귀한 작업후기 감사합니다. 아직 출근전이지만 오해의 소지가 있어보여 우선 간략하게 첨언하고 이따가 보충 설명을 하겠습니다. 언제부턴가 인젝터 사진이나 연소실의 사진을 연료첨가제 성능의 척도로 이해시키고 그걸 통해 평가하거나 광고하는 경향이 있는데 여기에는 함정이 있습니다. 연료첨가제가 인젝터등 부품의 표면을 육안상으로 깨끗하게 만드는 것이 아닙니다. 또 홈쇼핑의 가정용 세척제처럼 그렇게 작용할 경우 금속이나 합성고무류등 엔진 부품과 엔진오일과 연료품질에 심각하게 해로운 결과를 초래할 수 있습니다. 그래서 우수한 연료첨가제 브랜드는 개발시 이런 부분의 안전성을 필히 거칩니다. 아래 사진은 알리안트파워 원액 공급원인 미국 애프톤사와 양대 산맥을 이루는 독일의 바스프라는 회사 제품의 사용결과입니다. 참고로, 바스프는 독일 자동차 4사인 벤츠와 BMW, VW, 포르숴등에 순정 연료첨가제를 납품하는 종합 케미칼 업체입니다.
사진을 보면 두 경우 모두 시커멓게 그을려 있으나, 첨가전은 인젝터 홀이 일부 막혀 있는데 반해 첨가후는 완전히 뚫려있습니다. 연료첨가제는 바로 저렇게 작용하며 저런 효과를 위해 개발되고 사용됩니다. 저 사진은 전자현미경으로 촬영한 것이지만 그냥 육인상으로 보면 둘 다 카본으로 오염되어 보입니다. 그러나 인젝터와 엔진의 성능은 천지차이가 납니다.
또 다른 한 가지는 올리신 인젝터 사진에서 첨가제가 작용하는 부분은 끝단부분으로서 대부분을 차지하는 나머지 부분은 연소실밖의 실린더 블록에 위치하기 때문에 연소가스나 연료첨가제에 닿는 부분이 아닙니다. 따라서 저 인젝터 사진은 연료첨가제와는 상관이 없는 것이고 연료첨가제를 사용했기 때문에 깨끗할 거라는 기대는 잘못된 이해에서 비롯된 것입니다. 연료첨가제의 효과들중 청정분산효과는 배기가스에 포함된 수트등 매연과 카본입자가 서로 엉기지 않도록 전자적인 반발력을 유도하여 입자가 뭉치지 못하고 흩어져 떨어져 나가게 함으로서 인젝터의 홀과 흡기밸브등 흡기라인의 퇴적물을 최소화하는 작용을 하는 것이지 아세톤이나 쏠벤트식으로 육인상 반짝거리게 만드는 것이 아니며 그렇게 만들어준들 해로움이 이득보다 크다는 점을 유의해야 합니다
dpf크리닝에서 애쉬와 카본은 구분을 하셔야 합니다. 애쉬는 dpf에서 연소후 남은 재를 말합니다. 카본은 말씀하신 매연으로 볼 수 있고, 연소실에서 연료가 연소후 발생하는 검은 입자를 말합니다. dpf는 연소후 발생하는 검은 입자인 카본(매연)을 모았다가 일정 조건이 되면 태우고, 연소후 최종발생하는 재가 애쉬가 되는 겁니다. dpf크리닝의 목적은 카본(매연)을 제거하는게 목적이 아니라 애쉬를 제거하여 체적을 늘려, 부품이 가진 수명을 일부 늘리는게 목적입니다. 애쉬는 아래사진과 같습니다. 카본(매연)이 숯이라면 애쉬는 숯이 타고 남은 백색의 재로 이해하시면 쉽습니다. dpf크리닝은 그릴에 담긴 숯을 제거하는게 아니라 숯이 타고남은 재를 제거하는 것과 비슷합니다. 그릴속의 숯은 불을 피워 연소를 시키면 연소가 되면서 소량의 재로 남습니다. 그릴에 한가득 숯이 담겨있어도 연소를 시키면 재를 비우지 않고도 한동안은 다시 숯을 넣고 불을 피울수 있습니다. 하지만 이 과정이 반복되어 재가 많아지면 연소에도 문제가 생기고 결국엔 그릴을 가득채워 더이상 숯으로 불을 피울수 없는 상태가 됩니다. dpf크리닝은 그릴에서 재를 비우는 것이지 숯을 비우는건 아닙니다.
