피스톤컵이 파손된경우 ⑥브레이크가 풀리지 않는 경우 : 마스터 실린더의 리턴 구멍 막힘 ⑦브레이크 파이프의 재질은 강 ⑧패이드 현상 : 드럼과 슈의 마찰열이 축적되어 제동력 감소 ⑨브레이크 오일의 구비조건 : 빙점과 인화점 높을 것, 비등점이 높을 것, 점도변화 적을 것, 고무나 금속 변질시키지 말 것 ⑩오버사이즈 라이닝을 표준 드럼에 설치하면 라이닝의 끝부분이 드럼과 접촉함 ⑪듀어서보식 : 전, 후지시 1,2차 슈 모두 자기작동 ⑫디스크 브레이크 : 방열효과 우수, 베이퍼록 방지 ⑬브레이크 공기빼기 작업 : 브레이크 계통을 분해 했을시 반드시 공기빼기 작업 실시, 베이퍼록 현상 발생시, 블리더 플러그를 잠근후 패달을 놓음 ⑭배력식 브레이크의 종류 : 부압과 대기압차를 이용 - 브레이크 부스터, 하이드로백 마스터 백 ⑮하이드로백 : 대기압과 흡기다기관의 압력차 이용 ㉮하이드로백 : 페달 밟으면 - 진공 밸브 닫히고 공기 밸브 열림 동력 피스톤 하이드롤릭 실린더 쪽으로 이동, 동력 피스톤 앞쪽은 진공상태 ㉯공기 브레이크 공기 저장 압력 : 5 ~ 7 ㎏/㎠ . ㉰공기 브레이크의 구성요소 : 릴레이 밸브, 브레이크 밸브, 브레이크 챔버 ▶압력조정 밸브 : 제동력을 크게하기 위하여 조정하는 밸브 ▶브레이크 챔버 : 압축 공기압력을 기계적 힘으로 바꿈. ▶핸드 브레이크의 작동범위 : 50 ~ 70 %. ㉱ABS 시스템 : 휠 스피드 센서, 전자제어 유닛(ECU), 하이드로닉 유닛 (유압조정기)으로 구성됨. ▶휠 스피드 센서 : 바퀴의 로크 업을 감지하는 역할을 함 즉 , 바퀴의 회전속도를 감지하는 기능을 함 ▶ABS의 목적 : 제동거리 단축, 방향 안정성 확보, 조정성 확보, 후륜의 고착으로 인한 차체 스핀 방지, 전륜 조기 고착으로 인한 조향 능력 상실 방지, 바퀴의 미끄러짐 방지,타이어의 미끄러짐으로 인한 마찰계수 저하 시킴 . (8)휠 및 타이어 : ①타이어 트래드 패턴 : 리브형, 블록형, 리그패턴, 리브러그 ②타이어 교환시기 : 8,000 ~ 10,000 Km. ③튜브리스 타이어의 장점 : 파손시 공기가 잘 새지 않음, 고속주행해도 발열이 적음 ④스탠딩 웨이브 현상 : 자동차가 고속으로 주행할 때 타이어의 접지부 후방에 나타나는 파상의 변형이 발생하는 현상으로 고속도로 주행시는 타이어 공기압 30%정도 높임 ⑤하이드로 플래닝(수막현상) : 비가올 때 발생하는 현상으로 자동차가 물위를 달리는 것 같은 현상을말함. ★★★가장 출제빈도가 높은 섀시 계산 문제★★★ (1)최소회전반경 : R : 최소 회전반경(m) Sinα : 최외측 바퀴의 조향각도 L : 축거(m) r : 킹핀 중심에서 타이어 중심간의 거리(m) (2)조향기어비 : (3)바퀴의 회전수 : (N₁: 오른쪽 바퀴의 회전수. N₂: 왼쪽바퀴의 회전수) 링기어의 회전수는 좌우측 바퀴 회전수의 합에서 2호 나누면 된다. (4)유압의 압력 : P : 압력(kg/㎠) A : 단면적(㎠) W : 힘(kg) ◆안전기준◆ ▶공차상태 : 연료, 냉각수, 윤활유만을 만재하고 예비타이어를 설치하여(예비 타이어를 장착할 수 있는 차량에 한한다.) 