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역참제도(驛站制度)
글쓴이 : 과사모 번호 : 17조회수 : 1312006.02.26 16:23
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▣ 제3절 역참제도(驛站制度)
역참(驛站)이란, 역과 참의 기능을 함께 하는 복합어(複合語)로서, 전통시대의 교통통신 기관이다. 즉 역마(驛馬)를 갖추어 관리나 사신 왕래에 따라 마중나가고 배우하는 일(迎送)과 접대를 돕고, 국가의 명령과 공문서의 릴레이식 전달(遞送)을 담당하는 것이 역이고, 변경의 중요한 군사정보의 릴레이식 전달을 위해서 설치된 것이 참인데, 대개 같은 곳에서 일을 보았다. 따라서 그 명칭도 역참(驛站)·참역(站驛)·역정(驛亭)·역체(驛遞)·역전(驛傳)·우역(郵驛) 등으로 불리고 있다.
이와 같이 역참제의 운영은 국가의 명령이나 공문서의 전달 등 행정적인 측면에서 중앙집권국가를 유지해 나가는 기능뿐 아니라, 군사 외교적인 측면에서도 중요한 역할을 담당하였다. 육로에서는 역참(또는 참역) 또는 우역이 설치되었고, 내륙수도(內陸水路)나 조운로(漕運路)에는 수참(水站)이 설치되어 효과적인 교통통신 기능을 수행하였으며, 때로는 관방(關防)의 구실도 하였다.
○ 1. 삼국 및 통일신라시대의 역참제
○ 2. 고려시대의 역참제
○ 3. 조선시대의 역참제도
○ 4. 과천소관의 역원과 역참
▣ 1. 삼국(三國) 및 통일신라시대(統一新羅時代)의 역참제(驛站制)
○ 1) 삼국시대 교통로의 구성
○ 2) 역참제의 설치와 운영
○ 3) 통일신라의 도로망과 우역제
▣ 1) 삼국시대(三國時代) 교통로(交通路)의 구성
삼국은 각기 그들의 핵심이 되는 수도(慶州·國內城·慰禮城)를 중심으로 주변지역에로 세력을 확대시켜 나가는 가운데 새로이 개척 편입되는 지역에 대해 중앙의 정령(政令)이 미치도록 하는 지방행정구역을 설치하였다. 이와 함께 도로의 개설, 도로 시설물의 설치 등 교통로가 정비되어 갔을 것이고, 군사적으로는 각기 주요 요새지에 성책을 설치하고 군사로(軍事路)를 개설하는 등 저들마다의 전국적 교통망이 형성되었을 것임은 물론이다. 이리하여 마침내는 도로의 법제적 관리체제가 발전되어 갔을 것이다.
가령, 『삼국사기』를 보면, 6촌(村)으로부터 비롯되어 경주에 핵심을 두게 되는 신라는 점차 주변에 그 세력을 확장하여, 156년에 계립령(鷄立嶺: 지금 聞慶의 鳥嶺), 158년에 장령진(長嶺鎭: 지금의 江陵 부근으로 추정)과 죽령(竹嶺)을 개척하였는데, 이는 신라의 국력이 소백산맥(小白山脈)을 넘어 동북 및 북부지역으로의 진출을 의미하며, 이들 고갯길은 도로개설 의미 외에 신라의 관문(關門) 역할도 동시에 수행했을 것으로 생각된다.
한편, 군사적으로는 전국 주요 군사요새지에 성책(城柵)을 설치함으로써 군사도로가 생성되었을 것이다. 신라는 영토를 확장해 나가는 과정에서 군사요새지에 주(州)를 설치했는데, 경주에서 이들 요새지를 잇는 연결로가 주요 간선도로를 이루었을 것이다.
예컨대, 통일 전 신라의 주요 군사요새지로는 상주(上州: 지금의 尙州), 하주(下州: 지금의 昌寧), 신주(新州: 지금의 廣州) 등 3주가 설치되었는데, 이를 잇는 도로가 주요 간선이었음은 물론이다.
그리고 통일 전 주요 군사주둔지인 6개의 정(停: 軍營)은 광주(廣州: 漢山停), 강릉(江陵: 河西停), 춘천(春川: 牛首停), 창녕 昌寧: 完山停), 상주(尙州: 上州停) 등지에 설치되어 있었는 바, 이들 간의 연결로가 간선과 지선을 이루었을 것이고, 또한 이들을 핵으로 하여 간선에서 지선으로 연결되어 전국적인 도로망을 형성했을 것이다.
따라서 신라의 간선도로는 동북 방면으로 동해안을 따라 삼척-명주-간성-고성-천정군(泉井郡: 德源)-마운령(磨雲嶺)과 황초령(黃草嶺)으로 이어지고, 북으로 낙동강을 끼고 영천-안동-영주-죽령-북원경(北原京: 원주) 방면, 영천(永川)-대구-김천-상주-문경-조령-중원경(中原京: 충주) 방면, 한편 충주나 원주에서 양주-고양-패강진(浿江鎭) 방면으로 이어지고, 서쪽으로 경주-양산(梁山)-김해-진주(晋州) 방면, 경주-창녕 방면으로 간선도로가 이어졌을 것으로 생각된다.
고구려의 경우를 미루어 생각해 보면, 국내성에 자리잡고 있었을 때에는 북쪽으로 부여성(扶餘城) 방면, 동으로 읍루(邑婁) 방면, 서쪽으로 요하(遼河) 방면, 그리고 압록강 강안을 따라 하구의 황해로 이어지는 도로, 또한 황초령(黃草嶺)을 따라 동해안으로 이어지는 도로, 청천강을 따라 맹산(孟山)-양덕(陽德)-곡산(谷山)-춘천-원주-죽령으로 이어지는 도로, 한편 청천강 어구까지 이어져 안주(安州)-평양-봉산(鳳山)-절령-임진강-한강-광주(廣州)-충주-조령(鳥嶺)으로 이어지는 도로 등이 유지되었을 것으로 생각된다. 그후 장수왕(長壽王) 15년인 427년에는 국내성에서 평양으로 도읍을 옮기면서 간선도로의 재편성은 평양을 중심으로 이루어졌겠지만, 근본적인 변화는 없었을 것으로 여겨진다.
백제의 경우, 한성시대(漢城時代: 기원전 18∼기원후 475)에는 동북으로 양주(楊州)-철원-회양(淮陽) 방면, 북으로 양주-적성(積城)-삭녕(朔寧)-곡산 방면, 서북으로 고양(高陽)-파주(坡州)-장단(長湍)-평산(平山)-절령-평양 방면, 동으로 광주-이천(利川)-여주(驪州)-충주-조령 방면, 광주-이천-여주-원주 방면, 용인-죽산(竹山)-괴산(槐山)-조령 방면, 수원-천안-차령(車嶺)-공주(公州) 방면 등이었을 것이다.
