현대차(005380)

[최프로]

1. 사업의 개요

당사와 연결종속회사(이하 연결실체)는 자동차와 자동차부품의 제조 및 판매, 차량정비 등의 사업을 운영하는 차량부문과 차량할부금융 및 결제대행업무 등의 사업을 운영하는 금융부문 및 철도차량 제작 등의 사업을 운영하는 기타부문으로 구성되어 있습니다. 각 부문별 매출비중은 차량부문이 약 81%, 금융부문이 약 12%, 기타부문이 약 7%가 되며, 각 부문별 주요사 현황은 아래와 같습니다.

부문	주요사	주요제품
차량부문	현대자동차, HMA, HME,HMCA, HMMA, HMMC 등	자동차 등
금융부문	현대카드, 현대캐피탈, HCA	할부금융, 리스, 신용카드
기타부문	현대로템 등	철도제작 등

[차량부문]
가. 사업의 개요
(1) 산업의 특성

자동차 산업은 광범위한 산업 기반을 전제로 하기 때문에 다른 산업에 비해 전후방 산업 연관 효과가 매우 큽니다. 자동차 산업은 크게 제조, 유통, 운행으로 나눌 수 있습니다. 제조에는 철강, 화학, 비철금속, 전기, 전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업과 2만여 개의 부품을 만드는 부품 업체들이 연계되어 있습니다. 유통에는 완성차 업체의 직영 영업소나 대리점, 할부금융, 탁송회사 등이, 운행에는 정비, 부품, 주유, 보험 등의 업종이 연관되어 있습니다.

(2) 산업의 성장성

자동차 산업의 성장은 정부의 산업 정책과 업계의 끊임없는 연구 개발 노력을 발판으로 내수 및 수출 시장이 지속적으로 확대되면서 이루어졌습니다. 한국 자동차 산업은최초의 고유 모델인 포니를 수출하기 시작한 지난 1976년 이후 2014년까지 총 8,476만 대의 자동차를 생산했는데, 이 중 43.1%인 3,655만 대를 내수 시장에, 나머지 56.9%인 4,820만 대를 해외 시장에 판매했습니다.

(3) 경기 변동의 특성

자동차 수요는 경기 변동과 밀접한 관계를 맺고 있습니다. 자동차 보급이 일정 수준 이상에 도달해 자동차 수요의 증가세가 둔화 내지는 정체를 보이는 시기에는 그 관계가 더욱 뚜렷하게 나타납니다. 자동차 보급이 본격화하는 시기에는 경기 변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 늘어났지만, 이후에는 경제 성장률 변화 등 경기 변동에 민감한 영향을 받고 있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미칩니다. 이 시기 대표적 내구재인 자동차 수요는 다른 소비재에 비해 더 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.

(4) 경쟁 요소

자동차 산업은 거대한 자본이 투입되는 대규모 장치 산업이라는 특성 때문에 각 국마다 소수 업체 위주의 과점체제를 구축하고 있습니다. 즉, 일정 규모의 양산 설비를 구축하는 데 막대한 비용이 투입되어야 하며 진입 결정 이후 제품 출시까지 최소한 4~5년이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 기업이라도 진입에 성공할 가능성이 낮습니다. 이밖에 자동차 업체는 종업원이 수만 명에 이르고 협력업체가 수천 개에 달하기 때문에, 실적 부진이 장기화되는 경우에도 국민 경제에 미치는 파장을 고려해구조조정이나 조업단축에 신중할 필요가 있습니다.

자동차 산업의 핵심 경쟁 요소로는 제품력과 마케팅력, 비용 경쟁력을 들 수 있습니다. 이 세 가지 요소는 시장 지배력을 강화하고 비용 절감 및 수익성을 확보하는 데 결정적인 영향을 미치는 변수입니다. 이 중 가장 중요한 제품력은 차량의 성능, 안전성, 디자인, 품질, 신기술 등 제품에 대한 만족도를 극대화시킴으로써 경쟁 우위를 가질 수 있게 해줍니다. 마케팅력은 고객이 원하는 상품 컨셉트 창출 및 신제품 출시, 광고, 판매 및 A/S망 구축 등을 매개로 고객을 적극 창출함으로써 경쟁력을 높여주게 됩니다. 비용 경쟁력은 신제품 개발 비용, 양산차 제조 생산성, 간접 인력의 생산성, 금융 비용 등을 포함하는 총체적인 비용 개념으로 가격 경쟁력과 수익성에 결정적인 영향을 미치고 있습니다.

나. 지역별 시장 여건 및 영업의 개황

(1) 한국시장

(가) 시장 여건

한국시장은 2009년부터 2011년까지 3년 연속 판매 증가세를 이어갔습니다. 2009년에는 정부의 노후차 교체 지원 제도 시행과 자동차 업체의 신차 투입으로, 2010년과 2011년에도 신모델 출시와 수입차시장으로 각각 성장하였습니다. 반면 2012년부터 2013년까지는 유럽 재정위기 여파와 신흥국 성장세 둔화의 영향으로 소비심리가 위축되고 신차 효과 약화 및 일부 업체 생산 차질 등으로 2년 연속 감소했습니다. 2014년에는 경제성장률 상승, 인기 모델의 신차 출시 등에 힘입어 전년비 7.8% 증가한 166만 대가 판매되었습니다.

2015년 1~9월은 SUV와 미니밴 등 RV 신차효과 지속으로 전년비 6.1% 증가한 112만 4천 대가 판매되었습니다. SUV는 싼타페와 투싼 등 주요 모델의 호조로 28.3% 증가했으며 미니밴은 카니발의 신차효과로 71.6% 증가했습니다.

(나) 영업의 개황

2015년 1~9월 당사는 한국시장에서 전년비 0.6% 감소한 49만 9천 대를 판매하여44.4%의 시장 점유율(수입차 제외)을 차지했습니다. 신형 투싼이 3만 3천 대 판매되었으며 싼타페도 전년비 5.2% 증가한 6만 3천 대가 판매되었습니다.

당사는 경쟁이 심화되는 어려운 상황에서 당사는 상품 개발, 가격 정책과 서비스를 통해서고객 만족을 위해 노력하고 있습니다. 다양한 라이프스타일을 고려하여 i40 살룬, 아반떼 쿠페, 투싼 ix 가솔린 모델 등 차종별 파생 모델을 출시하고 디젤 라인업을확대하였으며, 중대형 인기 차종 및 고성능 4개 차종의 가격을 인하하는 '착한 가격'정책을 진행했습니다. 또한 대대적인 고객 서비스 혁신을 위해 현대차 서비스 브랜드인'블루멤버스(BLUEmembers)'를 확대 개편하였습니다. 한편 지속가능한 경영을 위해 친환경차 개발, 저탄소 사회 조성, 협력사 동반성장 등 환경적, 사회적 가치를 창출하기 위해 노력하고 있으며, 공모사업을 통해 37개 사회복지 사업을 선정하여 다각적으로 지원하는 등 사회공헌에 힘쓰고 있습니다.

(2) 미국시장

(가) 시장 여건

미국시장은 2008년 글로벌 금융위기의 직격탄을 맞으면서 1,319만 대로 판매가 급감, 2009년은 1,040만 대까지 판매가 감소했습니다. 산업수요 감소로 GM, 크라이슬러 등 미국 업체는 구조조정을 강도 높게 추진하였습니다. 2010년에는 금융위기 이후 위축되었던 SUV와 픽업 등 소형상용차 판매가 다시 늘어나면서 5년 만에 판매가증가세로 전환되었습니다. 2011년부터 지난해까지는 저금리 기조가 지속되면서 신용 조건 완화와 교체 수요가 이어졌으며 특히 지난해에는 주택경기 및 고용시장 개선에 따른 실물경기 회복과 업체간 판촉 강화에 따른 실거래가 인하, 가솔린가격 하락에 따른 중대형 SUV와 픽업에 대한 소비심리 개선 등으로 전년비 5.9% 증가한 1,652만 2천 대가 판매되었습니다.

2015년 1~9월에는 1분기 혹한과 폭설에 따른 대기수요가 2분기 이후 SUV와 픽업을 중심으로 실현되어 전년동기비 5.0% 증가한 1,305만 2천 대가 판매되었습니다. 소형상용의 호조가 지속된 반면, 승용은 주력차급의 성장 정체로 비중이 감소하였습니다. 세부 차급별로는 SUV와 픽업이 각각 13.5%, 10.5% 증가한 반면, 중형 승용은0.4% 감소했습니다.

(나) 영업의 개황

2015년 1~9월 미국시장에서 당사는 전년동기비 3.7% 증가한 57만 8천 대를 판매해4.4%의 점유율을 차지했습니다. 싼타페는 12.0% 증가한 8만 8천 대, 엘란트라가 10.0% 증가한 19만 4천 대를 판매하며 전체 판매 증가를 견인하였습니다.

당사는 우수한 품질과 상품성을 바탕으로 한 브랜드 가치 향상을 통하여, 2014년 6월 미국 누적판매 900만 대를 돌파하고 성장세를 이어가고 있습니다. 신형 제네시스는 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 충돌시험 결과에서 승용차 세계 최초로 세부항목 전 부문 만점을 획득하여 안정성을 입증하였습니다. 미국 시장조사업체인 제이디파워(J.D.Power)사가 발표한 2015년 신차품질조사(IQS)에서 95점으로 2위를 기록해 2년 연속 최상위권을 차지했으며, 고객만족도 측면에서도 미국 자동차 전문 컨설팅 조사업체인 오토퍼시픽(Auto Pacific)사의 2015년 고객만족도 조사에서 쏘나타가중형차부문 1위를 수상했습니다. 또한 상품성만족도조사(APEAL)에서도 지난해 일반브랜드 부문 1위에 이어 올해에도 2위를 기록했습니다. 이러한 품질, 만족도, 상품성 향상은 브랜드 가치 성장으로 이어지면서 글로벌 브랜드 컨설팅 업체 인터브랜드(Interbrand)가 발표한 2015년 글로벌 100대 브랜드에서 39위에 오르며 가장 빠르게 성장하는 자동차 브랜드로 평가 받고 있습니다.

(3) 아시아시장

(가) 시장 여건

아시아 지역의 대표 시장인 중국은 2009년 이후 미국을 제치고 세계 1위의 자동차 시장으로 부상했습니다. 최근에는 소득 증대로 인해 수요가 증가하면서 중서부 내륙 지역에서도 주요 업체들이 생산능력과 판매망을 늘리며 판매 확대에 적극 나서고 있습니다. 2011년에는 긴축 정책과 소형차 구매 지원 정책이 종료되어 소폭 증가하는데 그쳤습니다. 2012년에는 상반기 주요 업체의 할인 판매와 정책효과로 판매 호조를 보였으나 9월 이후 중국과 일본의 영토 분쟁 여파로 일본업체 판매가 급감하면서 증가세가 둔화되었습니다. 2013년에는 전년 부진했던 일본업체의 판매 급증과 SUV, MPV의 신차 효과에 힘입어 판매 증가세가 확대되었습니다. 지난해 자동차 판매는 승용기준으로 전년동기비 10.7% 증가한 1,923만 2천 대가 판매되었습니다.  대도시 구매제한 정책 시행 가능성이 높은 2~3급 도시에서 선수요가 발생했으며, C2차급의볼륨 모델 호조 및 소형 SUV의 신차효과로 판매 성장세가 지속되고 있습니다.

