[4행정엔진 미니모토 튜닝입문] 번역수정본

[비니.D]

차 출처 : 요시무라 공식 홈페이지(일본어) - 아래의 링크 참조

 http://www.yoshimura-jp.com/products/4st_mini/for_beginners/enginetune/index.html

 2차 출처 : 아시오카님의 번역본

http://blog.daum.net/arcwind99/12812526

원문은 일본 요시무라 사이트에 게제된 글입니다.

요시무라 제품에 대한 자랑과 광고(?)가 수두룩히 나옵니다.

광고성이라고 생각하시면 그냥 읽지말고 뒤로가기를 누르세요. -_-

Bini.D's intro comment : 

제 입맛(?)에 맞게 번역에서 이상한 내용을 [맘대로]뜯어고쳤습니다. 

번역 수정사항은 대략 아래와 같습니다.

일본어체 특유의 [대략 거슬리는 수동태 표현]과, 국어 어법에 어울리지 않는 표현을 최대한 수정하였습니다.

일본어 발음에 의한 부적절한(알아먹을수 없는)표현을 수정하였으며, 이미지의 일본어를 번역하고 이미지를 제거하였습니다.

알아듣기 어려운 내용은 주석을 첨부하였습니다. (니가말한 그 주석이 김일성은 아니겠지~)

그리고 제 지식한도에 맞춰 대충 발로 썼기에 오류나 오타가 있을수도 있습니다.

<4행정 미니 커스텀입문>

[엔진튜닝 DIY를 위하여.]

 [요시무라 4행정 미니의 세계에 오신것을 환영합니다!]
목차

1. 시작하면서

2. 튜닝 메뉴 결정 방법

3. 머플러, 캬브레터, 캠축

4. 튜닝에 필요한 자재

5. 튜닝 방법

6. 연소 강화 방법

7. 저항을 줄이는 방법

8. 열손실을 줄이는 방법

9. 기본 정보

10. 마치면서

1. 시작하면서

 [여러분, 요시무라 MINI월드에 오신것을 환영합니다!]

이번에는 요시무라의 부품을 보다 즐겁고 안전하게 사용하기 위한 「엔진 튜닝 방법」을 정리해 보았습니다.
여러분의 미니 바이크 라이프에 도움이 되었으면 합니다.

스스로 할 수 있는 엔진 튜닝

미니 오토바이의 즐거움은, 뭐라 해도 작은 차체에 들어간 다 사용할 수 있는 파워라 할 수 있습니다.
동시에 「간편하게 손볼 수 있다」 는 점과, 그 「효과를 체감 하기 쉽다」 라는 점도 또다른 즐거움중 하나입니다.

간편하게 손볼 수 있는 만큼 , 확실히 「나만의 달리는 실험실」화 할 수가 있습니다.
'이번 쉬는날에 작은 오토바이로, 큰 오토바이를 제껴?' 라고 생각하면, 정말 두근거리지 않나요!!
매주 주말이 기다려지고, 앞으로도 계속 즐길수 있는 취미를 손에 넣을수 있으니 말입니다.

그런데 여러분.이런 경험은 없습니까?
　·나사를 무리하게 넣어 돌려, 나사가 뭉그러져 들어가지도 나오지도 않는다. (=일명 빠가)
　·기대하고 있던 부품을 손에넣어 서둘러 조립을 하다가 잘못해 망가져 버렸다.
　·파워업을 노리고, 내멋대로 튜닝 했더니 망가져 버렸다.
등의 셀 수 없을정도로 많은 정말 씁쓸한 경험 말입니다.

　·차가 퍼져 또 돈이 든다···
　·정비 불량으로 깔아 다쳤다···
등의 재미없는 문제를 가능한 한 없애기 위해서는, 제대로 된 주의가 필요합니다.

여기에서는, 미니 오토바이인 만큼 스스로 할 수 있는 「엔진 튜닝」법과, 그 주의점을 소개하고 싶습니다.

자, 튜닝을 해볼까요!!      라고 말하기 전에,

우선 튜닝 목표부터 결정합시다.

목표가 거창하다구요? 커스텀에 변심은 항상 따르는 법이고, 예산이나 가지고 있는 공구로 만들수 있는건 한계가 있습니다.
할 수 있는 목표를 향해 궂이 무리할 필요없이 시작하는 것이 좋습니다.

 (역주 : 자신이 튜닝하든 센터에 맞기든 사용자가 선택할 일입니다만, 개인적인 정비공간이나 노하우가 적은 한국의 특성상 보통 센터에서 작업하는게 보통일겁니다. 무조건 남을 따라가는것, 그리고 무조건 하이엔드만 바라보기보다는 정말 필요한 만큼만 튜닝해서 [기계에 끌려가지 않고, 내가 기계를 끌고가는] 즐거운 튜닝을 하실것을 권장합니다.)

2. [튜닝메뉴 결정방법]

당신이 원하는 사양은 어떤 사양입니까?

주행하는 장소나 사용법에 맞춰서 엔진의 튜닝 메뉴를 결정합시다!!

아래의 표를 참고해서 튜닝메뉴를 결정해보세요.

■XR50Motard/Ape50 을 50cc 그대로 배기량 변경 없이 튜닝.

엔진의 분해	사양명	배기량	엔진 파트	캠축	캬브레터	흡기사양
캠축만 교환	50 커스텀	50cc	파워업 킷Ver.1	ST-1 캠축	TM-MJN24	BMCAir Filter Funnel

■NSF100/XR100MOTARD/APE100 -일반적인 스포츠 튜닝, 스피드를 즐기는 사양

엔진의 분해	사양명	배기량	엔진 파트	캠축	캬브레터	흡기사양
하지 않는다	조금 빠르게 하고 싶다-1	100cc			TM-MJN24	BMCAir Filter
캠축만 교환	조금 빠르게 하고 싶다-2		파워업 킷Ver.1	ST-1 캠축		BMCAir Filter Funnel
엔진을 내려 실린더 분해	조금 배기량 업	115cc	파워업 킷Ver.2			BMCAir Filter Dual Stack Funnel

■NSF100 - 이정도 튜닝 해야 먹어주지,  파워업 사양

※여름 철은 오일쿨러의 증설을 추천. (오버히트 방지)
※강화 클러치 킷 장착 필요. (파워업에 클러치가 못버팀, =스베루침)

엔진의 분해	사양명	배기량	엔진 파트	캠축	캬브레터	흡기사양
엔진을 내려 실린더 분해	오픈	115cc	요시무라헤드115cc	ST-2 캠축	TMR-MJN28	Dual Stack Funnel
					FCR-MJN28

■XR100Motard/Ape100  -본격 서킷 주행 사양
※여름 철은 오일쿨러의 증설을 추천.
※강화 클러치 킷 장착 필요.