그후 공주시대(公州時代: 475∼628)에는 공주를 중심으로, 부여시대(扶餘時代: 628∼660)에는 부여를 중심으로 사방으로 간선도로의 재편성이 이루어졌을 것이다. 이같은 도로의 연결을 뒷받침하는 역사적인 유적으로는 6세기 중반에 세워진 진흥왕순수비(眞興王巡狩碑: 北漢山碑 555년, 昌寧碑 561년, 磨雲嶺碑 568년, 黃草嶺碑 568년)를 들 수 있고, 거의 같은 시기의 것으로 단양적성비(丹陽積城碑)와 이보다 앞선 중원고구려비(中原高句麗碑)를 들 수 있을 것이다.
이처럼 삼국의 교통망은 저들의 수도를 중심으로 사방으로 간선이 뻗어 나갔고, 간선에서 지선, 지선에서 지선으로 연결되고 있었다. 다만, 삼국시대의 구체적인 교통로의 구성과 운영에 대한 자세한 기록을 살필 수는 없지만, 5세기 후반 경에 비로소 나타나는 역참제 채용 기록은 삼국의 교통로 구성과 운영에 대한 많은 시사를 제공해 주고 있다. 뿐만 아니라, 역참제 채용은 삼국의 정치적·군사적 요청에 따라 발달한 교통로가 법제적으로 체계화되고 있다는 단서를 제공해 주고 있다고 하겠다.
▣ 2) 역참제(驛站制)의 설치와 운영
『삼국사기』 신라본기 소지왕(炤知王) 9년(487)에 “처음으로 사방에 우역을 설치하고, 왕은 관사(官司)에 명하여 관도(官道)를 수리하게 하였다”는 기록이 보인다.
이 기록을 미루어 파악할 수 있는 것은, 첫째 서울을 중심으로 사방에 처음으로 우역을 설치한 점, 둘째 우역을 관할하는 관청이 설치되어 있다는 점, 셋째 왕명으로 교통로를 수리하고 있다는 점 등이다.
또한 문무왕(文武王) 8년(668) 10월조에 “왕이 욕돌역(褥突驛)에 행차하니, 국원경(國原京: 충주) 사신(仕臣)인 대아찬(大阿?) 용장(龍長)이 사사로이 잔치를 베풀고 왕과 모든 시종을 대접하여 음악을 연주하였다”고 했다. 신라의 우역설치의 시기와 그 운용을 단편적이나마 살피게 하는 기록이 있다.
우역 설치 운영에 관한 기록은 고구려에서도 살펴진다. 즉 『삼국사기』 지리지 고구려조에, “압록 이북에 이미 항복한 성은 11개인데, 그 하나는 국내성으로서 평양성으로부터 17역을 지나 여기에 이른다”고 했다. 이 내용에서 국내성과 평양성 사이에 이른바 17개역이 설치되어 있었다는 점을 알 수 있다. 이 기록의 상한은 고구려의 평양성 천도(427년) 이후로 보아야 할 것이다.
그러므로 영토가 확장되고 지방행정구역이 정비됨에 따라서 우역과 관도는 체계적으로 조직·운영되었을 것으로 생각된다. 요컨대 우역이란 교통·통신 기능을 수행하는 기구이다. 따라서 왕의 지방 순행이나 행정명령의 신속한 전달과 외국 및 지방사신들의 왕래에 따른 숙박 편의를 제공했던 것이다. 그렇기 때문에 사방에 설치된 우역의 전담관서와 간선도로라고 할 관도를 왕명에 의해 수리하고 있음을 살필 수 있다.
▣ 3) 통일신라(統一新羅)의 도로망과 우역제(郵驛制)
통일신라의 도로망은 역시 경주를 중심으로 과거의 백제지역과 고구려지역인 전국에 연결되었다. 그렇다 하더라도 삼국시대에 형성되었던 간선도로의 기본골격이 근본적으로 달라지는 것은 아니었다. 가령, 문무왕 17년(677)에 시작하여 신문왕 7년(678)까지에 이룩되는 이른바 9주 5소경체와 이를 보전하기 위한 10개의 군영(10停)체들을 잇는 도로가 간선이 되었을 것이고, 특별히 서북변경지대에 위치하는 패강진에 이어지는 도로 등이 그 기본골격이 되었을 것이다. 그 기본골격에 큰 변동이 없었을 것이고 보면, 삼국의 간선도로를 통일신라에서 통합·관할하게 되었다고 할 수 있다.
다만, 확대된 영토에 대응한 효율적 교통정책을 펴나가기 위해 도로의 관리라든지 운영, 조직 등을 재정비하고 있음을 살필 수 있다. 가령, 육상교통을 전담한 승부(乘府: 584년 설치)가 통일을 전후하여 설치되었고, 그 장관격인 영(令)과 차관격인 경(卿)의 수를 늘렸다든지, 실무관리자라 할 대사(大舍) 2인, 사지(舍知) 1인, 사(史) 9인을 두었다가 사 3인을 늘린 일은 우역사무가 그만큼 증대하였음을 말해 주는 것이다. 그렇더라도 신라의 수도가 동남쪽에 치우쳐 있음으로써 효율적인 전국 관리에는 많은 고충이 가로 놓였을 것임을 충분히 예상되는 점이다.
단편적이긴 하지만 발해(渤海)의 경우를 살펴보면, “발해는 신라 천청군(泉井郡)으로부터 고구려의 옛땅 책성부(柵城府: 또는 東京龍原府, 지금의 만주 琿春)에 이르기까지는 무릇 39역이다”라고 하였다. 이 곳에서도 역의 수만을 기록하고 있으나 천정군에서 책성부까지는 오늘날 함경남북도의 동해안을 따라 형성된 도로였을 것으로 생각된다.
▣ 2. 고려시대(高麗時代)의 역참제(驛站制)
○ 1) 역로와 역도의 편성
○ 2) 역참제
○ 3) 교통규정
▣ 1) 역로(驛路)와 역도(驛道)의 편성(編成)
고려시대의 도로는 역로(驛路)로써 대표된다. 도로의 기능이 정치·군사·경제 등의 정책 수행에 있어서 가장 기본이 되는 것이기 때문에 고려는 국초부터 이의 재편성에 노력하였다.
그 특징을 살펴보면, 첫째는 개경 중심의 도로망 구축이다. 즉, 후삼국 통일왕조로서 지금까지 신라의 경주 중심, 고구려의 평양 중심, 백제의 공주·부여 중심, 후백제의 전주 중심에서 개경을 중심으로 한 도로망의 재편성이었다 할 것이다. 둘째는 지방행정구역의 확립과 함께 지방호족을 통제하기 위하여 도로의 재편이 불가피적으로 이루어졌다고 하겠다. 즉, 성종(成宗) 때에 개경 중심의 역로 개편은 물론, 12목(牧)의 설치와 주(州)·부(府)·군(郡)·현(縣)·관(館)·역(驛)·강(江)·포(浦)의 명칭을 개편하는 등 행정구역의 정비와 함께 전국의 도로 등급을 대로·중로·소로의 3등급으로 나누고, 약 525개에 달하는 역에 대해 역전(驛田: 公須田, 館田 등)을 지급하였고, 역로행정의 효율적인 운영 관리를 위해 전국의 525개 역을 22개 역도(驛道)로 조직한 점이다.