2015년 1~9월 중국시장의 자동차 판매는 승용기준으로 전년동기비 3.5% 증가한 1,429만 9천 대가 판매되었습니다. 경기 둔화에 대한 우려와 증시 급락 등의 여파로 자동차 구매심리가 위축되었으며, 구매제한 정책 시행에 따른 신규수요 감소와 지난해 시행 예상 도시를 중심으로 확대됐던 선수요가 소멸되면서 증가율이 둔화되었습니다.  

한편, 인도시장은 정부가 자동차 산업 육성을 주도하면서 급성장했으며, 금융위기를 계기로 성장세가 더욱 가속화되어 2010년 세계 6위의 시장으로 부상했습니다. 차급별로는 경소형차 위주의 차급 구조에서 소득 수준의 향상으로 중형 차급의 비중이 점차 증가하고 있습니다. 2012년에는 업체들의 인센티브 확대 등으로 전년비 9.2% 증가한 265만 대가 판매되며 증가한 반면, 2013년에는 고유가(디젤가격 상승), 고환율(루피화 약세), 고금리로 인해 전반적인 소비심리가 위축되며, 인도시장 수요는 감소세로 전환하였습니다. 지난해에는 하반기 들어 신정부 출범에 따른 기대감과 한시적 소비세 인하 연장 및 2015년 1월 주요 업체의 가격 인상 전 선수요가 발생하면서 연말 판매가 크게 증가, 전년비 3.2% 증가한 254만 1천 대가 판매되었습니다.

2015년 1~9월 인도시장에서는 전년동기비 6.5% 증가한 202만 5천 대가 판매되었습니다. 주요 업체의 다수 신차 출시 및 물가 안정에 따른 소비심리 회복으로 증가하였습니다. 저유가와 낮은 금리에 따른 판매 여건 개선 및 소형 가솔린 모델 호조 등도긍정적 요인으로 작용하였습니다.

(나) 영업의 개황

2015년 1~9월 중국시장에서 당사는 전년동기비 10.8% 감소한 72만 5천 대를 판매했습니다. 중국 전략차종인 미스트라(중국명: 밍투)를 10만 9천 대 판매했으며, 주요 볼륨모델인 베르나(중국형 RB)를 15만 1천 대, 랑둥(중국형 MD)을 17만 8천 대 판매하였습니다. 지난해 9월부터 판매가 시작된 ix25는 6만 1천 대를 판매하며 시장에서 좋은 반응을 얻고 있습니다. 당사는 인도 시장에서 2015년 1~9월 전년동기비 12.4%증가한 34만 3천 대를 판매하였습니다. 지난해에 이어 올해에도 엘리트 i20, i20 액티브가 신차효과로 호조세를 지속하였습니다.

당편, 당사는 양적 성장에 그치지 않고 장기적인 관점에서 판매, 서비스, 브랜드의 균형 잡힌성장을 지속할 계획입니다. 고객만족도 향상에 힘쓴 결과 시장조사 업체인제이디파워(J.D.Power)사의 중국 판매 만족도평가(SSI)에서 2년 연속 역대 최고 점수를 기록하며 1위를 차지하였습니다. 또한 중국 축구 국가대표팀과 베이징 국제 마라톤 대회 후원 등 스포츠마케팅 강화와 어린이 교통안전 캠페인 전개, 교통사고 유자녀 후원을 위한 펀드 조성 등 사회공헌 활동을 강화하며 고객과 밀접한 브랜드 알리기에 힘쓰고 있습니다. 한편 중국 상용차 시장 성장에 대응하기 위해 2012년 8월 쓰촨성 쯔양시에 16만 대 규모의 상용차 공장을 건설하여, 중국 전략형 모델 창후와 캉언디 등을 통해 공세를 강화하고 있습니다.    

(4) 유럽시장

(가) 시장 여건

과거 안정적인 성장을 이어왔던 유럽시장은 2008년 글로벌 금융위기를 맞아 판매가 급감했습니다. 긴축정책 및 고용부진으로 소비심리가 냉각되며 2008년 이후 2013년까지 6년 연속 판매가 감소했습니다. 2009년에는 정책효과에 의해 일시적인 회복을 보였으나, 폐차인센티브가 종료된 2010년 이후 기저효과 및 경기불황으로 시장침체를 지속하며 유럽의 산업수요는 6년 동안 연평균 4.6% 감소했습니다. 2013년에는 재정위기가 진정국면에 진입하면서 하반기 들어 증가세로 전환하였습니다. 지난해 유럽시장에서는 전년비 6.0% 증가한 1,460만 1천 대가 판매되었습니다. 영국이 고용 개선 및 주택가격 상승세로 10.3% 증가했으며, 스페인은 폐차 인센티브의 정책효과로 19.9% 증가했습니다.

2015년 1~9월 유럽시장에서는 전년비 9.0% 증가한 1,207만 7천 대가 판매되었습니다. 3월부터 대규모 양적완화 시행으로 소비심리가 개선되었으며 그리스 관련 불확실성 확대에도 불구하고, 주요업체 판촉 강화로 스페인, 이탈리아 등 남유럽 국가들이 증가를 견인했습니다.

(나) 영업의 개황

2015년 1~9월 유럽 시장에서 당사는 전년동기비 8.6% 증가한 34만 5천 대를 판매하였습니다. 신차 효과를 이어간 신형 i10을 6만 8천 대 판매하였으며, 스페셜 에디션을 출시한 ix35를 7만 2천 대 판매하였습니다. 당사는 수익성 확보를 위해 과도한 인센티브를 지양하여 외형 확대 보다는 내실 강화를 통한 질적 성장을 위해 노력하고있습니다.

당사는 보수적인 유럽 시장에서도 기술력과 디자인의 우수성을 바탕으로 입지를 다지고 있습니다. 유럽 최고 권위의 자동차 전문지인 아우토빌트(Autobild)誌가 실시한'2013 품질만족도 조사(2013 Quality Report)'에서 유럽 현지 메이커들을 제치고 2위를 차지하며 품질을 인정 받았습니다. 또한 2014년 3월에는 EU의 수소연료전지차보급사업자로 최종 선정되어 투싼ix 수소연료전지차의 기술력을 인정받았으며, 신형제네시스와 i10은 세계 3대 디자인상인 레드닷 디자인 상을 수상하며 디자인의 우수성을 증명하였습니다. 한편 2015 프랑크푸르트모터쇼에서 고성능 브랜드 N을 공개해 운전의 즐거움을 극대화한 차를 지속적으로 만들어 갈 계획입니다.

[금융부문]

가. 사업의 개요
여신전문금융회사는 수신기능 없이 여신업무만을 취급하는 금융회사로서, 여신전문금융업법에 의거 금융위원회에 등록한 자를 일컫습니다. 1998년1월 여신전문금융업법 시행 이전에는 할부금융업법, 신기술사업금융업법, 시설대여업법 등 개별사업법에 의해 명확하게 업종이 분할되어 있었으나, 이러한 업종분할이 금융겸업화도 맞지 않고 규모의 영세성을 초래한다는 지적에 따라 개별 사업법을 통합하여 여신전문금융업법을 제정하여 시행하고 있습니다. 따라서 신용카드업을 제외한 여신전문금융업의 주사업범위에는 할부금융업, 리스업(시설대여업), 신기술 금융업 등 과거 개별사업법으로 관리되던 모든 여신업무가 포함되며, 사실상 업무영역의 제한이 없어 다양한 형태의 소매금융 및 기업금융업무를 취급할 수 있습니다.
여신전문금융업은 자금조달 능력이 중시되는 사업입니다. 여신전문금융회사의 경우 자본금 및 자기자본 규모가 은행과 비교하여 크지 않으며, 사업운영을 위한 자금조달의 대부분은 금융기관 차입 및 회사채발행 등을 통해 이루어집니다. 수익창출과 이익잉여금적립을 통한 자기자본 확대가 이루어지는 경우 기존부채 상환 및 신규 자금조달이 안정적으로 이루어질 가능성이 높습니다. 그러나 자산건전성과 수익성이 저하되는 경우 또는 금융시장이 경색될 경우 자금조달에 어려움을 겪게 될 가능성이 존재합니다. 따라서 자기자본, 자산건전성, 유동성 및 부채 만기구조에 따라 개별회사의 자금조달능력에 차별성이 존재합니다.
여신전문금융업은 차주의 신용위험에 노출된 고위험(High Risk), 고수익(High Return)사업으로 채권회수능력이 중시됩니다. 여신전문회사의 유동성의 원천이 자산으로부터의 원활한 현금회수라는 점에서 차주의 채무상환능력은 주요 리스크 요인입니다. 따라서 연체채권의 관리능력에 따라 개별회사의 차별성이 확대 될 수 있습니다.

현대캐피탈은 금융위원회에 등록된 여신전문금융회사로 할부금융업 및 리스업을 중심으로 영업활동을 영위하고 있습니다. 

신용카드업이란 신용카드를 발행, 관리하고 신용카드 이용과 관련된 대금을 결제하며, 신용카드 가맹점을 모집 및 관리하는 사업으로 정의됩니다. 신용카드의 존재로 카드회원은 현금 없이 신용으로 물품과 용역의 구입이 가능하고, 가맹점은 물품 판매를 증대시킬 수 있으며, 신용카드사는 가맹점수수료, 할부수수료, 현금서비스 수수료등 각종 수수료를 통해 수익을 얻을 수 있습니다. 따라서 국내 소비자의 소비지출 증감 및 국내 경기의 변동에 따른 수익의 변동이 발생할 수 있습니다.

나. 시장 여건 등
(1) 국내 시장 여건
할부금융업 및 리스업은 2008년말 발생한 전 세계적인 금융위기로 인한 경기침체로,2009년 큰 폭으로 위축된 이후 지속적으로 성장세를 보이고 있습니다. 최근 국내 시장이 성숙단계에 접어든 것으로 판단되며, 시장규모가 큰 폭으로 증가될 가능성은 낮을 것으로 전망됩니다. 또한 국내의 할부/리스업은 자동차금융 부분에 대한 집중도가 매우 높습니다. 따라서 영업환경을 좌우하는 가장 주된 변수는 자동차 내수시장의성장률 입니다. 

국내 리스금융 시장은 1997년말 외환위기 당시 리스 이용업체의 부도 및 연체 급증에 따라 위기를 맞았으나 이후 회복세로 전환하였으며, 2013년말 기준으로 실행액은약 10조원 수준입니다. 이러한 최근 리스시장 성장추세는 주로 오토리스의 활성화에기인합니다. 리스회사들이 높은범용성으로 중고가치가 양호하고 중고시장 또한 발달되어 있는 자동차를 리스실행에 적합한 물건으로 인식하고 있으며, 리스 이용자들도 오토리스를 통해 구매금융은 물론 자동차 보유에 따른 각종 부담을 리스회사가 대신해준다는 측면에서 매력적인 상품으로 인식하여 그 수요가 증가하였기 때문입니다.

다만, 2013년은 리스와 할부금융 정부정책은 금융소비자 보호라는 큰 정책적 흐름에서 추진되었습니다. 영향력이 가장 컸던 정책은 4가지로 1) 취급수수료 폐지, 2) 대부중개수수료율 상한설정, 3) 대출금리 모범기준 마련, 4) 이자제한법 개정이었습니다. 이러한 정책들은 영업행위나 가격결정에 직접적인 개입으로 리스와 할부금융사의 영업활동에 영향을 미칠 것으로 판단되며 할부시장에서 언급한 바와 마찬가지로 국내 자동차 시장은 이미 성숙단계에 접어든 것으로 판단되어 업계 전반의 성장율은 둔화될 가능성이 있습니다. 