엔진의 분해	사양명	배기량	엔진 파트	캠축	캬브레터	흡기사양
엔진을 내려 실린더 분해	오픈	115cc	요시무라헤드115cc	ST-2 캠축	TM-MJN26	Dual Stack Funnel

■XR100Motard/Ape100  최고속 풀파워 사양
※여름 철은 오일쿨러의 증설을 추천.
※강화 클러치 킷 장착 필요.

엔진의 분해	사양명	배기량	엔진 파트	캠축	캬브레터	흡기사양
기합으로 완전분해!!	오픈	125cc	요시무라헤드125cc	ST-2 캠축	TM-MJN26	Dual Stack Funnel

■NSF100 최강 사양
※여름 철은 오일쿨러의 증설을 추천.
※강화 클러치 킷 장착 필요.

엔진의 분해	사양명	배기량	엔진 파트	캠축	캬브레터	흡기사양
기합으로 완전분해!!	오픈	125cc	요시무라헤드125cc	ST-2 캠축	TMR-MJN28	Dual Stack Funnel
					FCR-MJN28

 (역주 : 거의 다 고르신다면 최강사양을 고르실텐데, 가격이 만만치 않고, 관리도 녹록치 않습니다. 여기서 괜히 '스포츠튜닝'과 '파워업 사양'을 언급하는것이 아닙니다. 일반적인 도로환경에서라면 끝까지 가지않아도 충분히 즐기고 남을정도의 출력이 생깁니다. 미니모토 경기에 출전할게 아니라면 굳이 최강사양까지는 맞추지 마세요.)

3.[머플러, 캬브레터, 캠샤프트]

● 머플러 교환
우선 돈 덜먹고 간편하게 실시할 수 있는 엔진 튜닝이라고 하면, 머플러 교환만한게 없습니다.

외형이나 소리도 박력있고, 튜닝 효과도 짭짤하게 체감 할 수 있습니다.

먼저, 차종이나 용도, 기호에 맞는 머플러부터 찾아 보세요.

(역주 : 그렇다고 퇴계무라같은 그냥 디자인적으로만 예쁜머플러는 그다지 효과가 없습니다. 머플러보다 더 중요한건 머플러와 엔진헤드를 연결하는 중통의 굵기와 길이와 디자인이며, 좋은 머플러는 순정 머플러 파이프에 비해 생각보다 굵지 않게 튜닝되서 나옵니다. 파이프가 쓸데없이 굵은 퇴계무라 머플러를 단 차량보다 오히려 순정머플러를 털어낸쪽이 더 빠른 이유가 여기에 있죠.)

● 그다음 간단인 것이 캬브레터의 교환입니다.
몽키계(=언더본타입,씨티백류) 엔진은 먼저 포트와 밸브를 키우지 않으면 빅 캬브레터의 효과가 거의 없습니다.

요시무라에서는2008년 몽키88cc 킷용 파워업 헤드 킷을 판매할 예정입니다.

　■요시무라에서는4st 미니용으로4 종류( 구경3 종) 의 캬브레터를 준비해 두었습니다.
TM-MJN24 / TM-MJN26 / TMR-MJN28 / FCR-MJN28

　■또한, 각종 캬브레터와 각종 에어퍼넬(흡기깔때기)부품을 준비해 두었습니다.
Dual Stack Funnel / BMC Air Filter / Funnel

덧붙여서28mm 구경의 캬브레터는, NSF100이나 세로형 엔진을NSR-MINI 차대에 탑재했을 경우에만 부착이 가능합니다.

XR 이나Ape의 차대에 쓰기에는 차대와 탱크와 간섭하기 때문에 위험합니다. 주의바랍니다.
캬브레터와 에어퍼넬의 선택은 목적에 의해서 다르기 때문에 아래의 표를 기준으로 선정하실것을 권합니다.

■ 캬브레터의 선택 방법의 기준

엔진 타입	배기량	헤드	용도
			스포츠 주행	미니 오토바이 서킷	큰 서킷
몽키 엔진	50cc	순정
	80cc 이상	순정
	80cc 이상	포트와 밸브지름이 큰 헤드	TM-MJN24	TM-MJN26
	100cc 이상
에이프엔진	50cc	순정	TM-MJN24	TM-MJN26	TM-MJN26 TMR-MJN28 FCR-MJN28
	115cc	순정
	115cc	요시무라헤드	TM-MJN26
	125cc	요시무라헤드

(역주 : 순정 캬브레터의 크기는 대략 20~22파이정도 됩니다. 캬브레터를 너무 키우면 출력은 향상될지 모르나, 엔진성능을 깎아먹고, 연비가 개차반이 되버리므로 적절한 선택이 매우 중요합니다.)

퍼넬 타입의 선택의 기준
·공도주행, 모래 먼지가 많은 곳에서는 BMC Air Filter를 추천합니다.
·서킷 주행에서는 퍼넬이나 듀얼 스택 퍼넬을 추천합니다.

(역주 : 퍼넬은 캬브레터의 흡기구 방향으로 에어필터 대신 장착하는 깔때기를 말합니다. 퍼넬을 달면 흡기성능이 향상되긴 하는데, 에어필터를 달지 못하기때문에 바닥에 깔린 모랫가루 하나에도 엔진이 작살날수 있는 치명적인 문제점이 있습니다. 그래서 안전이 보장된 서킷주행이 아닌, 스트리트 튜닝용으로 퍼넬장착은 개인적으로는 절대로 권장하지 않습니다.) 

자주 있는 질문
Q : 스로틀을 크게 열면 엔진이 버벅거리면서 잘 나가지 않는다.
A : 버벅임(또는 찐빠)라고 하는 현상입니다.
버벅임은 알기 쉽게 말하면 「 스로틀을 너무 빨리 열어 」서 생기는 문제입니다.
배기량이 클수록, 또 캬브레터 구경이 클수록 일어나기 쉬우며, 특히나 직동식 캬브레터에서는 반드시 일어나는 현상입니다.

그러므로 익숙해질 수 밖에 없습니다. 세팅에 의해 버벅임은 어느정도 손볼 수 있습니다만, 기본적으로 사라지지는 않습니다.
빅 캬브레터화 하면 할수록, 스로틀은 「연다」(빡세게 땡긴다) 는 느낌이 아니라, 「끌어올린다」(부드럽게 감는다)는 느낌으로 스로틀을 당기세요.