@★야르★멀쩡한 dpf임에도 크리닝시 쏟아지는 검은물을 보여주고, dpf의 상태가 안좋다거나, dpf자체의 문제가 아님에도 dpf문제라 말한후 탈거해 쏟아지는 검은물을 보여주고, dpf의 문제가 맞다고 고객에게 말하는 업체가 있기에 참고하시라 말씀을 드린겁니다. 물론 연소에 문제가 생겨, 카본이 누적이 되는건 어쩔수 없습니다만, 크리닝시 쏟아지는 검은 물을 보고 dpf의 상태를 확인하는건 아니라 봅니다. 연소에 문제가 있을경우 dpf자체문제 보다는 주변부품을 먼저 확인하거나, 혹은 차주의 운전환경이 dpf재생에 악영향을 미치는 환경은 아닌지부터 챙기는게 좋은거 같습니다. dpf단품의 가격도 만만찮을뿐더러, 단품이 비싸니 크리닝 비용 또한 만만치 않으니까요....
@★야르★연소후 남은 재는 dpf에 걸려있게 됩니다. 그걸 탈거후 압력을 이용해 제거를 하면 위 사진처럼 제거가 되는 것이구요. dpf에 걸려있는 재는 dpf전체 용량중 일부를 차지하는 것이 되고, 시간이 지날수록 차지하는 비율은 높아집니다. 이게 정상적인 dpf의 수명이라 보기도 합니다. 이런 부분에서 엄밀히 말하면 이런 재들을 제거를 함을로써 수명이 일부 늘어나긴 하는건 사실입니다. 하지만 아셔야할게 있습니다. dpf의 수명은 일반인들이 알 고 있는 것과는 다르게 상당히 깁니다. 대부분 십년이내에 차량을 처분하고, 특별한 직업을 가지지 않는 이상 주행거리 또한 얼마되지 않는걸 고려하면 dpf재생에 악조건의 주행환경을 가지지 않는 이상 굳이 dpf크리닝을 하지 않아도 문제는 없다고 보는게 개인적 의견입니다. 저는 2010년식 28만km를 넘긴 차량을 운행중인데 아직 아무 문제도 없습니다. 개인적으론 문제가 없다면 저렴하지도 않은 dpf크리닝 비용을 세이브하셨다가 운행중 정상적인 수명이 다한다면 신품으로 교체하는게 바람직하지 않아 생각해 봅니다. 드물지만 dpf크리닝 과정중 dpf가 손상되는 경우가 있기도 하니까요.
@nankai하 이해하기 쉽게, 명쾌한 조언 감사합니다 나의 운행 스타일과 조건에서의 차 컨디션은 어떨까 라는 궁금증도 작업을 하게 된 이유입니다 최상의 컨디션을 유지하고픈 마음도 컸구요 Dpf는 조언해주신대로 알리안트로 신경쓰는 대신 일절 손 안대겠습니다 가르침 감사합니다
@★야르★저도 26만 넘어서 처음 열어보긴 했습니다. 어찌보면 야르님과 비슷한 이유에서 였습니다. 저는 애초에 그 전부터 열어볼 생각도 없었고, 이후에도 없었습니다. 근데 자가정비시 이용하는 업체 사장님의 끈질긴 호기심에 결국 두손두발 다 들고 반 강제로 열어보게 되었습니다. 사장님은 제가 갈때마다...또, 제 차량의 주행거리가 늘어갈수록 그전부터 한번만 열어보자고 부탁을 하셨죠. 절대 열지않고 끝까지 타는게 목표라며, 매번 거절을 하다가 우연히 egr밸브의 이상증상이 살짝보여 밸브만 열어보려 탈거를 했는데, 옆에서 사장님이 26만 동안 한번도 안열고, 첨가제만 꾸준히 사용한 디젤차의 흡기가 정말 궁금하다면서 꼭 한번 보고싶으시다...진짜 한번만 열어보자...하셔서 결국 열어본 적이 있습니다.