운행할 수 있는 상태 ▶승차 정원 1인 중량 : 65kg(13세 미만자는 1.5인을 승차정원 1인으로 본다.) ▶윤중 : 1개의 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 중량 ▶차량 총 중량 20톤, 축중은 10톤, 윤중은 5톤, 화물 및 특수차량 중량은 40톤 ▶자동차의 기준 : 길이 13m, 높이 4m, 폭2.5m ▶견인과 피견인 자동차의 길이 : 16.7m이내 ▶자동차 최소 회전반경 : 12m이내 ▶자동차 최저 지상고 : 12cm이상 ▶공차 상태에서의 좌우 각도 : 35도 ▶전조등과 전조등 시험기와의 거리 : 집광식 - 1m, 스크린 식 - 3m ▶전조등 광도 : 15000~75000cd(칸델라)이하, 전조등의 색깔 - 백색 또는 황색 ▶경음기의 경적음 : 90~115dB(데시밸)이하 ▶긴급자동차 사이렌음의 크기 : 90~120dB이하 ▶제동능력 : 최고속도 80km일때는 22m이하, 80km이하는 12m이하 ▶제동등 광도 : 40~420cd이상 ▶승차정원 30인 이상의 비상구 : 유효높이는 120cm, 유효너비 40cm이상 ▶승차정원 30인 이상의 통로 : 유효너비는 30cm이상 ▶조향핸들 중심으로부터 50cm이내설치 : 각종 페달(제동, 엑셀레이터, 클러치) 및 스위치(전조등, 비상등, 방향등, 경음기, 세정액) ▶승강구 : 유효너비는 60cm, 유효높이는 160cm ▶연료탱크 주입구 및 가스배출구 ; 배기관으로부터 30cm이상 ▶입석면적 : 1인이 차지하는 입석면적 0.14m² ▶측면보호대 : 측면보호대의 간극은 40cm이하 ▶속도 표시장치 : 속도 80이하의 고속버스는 황녹색, 100초과는 적색, 80이하의 화물자동차는 황녹색, 80초과는 적색 ▶좌석 안전 띠를 설치하는 자동차 : 승용, 승합, 화물 자동차 ▶등록번호표의 부착위치 : 65cm이내 ▶타이어의 요철형 무늬 깊이 : 1.6mm이내 ▶후부안전판 너비 : 60%이상 ▶소화기 설치 차량 : 승차정원 7인이상 ▶무한괘도의 적지 압력 : 3kg/㎠ ▶운전자 좌석 규격 : 가로, 세로 각각 40cm이상 ▶승객좌석의 규격중 등받침 간격 : 65cm이상 ◆안전관리◆ ▶기관가동중에 제일먼저 점검하는 것은 : 윤활유 점검 ▶기관운전 상태에서 하는 것 : 기관의 온도 상승, 이상음의 유무, 기어의 물림상태, 클러치의 상태 ▶복스렌치 : 기관의 헤드볼트 풀 때 사용 ▶밸브래핑 작업 : 래퍼를 양손에 끼우고 밸브회전 방향으로 돌리면서 이따금 가볍게 충격을 줌 ▶전기장치에서 배선 제거시 가장 먼저 접지선을 제거함 ▶전류계는 부하와 직렬로 연결하고 전압계는 부하와 병렬로 연결 ▶축전지 전해액 제조시 물에 황산을 붓는다. ▶마이크로 미터 보관법 : 엔빌과 스핀들을 밀착시키지 않음, 사용후엔 고급 스핀들유 바름 ▶스패너, 렌치 사용법 : 모든 공구 사용시는 반드시 앞으로 당겨 사용함 ▶오픈 엔드 렌치 : 연료 파이프 피팅을 풀 때 사용 ▶해머 작업법 : 장갑을 끼고 하지 말 것, 열처리 된 것은 강하게 때리지 말 것, 처음과 끝의 작업은 약하게. ▶스패너 및 조정 렌치 사용법 : 조정 조우에 잡아당기는 