스크랩 신분당선 광화문으로 보내는 제안

[자미성]

1.

아래 글에서 5618님께서, 거의 신분당선-경의선 관련 제안의 최종판이라고 보아도 좋을 제안을 올려주셨습니다.

많은 제안들이 기본적으로 신분당선의 타 노선 직결을 염두에 두고 있는데

저는 한번 발상을 바꾸어서, 신분당선을 타노선과 직결시키지 않고 서울 중심으로 보내는 것을 생각해보았습니다.

그 이유는

(1) 신분당선은 이동폐색(CBTC) 기반 무인운전체제를 사용하는데, 타 노선과 직결시 신호체계 호환이 어렵다.

(2) 용산역, 서울역이 중요한 교통결절점이긴 하나, 서울 도심이라고 할 수는 없다.

그러나 광화문은 우리나라(작게 보면 서울-수도권의) 정치, 경제, 사회, 문화의 진정한 중심이다.

(3) 수많은 광역버스가 광화문을 기점으로 하고 있다.

범위를 전국으로 확대하면, 서울역이 교통중심이겠으나

범위를 수도권으로 축소시키면, 광화문이 교통중심이다.

2.

이것을 전제로 노선을 생각해보았습니다.

우선 강남역까지 온 신분당선이 강남대로를 따라 북진하기 시작합니다.

첫번째역은 9호선 925역(교보타워4거리)역입니다.

3.

두번째역은 일반적으로 논현, 신사 따로라고 생각되지만,

발상을 바꾸어, 논현신사역으로 이름붙이고 (제2의 경성대부경대?  -_-;;)

논현역과 신사역을 동시에 환승시킵니다.

즉 청담역이 두 4거리 중간쯤 위치한 것처럼

신분당선 논현신사역을 신사역4거리와 논현역 4거리 사이에 위치시키고

환승통로를 각기 만듭니다.

신사역4거리에서 논현역 4거리 사이 거리는

560m로 플랫폼을 160m정도로 보면, 환승통로는 각기 200m쯤 됩니다

짧은 거리는 아니지만, 신당역 등을 볼때 불가능한 거리는 아닙니다.

이렇게 통합역을 하는 이유는, 역 수를 축소시켜 신분당선의 표정속도를 높이고자 함입니다.

물론 건설비, 운영비 절약에도 도움이 됩니다.

4.

신사 위로 올라가 한강은 하저터널로 통과후

경원선 한남역과 환승합니다.

이를 통해 용산 방면 통로가 확보되었습니다.

5.

더욱 올라가서, 한남직업학교 앞에 역을 만들고, 6호선 한강진역과 환승합니다.

환승거리 200m

조금 왼쪽으로 틀어서 역을 만들면, 더 줄일수도 있습니다.

6.

그리고 올라가서 남산 하부를 터널로 통과하기 시작합니다.

들어갈때는 남산1호터널 남쪽 출구쪽으로 들어가지만

나올때는 남산3호터널 북쪽 출구쪽으로 나옵니다.

7.

회현4거리에 역 설치

명동역과 환승

환승거리 200m

이를 통해서 서울 동북부 방면 통로가 생깁니다.

8.

시청광장 하부에 역 설치

시청역 1, 2호선 환승

이를 통해 서울역 연결이 가능해졌습니다.

(물론 4호선을 통해 서울역에 갈 수도 있지만, 명동역의 환승거리가 길고, 4호선 서울역에서 철도서울역으로 가는 길이도 길기 때문에, 시청역을 이용하는게 좋습니다)

신촌방면 통로도 생깁니다.

9.

1호선 하부 옆에서 고심도로 통과,

세종로 지하에 역설치

광화문역 환승 및  광화문 환승센터( 실제로 현재는 환승센터는 없고, 많은 버스 기점들)

10.

3호선 경복궁역 환승

이를 통해 서울 서북부 방면 통로가 확보됩니다.

11.

경복궁역 북쪽으로 수백m정도 진행하며,

주박선로 설치(3-4편성 가능하도록)

즉  2편성 길이의 복선

또는 1편성 길이의 복복선이나 3선으로 설치

[1편성 길이의 복복선은 계양역 서쪽에서 볼 수 있죠]

차량기지가 남쪽  (분당선 분당차량사무소 혹은 신분당선 경기대앞 차량기지)에만 있기 때문에

북쪽에 주박선로 설치

12.

결론적으로 노선은

강남(2)-교타4(9)-논현신사(7,3)-한남(경원선)-한강진(6)-명동(4)-시청(1,2)-광화문(5,버스환승센터)-경복궁(3)-주박선로

가 됩니다.

구조상 떨어져있는 8호선만 제외하고 전 노선 환승되며, 용산, 서울역 1회 환승으로 연결 가능하며

광역버스들의 집결지인 광화문으로 바로 가게 됩니다.

신분당선은 반드시 직결을 해야 한다 라는 고정관념에 얽매이다가, 광화문이라는 주요 수요처를 놓칠 염려가 있어, 발상을 바꾸어 보았습니다.

그동안 X선 광역철도망, 건교부 상위 계획 등에 짓눌려 있었는데,

신안산선도 현실적으로 안산으로 가기 어려울 정도이니만큼,

신분당선도 발상을 바꿔보면 어떨까 싶습니다.

13.

아울러 광화문, 삼일로, 남산1호터널, 한남고가차도, 한남대교-강남대로, 헌릉로, 

혹은 경부고속도로로 이어지는 도로 축은

매우 중요한 도로 축입니다. 많은 광역버스들이 애용하는 노선축이기도 하구요.

광역버스 증차때문에 고민을 하느니 이미 지어진 신분당선을 북쪽으로 연장하는 방법으로

서울도심 수요를 확실하게 잡을 수 있다고 생각됩니다.

차후, 신분당선 정자에서  분당선에 진입하여, 구갈 또는 상갈에서 오리-오산선으로 갈라져

동동탄신도시를 거쳐 오산으로 가거나

신분당선 광교에서 남쪽으로 내려와 흥덕, 영통, 서천 등을 지나, 서동탄을 지나 오산으로 가는 방법이 있을 것입니다.

결국 광화문->강남-> [경부고속도로 주변의 무수히 많은 신도시와 택지지구]들을 지나면서 -> 오산에 도착하여 경부선과 환승되는 것입니다.

수도권의 중심을 광화문으로 봤을때, 도로 축과 정확히 일치하는 전철 축을 확보함으로써

서울행 수요를 근본적으로 흡수하는 것도 좋을 것 같습니다.