국내 신용카드업의 현황은 손익 추이와 밀접한 관련이 있습니다. 외환위기 이후인   1999년부터 2002년 사이에 경기회복에 따른 소비 확대와 금리 안정화, 정부의 신용카드 이용 장려 정책 등의 영향으로 큰 폭의 외형성장과 대규모 수익을 시현시켰습니다. 그러나 2003년 이후 경기침체로 가계 상환능력이 급속히 악화되고 부실채권이 크게 증가하면서 산업 전반에 걸친 구조조정을 거친 바 있습니다. 
부실자산의 정리 및 자산건전성 개선을 통하여 2005년 하반기 이후 회복기에 접어든국내 신용카드업은 현재까지 전반적으로 건전한 재무구조를 유지하면서 안정적인 수익을 창출하고 있으나, 향후에도 갑작스러운 거시 경제 환경 변화에 따라 수익성 및 자산건전성의 변동이 발생할 가능성이 존재합니다.

(2) 해외(북미)시장 여건 

자동차할부금융(retail loan)과 오토리스금융, 딜러금융(wholesale) 등으로 구성되어있는 미국할부금융 산업은 외국계 자동차제조사와 연계된 할부금융사의 진출이 두드러짐에 따라 경쟁이 점점 치열해지고 있습니다.

자동차할부금융사 간 주요 경쟁요소는 가격으로, 이는 가장 낮은 금리를 제공할 수있는 회사가 계약을 성사시킨다는 의미이나, 고객이 매월 불입금에 더 민감할 경우 장기 계약을 제공할 수 있는 회사가 계약을 성사시키기도 합니다. 즉 고객 유치를 위해 구조를 유연하게 변경시키며 유리한 조건을 제공하는 것이 할부금융사들의 주된 경쟁 요소라고 할 수 있습니다.

2007년 미국 금융위기가 발생하기 이전에 미국 자동차 할부금융업계는 각 판매사(OEM)와의 프로그램 활성화 및 저금리 시장에서의 풍부한 유동성 공급으로 인해 호황을 누리고 있었습니다. 그러나, 2007년 말 미국 금융가에서 발생한 신용위기에서 시작된 금융위기와 과도한 공급증가에 따른 자동차업계 빅3(GM, Ford, Chrysler)의 위기로 인한 판매 위기는 할부금융업계에도 영향을 미치면서 전체적인 위험관리 경영을 요구하여 왔습니다.

특히 2008년에서 2009년에 이르기 까지 미국 전체의 경제위기로 인해 실업률이 높아지고 신용리스크가 증가함에 따라 각 개인 및 기업의 도산위험이 증가하여 할부금융사들의 리스크 (연체율,대손율) 가 상승하였습니다. 크라이슬러와 GM은 이러한 위기를 극복하지 못하고 파산신청을 하기에 이르렀습니다. 이에 따라 할부금융을 제공하는 은행 및 전속 할부사들이 심사 기준을 강화하는 등 리스크 관리에 나섰으며, 고객들의 할부금융 이용이 쉽지 않았던 상황입니다.

할부금융 상품에서 리스 및 딜러금융에 대한 위험이 상당히 높아짐에 따라 각 할부금융사들은 리스상품을 철회하며 딜러금융에 대한 제공을 중단 및 감소시키고 있는 상황이 2008년 이후 2009년 중반까지 지속되었으며, 미국정부는 CPFF(Commercial Paper Funding Facility), TALF(Term Asset-Backed Securities Loan Facility)와 같은 구제금융을 통하여 할부금융 영업을 지속 가능하도록 지원해 왔습니다. 이러한 정부 지원 프로그램은 ABS시장 등을 재 활성화 시킴으로써 부족했던 유동성 공급을금융 위기 이전 수준으로 회복시켜 주었습니다.

2010년 이후 시장의 안정성이 현저하게 떨어졌었던 금융상황을 겪고난 후 할부금융사의 위험관리 능력, 심사능력 및 유동성 관리능력이 여전히 강조되고 있습니다만 시장에서의 회복된 유동성으로 인해 각 할부금융사들의 재정상태가 많이 안정되었습니다. 2011년 이후 금융 위기 이전 수준의 공격적인 할부금융 프로그램들이 시장에 나오고 있으며 전 세계적인 국가재정 문제 등의 불안한 금융환경 속에서도 할부금융의 경쟁은 더욱 치열해졌습니다.

금융위기를 겪은 이후 서서히 회복하기 시작한 자동차 판매량은 2014년 현재, 금융위기 전 수준인 년 1600만대 수준까지 올라서며 완연한 회복세를 보이고 있습니다. 부동산 시장과 실업률 개선을 원동력으로 삼아 전박적인 미국 경제가 회복하고 있으며 소비자에게 우호적인 금융 상품경쟁이 자동차 판매에 큰 기여를 하고 있습니다.

2014년 기준 자동차 할부금융은 신차 판매의 84% 비중을 담당하며 중요한 요소로 자리 잡고 있으며, 리스 제공이 전체 할부 시장의 30%를 차지하며 금융위기 전 수준을 보여주고 있습니다. 특히 전속 자동차할부금융사는 판매사(OEM) 영업에 꾸준히 기여하며 전체 할부건의 50% 수준의 market share를 보이고 있습니다.

경제가 회복되면서 credit 공급 또한 신용등급 전체에 걸쳐 용이해졌습니다. 다만, 이에 따라 할부이용고객 평균 신용점수가 하락하고 있고, 할부이용기간 또한 점차 늘어나고 있는 점 등은 리스크 관리요소로 지목됩니다. 또한 미국내 저금리 환경 및 고신용자들 유치를 위한 금융사 간의 치열한 경쟁 등은 자금조달의 중요성을 더욱 증대시키고 있습니다.

자동차할부금융사 및 은행 등은 ABS 시장과 무담보 채권 발행을 통해 사업성장에 필요한 자금을 조달하고 있습니다. 2014년 기준 금융사의 ABS 발행은 2011년 대비 53% 증가하였고, 특히 전속할부금융사의 무담보 채권 발행은 2010년 대비 80% 이상 증가하는 등 큰 폭의 성장으로 안정정인 자금조달 여건을 보여주고 있습니다.

(3) 영업의 개황
▣ 현대캐피탈 (수익기준) 
                                                                                                (단위: 백만원)

구         분	2015년 3분기	2014년	2013년
이 자 수 익	16,588	40,568	32,141
유가증권평가 및 처분이익	1,388	1,838	2,424
대출채권수익	825,787	1,274,125	1,492,401
할부금융수익	319,943	362,507	255,712
리 스 수 익	644,217	864,037	902,681
대출채권처분이익	43,841	56,403	63,767
외환거래이익	61,688	116,086	268,992
배당금수익	3,915	5,565	4,671
기타 수익	488,200	290,674	199,447
수 익 합 계	2,405,567	3,011,803	3,222,235

(주) 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준

▣ 현대카드 (수익기준)
                                                                                                (단위: 백만원)

영 업 종 류	2015년 3분기	2014년	2013년
카드수익	1,879,011	2,515,799	2,453,282
이자수익	15,111	24,733	20,566
유가증권평가 및 처분이익	1,934	216	81
배당금수익	285	346	352
미사용충당부채환입	-	1608	-
기타영업수익	81,292	75,292	53,198
영 업 수 익 합 계	1,977,633	2,617,995	2,527,479

(주) 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준

▣ HCA (수익기준)
                                                                                              (단위: U$천)

분류	2015년 3분기	2014년	2013년
자동차할부금융	419,425	525,584	544,949
오토리스금융	2,015,186	2,256,937	1,814,472
딜러금융	55,839	68,816	47,717
기타	2,130,306	2,221,008	1,605,675
총계	4,620,756	5,072,345	4,012,813

(주) 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준

[기타부문]
가. 사업의 개요
(1) 산업의 특성
기타부분의 주요사는 현대로템이며, 현대로템의 주된 사업은 철도부문, 중기부문, 플랜트 부문으로 구성되어 있습니다.

철도산업은 여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설 및 철도차량 관련 산업과철도기술 개발산업 및 그 밖의 노선 개발, 이용, 관리와 연계된 산업 전체를 의미하는것으로 범위가 넓은 국가 기간산업이자 사회 간접자본으로서의 성격이 강합니다. 그 중에서도 철도차량사업은 철도운송수단의 연구개발, 제작, 판매 및 유지보수와 연관된 전체 사업을 말합니다. 철도건설이 확정되면 토목, 건축, 궤도, 전력 및 신호통신 등 선행 투자가 필요한 산업과 연계되고 철도차량의 신규 수요가 이어져, 이를 제작하기 위한 철강, 화학, 비철금속, 전기전자, 고무, 유리, 플라스틱 등 원자재 산업과 함께 국내외 판매를 위한 금융과 무역 등의 산업이 동반됩니다. 철도산업은 공익사업이라는 특성과 함께 대규모의 자금투입이 필요한 사업으로 정부나 지방자치단체가 주도하는 집행 예산에 따라 철도차량의 수량과 가격이 결정됩니다. 최근 각 지방자치단체가 민간 투자자와의 역할 분담을 통해 민자사업을 확대해 나가는 추세이며, 해외시장의 경우도 이와 유사합니다.

방위산업은 '적의 공격이나 침략을 방어하기 위해 군이 필요로 하는 것을 획득하거나획득할 수 있는 여건을 지속적으로 경영하는 것'을 의미합니다. 이를 군사적 의미로 보면 '국가의 안전보장 및 국민의 생명과 재산을 보호하기 위한 군사력 건설에 필요한 무기체계 및 이를 운영하기 위한 장비, 물자, 용역 등의 획득과 이를 개발, 생산, 유지하는 것' 이라 정의할 수 있습니다.

플랜트 산업은 일반적으로 기획, 프로세스관리, 기본설계, 상세설계, 구매, 제작, 시운전, 운영의 사업분야로 나누어지며, 이 과정에서 플랜트 공정, 기계, 전기, 배관 등 여러 가지 공학기반기술과 시운전기술이 필요합니다. 그러므로 이 많은 분야의 기술들을 어떻게 조화시켜 원하는 플랜트를 완성하는가 하는 것이 프로젝트의 성공을 좌우합니다. 또한 플랜트 산업은 대부분 대규모 투자를 필요로 하는 만큼 수요자의 생산성 및 품질 향상을 위한 기술 경쟁력이 중요합니다. 아울러 글로벌 소싱을 통한 원가 경쟁력을 확보함으로써 시장에서 우위를 점할 수 있습니다.