@nankai하하 그런 경험이 있으셨군요 저도 지금의 이클이만큼 오래도록 타본 차가 없어서..그리고 알리안트를 접하게 되면서 호기심이 상당했습니다 뭐 타 작업차들보단 립서비스(?)에 안심도 되고 컨디션도 좋아진듯 싶어서 안심은 되지만.. 더불어 nankai님 덕분에 좀더 심화학습도 하고 좋습니다ㅎㅎ
첫번째 사진은 EGR 밸브 사진인가요? 예전 NANKAI 님 분해 사진에 비해서는 검은색의 뭔가가 많은거 같아요.제 경험상 흡기 클리닝은 시각적 효과(검정 덩어리 제거)는 큰거 같은데.. 실제 운행중 체감은 ??? 그냥 제 경우는 흡기 클리닝 보다는 울트라가드만 주구장창 열심히 넣고 만족도 더 높은거 같습니다.
어떤 소형 상용차의 오너 카페에 DPF에 대한 잘못된 이해와 편견으로 불안감에 휩싸여 새차때부터 매일마다 엔진스캐너를 들여다보면서 아무런 문제가 없고 정상적인 DPF를 가지고 작동주기가 너무 빠르다는 둥, 어떤 때는 먹통이라는 둥, 포집량이 0으로 안 떨어진다는 둥 하면서 서비스센타나 본사측과 잦은 마찰을 빚어가며 분해와 세척을 반복하는 사람이 있었습니다. 그런 사람은 DPF포비아입니다. 즉, 차량에 너무 무지하고 DPF에 너무 집착한 나머지 정신적으로 신경과민과 공포증이 생긴 사람들이죠. DPF를 특별히 관리해야만 하는 것처럼 사람들을 세뇌시키는 세력이 있는데 바로 관련 업자들입니다. 엔진센서값과 액튜에이터 줄력값등을 표시하는 모니터 역할을 하는 간이 스캐너를 판매하는 사람들이나, DPF세척이나 흡기클리닝등을 해주는 업체인 것입니다.그래야 돈벌이가 되기 때문인데요. 그러나 DPF는 특별한 관리가 필요한 시스템이 아닙니다. 자동차 오너들이 그런 것까지 신경써가며 관리해줘야 하는 거라면 자동차를 이용할 사람이 얼마나 될까요,, 자동차를 설계할 때 그렇게까지 사용자를 번거롭게 만들지 않으며, 그러지 않으면 그런 회사는 경쟁에서 도태될 수밖에 없을 것입니다.
DPF관리상 사용자가 주의해야 할 점은 DPF규격에 맞는 오일과 연료를 사용하는 것인데, 연료는 같은 품질로 양산되고 법적으로 규격이 정해져 있으므로 정품을 주유하기만 하면 되는 것이고, 여기에 좋은 연료첨가제를 넣어준다면 그걸로 끝입니다. 다만, 엔진오일은 DPF가 들어가는 차가 있고 그렇지 않은 차가 있기 때문에 오일의 종류도 다양하기 마련입니다. 그래서 오일을 고를 때 DPF용 오일을 고르고 그걸 써줘야 합니다. 오일첨가제도 유황이나 금속계 성분이 일정 수준이상이면 장기적으로는 좋지 않기 때문에 주의가 필요합니다. 이것말고는 달리 DPF 관리가 필요가 없고 나머지는 자동차가 알아서 관리를 해나갑니다. 보통은 20만km이상 사용할 수 있고, 긴 경우는 30만km넘게 작동합니다. 그리고 DPF가 배기가스 관련 부품이기 때문에 메이커에서 책임져야 하는 보증기한이 있습니다. 이 기간동안에 문제가 생기면 수리나 교체를 해줍니다. 만약 어느날 DPF경고등이 들어온다면 DPF에 카본이 많이 모여졌는데 엔진 자체적으로 셀프청소중 자꾸 시동을 꺼버려서 청소가 완료되지 못했으니 경고등이 꺼질 때까지 시동을 끄지 말고 운행해 달라는 메세지입니다.