이른바 22개 역도의 역로와 관할역의 수를 살펴보면 다음과 같다.
驛道 驛路 方面 管轄驛數
찺猊道 ①개경해주옹진, ②해주송화 10
金郊道 ①개성금천평산서흥, ②평산신계곡산 16
컏嶺道 ①서흥봉산절령중화평양 11
興郊道 ①평양숙천안주, ②평양강서함종용강 12
興化道 ①안주박천가산정주선천철산의주 29
②박천구성삭주
雲中道 ①평양자산순천개천영변운산장성 43
②양덕영원희천
桃源道 ①개성장단철원금화평강금성회양 21
朔方道 ①안변덕원문천고원영흥정평 42
②안변흡곡통천고성간성
靑郊道 ①개성장단파주고양양주(서울) 15
②파주교화감포부평
春州道 ①춘천가평포천서울, ②춘천홍천횡성 24
平丘道 ①서울양근지평여주원주영월 30
②여주충주죽령영주봉화
溟州道 ①강릉양양, ②양양대관령평창 28
③강릉삼척울진평해
廣州道 ①서울광주이천음죽충주조령문경 15
②서울용인죽산음성괴산문경
忠淸州道 ①수원진위성환천안공주부여 34
②수원평택아산신창예산홍성해미
③양성진천청주문의
全公州道 ①전주고산연산진잠회덕, ②전주정읍 21
③전주부여
昇羅州道 나주를 중심으로 전라도 남서해안 일대를 연결하는 도로 30
山南道 ①전주진안거창합천의령진주 28
②거창산청단성진주, ③하동고성진해
南原道 ①남원전주, ②남원산청, ③남원광주, ④남원순천 12
慶州道 ①경주영월영덕영해, ②경주대구, ③경주울산 23
金州道 ①김해울산, ②김해대구, 31
③김해창원칠원영산현풍
尙州道 ①상주선산, ②함창안동예천문경 25
京山府道 ①성주김천추풍령영동옥천, ②성주상주, 25
③성주보온
22 525
이들 역로는 간선과, 간선에서 뻗어 나간 지선들이 지방 각 관으에 연결 되었다. 그리고 노선의 중요도에 따라 대·중·소로의 3등급으로 나누고, 역원(役員)의 배정도 달리하고 있었다.
▣ 2) 역참제(驛站制)
『고려사』 병지(兵志) 참역조(站驛條)를 보면, 그 역이 대로에 속해 있고 역정(驛丁)이 40정(丁) 이상이면 역장(驛長)은 3인을 두게 되고, 중로에 속해 있고 10정 이상이면 역장은 2인, 소로인 경우에는 적당하게 배치한다는 규정을 두고 있었다. 그러므로 합리적인 운영이 있었음을 알게 할 뿐, 대중소로의 구분이라든지 연결노선, 규모에 관해서는 분명하게 살펴지지 않는다.
한편, 도로를 대·중·소로의 3등급으로 구분하고 있듯이, 전국의 역을 1과(科)에서 6과까지 6등급으로 나누고 있음을 볼 수 있다. 그리고, 그 등급에 따라 역정수(驛丁數)와 역의 수를 명시하고 있다. 이를 도표에 나타내 보면 다음과 같다.
科 別 驛丁數 驛 數 分 布 地 域 該 當 驛 道
1 75 12 개경∼서경 사이 찺猊道 桃源道
2 60 14 서경∼의주 사이 金郊道 컏嶺道
3 45 22 개경∼회양∼영흥 사이 興郊道 興化道
4 35 10 서경∼압록강 연안 雲中道 朔方道
5 12 45 춘천·강릉·울진·평해 春州道 溟州道
6 7 44 춘천∼강릉 등
計 234 147 10個 驛道
*驛丁數는 1個驛에 배정된 숫자임.
그런데 22개 역도 가운데 10개 역도에만 해당되어 있고, 10개 역도들은 개경을 중심으로 서북지방, 동북지방, 그리고 동해안지역에 해당되고 있음을 살필 수 있다. 이로 미루어 보면, 1과에서 6과까지 분류한 역들은 특별히 변경지대에 놓이는 역들로서 군사적인 고려가 강하게 반영된 것이었다고 생각된다.
한편, 역로의 운영에 있어서는 역정(驛丁)과 역장(驛長)의 배정과 더불어, 역의 자체경비와 역로 이용자의 경비 충당을 위한 경제적 기반을 국가가 제도적으로 뒷받침하고 있음을 본다. 가령, 성종 2년(983) 전국의 주부군현관역(州府郡縣館驛)에 전지(田地)를 분급할 때 대·중·소로 따라 분급했고, 그 후 성종 12년(993)에 공수시지(公須柴地)를 지급할 때 동서양계(東西兩界)의 대·중·소로 역에 시지를 지급하고 있음을 볼 수 있다.
▣ 3) 교통규정(交通規定)
역무를 총괄하는 최고기관은 병부(兵部)였고, 실제로 전국의 정역(程驛) 사무를 관장하던 부서는 공역서(供驛署)였다. 이 곳에서는 전국의 역관(驛館), 내외국 사신, 순문(巡問)·안렴(按廉) 등 여러 사명을 받드는 사람과 지방출장을 나가거나 들어오는 사람(출입장상: 出入將相)의 포마를 기발(起發)하는 사무를 맡아 보았다. 여기에 딸린 관리로는 영(令: 종7품) 2명, 승(丞: 종8품) 2명이 있고, 이속(吏屬)으로 사(史) 4명, 기관(記官) 2명, 막사(幕士) 40명이 있었다.
여행에 있어서는 전마(傳馬)를 사용하게 되고, 여행자들이 유숙하는 관역에서는 양식이 제공되었다. 그러나 무신정권 이후 몽고간섭기가 이어지는 동안 고려사회의 역로행정은 큰 혼란에 빠지게 되었다. 이같은 혼란은 역호(驛戶)의 부담을 가중시킴으로써 역호의 유망(流亡)을 가져오게 되어 역은 조폐(凋弊)를 면할 수 없게 되었다.
그리하여 원나라가 고려에 포마차자색을 설치하여 다루가치(達魯花赤)로 하여금 역 행정을 담당하게 하고, 따로 탈탈화손(脫脫花孫)을 보내 우역사무를 감독하게 하는 등 역로행정에 영향력을 행사한 사실은 정령과 물화의 내왕에 대한 영향력 행사였다고 할 것이지만, 한편 고려 역로행정의 혼란상을 대변해 주는 것이기도 하다.
어쨌든 역참 설치의 목적은 본시 명령의 전달과 공적인 행려자(行旅者)의 편의 제공에 있다. 행려자의 편의제공이란, 넓은 의미로는 사신왕래에 따른 영송과 관물(官物) 및 공물(貢物)의 수송, 심지어는 죄인을 체포·압송하는 일까지를 포괄할 수 있다. 또한 명령 전달에 있어서는 변경의 급보를 전하는 등 국방의 일익을 담당하기도 하였다. 그러므로 명령의 전달자는 물론, 공적인 임무를 띤 관인들에게도 포마와 역참이 이용되고 있었으며, 또 이용자의 직위에 따라 역마가 지급되고 있었다.