출력이 어떤식으로 바뀌는지의 확인은 둘째치고서,

예전부터 90년대까지의 레이서를 연상케하는 , 엔진 회전수에 올라타는 기분으로 최대한의 스로틀개도를 익혀가는 것도 또 다른 즐거움입니다.

기계적으로 버벅임을 해소하려면
부압식캬브레터로 바꾼다 → 최대출력이나 반응속도가 느려집니다.

(역주:엑시브는 부압식 캬브레터라 스로틀이 미세하게 늦습니다. 단, 스로틀을 빡!하고 감아도 버벅임이 덜하죠.)
인젝션화 한다 → 미니용 인젝션 튜닝키트는 아직 없습니다.

(인젝션으로 변경하려면 많은 부품의 변경과 많은 실험이 필요합니다. 즉, 수지가 안맞아요.)

● 캠축의 교환
요시무라라에서는 XR100/50Motard ,Ape100/50 ,NSF100 용으로 「ST-1 캠축」을 준비하였습니다.
이것은, 양산 헤드에 볼트 온(갈아끼우기) 만으로도 성능업그레이드가 가능합니다.

확실히 「엔진 튜닝」의 입문에는 최적이지만,  「캠축은 간단하게 바꿀 수 없다」라고 보통 생각하실겁니다.
요시무라의 캠축에는 취급 설명서가 붙어 있고, 차량 서비스 메뉴얼에도 캠 분해조립정도는 자세하게 적혀 있을겁니다만,

실제로 「해 보지 않으면 모른다」는 점이 엔진의 조립& 분해 작업입니다.

만약 당신이 엔진의 조립& 분해 작업을 했던 적이 없어도, 아래 주의점만 조심하면 반드시 할 수 있기 때문에 참고하세요.

· 서비스 메뉴얼과 취급 설명서를 잘 읽어 이해하고, 미리 작업방법을 연상해봅니다.
· 필요한 공구를 준비하세요.
· 각 작업의 하나하나를 노트에 잘 기록하세요.
· 분해한 부품이나 볼트는, 비닐 봉투등으로 나눠 섞이지 않게 보관합니다.
· 조립부품은 반드시 파트 클리너등으로 세척하세요.

   세척할 수 없을경우, 먼지나 이물질이 엔진안에 들어오지 않게 꼼꼼하게 체크합니다.
· 조립할 때에는 부품의 기능을 잘 이해하고, 볼트류는 규정 토크를 지켜 단단히 조입니다.

● 작업하면서 아래의 내용은 지켜주세요.
· 「이상한데」 라고 생각한점은 경험이 있는 분과 상담하세요.
· 「반드시 성공한다」 라고 믿음을 갖고 시작하는 것이 가장 중요합니다.

4. [튜닝에 필요한 물품]

자아, 엔진 튜닝을 해 봅시다!!
엔진 분해를 잘 하려면, 사실 어느 정도의 지식과 경험이 필요합니다 .

그러나, 누구든 「 처음 」에는 지식과 경험이 없죠. 그러니 한번 시도해봅시다.

우선 엔진 튜닝을 하기 위해 기본적으로 필요한 것을 들어 보도록 하죠.
· 순정차량 서비스 메뉴얼
· 튜닝할 부품에 필요한 공구나 특수 공구
· 튜닝할 부품에 필요한 신품 개스킷이나 오일 씰
· 조립후에 필요한 오일
· 파츠 클리너(세척제, 알콜계통이 좋음)
· 보루천(헹주나 걸레천, 가능하면 먼지가 없는 천종류)
· 노트(정비 정보 기록용)
· 교환할 부품과 취급 설명서
등입니다.

덧붙여서 요시무라의 미니용 엔진 킷에는 처음 조립에 필요한 개스킷이 포함되어 있습니다만,

엔진의 상태에 따라서는 별도로 부수적인 소모품의 교환이 필요할 수 있습니다 .

그 외에도 전용 특수 공구등이 필요한 경우가 있습니다.

그렇다 치더라도 파트를 사는 것만으로도 돈을 먹는데, 오일이나 공구또한 돈이 듭니다.
그러니까 조립을 확실히 하고, 퍼뜨리지 않도록 엔진을 만들어 보도록 합시다.

어쨌든 무리한 지름은 최대한 자재하는것이 좋습니다.

하지만, 지금와서 말해봐야 이미 늦었겠군요. ㅎㅎ

(역주 : 사실 위 정도의 물품을 개인적으로 준비할 수 있을정도면, 센터 개설요건의 반은 갖춘거라고 보셔도 무방합니다. 개인이 위의 작업을 하기위해 쏟아야하는 시간과 비용과 장소는 무시할 수 없을정도로 크죠.)

5. 튜닝 방법

엔진의 파워를 향상하기 위해는 다양한 방법이 있지요. 크게 나누어 보면 아래의 셋으로 나뉩니다.

1. 연소를 강하게 한다. (말 그대로 파워업!! 세게 때려줘야 잘나갑니다)
2. 저항을 줄인다. (friction 감소. 미끄러워야 힘이 덜들죠)
3. 발열을 줄인다. (열 나면 머리가 띵 해지죠. 엔진은 오죽할까요)

＜대표적인 방법＞

1. 연소강화		·배기량 업
		·압축비업
		·흡기량 업
		·연소실 표면적 줄이기
		·밸브 타이밍 최적화등
2. 저항저감		·캠 저널의 진원도 관리 (캠 프로파일 변경)
		·각부품의 섭동부(접촉면)의 정밀도 관리
		·제너레이터 로터 경량화등
3. 발열저감		·연소실 냉각
		·배기 포트 다듬기 (헤드포팅)
		·오일쿨러 증설등

6. 연소 강화 방법

☆배기량 업☆
배기량 업은 엔진의 출력을 향상하는 가장 좋은 방법입니다.설명할 것도 없죠.
요시무라에서는XR100Motard ,Ape100 ,NSF100 용으로115cc 보어업킷트(노멀 헤드),115cc 헤드 킷,125cc 헤드 킷을 라인 업 했습니다.조립 시에는, 제품에 첨부된 취급 설명서와 순정의 서비스 메뉴얼을 잘 읽으시기 바랍니다.

■요시무라 제품 설치시 주의점
요시무라의 엔진 파트는 순정 엔진에 볼트 온 설치하도록 설계하였습니다.