@물술꿀불이것말고 운전자가 DPF를 신경쓰거나 관리해야할 일이 없는데도 업자들의 농간으로 인해 심지어 어떤 사람은 DPF를 주기적으로 청소해줘야만 하고, 몇만km마다 DPF를 갈아줘야 한다고 아는 경우가 많고, 그래서 디젤차를 못 산다고 그러더군요. 마치 2000년대 초반에 우리나라에 터보디젤차가 뒤늦게 퍼지면서 시동을 끄기전에 몇분간 공회전해야만 터보가 나가지 않는다는 헛소문이 돌아서 심지어 주유소에서도 시동을 끄지 않고 주유하는 경우가 흔했던 것과 같은 맥락입니다. 그런 헛소문과 불안감에 힘입어서 키오프후 1분후에야 엔진이 꺼지는 장치인 터보타이머를 파는 업체들이 있었습니다. 그러나 그 무렵 독일과 유럽등 자동차 선진국에서는 그와 정반대로 수시로 시동을 꺼주는 장치인 아이들스톱 시스템을 경쟁적으로 개발하여 신차에 적용하고 있었습니다.
위에서 예로들은 사례처럼, 자동차에 대한 엉터리 정보에 놀아나 잘못된 집착과 편견을 갖고 변태(칙)적으로 관리하는 사람들을 보자면, 이솝우화인 당나귀를 팔러가는 아버지와 아들의 모습이 떠오릅니다 인터넷에 근거없이 떠도는 정보나 소문을 합리적인 확인과 여과 과정없이 그대로 받아들일 경우 그 결과는 저렇게 될 수밖에 없다고 생각합니다.
첫댓글 저도 크리닝 작업 해야되는데 혹시 업체 정보좀 알수 있나요~~^^
네 서울 상계동에 있는 디젤모터스 입니다
음훼훼
귀한 작업후기 감사합니다.
아직 출근전이지만 오해의 소지가 있어보여 우선 간략하게 첨언하고 이따가 보충 설명을 하겠습니다.
언제부턴가 인젝터 사진이나 연소실의 사진을 연료첨가제 성능의 척도로 이해시키고 그걸 통해 평가하거나 광고하는 경향이 있는데 여기에는 함정이 있습니다.
연료첨가제가 인젝터등 부품의 표면을 육안상으로 깨끗하게 만드는 것이 아닙니다.
또 홈쇼핑의 가정용 세척제처럼 그렇게 작용할 경우 금속이나 합성고무류등 엔진 부품과 엔진오일과 연료품질에 심각하게 해로운 결과를 초래할 수 있습니다.
그래서 우수한 연료첨가제 브랜드는 개발시 이런 부분의 안전성을 필히 거칩니다.
아래 사진은 알리안트파워 원액 공급원인 미국 애프톤사와 양대 산맥을 이루는 독일의 바스프라는 회사 제품의 사용결과입니다.
참고로, 바스프는 독일 자동차 4사인 벤츠와 BMW, VW, 포르숴등에 순정 연료첨가제를 납품하는 종합 케미칼 업체입니다.
사진을 보면 두 경우 모두 시커멓게 그을려 있으나, 첨가전은 인젝터 홀이 일부 막혀 있는데 반해 첨가후는 완전히 뚫려있습니다.
연료첨가제는 바로 저렇게 작용하며 저런 효과를 위해 개발되고 사용됩니다.
저 사진은 전자현미경으로 촬영한 것이지만 그냥 육인상으로 보면 둘 다 카본으로 오염되어 보입니다.
그러나 인젝터와 엔진의 성능은 천지차이가 납니다.