또한 국가의 중대한 공문서를 전달할 때에는 가죽부대에 문첩(文帖)을 넣어서 전달하는 방법인 현령전송(懸鈴傳送)과 가죽이나 뿔에 넣어서 전달하는 피각전송(皮角傳送)이 있었다. 현령전송은 일의 완급을 3등급으로 나누어 가장 급한 경우를 3급(急)이라 하여 3현령에, 2급은 2현령에, 1급은 1현령에 분류하여 전송하였다. 그리고 진역(津驛)에 있어서의 피각전송은 완급의 차이와 계절에 따라서 전송 속도를 달리하였다. 즉, 2월∼7월까지에는 3급은 6개역, 2급은 5개역, 1급은 4개역을 전송하였고, 8월∼정월까지에는 3급은 5역, 2급은 4역, 1급은 3역을 전송하였다.
그리고 공문서를 중앙에서 각 지방으로 전송할 때에는 반드시 상서성(尙書省)에 보고하여 결정한 뒤에 청교역관(靑郊驛館)에서 관장하여 각역에 전송하게 하였다. 그러므로 공문서 전달이나 외교사신들의 왕래에 반드시 역마를 이용하게 되었는 바, 역의 대소에 따라 지급규정도 달리하고 있었다.
1274년의 『고려사』기록을 보면, “각 도에 사신으로 나가는 대소관원들에게 지급되는 말은 재추(宰樞) 10필, 3품관 및 안렴사 7필, 참상별감(參上別監) 5필, 참외별감(參外別監) 및 외관참(外官參) 이상 3필, 참외(參外) 2필, 참상도령(參上都領)·지유(指諭)등 차사원(差使員) 3필, 장교 1필”로 규정하고 있다.
그러나 이같은 규정은 제대로 지켜지지 않았던 것으로 살펴진다. 그 이유는 내외관사(內外官司)가 역마를 함부로 탔다든지, 사마(私馬)를 가지고 번거로이 말먹이를 구했다든지, 역호의 영점(影占) 등이었다. 그리하여 이러한 폐단을 바로잡고 역참의 정상적인 운영을 위해 비리에 대한 처벌규정을 마련하기도 하고, 역호 안집(安集)을 위한 논의도 제기되었다.
▣ 3. 조선시대(朝鮮時代)의 역참제도(驛站制度)
○ 1) 과도기적 교통로
○ 2) 역참제
○ 3) 역참 이용의 보조설비
▣ 1) 과도기적(過渡期的) 교통로(交通路)
(1) 역도(驛道)의 정비
조선왕조가 개경으로부터 한양으로 수도를 옮기면서, 전국의 교통망은 한양을 중심으로 재정비하기에 앞서 과도기적 조처를 취하게 된다. 그와 같은 내용을 『세종실록지리지』에서 살펴보면 다음과 같은 세가지 특징으로 나타난다.
하나는 경기에 속한 역도 가운데 좌도충청도정역찰방에 속한 역들은 대개 중로(中路:한양∼통영)에, 경기강원도정역찰방에 속한 역들은 대개 관동로(關東路:한양∼평해)와 관북로(關北路:한양∼경흥), 우도정역찰방에 속한 역들은 대개 의주로(義州路:한양∼의주)의 시발 부분에 속하는 역들로 살펴진다. 그러한 비중 때문에 찰방(察訪:종6품)관할로 한 것으로 생각된다. 둘째는 역시 의주로의 연장으로서, 황해도의 참로(站路)찰방에 속한 역들과 평안도의 관로(館路)찰방에 속한 역들은 특히 사행로(使行路)로서의 중요성 때문에 역시 찰방 관할로 한 것이라 하겠다. 셋째 특징은 전대에 비해 국토의 영역이 크게 확대되기도 했지만, 역도의 수는 22:44(42)로서 거의 배로 증가하였음을 볼 수 있다. 이는 전대에 비해 정치적 경제적·군사적·외교적인 면에서의 큰 변화가 교통정책의 재편을 불가피하게 했다고 할 수 있다.
이와 같은 건국 초의 과도기적 교통정책은 점차 중앙집권적인 변화와함께 역의 증감조정, 역도의 재편, 역승(驛丞:정9품)의 일괄적인 찰방으로의 승격 등 체제를 재정비하여 대전(大典)체제를 구축하게 되어 그후다소의 융통적인 조정은 있었지만, 조선 전반기의 기본 골격을 그대로 유지하게 되었다.
道 別 『世宗實錄地理志』所載驛道 『經國大典』所載驛道
京 畿 左 道忠淸道程驛察訪7 良才道(迎華道)12
右道程驛察方8
京畿江原道程驛察訪22
重林道6 重林道6
同化道5
平丘道8 平丘道11
慶安道7 慶安道7
桃源道6 桃源道5
迎曙道6
計 驛道8/驛數74 驛道6/驛數53
忠淸道 栗峯道7 栗峯道7
日新道5
連原道6 連原道14
成歡道4 成歡道11
黃江道6
增若道9
時興道4 時興道7(뒤에 없어짐)
金井道11 金井道8
利仁道9 利仁道9
計 驛道9/驛數68 驛道6/驛數71
慶尙道 少斤道15 少斤道14
省峴道14 省峴道16
金泉道16 金泉道20
昌樂道7 昌樂道9
長水道16 長水道14
黃山道13 黃山道11
幽谷道20 幽谷道18
召村道22 召村道15
安奇道16 安奇道9
自如道12 自如道14
松羅道7
計 驛道10/驛數161 驛道11/驛數158
全羅道 昌活道11
鶯谷道5
濟原道2 濟原道4
碧沙道9 碧沙道9
參禮道6 參禮道12
靑巖道9 靑巖道11
景陽道8 景陽道6
獒樹道11
計 驛道7/驛數56 驛道6/驛數59
黃海道 站路察訪10 金郊道10
靑丹道8 靑丹道9
麒麟道16 麒麟道11
計 驛道3/驛數37 驛道3/驛數30
江原道 保安道20 保安道29
大昌道28
平陵道9 平陵道15
銀溪道19
祥雲道15
計 驛道3/驛數60 驛道4/驛數82
平安道 館路察訪13 大同道11
魚川道21
計 驛道1/驛數13 驛道2/驛數32
咸鏡道 高山道18 高山道13
東岐道13
施利道14
居山道18
輸城道18
計 驛道3/驛數48 驛道3/驛數49
總 計 驛道44/驛數517 驛道42/驛數533
(2) 전국(全國)의 주요 간선도로
한양을 중심으로 재편된 역도와 함께 교통로도 새로이 정비되었다. 흔히 조선시대의 교통로를 9대 간선도로니 10대 간선도로로 이름지어 부르기도 한다.
제1로는 한양-의주(평안북도)를 잇는 교통로이다. 의주로(義州路), 사행(使行路), 연행로(燕行路)라고도 불린다. 간선도로 가운데 가장 큰 비중을 두었던 교통로이다. 국내사절과 중국사절의 내왕로로서 그들의 숙식은 물론, 연향(宴享)을 위해 관사(館舍)도 설치되어 있었다.