 만약  엔진이 이미 튜닝된 경우나, 더욱 고성능을 원하는 경우에는 아래의 주의점을 확인하세요.
1. 피스톤과 밸브의 간격
　·흡기밸브는 흡배기행정 상사점 10도 후위치 (크랭크기준)에서, 0.9mm 이상의 여유가 있어야함.
　·배기밸브는 흡배기행정 상사점 10도 전위치 (크랭크기준)에서, 1.1mm 이상의 여유가 있어야함.

2. 피스톤과 헤드의 간격
　·상사점시의 피스톤과 헤드의 클리어런스가0.45mm 이상 있을 것.
　(참고：요시무라의 킷을 양산 엔진에 조립할 경우 위의 측정이 필요없습니다.)

☆압축비업☆
요시무라의 미니용 엔진 킷을 조립하면, 배기량과 동시에 압축비도 올라갑니다.

　■XR100Motard/Ape100/NSF100

사양	STD	115cc 보아 업 킷	115cc 헤드 킷	125cc 헤드 킷
압축비	9.4 : 1	11.5 : 1	11.8 : 1	12.3 : 1

압축비는, 혼합 가스를 얼마나 압축하는지를 나타내는 비율로, 숫자가 큰 만큼 압축이 강하며, 파워도 큽니다.

현대의 레이스용 엔진에서는14 : 1 의 압축비가 넘어가는 것도 많습니다.

그러나, 단기통 엔진에서는 다기통엔진에 비해 하나의 폭발의 힘으로 압축을 할 필요가 있기 때문에,

너무 압축비를 높게 하면 저회전에서 압축 손실이 쉽게 일어나, 아이들링 불량이나 저속 출력 손실이 생깁니다.

또, 수냉 엔진에 비해 공냉 엔진은 연소실 온도가 높기 때문에,

압축비가 너무 높으면 「노킹(디토네이션)」등의 문제가 많이 발생합니다.

이것은 기체의 성질상 압력이 오르면 기체온도 역시 높아지는것이 원인입니다.
계절에 따라 다르지만 폭발 압력이 강해지는 겨울을 기준으로, 압축비는12.8 : 1 이상 올리지 않는 것이 안전합니다 .
요시무라에서는 APE 용엔진에 압축비를12.7 까지 올려지는 「레이싱 베이스 개스킷」을 발매 예정입니다 .

☆흡기량 업☆
배기량 업이나 머플러의 교환을 실시하면, 엔진이 요구하는 공기의 양이 많아집니다.

사람으로 비유하면, 큰 사람이나 운동량이 많은 경우에 공기를 많이 들이 마실 필요가 있는 것과 같은 이유입니다.
흡기량을 늘리는 방법은, 흡입기관의 구경을 크게 키우는 것입니다.(빅 캬브레터나 포트 연마 적용)

단, 흡기관의 구경을 너무 크게 하면 액셀을 열기 시작할 때 버벅이거나 액셀 전개시 혼합기의 유속이 떨어지기 때문에 주의가 필요합니다.
또, 레이싱출전 차량의 경우, 흡기구나 캬브레터의 크기제한이 있기에, 흡기관내의 큰 단차를 없애는 것이 흡기량을 늘리는 좋은 방법입니다.

☆연소실 표면적의 저감

연소실은 구체(원형,동그란모양)에 가까울수록 이상적입니다.

원은 같은 체적을 가지는 입체 중에서 가장 표면 면적이 작은 입체이기 때문입니다.

연소실이 구체라면 복잡한 형상의 연소실에 비해 연소가 균일하면서 빠르게 전해집니다.

동시에 표면적이 작으면 연소 에너지가 「열」로 도망가기 어렵고, 피스톤을 눌러 내리는 팽창 에너지도 손실되지 않습니다.
그러나, 밸브를 키워야 하는등의 문제로인해, 연소실 모양은 정확히 동그랗게 생기지는 않습니다.

실제 최대한 구형으로 만드는 일은 가능합니다만, 엔진이 커지거나 또 다른 문제가 생기죠.
요시무라의 헤드 킷은 , 피스톤 표면을 「경량화」 와 「강도 확보」 를 위해 플랫 형상으로 만들어「압축력을 높이며」,연소실 전체는 「플러그로부터의 거리를 균일」 하게 하기 위해 헤드 연소실을 타원 형상으로 만들었습니다. 이런 노력에 의해 연소실이 구체에 최대한 가깝게하여, 표면적을 최소한으로 설계하였습니다.

☆밸브 타이밍의 최적화☆
밸브 타이밍은 크랭크 샤프트의 각도에 대해서 흡기& 배기 밸브가 어느 타이밍에 열리는지를 나타내는 것입니다.「캠 타이밍」이라고 불리는 일도 있습니다만, 요시무라에서는 전통적으로 [바르타이(밸브 타이밍)]라 호칭합니다.
밸브 타이밍은 흡기와 배기의 타이밍을 직접 주관하는 요소로, 성능에 크게 영향을 줍니다.

사용자는「어느 회전때에 출력을 낼까」등의 「엔진 특성」이 변화하는것만 아시면 됩니다.
APE(XZ,XR)종류나 몽키의 엔진은 싱글 캠이므로 「흡기나 배기만 변경하는 밸브타이밍 조정」이 불가능합니다.

따라서 「배기량 업」을 한 엔진이 망가지지 않도록, 튜닝을 한 엔진의 뚜껑을 덮기 전 밸브타이밍(캠위치)을 꼭 확인하세요.

☆가솔린의 옥탄가 업과 점화 타이밍의 최적화(보충 설명)☆
미니 오토바이의 튜닝으로 엔진을 망가뜨리는(퍼뜨리는) 원인중, 가장 무시하기 쉬운부분이 점화 타이밍입니다 .

사제 튜닝 CDI등의 제품들은 실제 측정해봤을때, 요시무라 전일본 레이서 차량보다 점화시기가 과격히 빠른 것이 있습니다.

당연히 이런 부품을 달면 엔진이 쉽게 퍼지는 것이 당연하지요.
점화진각은 출력이 나온다 해서 다 좋은것이 아닙니다.

엔진의 사양, 기상 조건, 가솔린의 옥탄가등의 원인에 따라 최적시기의 점화진각은 바뀌며, 순정품과 비슷할정도의 모든 조건하에서도 망가지지 않고 문제 없게 달릴 수 있도록 세팅하는것이 필요합니다.
미니 오토바이에서는 순정차량보다 점화시기를 땡기면 출력이 향상하는 것이 일반적입니다.