또 다른 한 가지는 올리신 인젝터 사진에서 첨가제가 작용하는 부분은 끝단부분으로서 대부분을 차지하는 나머지 부분은 연소실밖의 실린더 블록에 위치하기 때문에 연소가스나 연료첨가제에 닿는 부분이 아닙니다.
따라서 저 인젝터 사진은 연료첨가제와는 상관이 없는 것이고 연료첨가제를 사용했기 때문에 깨끗할 거라는 기대는 잘못된 이해에서 비롯된 것입니다.
연료첨가제의 효과들중 청정분산효과는 배기가스에 포함된 수트등 매연과 카본입자가 서로 엉기지 않도록 전자적인 반발력을 유도하여 입자가 뭉치지 못하고 흩어져 떨어져 나가게 함으로서 인젝터의 홀과 흡기밸브등 흡기라인의 퇴적물을 최소화하는 작용을 하는 것이지 아세톤이나 쏠벤트식으로 육인상 반짝거리게 만드는 것이 아니며 그렇게 만들어준들 해로움이 이득보다 크다는 점을 유의해야 합니다
@물술꿀불 아 첨가제의 효과가 그런 점이군요
단순하게 그저 시각적으로 효과를 찾고 싶어한, 무지에서 온 착각이네요..ㅜㅜ
잘 배웠습니다;;
@★야르★ 귀한 좋은 자료올려 주셔서 감사드립니다
@물술꿀불 가르침과 등업 감사합니다
dpf크리닝에서 애쉬와 카본은 구분을 하셔야 합니다.
애쉬는 dpf에서 연소후 남은 재를 말합니다.
카본은 말씀하신 매연으로 볼 수 있고, 연소실에서 연료가 연소후 발생하는 검은 입자를 말합니다.
dpf는 연소후 발생하는 검은 입자인 카본(매연)을 모았다가 일정 조건이 되면 태우고, 연소후 최종발생하는 재가 애쉬가 되는 겁니다.
dpf크리닝의 목적은 카본(매연)을 제거하는게 목적이 아니라 애쉬를 제거하여 체적을 늘려, 부품이 가진 수명을 일부 늘리는게 목적입니다.
애쉬는 아래사진과 같습니다.
카본(매연)이 숯이라면 애쉬는 숯이 타고 남은 백색의 재로 이해하시면 쉽습니다.
dpf크리닝은 그릴에 담긴 숯을 제거하는게 아니라 숯이 타고남은 재를 제거하는 것과 비슷합니다.
그릴속의 숯은 불을 피워 연소를 시키면 연소가 되면서 소량의 재로 남습니다.
그릴에 한가득 숯이 담겨있어도 연소를 시키면 재를 비우지 않고도 한동안은 다시 숯을 넣고 불을 피울수 있습니다.
하지만 이 과정이 반복되어 재가 많아지면 연소에도 문제가 생기고 결국엔 그릴을 가득채워 더이상 숯으로 불을 피울수 없는 상태가 됩니다.
dpf크리닝은 그릴에서 재를 비우는 것이지 숯을 비우는건 아닙니다.
아 좋은 말씀 고맙습니다
역시 공부를 해야..
음훼훼
@★야르★ 멀쩡한 dpf임에도 크리닝시 쏟아지는 검은물을 보여주고, dpf의 상태가 안좋다거나, dpf자체의 문제가 아님에도 dpf문제라 말한후 탈거해 쏟아지는 검은물을 보여주고, dpf의 문제가 맞다고 고객에게 말하는 업체가 있기에 참고하시라 말씀을 드린겁니다.
물론 연소에 문제가 생겨, 카본이 누적이 되는건 어쩔수 없습니다만, 크리닝시 쏟아지는 검은 물을 보고 dpf의 상태를 확인하는건 아니라 봅니다.
연소에 문제가 있을경우 dpf자체문제 보다는 주변부품을 먼저 확인하거나, 혹은 차주의 운전환경이 dpf재생에 악영향을 미치는 환경은 아닌지부터 챙기는게 좋은거 같습니다.
dpf단품의 가격도 만만찮을뿐더러, 단품이 비싸니 크리닝 비용 또한 만만치 않으니까요....