제2로는 한양-경흥(함경북도) 서수라까지를 잇는 교통로이다. 관북도(關北路)라고도 부른다
제3로는 한양-동해안의 울진·평해(平海: 경상북도)까지를 잇는 교통로이다. 관동로(關東路)라고도 부른다
제4로는 한양-부산까지를 잇는 교통로이다. 흔히 좌로(左路)·중로(中路)로 불리기도 한다. 특히 좌로는 낙동강과 한강을 이용하여 서울에 들어오는 왜사입경로(倭使入京路)이기도 하다.
제5로는 한양-통영(경상남도)을 잇는 교통로이다. 제4로와는 한양에서 문경(聞慶)의 유곡역(幽谷驛)까지 노정이 같다. 따라서 중로라 할 수 있다.
제6로는 한양-통영을 잇는 교통로로서 제5로와 다른 점은 우로를 이용하여 전라도를 경유하여 통영에 이르는 노선이다.
제7로는 한양-제주를 연결하는 교통로인데, 한양-삼례역(전라북도)까지는 제6로와 같다. 우로에 속한다.
제8로는 한양-충청수영(忠淸水營)까지를 잇는 교통로이다. 제6로와는 진위(振威)까지 노정이 같다.
제9로는 한양-강화(江華)를 잇는 교통로이다.
제10로는 한양-봉화(奉化: 경상북도)를 잇는 교통로이다. 이 도로는 봉화 동북쪽 태백산에 사고(史庫)가 있음으로써 개설된 도로라 할 수 있다.
【지도】조선시대의 역로
(3) 교통로(交通路)의 등급
조선시대 도로와 역을 대·중·소로의 3등급으로 나누고 있었다. 도로 규정상 3등급으로 분류하고 있지만, 도로의 폭이라든지 노면 등 구조적인 차등이 있었던 것은 아니었다. 다만, 간선도로로서의 중요성, 다시 말하면 도로의 이용도를 감안한 분류라 할 것이고, 오늘날 개념으로는 교통량의 많고 적음에 따른 분류라 하겠다. 그리하여 자연 대·중·소·로의 등급에 따른 역마(驛馬)와 역호(驛戶)가 차등있게 배치되어 있었다.
『經國大典』에 의하여 전국의 대·중·소로의 분류를 표로 나타내 보면 옆과 같다.
大 路 中 路 小 路
漢陽∼開城 開城∼中和 그 밖의 도로
漢陽∼竹山 竹山………尙州 그 밖의 도로
鎭川∼黃澗∼尙州
漢陽∼稷山 稷山∼公州∼全州 그 밖의 도로
漢陽∼抱川 抱川∼淮陽 그 밖의 도로
漢陽∼楊根
▣ 2) 역참제(驛站制)
조선시대 육로교통의 기능을 대표하는 것은 역전(驛傳)·파발(擺撥: 騎撥과 步撥)이라고 할 수 있다. 조선 전기의 역참제는 역전이 주였으나 임진왜란을 경과하면서 그 기능은 마비상태에 이르렀다. 그 이유는 역리(驛吏)나 역호(驛戶)의 도망 또는 유망으로 그 기능 수행이 어렵게 되었기 때문이다. 그 뿐 아니라 역마를 함부로 탔다든지, 역전(驛田)을 사유화했다든지 찰방(察訪) 등의 작폐가 역전 기능의 쇠잔 원인이라 하겠다.
그리하여 선조 30년(1597) 5월 집의(執義) 한준겸(韓浚謙)이 명나라의 예에 따라 파발을 설치한 데서 파발제가 성립되었다. 물론 파발제 성립으로 역전제가 소멸된 것은 아니고, 역참제 복구를 위해 노력하기도 하였다. 따라서 봉수제(烽燧制)의 군사통신수단과 전명(傳命)을 주로 담당하는 파발제의 두 기능을 합한 파발제가 성립된 것이다.
(1) 역전(驛傳)
역로행정을 총괄하는 관서는 병조(兵曹)였고, 역전(驛傳: 郵驛) 사무를 관장하는 실무부서는 승여사(乘輿司)였다. 역로행정의 효율적 운영을 위해 전국에 퍼져 있는 530여 개의 역을 40∼44개의 역도로 조직하여 관할하게 하였고, 역로의 중요도에 따라 대·중·소로 역의 등급을 나누었다.
역도의 책임관원으로 찰방(종6품) 1인을 두고 있었고, 역무(驛務)를 수행하는 종사자로서 역장(驛長)·역리(驛吏)·역졸(驛卒)·역정(驛丁)·일수(日守)·역노비(驛奴婢)·보인(保人)·솔인(率人) 등이 소속되어 있었는데, 종사자의 수는 역의 등급에 따라 달랐다. 『경국대전』에 보면, 상등역 121인, 중등역 96인, 하등역 71인 등 신분별 정원이 정해져 있었지만, 후에는 신분별 구분도 없어졌고 정원도 증가되고 있었다.
대개 역장이나 역리들은 사신의 영송(迎送), 역마의 보급, 공문서 발송 등의 업무를 맡았고, 역노비는 급주(急走)노비와 전운(轉運)노비로 구분 편성되었는데, 공문서 전달, 사신접대에 따른 운반, 역토지(驛土地) 경작에 종사하였다.
각 역에 딸려 있는 이른바 역마가 얼마였는지 자세하게 살펴지지는 않지만, 『문헌비고(文獻備考)』에 의하면 전국 40개 역도 535개 역에 5,380필의 말이 있었던 것으로 되어 있다. 그리고 역마는 상등·중등·하등·태마 등의 등급이 있었고, 역의 등급에 따라 마필의 배속이 달랐다. 가령, 병조 직속역이었던 청파역(靑坡驛)과 노원역(蘆原驛)에는 각각 역졸이 144명, 역마가 90필씩 있었다고 기록되어 있다.
역마의 이용은 중앙에서는 출장관원에게 지급되었고, 지방에서는 중앙에의 보고나 진상(進上) 때에 사용되었는데, 품계에 따라 말의 지급수와 말의 등급이 달랐다. 출장관원이 각 역에서 말을 지급받을 수 있는 증표로 마패(馬牌)가 발급되었다. 즉 연호(年號)·월(月)·일(日)과 상서원인(尙瑞院印)을 새긴 앞면과 그 뒷면에 마필수가 말그림으로 새겨져 있는데, 말그림은 1∼5필까지의 5종이 있었다.
마패의 발급절차는 중앙에서는 출장관원의 품계에 따라 병조가 문첩(文帖)을 발급하면 상서원이 마패를 내주었고, 지방에서는 관찰사나 절도사(兵使 또는 水使)가 중앙에 보고나 진상을 올려보낼 때 마패를 발급하였다.