힘이 가해지지 말 것, 파이프등의 연장대 사용하지 말 것, 렌치가 너트나 볼트에 꼭 맞을 것, 해머 대용으로 사용하지 말 것 ▶정 작업 : 정 작업의 시작과 끝에서는 강하게 타격하지 말 것 ▶연삭 (그라인더)작업 : 숫돌의 측면 사용금지, 숫돌 바퀴 교환은 숙련공이 함, 숫돌차의 주면과 받침대와의 간격은 3mm이내, 숫돌 교환후 시운전 1분간 함, 작업시 숫돌의 정면에 서서 하지말 것 ▶차량 작업 : 차량 밑에서 작업시 보안경 착용, 차량 받칠때는 잭으로만 들지말고 스탠드도 사용, 잭의 용량 확인후 사용 ▶작업장에서의 복장 : 몸에 맞는 작업복을 착용하고 상의가 밖으로 나오지 않도록 함 ▶동력전달 장치중 재해가 가장 큰 것은 밸트 ▶장갑을 끼고 할수 없는 작업 : 드릴작업, 선반작업, 해머작업, 줄작업 ▶장갑을 끼고 하는 작업 : 운반, 용접, 화공작업 ▶프레스 작업시 가장 다치기 쉬운 곳은 “손” ▶전기용접 : 슬랙제거시 보안경 사용, 용접코드는 적당한 길이를 사용, 아크선은 굵은것일수록 좋음, 넓은 장소일수록 좋음 ▶산소용접 : 용접시는 아세틸렌 밸브를 먼저 열고 역화시는 산소밸브를 먼저 잠금 아세틸렌은 적색, 산소는 녹색, 역화 발생시기는 토치 팁에 석회분 끼었을시, 가스 압력과 유량이 부적당 할때 ▶팁과열시 : 1.5기압 이상이면 폭발 위험이 있음 ◆기초전기 및 전자◆ (1)기초전기 및 전자 : ①옴의 법칙 : E=IR, I=E/R, R=E/I ②전압 : 전선의 전자가 이동할수 있도록 하는 힘 ③저항 : 전자의 흐름을 방해 하는 것 ④전류 : 전자의 개수(양) ⑤전류의 3대작용 : 발열, 화학, 자기작용 ⑥콘덴서의 시험항목 : 저항, 절연, 용량시험 ⑦다이오드 : 한쪽으로만 전기가 통전되는 반도체로서 P와 N을 접합한 것 ⑧발광 다이오드 : 전류가 흐르면 빛이 발생되는 다이오드 ⑨포토 다이오드 : 빛을 받으면 전기가 흐름 ⑩트렌지스터 : 베이스(B) 컬렉터(C) 이미터(E) 세 개의 단자로 구성되어 있으며 스위칭 작용 및 증폭 작용을 함, E는 접지 단자 ⑪서미스터 : 온도에 따라 저항값이 변화 ⑫제너 다이오드 : 일정 전압이상이면 순간적으로 전기가 흐르는 다이오드 (2)축전지 : ①축전지 셀당 음극판이 1장이 더 많음 ②축전지 셀당 전압은 2.1V이며 6개의 셀로 구성되어 있음 ③축전지 전해액 : H₂SO₄ ▶축전지가 방전되면 양극판은 과산화납(PBO₂)→황산납(PBSO₄),음극판은 해면상납(PB) →황산납(PBSO₄), 축전지 전해액 묽은 황산(H₂SO₄)→물(H₂O)로 변화됨 ▶격리판의 면적과 극판수의 증가는 이용전류 증가 ▶축전지 설페이션 현상 - 장기 방전상태, 브리지 현상(과충전 현상) ▶배터리 용량(AH)=전류*시간 ▶충전법 : 정전류 충전, 정전압 충전, 단별전류 충전, 급속 충전 ④축전지 전해액 제조시 증류수에 황산을 조금씩 부으며 제조한다 ⑤축전지 용량 시험시 부하는 축전지 용량의 3배가 되도록 함 ⑥비중 : S20 = St + 0.0007(t - 20) (St : t℃에서의 비중, t : 온도) ⑦축전지 비중 : 1.260~1.280이면 완전 충전 상태 ⑧축전지 충전시 