하지만, 사실 가솔린의 옥탄가가 높아지거나 공연비(공기와 연료의 비율)가 가솔린 고유의 이론 공연비에 따라 점화진각시기를 바꾸지 않아도 출력이 좋아지는 경우가 있습니다.

또, 회전수나 액셀 개도에 따라서는 되려 늦출 필요가 있습니다.
여러분, 점화타이밍과 관련된 부품(CDI,픽업코일, 또는 이너로터등)을 조정하거나 변경하려면 엔진을 퍼뜨릴 각오로 덤비세요. 정말 엔진 퍼집니다.

(역주 : 정말 퍼집니다.ㅋ)

7. 저항을 줄이는 방법

엔진을 파워업 하는데 연소의 다음의 요소로서 들 수 있는 것이, 저항 저감(friction의 저감)입니다.아무리 배기량을 올려도, 압축비를 올려도 맞붙는 부분이 까칠하거나, 회전하는 부분이 뻑뻑하거나 하면  출력이 떨어질 뿐만 아니라 마찰열이 생겨 고장나는 것 정도는 쉽게 아실 수 있겠죠.
여기에서는 저항을 줄이는 방법을 몇가지 소개하며, 엔진을 관리하기 위한 필요 최소한의 요소를 꼽아보겠습니다.

☆캠 저널의 진원도 관리☆
요시무라의 헤드 킷에서는 캠축 베어링의 지지부를 최적화 해서 캠축의 회전 저항을 저감시켰습니다.
그렇게에 베어링을 물려주는 부분의 진원도를 확보하기 위해, 캠 캐리어와 헤드를 단단히 조인 상태로, 엔진의 횡방향으로 한 번에 가공하는 「동축가공」형식으로 제작합니다.
자랑이 좀 쩌는것 같습니다만, 요즘 최신 엔진같은데서는 지극히 평범한 가공입니다.

즉, 「평범하게 만들었습니다」대략 그런 느낌일까요.

☆여러 부품의 섭동부(스쳐 움직이는 부분)의 정도 관리☆
어느거나 마찬가지지만 길게 사용하면 어딘가 망가지게 마련이죠.
엔진의 경우는 「섭동부」, 즉 스쳐 움직이는 부분에 대해 특히 주의가 필요합니다.(그 외에도 많지만요)

섭동부의 저항을 줄이기 위해 「오버홀」을 하는데, 대체 엔진의 어느 부분을 체크해야 하는지를 모르는 분들을 위해

대략 포인트를 알려드리겠습니다.

■밸브의 축단
XR / APE / NSF 의 순정 엔진 및,몽키계의 엔진에서는 타펫조정기가 나사조정식입니다.

나사조정식의 타펫은 정비가 간단한 반면, 점모양으로 동그란 볼 끝단이 붙은 타펫 나사면만으로 직접 벨브 머리를 두들기기 때문에,

밸브가 정확한 위치로 눌리는것이 아니라 약간씩 대각선방향으로 흔들리며 밸브가 눌리게됩니다.

즉, 밸브가 되돌아오면서  밸브머리가 닿는위치가 계속 바뀌며, 그로인해 밸브간격또한 쉽게 바뀝니다.  

게다가, 하이캠등의 리프트가 높은 캠을 사용했을 경우 더욱 빠른 시기부터 밸브간격이 바뀝니다.

밸브를 때리는 위치가 미세하지만 계속 바뀌는 원인으로 인해, 밸브심이 휘어들어가 변형되며,

이 밸브가 변형되면 될수록 분해조립(오버홀)시에 밸브를 빼기 어렵고, 심할경우 밸브가 쩔어붙어 파내야 하는 상황까지 갈 수 있습니다.

이렇게 되면 밸브를 교환 할 수밖에 없습니다.

또, 엔진을 분해하기 전에도 타펫 간격이 안정되지 않는 경우는 같은 일이 일어나고 있다고 생각해야 합니다.

밸브 자체는 엔진 가동시에는 위 아래뿐만 아니라 옆으로도 빙글빙글 돌고 있으므로,

그 위치에 의해서 밸브 간극이 변화하고 있다고 보셔도 무방합니다.

요시무라의 캠축은 타펫이 밸브머리를 점으로 때려 밸브를 잡아먹는 폐해가 생기지 않도록 설계를 하였습니다.

XR / APE / NSF 용의 튜닝헤드는 타펫스크류를 없애고, 현대 엔진에서는 상식화 되고 있는 슬리퍼 타입을 채용 했습니다.

이 부품은, 로커 암이 「점」이 아니라 「선」형으로 타펫심에 접촉하고, 타펫심은 밸브축단을 「면」으로 눌러주도록 되어있습니다. 그렇게되면 타펫간격 조정을 할때마다 캠을 들어내는 단점이 생깁니다만, 한 번 간극을 손보면 더이상 밸브간극이 웬만해서는 바뀌지 않기 때문에 안심하고 사용하실 수 있습니다.

(역주 : ..라고 하셔도, 요심라 헤드가격이 얼만디요. 그던이면 허름한 스쿠터가 한대. ㅋ 그냥 밸브간극을 주기적으로 잡고 주기적으로 헤드 뜯어주는게 더 싸게먹히겠네요.)

■그 외의 체크 항목
엔진을 분해할 때 아래의 내용도 체크하시기 바랍니다.
　·꺼낸 엔진 오일에 이물질 또는 금속가루가 섞여있진 않는가.
　·밸브 코터나 밸브 스프링 리테이너의 마찰면에 흠집이나 변형은 없는가.
　·밸브 축에  흠집이나 변형은 없는가.
　·크랭크의 유격이 기준치를 벗어나진 않는가.
　·크랭크 축의 제너레이터 로터 부착부의 마모는 없는가.
　·캠축의 마모는 없는가.
　·로커 암의 마모는 없는가.
　·피스톤 표면에 타흔(밸브나 점화플러그가 때린자국)은 없는가. 

　·피스톤 전체에 균열(크랙)이나 상처가 없는가.
　·실린더에 깊은 세로 상처는 없는가.
　·크랭크, 캠축, 기어등의 베어링이 부드럽게 움직이는가.
　·기어의 이빨이 닿는 부분이 갈려있지는 않는가.
등입니다.

엔진이 망가져 수리하는 경우나 오버홀을 하는 경우, 요시무라에서 잘 쓰이는 표현을 빌자면,

「엔진을 조립하는건 한 순간, 분해 하는건 한평생」
조금 극단적인 표현입니다만, 분해 작업이 얼마나 어려운가를 표현하는 말입니다.