역마의 이용규정은 『경국대전』에 명시되어 있다. 즉, 역마는 원칙적으로 1일 3식(息: 1식은 30리)인 90리로 규정하고 있다. 그러나 때로 함부로 타는 자[濫乘者]라든지 아무에게나 내주는 자[濫給者], 역마를 반환하지 않는 자 등의 사고가 생겨남으로써 이에 대한 법적 처벌규정도 『경국대전』은 마련하고 있다. 그럼에도 이러한 원칙은 잘 지켜지지 않았다. 그리하여 18세기 중엽인 영조 38년(1762)에는 노문(路文: 마패 외에 從隸者의 숫자와 路程을 써넣은 표)을 발급하기도 했지만 실효는 거두지 못했다.
한편, 역의 운영경비와 종사자들의 급료 지급을 위해 각 역에 토지가 지급되었다. 즉, 역의 운영경비, 급료지급을 위해 관둔전(官屯田), 공수전(公須田) 등이 대·중·소로의 구분에 따라 차등있게 지급되었고, 역마 충당을 위해서 마전(馬田)이 대마·중마·소마의 구분에 따라 차등·지급되었다.
(2) 파발(擺撥)
파발은 통신만을 위주로 하는 기구로서 변방의 급한 보고를 효율적으로 전달하려는 목적에서 설립되었다. 파발제가 생겨난 배경은 임진왜란을 경과하면서 마비상태에 놓인 역참제와 봉수가 순수한 군사 통신수단으로서의 기능을 다하지 못하게 되자, 1597년 5월 한준겸의 건의로 명나라의 파발제를 도입한 것이 그 효시이다.
파발의 조직은 전송수단에 따라 기발(騎撥)과 보발(步撥)로 구분되며, 전국을 3대 간선으로 구성하고 있었다. 기발은 사람이 말을 타고 급보를 전하며, 보발은 사람이 빠른 걸음으로 달려서 급보를 전하는 것이다.
한편, 3대 간선이란, 서울에서 의주를 연결하는 간선 파발로를 서발(西撥), 서울에서 함경도 경흥을 연결하는 간선 파발로를 북발(北撥), 서울에서 부산 동래를 연결하는 간선 파발로를 남발(南發)이라 한 것을 말한다. 그런데 3대 간선 가운데 서발은 기발이며, 북발과 남발은 보발이기 때문에 따로 대로기발(大路騎撥)이니 대로보발(大路步撥)이라고 부르기도 한다.
또한 간선에서 뻗어나간 지선을 간발(間撥)이라 하는데, 이들은 대개 서발과 북발에만 있다. 예컨대, ① 서발은 안주-강계, 안주-벽동, 영원-위원까지의 3개의 간발이 있고, ② 북발은 북청-후주, 부령-회령-무산까지의 2개의 간발이 있다.
앞에서도 지적되었듯이 파발은 군사통신적 기능이 강한 것이기 때문에 파발로는 군사통신로와 같은 기능을 수행한 것으로 파악할 수 있고, 조직면에서도 군사적 성격을 나타내고 있다. 가령, 기발의 경우를 보면, 25리마다 혹은 20리∼30리마다 1참(站)씩을 두고, 발장(撥將) 1인, 색리(色吏) 1인, 군정(軍丁·騎撥軍) 5인, 말 1필씩을 배치하였다. 한편 보발의 경우는 30리∼40리 또는 50리마다 1참씩을 두었고, 매참에 발장 1인, 군정 2인씩을 두었다. 이와 같은 파발로의 구성은 기존의 역참제와 병행하여 설치되었는데, 서발에는 모두 41참, 북발은 64참, 남발은 31참이 있었다.
그러나 임진왜란을 경과하면서 생겨난 파발제도 그 폐단은 적지않았다. 신속히 전달되어야 할 전문(傳文)이 지체되거나 파손되는 경우도 많이 일어났다. 그러나 어쨌든 고종 32년(1895) 근대적 통신시설이 설치되기까지 군사통신수단의 중요한 역할을 담당하였다.
▣ 3) 역참(驛站) 이용의 보조설비
역참 이용의 주요 보조설비로서는 이정표(里程標)와 숙박시설을 들 수 있을 것이다. 『경국대전』을 보면, “외방도로(外方道路)는 매 10리마다 소후(小대)를 세우고 역을 설치한다. 후에는 리수(里數)와 지명을 새긴다”라고 했다.
한편, 보다 자세한 내용을 『대동지지』에서 살펴보면, “주척(周尺)을 사용하여 6척(尺)이 1보(步), 360보가 1리(里), 3,600보가 10리이며, 매 10리마다 소후를 세우되, 후에는 리수와 지명을 새긴다(속칭 장승이라고 부른다). 30리마다 대후를 세우고 역을 설치한다. 옛 제도에서는 대·중·소로에 각기 원우(院宇)를 설치하여 여행자들이 거쳐가게 했는데, 임진왜란과 병자호란을 경과한 이후부터는 원우는 모두 폐지되고 점사(店舍)가 많이 생겼다. 그러므로 혹 원(院)이라는 이름을 쓰고 있기는 하지만 그것은 점(店)이다. 많은 점사가 생겨나는 것은 불규칙하고 변화가 많아 원과 점의 소재를 고증할 수 없는 것이 또한 많다”라고 기록하고 있다. 요컨대 양란을 경과하면서 원우가 소멸되고 점사가 생겨나고 있음을 알게 하는데, 이러한 사실은 여행자들의 공영 노변시설 제공이 시세변화에 따라 사영형태인 점사로 이행되어 가고 있음을 알게 해준다.
후(텎)란 흙으로 쌓은 돈대[土臺]를 말하는데, 무너지는 것을 막기 위해 느티나무를 심었고, 한편 나무그늘을 지게 하여 여행자들의 휴게소로서의 기능도 아울러 갖게 하였던 것으로 여겨진다. 따라서 이를 정자나무라고도 하여 느티나무뿐 아니라, 회(檜)나무, 은행나무 등이 많이 심어졌던 것으로 보인다. 결국 후나 장승, 정자나무 등은 이정표로서 휴게소로서 여행자의 편의를 제공한 노변설비였다 할 것이다.
그러나 원거리 여행자에게 가장 중요한 것은 숙식의 문제였다. 그 중요성은 조선시대 교통로를 말할 때 반드시 역(驛)과 원(院)을 묶어서 역원(驛院)이라고 하는 사실에도 잘 반영되어 있다. 원의 설치 과정을 보면, 조선 초기에 원을 보완 정비하는 방법으로 원이 소재하는 인근주민 중에서 덕망 있는 사람에게 그 책임을 맡도록 하고 있다. 이른바 원주(院主)의 설치라고 하는데, 국가는 원주에게 원주전(院主田: 대로변의 원 1결 35부, 중로 90부, 소로 35부씩)을 지급하였다. 『신증동국여지승람』 원우(院宇)조의 기록을 종합해 보면, 전국에 약 1,310개의 원이 있었던 것으로 파악된다.
한편, 역원을 중심으로 이 곳에서 시설장비와 관계 역무에 종사하는 관리 및 서비스에 종사하는 거주민의 주택이 들어서 부락을 이룬 것을 역취락이라하고, 역과 근접한 거리에 위치하여 숙박을 전문으로 하는 객사(客舍) 중심의 취락을 원취락이라고 하였다. 두 기능은 중복되거나 상호 보완되는 경우가 많았으므로 역원취락이라고도 불렀으며, 조선시대 여행자에게는 아주 긴요한 것이었다.