(2) 경기변동의 특성
철도산업은 선행종합지수를 결정하는 산업의 경기 동향과 밀접한 연관을 맺고 있습니다. 철도차량의 수요는 대부분 신규 철도노선 건설에 후행하기 때문에 정부나 지방자치단체의 사회간접자본에 대한 투자계획이 철도차량사업의 향후 수요를 결정하게됩니다. 따라서 선행종합지수의 하락은 2~3년내의 철도차량의 수요 감소를 동반합니다. 그러나 이같은 영향은 비교적 단기적으로 발생하게 되는데, 침체된 경기 부양을 목적으로 정부나 지방자치단체에서 사회간접자본에 대한 투자 계획을 수립하거나조기에 집행하기 때문에 물량감소 영향은 오래가지 않습니다. 그러나 물량과 단가 등을 예상할 수 있는 정부나 지방자치단체의 예산은 국회나 지방의회에서 결정되고 집행 또한 감사를 받아야하는 관계로 수요 변화는 매우 둔하게 나타나는 편입니다. 하지만, 최근 정부기관을 중심으로 중장기 국가 교통 기본 정책이 재정립되는 과정에서장기적인 수요증가와 이에 따른 예측 가능한 계획이 제공될 것으로 예상됩니다.

중기 부문은 정부의 정책적 결정에 따라 사업의 변동성이 영향을 받을 수는 있으나, 기본적으로 수주에 의한 장기 공급계약 사업이므로 단기적인 경기변동의 영향은 적다고 볼 수 있습니다. 다만, 정부의 정책적 결정에 의해 사업이 추진되더라도 실제 사업이 집행되기까지는 의회의 결의 승인 절차가 필요한 경우가 많은 바, 정치적 상황의 변화에 따라 일정이 지연되거나 마스터플랜이 변경되는 경우도 있습니다.

플랜트 산업은 크게는 국제경기 전망에 영향을 받으며, 작게는 국내 소비 및 투자경기에 영향을 받습니다. 하지만 최근 세계경기 침체에도 불구하고 중동, 동남아 등 경제발전을 위한 시장 증대가 가속화 됨에 따라 국내 기업의 해외 플랜트 수주는 꾸준한 성장세를 보이고 있습니다.

나. 시장여건 등

(1) 시장여건
전 세계 철도산업의 시장규모는 2012년 ~ 2014년 평균 약 232조원(€ 1,620억)으로추산되며 이 중에서 철도차량 분야는 신규차량을 기준할 때 약 30% 규모로 이는 항공이나 도로 등 타 교통수단에 비해 훨씬 작은 수준입니다. 세계 철도차량 시장은 서유럽을 근거로 하는 선진업체의 주도 속에 기타 유럽 업체 및 내수물량을 바탕으로   빠르게 성장하는 중국업체들과 치열한 경쟁구도를 형성하고 있습니다. 최근 경기활성화에 대한 기대로 화물운송 확대에 따른 기관차 및 화차시장과 급격한 도시화로 인한 승객 수송용 고속전철 및 전동차 시장이 더욱 성장할 것으로 전망됩니다. 급격한도시화로 인한 도시간 승객수송용 고속전철 및 전동차시장, 시내교통을 위한 메트로,경전철 시장이 더욱 성장할 것으로 전망됩니다. 특히 시장의 규모가 큰 아시아와 서유럽뿐만 아니라 향후 개발의 여지가 상존하는 중남미, CIS지역의 성장가능성이 주목 받고 있습니다. 한편, 지형적 요인으로 도로건설 위주의 자동차 산업 육성에 주력해 온 국내 철도시장은 환경비용 등 사회적 문제점이 제기되면서 대체 교통수단으로 주목받고 있습니다. 1990년대 중반까지 외국 기술에 의존하던 국내 철도기술은 연구기관을 중심으로한 기술개발과 철도차량 완성차 업체 및 부품업체의 상생노력을 통해 빠르게 성장하며 글로벌 경쟁구도에 참여하게 되었습니다. 그러나 가격정책의 경직성, 부품국산화의 한계 등 기업 자체적인 부분과 아울러 국내 철도차량 시장 개방화에 대한 정부 정책적 지원부족이 문제점으로 지적되고 있습니다. 또한 해외사업의 턴키 발주방식과 금융조달(Financing)에 유기적으로 대응하여야 하는 수출의 장애요인도 극복해야 할 과제입니다. 

방위산업은 정부에 의하여 시장의 규모가 정해지므로, 경기변동 보다는 정부 정책 결정에 따라 좌우된다고 볼 수 있습니다. 2009년 1월부터 국내 방위산업 시장은 각 분야에서 독점적 지위를 보장하는 전문화, 계열화 제도가 폐지됨에 따라 개발 과제에 대한 수주 경쟁이 심화되고 있으나, 전통적으로 기존에 영위하였던 분야에 있어서는 그 시장지위가 유지되고 있는 상황입니다.

반면, 플랜트산업은 프로젝트 대부분이 5억불 이상의 대형 프로젝트로 규모가 클 뿐만 아니라, 각 국의 정부 정책과 다국적 기업의 엔지니어링 기술 우위로 인한 시장진입 장벽이 상대적으로 높은 시장입니다. 때문에 플랜트 산업의 시장경쟁 요소는 시스템 엔지니어링 기술과 품질 초기 시장 지배력에 있습니다. 이러한 경쟁요소는 플랜트산업의 특성상 수요자의 생산성 극대화와 밀접한 관계를 가지고 있어, 수요자의 생산성 및 품질 향상을 위한 원가, 기술 경쟁력이 매우 중요합니다. 
대부분의 생산 설비에 대한 기술은 보편화되고 있는 추세이나, 새로운 공법으로 혁신적인 생산성과 품질 향상을 도모할 수 있다면 가격 경쟁력과는 무관하게 시장에서 경쟁력을 가질 수 있습니다.

(2) 영업의 개황

국내에는 현대로템 외에도 객차와 화차, 경전철 등을 생산하는 몇 개의 회사가 있으나, 회사의 국내 철도차량시장 점유율은 수주금액 기준으로 90% 이상을 유지하고 있습니다. 세계 철도차량 시장의 경우 유럽의 알스톰, 지멘스 등을 비롯한 상위 10개사가 전체시장의 74%를 차지하고 있으며, 이 중 중국 철도 차량 기업인 CRRC(구CSR,CNR)이 약35%의 점유율을 보이고 있습니다. 현대로템은 수출 주력 차종인 교외통근형 전동차, 메트로 및 디젤동차 등을 포함하여 약 2~3%의 점유율을 유지하고 있으며, 2010년 세계 철도차량 시장 점유순위 10위권에 최초로 진입한 데에 이어 지난 2013년에도 철도차량 매출 기준 세계 10위를 기록하였습니다.

(2013~2014년 현대로템 매출기준 세계시장비교 규모 자료 출처 : SCI / Verkehr Multiclient studies "The Worldwide Market for Railway Industries", 각 사 Annual Report) 

중기 분야는 산업의 특성상 시장점유율을 산출하기가 어렵습니다. 다만, 전체 국방비의 증가 흐름과 여기서 차지하는 방위력 투자비의 흐름을 통해 간접적으로 시장을 파악해 볼 수 있습니다. 국내 방위산업의 경우, 정부가 수요를 독점하고 있는 상황이므로 국방 예산 및 군 운용의 중장기 계획에 따라 시장 규모 및 향후 성장이 결정된다고볼 수 있습니다. 방위산업 시장은 "다기능-고효율의 선진국방"을 위한 국방개혁 기본계획(2014~2030)에 따라 지속적으로 확대될 것으로 전망하고 있으며, 특히 당사의 주력 시장인 육상용 전차 부문에 있어서는 계속적으로 성능 개량 및 현대화가 이루어지고 있을 뿐만 아니라, 차륜형 전투차량 등의 신규 제품에 있어서도 그 수요가 늘어나고 있습니다.

한편, 세계 플랜트 시장 규모는 지속적으로 성장하고 있는 추세입니다. 최근 세계경기 침체 및 지역의 정세 불안으로 인해 다소 둔화되기는 했지만, 여전히 꾸준한 성장세를 유지하고 있으며, 그간 중동지역에 집중되었던 수주 편중세는 말레이시아, 이집트, 칠레 등 신흥국가에서 해양, 석유화학, 발전 프로젝트 등을 수주함으로써 수주지역의 다변화가 이루어 지고 있습니다. 설비 분야별로는 대형발전, 정유, 석유화학이 큰 비중을 차지하고 있으며 그 다음으로 해양, 산업시설, 기자재 등이 나머지를 차지하고 있습니다. 규모별로는 프로젝트의 대형화 추세가 점차 확대되어 5억불 이상의 대형 프로젝트가 전체 수주의 약 80%에 이르고 있습니다. 앞으로 세계 플랜트 시장은 전체적으로는 지속적으로 성장할 것으로 예상되는 가운데, 수주지역은 신흥국으로 다변화되고 공사 종류별로는 세계GDP 시장에 기반한 발전 플랜트의 성장률이 높을 것으로 기대되고 있습니다.

2. 부문별 주요 재무정보
                                                                                             (단위:  백만원, %)

구분		2015년 3분기		2014년		2013년
		금액	비중	금액	비중	금액	비중
차량 부문	매출액	78,293,979	83.5	105,798,039	85.3	103,198,545	85.7
	영업이익	3,678,341	79.1	5,806,836	82.3	6,412,596	81.0
	총 자산	90,236,129	52.4	85,791,905	54.1	80,927,475	55.2
금융 부문	매출액	9,629,803	10.3	10,997,532	8.9	10,146,973	8.4
	영업이익	770,370	16.6	1,061,001	15.0	1,120,128	14.1
	총 자산	73,913,009	43.0	65,894,361	41.5	59,157,882	40.4
기타 부문	매출액	5,804,658	6.2	7,241,540	5.8	7,077,614	5.9
	영업이익	199,727	4.3	191,621	2.7	388,421	4.9
	총 자산	7,958,009	4.6	7,035,554	4.4	6,496,797	4.4

※ 상기 금액은 연결조정이 반영되지 않은 단순 부문별 금액과 비중을 나타냄.

3. 신규사업 추진 현황
당사는 2013년 주주총회에서 부품소재 개발을 위한 연구개발 활동 일환으로 '기타 제철 및 제강업'을 목적사업에 추가하였으며, 부품 맞춤형 독자 철분말 개발 및 적용을 통한 자동차 경쟁력 강화를 위해 적극적으로 사업을 추진하고 있습니다

4. 주요 제품
주요 제품 등의 현황 
각 부문별 매출액 및 매출 비중은 다음과 같습니다.  
                                                                                              (단위 : 백만원, %)

구분		2015년 3분기		2014년		2013년
		금액	비중	금액	비중	금액	비중
차량 부문	매출액	78,293,979	83.5	105,798,039	85.3	103,198,545	85.7
	내부매출액	(25,649,831)	96.7	(33,489,970)	96.3	(31,663,499)	95.6
	순매출액	52,644,148	78.3	72,308,069	81.0	71,535,046	82.0
금융 부문	매출액	9,629,803	10.3	10,997,532	8.9	10,146,973	8.4
	내부매출액	(178,530)	0.7	(227,146)	0.7	(254,543)	0.8
	순매출액	9,451,273	14.1	10,770,386	12.1	9,892,430	11.3
기타 부문	매출액	5,804,658	6.2	7,241,540	5.8	7,077,614	5.9
	내부매출액	(706,115)	2.7	(1,063,676)	3.1	(1,197,454)	3.6
	순매출액	5,098,543	7.6	6,177,864	6.9	5,880,160	6.7

※ 상기 매출액은 연결조정이 반영되지 않은 단순 부문별 매출액과 비중을 나타냄.