음극판에서 발생되는 폭발 가스는 수소 가스 ⑨급속 충전 : 충전시 충전 용량을 1/2전류로 충전, 충전 시간은 짧아야 함, 충전 중의 전해액의 온도가 40℃넘지 않도록 할 것 ▶급속 충전시 가장 조심할 것은 축전지의 온도 상승 (3)점화장치 : ①상호유도 작용 : 한 개의 코일이 자력선의 영향을 받으면 나머지 코일도 그 영향을 받아 전압이 발생되는 현상 ②점화 코일의 원리 : 1차 전류를 차단시켜 상호유도작용으로 2차 전압이 발생함 ③1차 전류가 흐르는 구간 : 밧데리→키박스→점화코일→배전기 단속기 접점 ④2차 전류가 흐르는 구간 : 로우터→고압캐이블→점화 플러그 ⑤3극 침상기로 점화 코일 성능 시험시 배전기의 회전속도 : 1,800rpm ▶배전기 어셈블리의 기능 : 단속, 배전, 진각작용 ▶점화장치에서 단속기를 설치하는 것은 1차 전류가 직류이기 때문임 ⑥콘덴서 (축전기) : 배전기 접점과 병렬로 연결되어 있으며 불꽃 흡수, 접점 소손방지, 1차전류 차단시간 단축 ▶축전기 시험의 종류 : 용량 시험, 누설(절연)시험, 직렬저항 시험 ⑦점화 플러그 : 간극 = 0.7~1.1mm, 저항점화 플러그의 저항10,000Ω이고 앞축 고회전 엔진 : 냉형 플러그를 씀, 자기 청정 온도 : 450~600℃ ▶플러그의 열발산 수치 : 열가, 냉형은 열받는 면적이 작고 열형은 열받는 면적이 크다 ▶점화플러그의 시험 : 절연, 불꽃, 기밀시험 ⑧캠각(드웰각) : 접점이 닫혀있는동안 캠이 회전하는 각도 ⑨반도체 점화장치(트랜지스터식) : 저속성능 안전, 고속성능 향상, 점화시기 제어 정확, 캠각 제어 정확, 제어 정밀도 정확, 접점의 소손, 채터링(떨림)없음 ▶파워TR (점화 1차전류 단속) : 베이스, 이미터, 컬렉터로 구성 ▶점화 장치에서 사용되는 센서(엔진회전수, 엔진 냉각수, 흡기온도 센서, 스로틀 위치센서 단, 산소센서는 피드백 신호용으로 혼합비 보정 신호로 쓰임) ⑩DLI의 특징 : 고압에너지 손실 적음, 전파방해 적음, 진각폭 제한 없음, 배전 누전 적음 (4)기동장치 : ①직류직권식 : 자동차용으로 가장 많이 사용됨 ②계자 코일과 전기자 코일이 직렬로 연결 ③기동장치 구동 방식 : 밴딕스식(관성식), 피니언 섭동식(전자식), 전기자 섭동식(전기자 슬립식) ▶기동전동기의 피니언과 링기어의 물림방식 : 오버런닝 클러치, 밴딕스식, 전기자 슬립식 ▶오버런닝 클러치를 사용하지 않는 전동기 구동방식 : 전기자 섭동식, 피니언 섭동식의 전자식, 피니언 섭동식의 수동식 ④기동전동기는 15초 이상 연속 회전 금지 ⑤기동전동기의 무부하 시험시 가변 저항, 전류계, 전압계 필요함 ⑥기동전동기 시험 : 무부하, 저항, 회전력 시험 캠 각 이 클 때 캠 각 이 작을 때 접점간극이 작아진다 접점 간 극 이 커 진 다 점화 시기가 늦어진다 점화 시기가 빨라진다 1차 전류가 커진다 1차 전류가 작아진다 점화 코일이 발열한다 고속에서 실화 된다 접 점 이 소 손 된 다 점점이 소손되지 않는다 2차 전 압 이 높 다 2차 전 압 이 낮 다 1차전류 확립기간이 충분 1차전류 확립기간이 불충분 ⑦기동전동기는 플레밍의 왼손법칙 이용