분해할 때 하는 점검은 아무리 끈질기게 관찰해도 손해는 없으며, 분해점검이야 말로 개량의 힌트나 트러블의 원인이을 쉽게 파악 하는 일입니다 .

☆제너레이터 로터의 경량화등☆
그건 그렇고, 「파워업」을 위한 튜닝쪽으로 일단 이야기를 되돌립시다.

저항을 줄이기 위해 잘 쓰이는 방법중 하나는 「움직이는 부분의 경량화」가 있습니다.

엔진 안에서 특히 파워업에 관련되는 경량화라고 하면 「운동계의 경량화」입니다.
「운동계」란 피스톤 , 콘로드 , 크랭크 샤프트 , 즉 「폭발력을 회전력으로 변환하는 부분」을 가리킵니다.

그럼 [이 세 부품을 오로지 강도가 허락하는 한 최대한 경량화하는게 좋을까] 하고 물어보신다면

 [네] 말고도 [아니오]란 두가지 답이 나옵니다.

실은 운동계의 경량화에는 강도 외에 도 주의할 부분이 있습니다. 주의사항을 지켜 경량화하면 「파워업」은 가능합니다.

주의해야 할 요소란 「회전 관성력」과 「밸런스율」 입니다.이것들은 단기통 엔진에 대해 특히나 중요합니다.

■회전 관성율
다기통엔진에서는 다른 기통의 폭발을 이용해 압축 행정을 실시할 수 있습니다만, 단기통에서는 자신의 폭발력을 「회전 관성력」으로서 「운동계」로 모을 필요가 있습니다. 이 「회전 관성력」은 「회전 모멘트」라고도 불리며, 특히 「운동계 부품」 중에서도 「크랭크 샤프트의 중량과 지름의 크기& 회전수」가 크게 관련되어 있습니다.

■밸런스율
밸런스율은 「운동계가 크랭크 샤프트 중심을 축으로 해 어느 정도 밸런스를 어느정도 틀었는가」를 나타내는 요소입니다.이 밸런스율을 변화시키는 일로 엔진의 특성을 어느 정도 결정할 수가 있습니다.
또, 「운동계」는 회전운동을 하고 있는 크랭크 외에 왕복 운동을 하고 있는 피스톤, 그리고 그것들을 연결하는 커넥팅로드(컨로드)로 구성되어 있습니다.특히 왕복 운동으로 인한 단기통의 고질병인 「진동」은 ,  밸런스율을 바꿔서 어느정도 정도는 조절 할 수가 있습니다.

요시무라의XR/APE/NSF 용 크랭크 샤프트는 ,
　1. 파워업에 대응한 강도를 확보.
　2. 수많은 실험으로 이끌린 최적인 「회전 관성력」, 「밸런스율」로 완성되어 있습니다.
사실, 라이벌과 격차를 내기 위해서는 튜닝을 하고 싶으시다면 「밸런스율」을 변화시키지 않고 「크랭크를 경량화」하는 것이 좋을 것입니다.이 경우 이하와 같은 변화를 생각할 수 있습니다.

경량화를 해서 좋은점
■RPM상승이 빨라진다. ⇒ 회전수를 높일 때에 회전시키는 물체의 중량이 가벼워집니다.
■고회전 영역의 출력이 향상된다. ⇒ 압축 행정을 위한 회전 관성력이 충분한 고회전 영역에서는 운동계 중량이 가벼울수록 에너지 손실이 적습니다.
■코너에서 누울때와 일어날때가 가벼워진다. ⇒ 자이로 효과가 줄어듭니다. 차체의 중심선으로부터 떨어져 있는 부분을 경량화 할수록 효과가 있습니다.
경량화를 해서 나쁜점

■저회전 공회전이 어렵다. ⇒ 「회전 관성력」이 부족해져, 저회전으로 압축 행정이 부드럽지 않아 시동이 잘 꺼집니다.
■강도가 부족하게 된다. ⇒ 조립 크랭크다 보니 너무깎으면 크랭크가 망가집니다.
■코너에서 차체는 가볍지만, 재가속시 출력이 죽는다. ⇒ 차체가 기울었다 일어날 때에 타이어의 가장자리에서 가운데로 이동하면서 생기는 타이어 지름변화로 출력이 떨어지는 현상입니다.  대신,「운동계」에 충분한 「회전 관성력」이 걸려있으면, 엔진 회전이 죽기전에 계속 출력이어낼 수 있습니다.

(역주 : 자동차와는 다르게 타이어의 센터의 지름을 기준으로, 좌 우측 끝단의 지름이 상대적으로 작기 때문에 코너를 돌때 '휠이 작아지는' 효과가 생깁니다. 같은힘으로 엔진이 출력을 뱉어내도 코너링을 끝내는 시점에서 다시 타이어 지름이 커지기때문에, 그때 엔진출력이 부족하면 힘이 없는것처럼 느껴지는거죠.) 

위의 장단점을 봤을때, 운동계의 경량화」를 해보시고 싶으시다면 간편하게 할 수 있는 「제너레이터 로터 경량화」를 추천합니다. 하지만, 제너레이터를 애프터 마켓의 물건으로 변경하는 경우는 주의가 필요합니다.
왜냐하면, 애프터 마켓의 제너레이터 로터의 대부분은 「이그나이터(CDI)」도 같이 변경해주는 경우가 많습니다.만약, CDI에 「과격한 점화 타이밍」이 세팅되어 있다면 엔진이 금방 퍼져 버립니다.순정의 제너레이터 로터를 선반 가공등으로 깎아내리는(원주를 균일하게 경량화하는 것)을 가장 추천합니다.

8. 열손실을 줄이는 방법

☆연소실의 냉각☆
연소실의 냉각문제는 공냉 엔진의 최대 단점입니다.물론 연소실이 너무 차가워지면 폭발 에너지가 열로 변해 엔진에서 도망쳐 버리거나 연소 온도가 낮아져 불완전 연소의 원인이 됩니다.그러나, 공냉 엔진은 수냉과 다르게 시동걸고 몇분만에 충분히 엔진에 필요한 연소 온도에 도달하며, 반대로 그뒤로 냉각에 필요한 온도가 더 중요합니다.
요시무라의XR/APE/NSF 용헤드는, 연소실 윗쪽으로 오일팬을 마련해 거기에 냉각 오일을 순환시켜 적극적인 연소실의 냉각을 가능하게 하였습니다. 그러니 꼭 쓰시기 바라구요. 굳이 요시무라 헤드가 아니더라도 연소실 냉각을 실시하는 방법이 없는건 아닙니다. 대신 어려울뿐이니, 아래 방법을 참고하세요.