@nankai 네 그래야겠군요
고가의 부품이기에 이런 작업으로 수명을 조금이라도 늘리고픈 마음입니다
과연 크리닝 작업으로 dpf 수명을 늘릴수가 있는건가요?
조언 조금더 부탁드립니다
@★야르★ 연소후 남은 재는 dpf에 걸려있게 됩니다.
그걸 탈거후 압력을 이용해 제거를 하면 위 사진처럼 제거가 되는 것이구요.
dpf에 걸려있는 재는 dpf전체 용량중 일부를 차지하는 것이 되고, 시간이 지날수록 차지하는 비율은 높아집니다.
이게 정상적인 dpf의 수명이라 보기도 합니다.
이런 부분에서 엄밀히 말하면 이런 재들을 제거를 함을로써 수명이 일부 늘어나긴 하는건 사실입니다.
하지만 아셔야할게 있습니다.
dpf의 수명은 일반인들이 알 고 있는 것과는 다르게 상당히 깁니다.
대부분 십년이내에 차량을 처분하고, 특별한 직업을 가지지 않는 이상 주행거리 또한 얼마되지 않는걸 고려하면 dpf재생에 악조건의 주행환경을 가지지 않는 이상 굳이 dpf크리닝을 하지 않아도 문제는 없다고 보는게 개인적 의견입니다.
저는 2010년식 28만km를 넘긴 차량을 운행중인데 아직 아무 문제도 없습니다.
개인적으론 문제가 없다면 저렴하지도 않은 dpf크리닝 비용을 세이브하셨다가 운행중 정상적인 수명이 다한다면 신품으로 교체하는게 바람직하지 않아 생각해 봅니다.
드물지만 dpf크리닝 과정중 dpf가 손상되는 경우가 있기도 하니까요.
@nankai 뭐...지극히 개인적 의견을 전해드렸고, 선택은 차주의 몫이고, 차주의 선택이 우선시 되어야 겠지요.
추가로...
알리안트 파워를 쓰시는 것만으로도 이미 충분히 수명은 늘리고 계신다고 보시면 됩니다.
@nankai 하 이해하기 쉽게, 명쾌한 조언 감사합니다
나의 운행 스타일과 조건에서의 차 컨디션은 어떨까 라는 궁금증도 작업을 하게 된 이유입니다
최상의 컨디션을 유지하고픈 마음도 컸구요
Dpf는 조언해주신대로 알리안트로 신경쓰는 대신 일절 손 안대겠습니다
가르침 감사합니다
@★야르★ 저도 26만 넘어서 처음 열어보긴 했습니다.
어찌보면 야르님과 비슷한 이유에서 였습니다.
저는 애초에 그 전부터 열어볼 생각도 없었고, 이후에도 없었습니다.
근데 자가정비시 이용하는 업체 사장님의 끈질긴 호기심에 결국 두손두발 다 들고 반 강제로 열어보게 되었습니다.
사장님은 제가 갈때마다...또, 제 차량의 주행거리가 늘어갈수록 그전부터 한번만 열어보자고 부탁을 하셨죠.
절대 열지않고 끝까지 타는게 목표라며, 매번 거절을 하다가 우연히 egr밸브의 이상증상이 살짝보여 밸브만 열어보려 탈거를 했는데, 옆에서 사장님이 26만 동안 한번도 안열고, 첨가제만 꾸준히 사용한 디젤차의 흡기가 정말 궁금하다면서 꼭 한번 보고싶으시다...진짜 한번만 열어보자...하셔서 결국 열어본 적이 있습니다.
@nankai 하하 그런 경험이 있으셨군요
저도 지금의 이클이만큼 오래도록 타본 차가 없어서..그리고 알리안트를 접하게 되면서 호기심이 상당했습니다
뭐 타 작업차들보단 립서비스(?)에 안심도 되고 컨디션도 좋아진듯 싶어서 안심은 되지만..