5. 주요 제품 및 상품의 가격변동 현황 
각 부문별 제품 및 상품의 가격변동 현황은 단순 판매가격의 평균을 나타낸 것이며,
세부내용은 아래와 같습니다.                                                                                                                                                                             (단위 : 천원)

사업부문	구분		2015년 3분기	2014년	2013년
차량 부문	국내 완성차	승  용	34,833	34,299	33,043
		R   V	32,699	32,168	33,398
		소형상용	19,252	20,054	19,342
		대형상용	128,532	118,821	118,656
	해외 완성차	승  용	34,402	31,137	30,005
		R   V	37,426	38,403	40,376
		소형상용	37,615	38,609	40,390
		대형상용	63,156	53,533	55,044
기타부문	철도차량		1,400,000	1,850,000	1,400,000

※ 상기 차량부문의 가격은 품목별 판매가격의 단순 평균가격임.
※ 상기 차량부문은 국내 및 해외에 따라 일부 차종 등이 상이함. 
※ 해외의 경우 북미지역(미국), 유럽지역(독일), 아시아지역(호주) 대표 시장의 판매가격에 환율을 적용    한 단순 평균가격임.
※ 소형상용 및 대형상용의 해외 판매분은 전량 국내에서 수출되는 차량으로서,  수출지역은 일부 지역       에 국한되며 차종 또한 각국의 관련 법규 등으로 인해  일부 차종으로 국한됨.
※ 상기 기타부문은 당기 주요 수주제품중 1량당 평균 금액 기준임.

6. 주요 원재료 등의 현황
가. 주요 원재료 현황                                                          (단위 : 억원, %)

부문	구분	매입유형	주요품목	매입액	비율(%)	비고
차량부문	국내공장 (HMC)	부품	모듈/시트外	160,703	44.8	현대모비스外
		원부자재	냉연/도금강판外	19,992	5.6	현대제철外
	미국공장  (HMMA)	부품	모듈/시트外	44,041	12.3	현대모비스外
		원부자재	냉연/도금강판外	1,072	0.3	현대제철外
	인도공장  (HMI)	부품	모듈/에어컨外	29,505	8.2	현대모비스外
		원부자재	냉연/도금강판外	3,313	0.9	현대제철外
	터키공장  (HAOS)	부품	에어컨/범퍼外	20,730	5.8	현대모비스外
		원부자재	냉연/도금강판外	963	0.3	현대제철外
	체코공장  (HMMC)	부품	모듈/시트外	36,032	10.1	현대모비스外
		원부자재	냉연/도금강판外	1,602	0.4	현대제철外
	러시아공장 (HMMR)	부품	모듈/시트外	18,125	5.1	현대모비스外
		원부자재	냉연/도금강판外	1,403	0.4	현대제철外
	브라질공장 (HMB)	부품	모듈/시트外	11,394	3.2	현대모비스外
		원부자재	냉연/도금강판外	1,070	0.3	현대제철外
	계	부품		320,530	89.4
		원부자재		29,415	8.2
기타부문	철도차량外	원재료	금속소재	8,533	2.4	현대비앤지스틸外
합    계				358,478	100.0

※ 상기의 주요원재료의 매입현황은 차량부문은 각 생산공장 기준이며, 기타부문은 현대로템 기준임.

나. 주요 원재료 등의 가격변동 추이 

사업부문	품   목		2015년 3분기	2014년	2013년
차량 부문	철판	원/TON	1,060,000	1,060,000	1,060,000
	알루미늄	$/TON	1,719	1,867	1,846
	구리	$/TON	5,707	6,862	7,326
	플라스틱	$/TON	1,172	1,538	1,482
기타부문	SUS LT2T	백만원/TON	4.9	4.9	5.2

※ 상기 차량부문의 철판가격은 포스코 열연 고시가, 알루미늄과 구리는 LME(Lodon Metal Exchange),     플라스틱은 PLATTS(극동아시아) 가격 기준임.
※ 상기 기타부문의 가격은 SUS301L LT 2T SHEET 가격 BASE 기준임.

7. 생산 및 설비에 관한 사항
가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거
(1) 생산능력
차량부문의 생산능력은 각 공장별 생산능력을 '년간표준작업시간 ×설비 UPH ×     가동률'의 방법으로 산출하고 있으며, 설비 UPH는 공장설계시 목표 UPH를, 가동    률은 인원 및 비작업시간 고려하여 산출하고 있습니다. 법인별 생산능력은 아래표    를 참조하시기 바랍니다.
                                                                                                  (단위 : 대)

사업부문	법인명	소재지	2015년 3분기	2014년	2013년
차량 부문	HMC	한국	1,303,200	1,788,000	1,807,000
	HMMA	북미	280,900	370,000	370,000
	HMI	아시아	489,700	650,000	650,000
	HAOS	유럽	145,500	200,000	108,000
	HMMC	유럽	244,900	300,000	300,000
	HMMR	유럽	145,200	200,000	200,000
	HMB	남미	135,500	180,000	150,000

※ 상기 생산능력은 각공장별 연간 표준작업시간 및 가동형태(2교대, 3교대) 등의  기준으로 작성됨.

(2) 생산실적
                                                                                           (단위 : 대, 억원)

사업부문	법인명	소재지	2015년 3분기	2014년	2013년
차량 부문 (대)	HMC	한국	1,352,947	1,876,428	1,850,727
	HMMA	북미	295,067	398,851	399,500
	HMI	아시아	478,701	610,650	633,006
	HAOS	유럽	161,910	203,157	102,020
	HMMC	유럽	248,681	307,450	303,460
	HMMR	유럽	164,820	237,000	229,400
	HMB	남미	135,535	179,480	167,346
기타 부문 (억원)	철도부문	한국	9,712	14,380	14,315
	중기부문	한국	4,722	6,618	4,247
	플랜트부문	한국	7,644	6,459	8,866

※ 상기 차량부문은 생산대수이며, 기타부문은 '생산진행률 × MH' 기준임.

(3) 가동률
가동률은 생산능력 대비 생산실적을 단순 역산하여 나타낸 수치로 작성하였으며,     구체적인 실적은 아래표를 참조 하시기 바랍니다.          
                                                                                        (단위: 대, 시간)

사업부문	법인명	소재지	2015년 3분기
			생산능력	생산실적	가동률(%)
차량 부문 (대수)	HMC	한국	1,303,200	1,352,947	103.8
	HMMA	북미	280,900	295,067	105.0
	HMI	아시아	489,700	478,701	97.8
	HAOS	유럽	145,500	161,910	111.3
	HMMC	유럽	244,900	248,681	101.5
	HMMR	유럽	145,200	164,820	113.5
	HMB	남미	135,500	135,535	100.0
기타 부문 (시간)	철도부문	한국	916,056	795,234	86.8
	중기부문	한국	676,641	662,197	97.9
	플랜트부문	한국	45,654	46,523	101.9

※ 상기 차량부문은 생산대수 기준이며, 기타부문은 계획대비 실제 가동시간임.

나. 설비의 신설·매입 계획 등
(1) 생산설비의 현황  
당사 및 연결대상 회사의 생산에 중요한 시설 등으로는 토지, 건물, 구축물, 기계장   치, 차량운반구,  공구기구, 집기비품 등이 있습니다. 세부 현황은 아래표를 참조하   시기 바랍니다.

                                                                                                 (단위 : 백만원)

구 분	토 지	건물 및 구축물	기계장치	건설중인자산	기 타	계
기 초	5,801,178	5,834,931	6,206,337	2,372,438	2,327,375	22,542,259
증 감	5,704,114	502,070	499,010	(585,777)	697,437	6,816,854
상 각	0	(217,358)	(621,299)	0	(608,607)	(1,447,264)
기 말	11,505,292	6,119,643	6,084,048	1,786,661	2,416,205	27,911,849

(2) 주요 투자 현황
① 진행중인 투자                                                                  (단위 : 억원)

사업부문	법인명	품목	투자금액	비고
차량부문	HMC	신차, 공장신증설, 보완투자 등	62,740	한국
	HMMA		990	미국
	HMI		1,951	인도
	HAOS		369	터키
	HMMC		463	체코
	HMMR		171	러시아
	HMB		138	브라질
기타부문	현대로템	증설/보완투자	84	한국

※ 차량부문은 시설/설비투자에 한정한 투자금액으로 연구개발비용은 제외된 기준임.

② 향후 투자계획 
  각 부문별 투자계획은 사업계획 결정에 따라 결정 및 변동 가능하므로 
  사업보고서 작성시 기재됨.

8. 매출에 관한 사항
가. 매출실적
 당사와 연결종속회사 중 대표적인 수출기업은 차량부문의 현대자동차와 기타부문    의 현대로템입니다. 각 부문별 매출액과 현대자동차 및 현대로템의 별도기준의 매    출현황은 다음과 같습니다.

① 부문별 매출현황                                                                                                                                                                                            (단위 : 백만원)

구분		2015년 3분기	2014년	2013년
매출	차량부문	52,644,148	72,308,069	71,535,046
	금융부문	9,451,273	10,770,386	9,892,430
	기타부문	5,098,543	6,177,864	5,880,160
합    계		67,193,964	89,256,319	87,307,636

② 현대자동차 매출현황(별도기준)                                                                                                                                                                       (단위 : 백만원)

매출유형	품    목		2015년 3분기	2014년	2013년
제품	승용	내 수	6,200,862	8,885,426	7,537,218
		수 출	8,991,317	12,731,291	13,135,151
		합 계	15,192,179	21,616,717	20,672,370
	RV	내 수	2,904,699	3,438,634	3,487,007
		수 출	4,916,625	6,579,532	6,443,567
		합 계	7,821,324	10,018,166	9,930,573
	소형 상용	내 수	1,962,946	2,424,394	2,274,515
		수 출	896,941	995,090	1,053,377
		합 계	2,859,886	3,419,484	3,327,891
	대형 상용	내 수	1,670,971	2,265,724	1,836,326
		수 출	800,908	988,130	1,067,901
		합 계	2,471,879	3,253,854	2,904,227
	기타	내 수	866,830	1,015,177	1,040,506
		수 출	2,899,035	3,724,541	3,819,175
		합 계	3,765,865	4,739,718	4,859,681
합     계		내 수	13,606,308	18,029,355	16,175,572
		수 출	18,504,826	25,018,584	25,519,171
		합 계	32,111,133	43,047,939	41,694,742

※ 2015년3분기 합계금액은 현재가치할인차금(1,365백만원)이 포함된 금액임.
※ 2014년 합계금액은 현재가치할인차금(2,064백만원)이 포함된 금액임.
※ 2013년 합계금액은 현재가치할인차금(3,572백만원)이 포함된 금액임.

③ 현대로템 매출현황(별도기준) 
                                                                                              (단위 : 백만원)

사업부문	품 목		2015년 3분기	2014년	2013년
철도부문	전동차 外	내 수	370,535	573,090	953,773
		수 출	688,733	953,910	597,663
		합 계	1,059,268	1,526,999	1,551,436
중기부문	방산물자	내 수	516,164	742,623	392,368
		수 출	16,059	7,054	80,429
		합 계	532,223	749,677	472,797
플랜트부문	자동차설비/제철설비 外	내 수	463,983	307,713	536,426
		수 출	321,305	347,154	484,262
		합 계	785,288	654,867	1,020,688
합계			2,376,779	2,931,543	3,044,921

※ 한국채택국제회계기준에 따라 작성되었습니다.