원이 공무 여행자의 편의시설인데 반해 일반 여행자를 위한 시설로는 점사(店舍, 店幕)를 들 수 있다. 점사는 원이 피폐된 이후에 자연발생적으로 생겨난 것이다. 따라서 조선 전기에 일반 여행자의 편의시설은 임의적으로 일반 민가가 이용되었을 것으로 생각된다.
▣ 4. 과천소관(果川所管)의 역원(驛院)과 역참(驛站)
○ 1) 양재역·도
○ 2) 양재역의 변천
▣ 1) 양재역(良才驛)·도(道)
『고려사』 병지 참역조를 보면, 과주(果州) 소관의 역참은 오직 양재역(良才驛을 良梓 또는 良材로 표기) 뿐이다. 역도(驛道)는 주도(州道)에 속해 있었고 중심역은 덕풍(德豊, 현 河南市 덕풍동)이었다. 그후 조선시대에 들어오면서 한양을 중심으로 한 역로와 역도 정비에서 좌도충청도정역찰방 소관의 역과 동화도(同化道)가 재편성되어 양재도(良才道)가 되면서, 과천현 소관으로서의 양재역은 그대로 양재도 12역의 으뜸역이 되었다.
양재도의 역과 역도로서의 비중은 한양을 중심으로 한 하삼도(下三道)로 뻗는 3대로(左路·中路·右路) 가운데 첫 역도이기도 하며, 우로(右路)의 첫 역이기도 하였다는 점에서 잘 알 수 있다. 가령, 과천을 통과하는 우로의 노정을 소개해 보면, 한양(漢陽)-동재기나루(銅雀津)-승방뜰(僧房坪)-남태령(南泰嶺)-과천(果川)-인덕원(仁德院)-갈산점(葛山店)-사그내(肆覲坪또는 沙斤川)-지지대고개(遲遲臺)-수원(水原)으로 이어지고 있다.
그리고 양재도의 관할범위는 한양-양재-용인-양지(陽智)-죽산-충주 방면으로의 역로와 한양-과천-수원-진위 등에 이어지는 역로이다. 이에 속하는 역은 낙생(樂生: 廣州), 구흥(駒興: 龍仁)·금령(金嶺: 龍仁)·좌찬(佐贊: 竹山)·분행(分行: 竹山)·무극(無極: 陰竹)·강복(康福: 安城)·가천(加川: 陽城)·청호(菁好: 水原)·장족(長足: 水原)·동화(同化: 水原)·해문(海門: 南陽) 등 12개 역이다.
이와 같이 양재도는 과천현 소속이었으나 이후 광주부(廣州府)에 소속되었는 바 그 연대를 정확히 알 수는 없다. 임진왜란을 경과하는 동안 광주부로 이속된 것이 아닐까 여겨진다. 그리하여 1757년 경에 작성된 『여지도서(輿地圖書)』에 의하면, 양재역에는 말 27필, 노비 27명이 소속되어 있는 것으로 기록되어 있다. 그 후 양재도라는 역도는 수원의 영화도(迎華道)로 그 명칭을 바꾸게 되고, 그 으뜸역도 양재에서 영화역으로 바뀌게 된다. 그러나 그 연대도 대체로 수원의 읍치(邑治)를 옮기게 되는 정조 13년(1789) 이후였을 것으로 생각된다. 영화역 관할로 바뀌면서 새로이 과천역과 영화역이 설치되고, 청호·장족·동화의 3개역은 폐지되어 영화도는 11개 역을 관할하게 된다.
한편, 역로의 등급을 살펴보면, 양재도 가운데 양재·낙생·구흥역은 대로(漢陽-稷山까지가 대로이므로)에 속한다. 더욱이 양재는 우로의 최종 통과지로서 한강 남안(漢江南岸)의 동재기나루라든가 노량진에 이르게 되는 역이기도 하다. 그 외에 금령·좌찬·분행·무극·가천·청호역은 중로에 속하였으며, 강복·해문·장족·동화역은 소로에 속하였다.
그리고 조선 초기 과천현 소관에는 행려자의 편의시설인 원(院)으로는 노량원(露梁院)·인덕원(仁德院)·미륵원(彌勒院)·오금원(吾金院)·요광원(要光院) 등이 설치되어 있었다. 그러나 원도 임진왜란과 호란을 경과하는 동안 소멸해 버리고 점막(店幕)이 자연발생적으로 생겨나게 되었다. 과천현 관문리에 있었던 내점과 새술막도 조선 후기에 들어서 자연발생적으로 생겨난 점막 중의 하나였던 것이다.
【사진】『과천현신수읍지(果川縣新修邑志)』(1699) 역원조(驛院條)
▣ 2) 양재역(良才驛)의 변천
고려시대부터 설치되었던 양재역은 조선시대에 이르러 한양과 하삼도(下三道)를 연결하는 역으로 주목받게 된다. 한양의 돈화문으로부터 남쪽으로 25리 130보를 떨어져 위치하여 1식(息: 30리)이 안될 정도로 가까워 역으로부터 4리 230보를 더 내려가 장성곶천(長城串川)에 이르러 1식을 삼았던 곳으로(『태종실록』 권 30, 15년 12월 정축조), 한양과 가장 가까운 역 중의 하나였기에 조선초부터 이를 중요시했던 것이다.
그런데 하삼도를 왕래하는 여행자가 많다 보니 그에 따라 역에 종사하는 역리나 역졸, 역노들의 노역(勞役)이 고될 수밖에 없었다. 따라서 역리(驛吏)와 전운노(轉運奴)들이 그 역(役)을 감담하지 못하여 도망가는 경우가 많았으며, 이런 폐단을 시정하기 위하여 세종 30년에는 찰방(察訪)을 다시 복구하게 된다. 이것은 양재역이 중요한 교통로상의 역으로 폐지되게 할 수 없었기 때문에 취해진 조치였다.
당시 경기도의 좌도충청도정역(左道忠淸道程驛)에 속한 역은 양재를 비롯해 광주 관내의 낙생(낙생(樂生), 용인 관내의 구흥(駒興)·금령(金寧), 죽산관내의 좌찬(佐贊)과 분행(分行), 음죽 관내의 무극(無極) 등의 7개역이었고, 여기에는 모두 종6품관인 찰방이 임명되었다. 그리고 경기도내의 8개역도 중 우도정역(右道程驛)과 경기강원도정역(京畿江原道程驛) 그리고 좌도충청도정역을 제외한 5개 역도(中林道·同化道·平丘道·慶安道·桃源道)를 비롯한 전국 지방 각도의 역에는 각 역에 종9품관인 역승이 설치되어 그 중요도가 다른 지역에 비해 낮았음을 알 수 있다.