☆배기 포트 크게 키우기☆
엔진의 열원은 연소실입니다.이 열원으로부터 가장 효율적으로 열을 배출하는 것이 배기 포트입니다. 배기 포트 크기를 키우는것으로도 좋은 발열저하법이 됩니다.
자주 쓰는 튜닝의 수법으로 「중저속 출력을 높이록, 배기 포트는 최대한 깎는것이 좋다」라고 하십니다.물론 포트를 키우는것도 한도가 있습니다만, 가능한 한 머플러의 입구에 가까운 부분만 다듬으시는것이 반대로 연소실에서 배기가스를 뽑는데 더 효율적입니다.

■만약 중저속 출력을 높이고 싶다면
배기 포트는 머플러와의 단차를 최대한 없앨수 있게 넓히고, 머플러의 내경 자체를 작게 하거나 전체 길이를 길게 하고 배압을 맞추는 쪽이 더 좋습니다.
머플러의 파이프 부분은 두께가 얇고, 주행풍도 잘 맞으므로 냉각이 잘 됩니다.

중저속 출력을 높이기위해 머플러 끝단의 지름만을 작게 고치면, 되려 소음 장치에 열이 모여 소음기 글라스울이 불타는등의 위험이 있으니주의바랍니다.

☆오일쿨러의 증설☆
엔진작동에는 최적 온도가 있습니다.또, 엔진은 튜닝을 해 마력을 높이면 배출 열량도 커집니다 .즉, 커진 열량에 맞게 냉각을 해줄 냉매(오일쿨러)를 증설해줄 필요성이 생깁니다.
엔진 온도가 너무 높으면 인테이크 포트로 들어가는 혼합기가 데워지며, 가솔린이 안개처럼 무화되지 않고 아예 기화해 버립니다. 가솔린이 기화해 버리면 「연소」보다 더욱 격렬하고 고속으로 연소, 즉 「폭발(이상 고속 연소, 엔진블로)」하게 됩니다. 이래갖고는 피스톤을 눌러 내리기는 커녕, 엔진 자체를 때려 부수는 힘이 되어 버립니다. 그리고 너무 높은 엔진 온도는 부품이 녹아버리는 원인도 됩니다.
반대로 엔진 온도가 너무 낮으면 폭발 에너지가 연소실 벽면을 타고 열로서 도망치기 쉬워지며, 오일의 점도(끈적임)자체가 커져 움직이는 부분의 저항이 걸리므로 출력이 제대로 나오질 않습다.
최적 엔진 온도는 튜닝 메뉴에 따라서 다릅니다만, 공냉엔진의 경우 주행중의 오일 팬 온도가70 ~100도가 이상적입니다 .반대로130 도 정도로 높아지면 오일쿨러의 증설이 필요합니다.열원인 연소실의 냉각 뿐만이 아니라 , 엔진 전체를 차게 식혀 연소실도 같이 온도를 내리는 식입니다.

(역주 : 엔진오일 온도가 130도가 되버리면 오일이 산화되서 윤활능력이 없어져 엔진 손상확률이 커집니다. 그래서 오일쿨러가 없는 차량에 빡센 튜닝을 하게되면 엔진오일 교환주기를 짧게 잡거나, 오일쿨러를 달아주는것이 좋습니다.)

요시무라에서는57mm 실린더용으로 메탈제의 헤드 개스킷과 베이스 개스킷을 준비하였습니다.(양산의 베이스 개스킷-실린더와 엔진사이-은 종이입니다.) 헤드로부터 베이스까지 금속으로 연결하여 열이동이 잘 일어나므로, 엔진 전체가 냉각장치로도 쓰일 수 있게 됩니다.
또한, 요시무라의 실린더는 오일쿨러 라인을 뽑을 수 있게 되어 있습니다. 그러나,2007년 현재는 요시무라에서 오일쿨러를 판매하고 있지 않으므로, 신뢰 할 수 있는 오일쿨러 시스템을 구입해 추가할것을 권장합니다.

(역주 : 혼다 미니모토차량의 순정상태는 오일쿨러는커녕 오일쿨러를 꽂기위한 오일라인도 없습니다. 즉, 튜닝하려면 우리제품을 써! 라고 강력하게 광고를 하시는군요. 오일라인하고 쿨러쯤이야 뭐 엑시브꺼든 VF꺼든 대충 갖다끼워도 문제없습니다.) 

☆냉각 공기의 흐름의 컨트롤☆
간단히 말해 「주행풍을 차게 하고 싶은 곳에 맞힌다」는 겁니다. 슈라우드나 덕트를 사용하고, 적극적으로 주행풍을 맞히는 것은 꽤 효과가 있으므로, 꼭 시험해 보세요.

(역주 : 스쿠터에서는 이미 강제공냉방식으로 크랭크축으로 돌리는 공기팬과 덕트를 쓰고있습니다. 미니모토 차량은 없으니 하라는거죠.)

☆연료 증량☆
연료를 조금 진하게 세팅하는것으로 가솔린의 기화 잠열(기화할 경우에 열을 빼앗는 성질)을 이용합니다. 이 세팅에 있어서 주행중의 연료만을 증량 하는 것이 중요합니다.캬브레터차량은 공회전영역 부근의 혼합기가 너무 진하면 플러그가 젖거나 회전이 안정되지 않거나, 찐빠나기 쉬워지거나 합니다.
진한 세팅은 대략 「베스트 세팅」플러스1 랭크 정도로 해 두는 것이 좋습니다.

(역주 : 메인제트 변경로 젯팅-세팅-을 맞춘다음, 제트니들을 한단 높게 끼우면 될성 싶네요. 물론, 그것때문에 공회전 조절나사와 CO스크류를 다시 손봐야 될테지만 말입니다.)

9. 기본 정보

여기에서는 엔진의 파워업 튜닝을 했을 때에 놓치기 쉬운 문제점들을 안내합니다.

☆클러치의 강화☆
그냥 넘어가기에는 그냥 「괜찮겠지」하는 느낌으로 꽤 예산을 주기 어려운것이 클러치등의 전달계 부품입니다. 덧붙여서XR/APE/NSF 의 엔진에서는,16 마력을 넘기면 강화클러치가 필요합니다. 머플러와 캬브레터와 헤드& 배기량을 올렸을 경우는 반드시 클러치를 강화할 필요가 있으니 고려해두세요.