나. 판매경로 및 판매전략 

(1) 차량부문
국내는 전국 직영지점 및 판매대리점으로 현금/외상/할부(자체, 금융, 오토) 등의  방법으로 판매되고 있으며, 판매 증진을 위해 고객 최우선 경영 실천, 브랜드 가치 제고를 위한 마케팅 전개, 현장 맞춤형 특화 판촉 실시 등을 실행하고 있습니다.  해외는 현지법인을 통해 지역별, 국가별 연동 대응하여 세계각국의 소비자들에게  판매하고 있으며, 거점별 시장 환경을 반영한 차별화된 판매 전략 수행, 해외지역 브랜드 마케팅 및 커뮤니케이션 등을 강화하고 있습니다.

(2) 금융부문
국내 자동차금융 영업은 각 완성차 업체의 판매망(직영점 및 대리점)을 영업거점으로하는 간접적인 형태로 이루어지고 있습니다. 즉, 금융수요자들과의 직접적인 접촉은
완성차 업계의 판매망에서 각 판매망의 영업인력들을 통해 이루어지며 금융사의 자체적인 영업망은 지역별 영업지원 및 관리 역할을 담당하고 있습니다. 금융부문의 지점 등의 설치 현황은 아래와 같습니다.

▣ 현대캐피탈
                                                                                            (2015.9.30 현재)

지역	본점	지점	합계
서울특별시	1	22	23
인천광역시		2	2
대전광역시		3	3
광주광역시		4	4
대구광역시		4	4
부산광역시		6	6
울산광역시		3	3
경기도		17	17
경상도		9	9
전라도		7	7
강원도		4	4
충청도		7	7
제주도		1	1
합계	1	89	90

※ 지점, 출장소, 사무소 및 Collection지점 모두 포함

▣ 현대카드
                                                                                            (2015.9.30 현재)

지역	본점	지점	합계
서울특별시	1	30	31
인천광역시		6	6
대전광역시		7	7
광주광역시		5	5
대구광역시		7	7
부산광역시		13	13
울산광역시		1	1
경기도		17	17
경상도		7	7
전라도		7	7
강원도		2	2
충청도		2	2
제주도		1	1
합계	1	105	106

※ 지점, 출장소, 사무소 및 Collection지점 포함

(3) 기타부문
현대로템은 수주확대 및 적정이윤의 확보를 위해 국내 및 해외 영업팀을 통한 영업력강화를 추구하고 있습니다. 판매경로를 살펴보면 철도부문의 경우, 국내는 철도공사 및 지자체, 민자사업자 물량을 경쟁입찰방식과 SOC사업의 일괄턴키 방식으로 수주되며, 해외는 직접 수주 및 국내외 종합상사등과 컨소시엄 구성을 통해 수주됩니다.
수주확대를 위해 현대로템은 전략적 중점시장, 대상시장 선점 및 수주, 旣진출국 시장유지 및 확대, 철도관련분야 사업 및 부품 수출 확대, 고부가 가치 차량의 개발, 선진 업체와의 전략적 제휴 강화 등을 실행하고 있습니다. 
또한, 플랜트 부문의 경우 국내외 프로젝트별 입찰을 통해 수주가 진행됩니다. 수주 확대를 위해 권역별 마케팅 강화 및 영업 네트워크 다변화, 기술원가 경쟁력 제고 및 제조기반 경쟁력 우위 지속확보, 해외 EPC 수행역량 강화 등을 추진하고 있습니다.

9. 시장위험과 위험관리
연결실체는 금융상품과 관련하여 시장위험(외환위험, 이자율위험, 가격위험), 신용위험, 유동성위험 등의 금융위험에 노출되어 있습니다. 연결실체의 위험관리는 연결실체의 재무적 성과에 영향을 미치는 잠재적 위험을 식별하여 연결실체가 허용가능한 수준으로 감소, 제거 및 회피하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다. 연결실체의 전반적인 금융위험 관리 전략은 전기와 동일합니다.

가. 시장위험
연결실체는 주로 환율과 이자율의 변동으로 인한 금융위험에 노출되어 있습니다. 따라서, 이자율과 외화위험을 관리하기 위해 파생상품계약 등을 체결하여 위험회피수단으로 사용하고 있습니다.

(1) 환위험관리
연결실체는 외화로 표시된 거래를 하고 있기 때문에 다양한 통화의 환율변동위험에 노출됩니다. 연결실체가 노출되어 있는 주요 통화는 USD, EUR, JPY 등 입니다.

연결실체는 환위험관리를 위하여 외화의 유입과 유출을 통화별ㆍ만기별로 일치시킴으로써 외환리스크를 제거하고, 환율전망에 따라 외화자금 수급의 결제기일을 조정하는 방법을 우선적으로 이용합니다. 또한, 통화선도, 통화옵션, 통화스왑 등의 외환파생상품을 헷지수단으로 이용하되, 매매목적의 거래는 원칙적으로 배제하고 있습니다.

당분기말 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동시 환율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 백만원)

환종	5% 상승시	5% 하락시
USD	(64,095)	64,095
EUR	2,671	(2,671)
JPY	(5,847)	5,847

(*)	상기 민감도 분석은 당분기말 현재 재무상태표에 포함되어 있는 화폐성 자산ㆍ부채 및 파생상품 자산ㆍ부채를 대상으로 이루어졌으며, 환율변동에 따른 매출액, 매출원가 등 손익계산서 항목을 대상으로 하고 있지 않음.

(2) 이자율위험관리
연결실체는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입하고 있으며 보유하고 있는 변동이자율부 금융상품의 이자율 변동으로 인하여 이자율 위험에 노출되어 있습니다. 이자율위험을 관리하기 위해 단기차입금의 경우에는 고정이자율 차입금과 변동이자율 차입금의 적절한 균형을 유지하고, 장기차입금의 경우에는 미래 현금흐름 변동위험을 회피하기 위하여 고정금리차입을 원칙으로 하고 있습니다. 위험회피활동과 관련하여 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하면서 정기적으로 평가하여 최적의 위험회피 전략이 적용되도록 하고 있습니다.

당분기말 현재 각 자산 및 부채에 대한 이자율이 1% 변동시 이자율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 백만원)

구분	1% 상승시	1% 하락시
현금및현금성자산	20,278	(20,278)
당기손익인식금융자산	(9,664)	10,031
장단기금융상품	7,798	(7,798)
차입금 및 사채	(94,308)	94,308
당기손익인식금융부채	3,280	(3,280)

한편, 회사의 금융업을 영위하는 종속기업인 현대카드(주)와 현대캐피탈(주)는 이자율위험에 대한 정규분포 하에서 발생할 수 있는 최대의 손실가능금액을 의미하는 VaR를 이용하여 이자율위험을 관리하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 VaR로 측정한 이자율 위험 금액은 각각 134,347백만원 및 119,847백만원입니다.

(3) 가격위험
연결실체는 지분상품에서 발생하는 가격변동위험에 노출되어 있습니다. 당분기말 현재 공정가치로 평가하는 단기매매지분상품 및 매도가능지분상품은 각각 72,650백만원 및 2,431,339백만원입니다.

나. 신용위험
신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 이행하지 않아 연결실체에 재무손실을 미칠 위험을 의미합니다. 연결실체는 거래처의 재무상태, 과거 경험 및 기타 요소들을 평가하여 신용도가 일정수준 이상인 거래처와 거래하는 정책을 운영하고 있습니다. 현금및현금성자산, 금융기관예치금 등의 유동자금과 파생상품은 거래상대방이 국제 신용평가기관에 의하여 높은 신용등급을 부여받은 금융기관들이기 때문에 신용위험은 제한적입니다. 연결 검토보고서 주석37의 지급보증 내역을 제외하고 재무제표에 기록된 금융자산의 장부금액은 손상차손 차감 후 금액으로 연결실체의 신용위험 최대노출액을 나타내고 있습니다.

다. 유동성위험
연결실체는 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고예측현금흐름과 실제현금흐름을 계속적으로 분석ㆍ검토하여 금융자산과 금융부채의 만기구조를 대응시키면서 유동성 위험을 관리하고 있습니다.

연결실체는 경기민감도가 높은 산업의 특성으로 인한 불확실성에 대비하고 지속적인연구개발투자에 대응하기 위해 안전자산에의 투자를 통한 현금성자산의 신용리스크를 최소화하고 있습니다. 또한, 예기치 않은 시장 환경의 악화에 대비하기 위해 금융기관과 무역금융 및 당좌차월 약정을 체결하고 자금 조달구조 장기화, 신용등급 강화등을 통한 안정적 조달 능력을 확보하고 있습니다.

한편, 당분기말 현재 비파생금융부채의 잔존계약만기에 따른 만기분석은 다음과 같습니다.

(단위 : 백만원)

구분	명목현금흐름
	1년 이내	1년 초과~ 5년 이내	5년 초과	계
무이자부부채	14,097,210	1,410	724	14,099,344
이자부부채	21,615,138	40,967,415	1,454,682	64,037,235
금융보증금액	1,151,837	68,569	27,317	1,247,723

※ 상기 만기분석은 금융부채의 할인하지 않은 현금흐름을 기초로 연결실체가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었으며, 원금 및 이자의 현금흐름을 포함하고 있습니다.

라. 파생상품

연결실체는 환율변동으로 인한 화폐성 외화자산ㆍ부채의 공정가액변동위험 및 예상수출거래에 따른 미래현금흐름의 변동위험을 회피하기 위하여 통화선도, 통화옵션, 통화스왑, 이자율스왑 등의 파생금융상품을 이용하고 있습니다.

연결실체는 당분기말 및 전기말 현재 현금흐름 위험회피회계처리가 적용된 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 효과적인 부분의 평가손실 45,903백만원 및 평가손실
30,363백만원을 각각 기타포괄손익누계액으로 처리하고 있습니다.
현금흐름 위험회피와 관련하여 위험회피대상 예상거래로 인하여 현금흐름 변동위험에 노출되는 예상 최장기간은 당분기말로부터 62개월 이내입니다.

한편, 연결실체는 현금흐름 위험회피회계처리가 적용되는 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 효과적이지 못한 부분과 현금흐름 위험회피회계처리가 적용되지 않은 기타 파생상품의 평가손익은 전액 당기손익으로 처리하고 있으며, 이와 관련하여 당분기와 전분기 중 연결실체가 인식한 순손익(세전)은 각각 평가이익 252,630백만원과 평가손실 33,944백만원 입니다.

10. 경영상의 주요계약 등
당사를 포함한 현대자동차그룹 컨소시엄은 통합 컨트롤타워 설립을 통한 업무 효율성 증대 및 브랜드 가치 제고를 위하여 2014년 9월 26일 한국전력공사와 종전부동산(서울시 강남구 영동대로 512)을 취득하기 위한 계약을 체결하였습니다. 당 그룹컨소시엄의 총 지급예정가액은 10조 5,500억원이며, 그 중 당사분은 5조 8,025억원입니다. 대금수수방법은 전액 현금, 취득일자는 2015년 9월 25일입니다.

11. 연구개발활동
가. 연구개발활동의 개요
(1) 연구개발 담당조직

연구개발본부 조직도

(2) 연구개발비용                                                                                                                                                                                                (단위 : 백만원)

과       목	2015년 3분기	2014년	2013년	비 고
연구개발비용 계	1,374,958	2,128,904	1,849,044	-
연구개발비/매출액 비율 [연구개발비용계÷당기매출액×100]	2.0%	2.4%	2.1%	-

※ 연결 기준으로 작성되었습니다.