또한 양재역의 중요함을 보여주는 사례로 세조 2년에 과천과 금천(衿川)이 작은 고을이라고 하여 두 현을 합해 금과현(衿果縣)을 두기로 결정하는데, 이 때 읍치(邑治)를 어디에 둘 것인지가 쟁점으로 떠오른 일이 있었다. 금천에 두자는 입장은 고을의 읍치가 그 영역의 중심에 있어야 한다는 것이었고, 과천에 두자는 것은 양재역에는 빈번하게 왜국(倭國)의 사행(使行)이 통행하는데 읍치가 멀면 접대하는데 불편하다는 것이었다. 그러나 당시에는 금천에 두자는 주장이 우세하여 읍치를 금천에 두게 된다. 그러나 양재역을 지나가는 대소 사행에 대한 접대의 불편함에 따라 읍치 이전의 주장이 계속 일어나게 되었고, 결국 세조 6년에는 과천이 다시 현으로 복구되기에 이른다(『세조실록』 권20, 6년 5월 무인조). 이는 한 고을의 존폐를 결정할 정도로 양재역의 역할이 중요했음을 보여주는 기록이라 할 것이다.
그러므로 이 역들의 시설이나 역마 등이 피폐해지게 되면 중앙 정부에서 이를 시정하기 위해 많은 노력을 했다. 같은 세조 6년의 기록에 의하면 양재로부터 단월(丹月:충청도 괴산의 연월도 관내)역 사이의 역들이 조잔(凋殘)해 졌으므로 매 역마다 부호(富戶) 20호씩을 정해 주어 이들로 하여금 해당 역의 역마를 돌보게 하고 역(驛)을 꾸려 나가는 비용을 돕게하라는 조치가 내려지기도 한다(『세조실록』건19, 6년 정월 신축조).이것은 양재 등 역의 조선조에 있어서 교통로로서의 중요성을 보여 주는 사례라고 할 것이다.
『경국대전』에 의해 조선의 법제가 정비되었을 때, 양재역은 경기도내의 6개 역도 중 하나인 양재도의 중심역으로 이에 속한 12개 역을 관할하게 되었다. 이같은 체제는 조선 후기까지 이어졌으며, 수원의 읍치가 현재의 수원성내로 옮겨 오게 되는 정조 13년 경에 영화도로 명칭이 바뀔 때까지 계속되었다.
조선후기에 이르러 사회변동이 심해지자 역의 운영을 위해 필수적인 역노비의 확보가 어려워지게 되었다. 이는 신공(身貢) 이 무거워 역노비가 도망하는 경우가 많았기 때문이다. 이를 개선하기 위해 영조대에 역노비의 신공을 감하자는 주장이 나와 영조 32년에 내시노비(內寺奴婢:중앙관청)의 신고제 개혁과 함께 더불어 실시되었다. 이에 따라 역노비의 신공은 전(錢) 2량으로 감해지게 되었는데, 경기도 각 역의 경우 노비신공이 감액됨에 따라 역운영에 커다란 차질이 발생하게 되었다. 즉, 경기도내 6개 역도의 역노비의 원래 신공이 7,600여 량이었는데, 이것이 줄어들어 경비가 부족하여 역을 지탱할 수 없게 되었던 것이다.
이에 따라 지방의 각 역에는 거둔 노비신공을 경기 지역의 6개 역에 지급되게 된다(『비변사등록』129책, 영조 31년 8월 7일).이 같은 지방소재역의 경기소재 역에 대한 노비신공 입거(入居)는 경기의 역이 조잔해 지는 것을 막기 위하여 삼남 및 영동지방 각 역의 입마로 하여금 경기의 각 역에 입번(入番)하도록 했던 것인데, 경역(京驛)의 침학이 심해지자 입번을 폐지하고 대신 입거 목(木)을 상납하게 하여 경기의 6개 역도에 분급한 데에서 유래된 것이다. 이 같은 조치로 양재도 관내의 역도 균역청(均役廳)으로부터 입거목을 급대받게 된다.
당시 양재역도 소관역의 경비총액은 목(木:무명)이 1동(同) 19필(疋)이었으며, 전(錢)은 1,654량이었다. 이 중에서 목 46필과 전 1,102량 6전 9푼은 자체의 역노비 신공으로 충당하였고, 목 23필과 전 551량 3전 1푼은 급대를 받아 충당하였다. 이러한 조치는 과천 위치한 양재역 등 각 역의 역할이 중요했음을 보여주는 일이다. 참고로 당시 양재역도에 속한 각 역의 입거목과 급대액을 살펴보면 다음과 같다.
역명 총 액 실 존 액 급 대 액
栗峯 전(錢) 40량(兩) 전 26량 6전 7푼 전 13량 3전 3푼
省峴 목(木) 24필(疋) 목 16필 목 8필
전 100량 전 66량 6전 7푼 전 33량 3전 3푼
松羅 전 400량 전 266량 6전 7푼 전 133량 3전 3푼
砂丘 전 220량 전 146량 6전 7푼 전 73량 3전 3푼
參禮 전 102량(3年 1次, 4年 전 68량 전 34량
1次竝入)
獒樹 목 45필(4년1차 병입) 목 30필 목 15필
전 111량 전 74량 목 37량
靑巖 전 235량(3년1차, 4년1 전 156량 6전 7푼 전 78량 3전 3푼
차 병입)
景陽 전 33량 5전(3년1차, 4 전 89량 전 44량 4전
년1차 병입)
碧沙 전 116량 5전(3년1차, 전 77량 6전 7푼 전65량 3전 3품
4년1차 병입)
濟源 목 1동(同) 19필 전 130량 6전 7푼 전 65량 3전 3품
計 목 1동(同) 19필 목 46필 목 23필
전 1,654량 전 1,102량 6전 9푼 전 551량 3전 1푼
【도표】역의 입거목과 급대액
이외에도 경기 각 역의 운영이 어려워지고 과중한 역을 담당하는 역졸의 생계가 어려워지자 도망자가 속출하였고, 이를 시정하기 위해 영조대에는 각 군현에 역졸의 경제적 기반을 마련하는 비용을 분정(分定)하게 된다. 즉 영조대부터 경역 보포(保布)의 징수를 위해 각 군현에 독립된 보인(保人)을 두게 하고 여기에서 거두어진 보포로 역졸의 생계 및 역마유지비로 사용하게 하였던 것이다.(『良驛實摠』영조24)
이에 의해 경기도 내의 각 군현에는 경역보(京驛保)가 모두 1,179명이 배정되어 있었으며 1인당 2량씩 모두 2,266량의 보포전(保布錢)을 납부해야 했으며, 인접한 곳으로 금천은 38명에 76량을 납부하고 있다. (『賦役實摠』, 경기도) 이같이 타 군읍에 부담을 지워서라도 역을 운영하려 하였던 이유는 역로와 참제도가 당시 조선사회의 중앙과 지방을 연결하는 중요한 교통로였기 때문이다. 그 중에서도 양재역을 비롯한 경기지역내의 역들은 그 중요성이 더욱 강조되어 국가로부터 특별히 관리되고 있었던 것이다.
【집필자】 方東仁
[출처] 驛站制度|작성자 만취헌