또, 소배기량차는 반클러치를 사용할 일이 많을겁니다. 그렇다고 반클러치를 너무 사용하면 레버가 튕기거나 클러치가 타 미끄러지기 쉬워집니다.
요시무라의 강화 클러치 킷은GSX-R1000 용의 강화 클러치와 같은 소재로 만들어져 있습니다.반클러치 특성이 좋고, 내열성이나 레버 작동에 강한 것도 특징 입니다.

☆구동계의 정기 교환☆
파워를 올리고, 게다가 서킷등의 가혹한 사용 조건에서는 구동계에 주의가 필요합니다.XR/APE/NSF 의 클러치 하우징안에는 댐퍼가 들어가 있습니다.이 댐퍼는 수지 재질입니다.  버틸 수 있는 설계치 이상의 힘이 더해지거나 가혹한 열사이클이 반복해지면 크랙의 원인이 됩니다.또, 크랙이 없이 단순히 굳어버리는 것만으로도 체인이나 기어에 주는 부담이 커집니다.서킷을2,000km 도 주행하면 신품으로 교환해야 차량에 좋습니다.

(역주 : 완간미드나이트에도 나와있지요. 순정대비 2배에 가까운 출력 튜닝을 하면, 차와 엔진과 미션등의 각 부분이 늘어난 출력을 감당못하고 비명을 질러댑니다. 그러다가 어느순간 박살이 나면 그대로 '인생퇴갤.jpg' 하실수 있죠. 그러니 적절히 튜닝하는게 정신건강이나 여러모로 좋은겁니다.)

☆기어비의 조정과 회전수의 제한☆
다음에 엔진의 파워가 오르면 필연적으로 기어비도 높아질 수 있습니다.또, 미니 오토바이에서는 「레드존을 친다」는 증상이 오기전에, 회전 리미터 자체가 없어 기어비를 맞출 필요성이 있는게 현실입니다.
요시무라 헤드125&115 킷에서는,12,500rpm이  사용 한계(리미트)가 되도록 설계했습니다.모든 기어비에서 12,500rpm 이상 회전하지 않게 최종감속비(대/소기어비)를 바꿔 주세요 .

(역주 : 순정차량이 9000이던가 1만RPM 정도인데, 이정도면 기본적으로 16마력은 뽑겠군요. 그렇다면 대소기어를 작은걸 써도 날라다니겠습니다? 미니모토 차량에 타코미터를 잘 달지 않기때문에 감속비를 그에 맞게 세팅해주라는 말인듯 합니다.)

☆오일의 선정☆
배기량 업을 포함한 튜닝작업을 한 공냉 레이싱 엔진으로, 서킷을 주행한다. 이 정도면 오일에 있어서는 가장 가혹한 상황입니다.
「미니 오토바이이니까  오일은 싼걸 넣어도.... 」라고 생각하십니까? 오히려 이 상황이라면 반대로 생각하세요. 1000cc의  대 배기량 차나 수냉바이크등 엔진 냉각이 쉬운 차량일수록 되려 막오일을 써도 무방합니다.
조금 고가여도 열전달 특성이나 열사이클에 강한 오일을 사용합시다.( 요시무라에서는 「쉘 어드밴스 울트라4 15W-50 」을 추천 합니다 .)

(역주 : 오호.. 그렇군요. 공냉에 튜닝을 빠바박 한놈일수록 고가오일, 엔진 배기량이 크고 냉각이 잘되는 차량은 그냥 막오일을 넣어도 된다는 뜻이네요. 대충 오일 한번 넣을때의 가격을 생각해보면 이게 맞는말인 것 같습니다. 넵.) 

10. 마치면서

아시는 대로, 요시무라에서는 온 세상의 다양한 레이스로 기른 기술을 곧바로 미니모토 파트에 투입하고 있습니다 .왜냐하면 「좋은 것은 좋다」, 「한계를 다한다」라고 하는 요시무라정신은 세계 선수권도 미니 레이스도 「레이스(경쟁)」인 이상, 구별하는 일을 허락하지 않기 때문에입니다.

요시무라의 미니 파트는,
　·레이스에 이기기 위한「고출력」
　·레이스에 이기기 위한「내구성」
　·레이스에 이기기 위한「편의성」
을 기준으로 만들었습니다.

요시무라에서는 출하시에 엄정한 검사를 하고 있습니다만, 만일 제품에 문제가 있을 경우, 정상적인 제품과 교환이 가능하므로,「이상한데」라고 생각되시면 요시무라로 연락바랍니다.

(역자 주 : 아래의 주소와 연락처는 일본 주소이며, 해외이므로 실제로 연락하려면 일본어를 좀 해야 가능합니다.

              국내에서는 '요시무라코리아'가 국내 판매처이니, 서포트 문의여부는 직접 확인해보시기 바랍니다.)

(우)243-0303
카나가와현 아이코우군 아이카와마치 나카츠6748
○요시무라 상품 문의
　영업 창구　TEL ：046-286-0321
○캬브레터셋팅 및 엔진 튜닝문의는
　테크니컬 핫 라인　TEL ：046-286-9099
FAX : 046-286-1919
영업 시간 : AM9:00 ~PM6:00
정기 휴일 : 일요일, (일본 내)공휴일, 매월 2 ·4 ·5주 토요일

Bini.D's Comment (번역 수정후기), 2010.01.11 V1.0

 번역을 다듬다보니, 요시무라 직원의 자뻑이나 코믹이 생각보다 쩌네효. 흠흠..

님도 병원에서 할일없이 죽치고 있어봐요. 이런거 안하면 심심해 죽어요.

번역에 오류가 있어도 책임 안집니다. 심심해서 적었구요. 오역있으면 쪽지나 날려주세요.

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잘보았읍니다...^^

[아시오카]

제가 번역한 것에 더해서 주석을 다셨군요. 추가로 말하자면 배기계 튜닝은 가장 어려운 튜닝입니다... 배기가스를 원활하게 배출하도록 하는 것이 배기튜닝의 핵심인데, 어설프게 튜닝했다가 출력이 떨어져버립니다. 믿을 수 있는 기업에서 생산한 파츠로 교환하는 것이 좋습니다. 순정머플러를 가공한 경우 100% 출력이 떨어집니다. 순정파츠는 내부에 구조물이 있는 것을 상정해서 머플러 용량을 설계하는데, 내부를 털어내버리면 머플러 용량이 지나치게 커져서 원활한 배기에 장애물이 됩니다.

[cross over(최영득)]

잘 봤습니다.

[asrai]

와 좋은 글이네요 감사합니다. 퍼갈게요^^