나. 연구개발실적

연구과제	연구기관	연구내용 및 기대효과
연료전지용 냉각시스템 개발	공동개발	- 연료전지차량 냉각성능 확보를 통한, 차량 주행 상품성 개선
냉시동 성능 향상을 위한 샌드위치형 엔드플레이트	공동개발	- 연료전지 스택 체결용 경량 및 저열관성 엔드플레이트 구조 및 제작 공법 개발
100kW급 운전장치 개발	공동개발	- 100kW급 연료전지 차량용 운전장치 개발
연료전지차량 구동용 양방향 직류변환장치	공동개발	-고전압 배터리를 보조전원으로 사용하는 연료전지차의 구동용 양방향  직류변환장치 개발
연료전지 하이브리드 최적 제어기술 개발	자체개발	- 연료전지와 고전압 배터리의 전력분배 제어기술 개발
유도 모터 효율 개선	자체개발	- 유도모터 양산 최초 적용 - 백터 제어 운전 기술을 이용한 효율 개선으로 연비 증대
연료전지차량용 수소저장시스템 통합제어기	공동개발	- 10kHz 고주파 PWM 탱크 솔레노이드 밸브 출력을 통한 밸브 개방 소음 개선 - IR통신 기능 구현으로 충전 속도 및 편의성 향상
리모트 윈도우 시스템	공동개발	- 차량 내부 물품의 도난 방지 및 탐승전 차량 환기를 위한 시스템
외장부품용 초고유동 고강성 소재	공동개발	- 차량경량화 통한 연비향상 위한 경량 범퍼커버용 소재 개발
OLED 클러스터 개발	공동개발	- 차세대 디스플레이인 OLED를 클러스터에 적용하여 고객 감성 품질 향상
나노다이아몬드 코팅 피스톤	공동개발	- 피스톤 스커트부 마찰 저감 및 코팅제 내마모성 향상을 통한 연비개선
초소형 HVAC 시스템 개발	공동개발	- 실내 공조 장치 풍향/온도 조절 도어 구조변경 및 유로 최적화로 소형화 - 사이즈,부품수 축소를 통한 중량 절감 및 거주성 향상
AT 인디케이터 문자 멀티 컬러 조명 기술 개발	자체개발	- 신개념 도광판을 이용하여 LED 개수 축소 및 멀티 컬러 구현
TACU 기능 내장형 스마트 정션박스	공동개발	- 스마트정션 블록 주기능에 TACU 기능을 통합 구현
피스톤링용 저마찰 Si-DLC 코팅재	공동개발	- 피스톤링 외주면에 저마찰 Si-DLC 코팅 적용하여 연비개선 및 CO2저감
고해상도 카메라 개발	공동개발	- 고해상도 카메라 개발하여 영상 화질 향상
표준프레임 업그레이드	자체개발	- 초고장력강 적용으로 프레임 슬림화 및 강성 증대
웰컴 라이트 패턴로고 램프 개발	자체개발	- 퍼들램프의 기능과 동시에 로고가 확대 적용시 선명도를 유지하는 기술 구현
지능형 환기 시스템 개발	공동개발	- 차량 실내의 온도, 습도, 이산화탄소 양을 자동으로 파악해 실내 공기를 쾌적하게 유지
래틀 노이즈 개선을 위한 폴가이드 개발	공동 개발	- 폴 가이드/헤드레스트 스테이/시트 백 프레임을 동시에 잡아주는 구조 적용
다이나믹 컴포트 기초기술 연구	자체개발	- 시트 다이나믹 컴포트 최적화로 감성품질 향상
볼스터 어져스터 시트 개발	공동개발	- 시트 측면부 볼스터 높이 조절을 통한 다양한 체형의 고객 측면 지지 성능 제공
ESC 크루즈 강판제어	공동개발	- 내리막길 주행시 크루즈 콘트롤 정속 유지를 통해 주행상품성 증대 구현
R-MDPS	공동개발	- 전기모터가 조향랙을 직접 구동하여 연비, 조향 성능, 상품성 향상
변속기 NVH 개선 소재 및 공법	자체개발	- 애뉼러스 기어 열처리 공법 변경으로 열변형 저감을 통해 NVH 개선
국부연화 센터필러 보강재	공동개발	- 충돌성능 및 충돌안정성 향상을 위한 국부연화 센터필라 보강재 개발
알루미늄 쇽업쇼바 하우징	공동개발	- 쇽업소버 하우징 일체형 박육 고강성 알루미늄 주조 공법 적용 개발
중공주조 TM 마운팅 크로스멤버	자체개발	- 트랜스 미션을 지지하는 TM 마운팅 크로스 맴버의 중공화 기술 개발
대화면 HUD	자체개발	- 대화면 HUD 영상에 레이아웃 최적화 및 운전자 친화적 컨텐츠를 적용하여 사용성/시인성 향상
SJB 일체형 CAN통신 5채널 통합 게이트 웨이개발	자체개발	- 스마트정션블록과 통합된 CAN통신 5채널 게이트웨이
아웃사이드 미러 전용 반도체	공동개발	- 아웃사이드미러 제어용 모터/히터/램프 기능통합  MCU 일체형  전용반도체 개발
2단 가변오일펌프	공동개발	- 제어 스프링 및 솔레노이드 밸브 ON/OFF를 통한 오일압력 최적화로 연비개선
스마트키 핸즈프리 테일게이트 시스템	자체개발	- 스마트 트렁크 시스템 개발을 통한 자체 기술 확보 및 신뢰성, 상품성 달성
친환경 저진동 슬림시트	공동개발	- 패드 셀 크기 균일/조밀화를 통한 저진동 구현
Siri 연동 AVN	공동개발	- 차량 내비게이션과 아이폰 Siri APP를 연동하여 Apple Siri 기능을 차량에서 제어 가능
PWM 제어 ASIC 개발	공동개발	- 전기 부사 최적 제어를 통한 연비 개선 및 CO2 발생 저감
박스형 오르간 악셀페달 개발	공동개발	- 박스형오르간 악셀 페달의 구조 최적화 및 국산화 개발
서랍형 에어클리너 필터	공동개발	- 에어클리너 용량 증대를 통한 소음 저감 성능 강화
저발포 솔리드 웨더스트립 개발	공동개발	- 고무-Steel 심금 간 접착력 확보
차량용 앱센터	공동개발	- 글로벌 앱서비스를 위한 표준 앱센터 플랫폼 구축을 통해 앱다운로드 서비스 제공
듀얼피니언 R-MDPS	공동개발	- 차량의 응답성 및 핸들링 특성 향상
GDI 고압 연료펌프 국산화 개발	공동개발	- GDI  엔진 고압 연료펌프 독자 설계 및 양산 가능 기술 확보
전륜 7속 DCT	공동개발	- 7속 자동화 수동 변속기(DCT) 개발
고내구성 경량 단조 피스톤	공동개발	- 가솔린 엔진 고출력화 추세에 대응한 피스톤 내구성 향상 및 경량화
고전압 전동식 오일 펌프 시스템	공동개발	- 고전압 및 전동식(전동식 오일펌프/전동식 오일펌프제어기)
운전자 성향 판단 제어	공동개발	- 운전자 성향 판단 알고리즘 및 성향별 제어 차등 적용
관성주행안내	공동개발	- 내비게이션 지도 정보를 활용한 실 도로 연비 향상 제어 기술
전자식 윤활제어 시스템	공동개발	- 전 운전 영역에서 엔진 윤활 시스템을 전자 제어함으로써 오일 펌프 마찰 손실 최소화
연속 제어 가변 오일 펌프	공동개발	- 슬라이드 편심 제어로 오일 토출량 조절하여 펌프 구동에 필요한 소요 동력 저감
보행자 대응 AEB 시스템	공동개발	- 보행자 및 차량과의 충돌을 방지 또는 피해를 경감 할 수 있는 AEB 시스템 개발
PP재질 가압식 리저버 탱크	공동개발	- 냉강 실용성능개선/ 부동액 시인성 개선
SDPF 시스템 개발	공동개발	- Nox 와 PM 통합 저감 촉매시스템 개발
북미 디스플레이오디오 플랫폼 개발	공동개발	- 차량환경에 맞는 스마트폰 연동 기능 강화한 북미 지역 디스플레이 오디오 플랫폼 개발
엔진마운팅 박스형 구조 개발	공동개발	- 가속시 가속부밍 개선 및 가속투과음 개선
디젤/가솔린 오주유 방지 구조	공동개발	- 디젤 차량에 가솔린을 오주유하는 사고를 방지하기 위한 필러넥 구조 개발
BSD(후측방 경보 시스템)개발	공동개발	- 차량 후방 레이더를 이용하여 사각지대 차량 경보를 통한 안전 상품성 및 경쟁력 향상
내피팅성 향상용 고내구 침탄강 개발	공동개발	- 리어 선기어 접촉피로강도 향상(내피팅성 향상)
고강도 주철 너클 개발	공동개발	- 고강도 주철 너클 개발
테이프형 구조용 접착제	공동개발	- 고상 에폭시 수지 혼용 적용으로 고성능 구조용 접착제 테이프화
주행안락감/장거리 지지감 향상 폼 패드	공동개발	- 노면 진동전달 및 장시간 주행시 패드 꺼짐량 저감
스틸 국부 보강 플라스틱 FEM 캐리어	공동개발	- 스틸 국부 보강 및 고강도 플라스틱 소재를 적용
2세대 시트 소형 표준프레임	공동개발	- 고장력강 적용하여 경량화 및 시트 강성 증대

※ 상기의 연구실적은 국내연구소 개발 실적 기준임.

12. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항
가. 제품/서비스 등의 상표 관리정책 현황
당사는 기업 및 상품 브랜드의 가치제고를 위한 다양한 활동을 종합적으로 수행하고있습니다. 전사 브랜드 최고 심의 기구인 '브랜드전략위원회'를 통해 브랜드 관련 주요 의사 결정을 하고 있으며, 글로벌 CI.Net을 통해 브랜드 관련 자산 사용의 가이드라인을 제공하고 있습니다.

또한 대중 브랜드로서 프리미엄 감성을 제공하여 고객과 소통하는 모든 과정에서 차별화된 감동과 경험을 선사하는 것을 목표로 하는 모던 프리미엄이라는 브랜드 방향성 하에 다양한 활동들을 펼치고 있습니다.
'상품' 에서는 가치를 극대화하기 위해 상품 정체성인 'Caring', 디자인 정체성인 '플루이딕 스컬프처'를 정립했으며 영업/서비스에서는 브랜드 접점의 고객 경험 개선을추진하였고 브랜드 체험관인 '현대 모터스튜디오'를 통해 고객과의 소통을 강화하고 있으며, 전세계 글로벌 딜러의 시설을 표준화하는 작업을 진행하며 브랜드 정체성을 강화하기 위해 노력하고 있습니다.
아울러, 고객들에게 가장 사랑 받는 브랜드가 되기 위해 전세계적으로 문화 예술 및 스포츠 마케팅 등 다양한 고객 접점을 통해 현대자동차만의 특별한 경험과 가치를 제공하고 있습니다.

나. 지적재산권 현황
당분기말 현재 당사의 지적재산권 현황은 다음과 같습니다.

구 분	특 허	디자인
국 내	15,810	2,529
해 외	4,430	934
계	20,240	3,463

특허는 엔진, 변속기, 샤시, 차체 등 차량을 구성하는 기술에 관한 것으로서 당사 제품에 적용되거나 향후 활용될 예정으로, 사업보호의 역할 뿐만 아니라 당사 개발 고유기술의 경쟁사 사용을 견재 하는 역할을 하고 있습니다.
특히, 차량에 IT/전자 장치 탑재가 점차 증가함에 따라 HMI(Human Machine Interface/유저인터페이스), 자율주행, 모바일 연동 서비스 등과 관련된 선행특허 확보를 강화하여 미래기술분야 선점을 꾀하고 있으며, 하이브리드, 연료전지, 전기차 등과 같은 친환경 차량 시장에서의 경쟁력을 확보하기 위한 특허를 취득하고 있습니다.
또한 헤드램프, 라디에이터 그릴 등과 같은 단위 부품 및 차량의 전체 외관에 적용된 고유의 디자인을 보호하고자 미국, 중국 등 세계 여러 국가에 디자인 특허를 확보하고 있습니다. 

다. 관련 법령 또는 정부의 규제 등
자동차 산업에 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 2002년 7월부터 제조물책임(PL: Product Liability)법이 시행되고 있으며 형식승인제도가 2003년 1월부터 자기인증제로 변경되는 등 최근 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되는 추세입니다.

자동차 관련 세금으로는 먼저 자동차 취득단계에서 개별소비세, 교육세, 부가세, 취득세 등 4가지 세금이 있으며 공채를 매입해야 합니다. 자동차 보유와 운행 시 자동차세와 교육세, 교통세, 부가세 등 4가지 세금을 납부해야 합니다. 2011년 세제 간편화 차원에서 등록세와 주행세가 각각 취득세와 자동차세로 통합되었습니다.

또한 한-미 FTA 발효에 따른 개별소비세가 한 단계 낮아져 2,000cc 초과 차량의 세율은 2012년 8%에서 2013년 7%로 인하되었고 2014년에는 6%로 낮아졌습니다. 택시용 LPG 유가보조금 지급 기한이 2015년 6월까지 1년 간 추가 연장되었습니다.

한편, 내수진작 차원에서 일부 세금이 폐지되거나 인하되기도 하였습니다. 올해 정부는 개별소비세를 기존 대비 30% 한시적으로 인하해 기존 5% 개별소비세율이 8월 27일부터 12월 31일까지 3.5%로 낮아졌습니다.

이 밖에도 대기환경 보전 차원에서 자동차 오염물질 배출 규제와 운전자와 탑승자 보호를 위한 안전 규제가 있습니다. 세계 각국의 자동차 관련 법규는 각국 정부의 정책에 따라 다양하지만 최근 선진국을 중심으로 환경과 안전에 관한 법규가 강화되는 추세입니다.

친환경차 시장 확대를 지원하기 위해 하이브리드차에 대한 개별소비세와 교육세, 취득세, 도시철도채권 등 세제 감면 기간이 연장되었습니다. 또한 정부는 자동차 연비 측정 방법 및 표시 방법 적용을 확대하여 신차뿐만 아니라 양산차도 신규 연비를 표시하게 되었습니다. 2014년부터는 휘발유와 가스차의 평균배출량 기준이 단계적으로 강화되며, 디젤차에 유로6 수준의 배출기준도 신차부터 순차적으로 적용됩니다.

라. 회사 환경 규제
당사는 글로벌 환경 이슈 및 규제에 대해 종합적인 대응 능력을 강화하고자 기후변화, 자원순환, 배출가스(대기환경), 유해물질을 4대 핵심 이슈로 정하고 이를 중심으로 환경경영을 강화하고 있습니다.

<기후변화>

당사는 제품과 사업장 중심으로 온실가스 감축을 추진하고 있으며, 2020년까지 친환경차 풀 라인업 구축을 목표로 정하고 있습니다.

자동차의 연비를 높이고 CO2 배출량을 줄이기 위해 단기적으로는 기존 내연기관의 연료 효율성을 높이고 장기적으로는 무공해 차량을 개발하여 보급하고자 합니다. 이를 위해 제품 설계 단계부터 재활용 용이성을 고려하고, 자동차 배출가스 제로화 기술을 개발하고 있으며, 자동차 제조 시, 유해 물질 사용을 지속적으로 줄여나가고 있습니다. 그 결과 자동차 분야의 다양한 국제 환경인증을 획득하고 있으며 지속적으로친환경 자동차 개발 시스템을 완성해 나갈 예정입니다.

사업장 온실가스 감축부분에서는 배출권거래제 시행에 따라 전 사업장과 건물의 온실가스 관리를 철저히 하고 있습니다. 사업장 온실가스 감축 관련해서는 자동차를 생산하는 공장 뿐만 아니라 판매, 서비스,  연구 관련 건물 부문을 포함한 전 사업장에서 온실가스 배출량을 감축하기 위해 노력하고 있습니다. 한국 정부는 2010년 4월 시행된 저탄소 녹색성장 기본법에 따라 2020년의 국가 온실가스 총 배출량을 2020년의 온실가스 배출 전망치(BAU) 대비 30%까지 감축하는 것을 목표로 하고 있습니다. 이를 구체화하기 위해서 온실가스 배출량이  많은 다배출 사업장을 대상으로 2020년 총 온실가스 예상 배출량을 베이스 라인으로 하여 top-down 방식으로 목표를 설정하고 온실가스를 감축하는 온실가스, 에너지 목표  관리제를 2011년부터 시행하고있습니다.

당사는 정부의 에너지/온실가스 목표관리제 이행 협약 체결한 이후 고유가, 이상기온 등 국/내외의 어려운 여건에도  불구하고 적극적인 에너지 절감 활동을 통해 2012년 정부와 약정한 에너지 및 온실가스  감축 목표를 달성하는 등 기후 변화 이슈에 적극 대응하고 있습니다.

2015년부터 시행되는 배출권거래제에 대응하기 위해서 2014년 12월에 1차기간(2015~17) 배출권 할당 목표를 확정하고, 내부적으로 온실가스 감축 활동을 통해서 대응하고, 부족분이 발생할 경우에는 배출권거래소에서 배출권을 구매하여 할당 목표를 달성할 수 있는 대응체계를 구축하였습니다. 그 결과 2015년 배출권 할당량 156.9만톤 기준으로 2020년까지 7.8%감축 목표로 정하여 실행하고 있습니다.

친환경 자동차 생산은 물론 자동차를 제조 과정에서 발생하는 온실가스를 저감하기 위해 다양한 활동으로 단기적으로는 에너지 절감, 각종 폐열 재활용, 에너지 저소비형 공법 개발 및 적용 등 에너지 효율을 극대화하고, 중장기적으로는 신재생에너지의도입을 통해 에너지원을 다변화로 온실가스 감축 전략을 수립하여 실행해 나가고 있습니다.

<자원 순환>

당사는 자동차 생산에 사용되는 자원을 절감하고(Reduce), 재사용(Reuse), 재활용(Recycle) 하는 등 3R 추진함으로써 환경오염을 예방하고 지구의 소중한 자원을 절약하고 있습니다. 
제품 부분에서는 2015년까지 폐차 중량의 95% 재활용 달성을 목표로 설정하여 추진중이며, 생산공장은 원부자재, 용수 등 자원절감/재활용/재사용을 통해 폐기물 최소화를 위해 노력 중입니다.

<배출가스>

자동차의 생산과 사용단계에서 필연적으로 발생하는 배기가스와 대기오염물질은 대기환경에 영향을 주고 있습니다.

당사는 자동차 배기가스와 공장의 대기오염물질을 저감시키는 기술을 지속적으로 개발, 적용하여 대기오염을 최소화하기 위해 노력하고 있습니다. 
유럽에 판매되는 차량의 경우, 2014.9월 이후 신규 인증 차량에 대해 배출가스 Euro-6 기준을 만족할 수 있도록 제작되고 있습니다.  이는 기존 Euro-5 대비,  배출가스 유해물질(일산화탄소, 질소산화물, 탄화수소), 입자상물질(PM) 및 입자개수(PN) 등 에 대해 더욱 강화된 기준이며, 특히, 디젤차량의 질소산화물의 경우, Euro-5 기준 대비 55% 이상의 저감이 요구됩니다.  또한, 최근 실도로주행배출가스 저감의 중요성이 부각되면서, 2017. 9월 이후 신규 인증 차량은, 실제도로상에서 배출가스 시험을 실시하게 되며, 당사는 이에 대한 배출가스 저감장치를 개발하고 있습니다.

북미에 판매되는 차량의 경우, 2015 년 이후 신규 인증 차량에 대해 배출가스 Tier-3,LEV-III 기준을 만족할 수 있도록 제작되고 있습니다. 이는 기존 Tier-2, LEV II 대비 스모그와 연관된 탄화수소 및 질소산화물을 80% 추가 감축하는 규제입니다. 또한입자상 물질(PM) 의 경우 기존 대비 70% 추가 감축해야 합니다. 최근 실도로 검증이강화되어서 시험소에서 주행할 때 발생하는 배출가스 외에 실제 도로상에서 발생하는 배출가스에 대해 문제가 없도록 설계 및 검증을 철저히 실시하여 차량을 개발하고있습니다.

국내에 판매되는 차량의 경우, 디젤차량은 유럽과 동일한 Euro-6 기준을 '14. 9월 이후 신규 인증 차량에 대해 만족하도록 제작하고 있으며, 2017. 9월 이후 신규 인증 차량은, 신규 인증 차량은, 실제도로상에서 배출가스 시험을 실시 예정으로, 당사는 이에 대한 배출가스 저감장치를 개발하고 있습니다. 가솔린/LPG 차량은 미국과 동일한 LEV-III 기준을 2016년이후 신규 인증 차량(선택 적용) 에 대해 만족할 수 있도록개발하고 있습니다.

<유해물질>

당사는 국내외 환경규제 대응 동향을 공유하고 유해물질 관리 강화를 위해 2012년부터 글로벌 환경전문가협의체를 운영하고 있으며, 2006년 4대 중금속 사용을 금지하는 글로벌 방침을 수립하고 국내공장을 시작으로 해외공장까지 순차적으로 4대 중금속 사용을 금지하고 있습니다.

또한 자동차 설계단계부터 생산에 이르기까지 유해화학물질 사용을 철저히 관리하며, 부품을 공급하는 협력사를 대상으로 물질 성분을 등록하는 것을 의무화하는 등 제품(자동차) 내 유해화학물질의 함유를 줄이기 위해 노력하고 있습니다.

이와 함께 생산 근로자들의 건강을 위해 발암물질 등 고위험 물질에 대한 공장 내 사용을 제한하고 있으며 관리기준을 강화하는 등 유해물질 제로화를 위해 노력하고 있습니다. 제품부분에서는 4대 중금속(납, 6가크롬, 카드뮴, 수은)를 포함한 고위험 물질 차량 함유 금지 및 제한하고 차량 내부 휘발성 유기화합물(톨루엔, 포름알데히드, 크실렌 등)감축하며, 생산공장/협력사는  4대 중금속, 발암성 물질 등 고위험 물질 사용 금지및 제한합니다.

[thelim]

감사합니다.

[이제마]

존정보 감사합니다.