더불어 nankai님 덕분에 좀더 심화학습도 하고 좋습니다ㅎㅎ
첫번째 사진은 EGR 밸브 사진인가요? 예전 NANKAI 님 분해 사진에 비해서는 검은색의 뭔가가 많은거 같아요.제 경험상 흡기 클리닝은 시각적 효과(검정 덩어리 제거)는 큰거 같은데.. 실제 운행중 체감은 ??? 그냥 제 경우는 흡기 클리닝 보다는 울트라가드만 주구장창 열심히 넣고 만족도 더 높은거 같습니다.
어떤 소형 상용차의 오너 카페에 DPF에 대한 잘못된 이해와 편견으로 불안감에 휩싸여 새차때부터 매일마다 엔진스캐너를 들여다보면서 아무런 문제가 없고 정상적인 DPF를 가지고 작동주기가 너무 빠르다는 둥, 어떤 때는 먹통이라는 둥, 포집량이 0으로 안 떨어진다는 둥 하면서 서비스센타나 본사측과 잦은 마찰을 빚어가며 분해와 세척을 반복하는 사람이 있었습니다.
그런 사람은 DPF포비아입니다. 즉, 차량에 너무 무지하고 DPF에 너무 집착한 나머지 정신적으로 신경과민과 공포증이 생긴 사람들이죠.
DPF를 특별히 관리해야만 하는 것처럼 사람들을 세뇌시키는 세력이 있는데 바로 관련 업자들입니다.
엔진센서값과 액튜에이터 줄력값등을 표시하는 모니터 역할을 하는 간이 스캐너를 판매하는 사람들이나, DPF세척이나 흡기클리닝등을 해주는 업체인 것입니다.그래야 돈벌이가 되기 때문인데요.
그러나 DPF는 특별한 관리가 필요한 시스템이 아닙니다.
자동차 오너들이 그런 것까지 신경써가며 관리해줘야 하는 거라면 자동차를 이용할 사람이 얼마나 될까요,,
자동차를 설계할 때 그렇게까지 사용자를 번거롭게 만들지 않으며, 그러지 않으면 그런 회사는 경쟁에서 도태될 수밖에 없을 것입니다.
저는 dpf포비아까진 아닙니다 ㅎㅎ
차에 대한 적당한 관심과 애정을 갖고 관리해주는 것이 딱인듯 싶습니다
DPF관리상 사용자가 주의해야 할 점은 DPF규격에 맞는 오일과 연료를 사용하는 것인데, 연료는 같은 품질로 양산되고 법적으로 규격이 정해져 있으므로 정품을 주유하기만 하면 되는 것이고, 여기에 좋은 연료첨가제를 넣어준다면 그걸로 끝입니다.
다만, 엔진오일은 DPF가 들어가는 차가 있고 그렇지 않은 차가 있기 때문에 오일의 종류도 다양하기 마련입니다.
그래서 오일을 고를 때 DPF용 오일을 고르고 그걸 써줘야 합니다.
오일첨가제도 유황이나 금속계 성분이 일정 수준이상이면 장기적으로는 좋지 않기 때문에 주의가 필요합니다.
이것말고는 달리 DPF 관리가 필요가 없고 나머지는 자동차가 알아서 관리를 해나갑니다.
보통은 20만km이상 사용할 수 있고, 긴 경우는 30만km넘게 작동합니다.
그리고 DPF가 배기가스 관련 부품이기 때문에 메이커에서 책임져야 하는 보증기한이 있습니다.
이 기간동안에 문제가 생기면 수리나 교체를 해줍니다.
만약 어느날 DPF경고등이 들어온다면 DPF에 카본이 많이 모여졌는데 엔진 자체적으로 셀프청소중 자꾸 시동을 꺼버려서 청소가 완료되지 못했으니 경고등이 꺼질 때까지 시동을 끄지 말고 운행해 달라는 메세지입니다.
@물술꿀불 DPF 대응 오일이 C3, C4 이런 규격을 갖춘거죠?
오일류도 상당히 관심을 갖고 교환하고 있습니다
@물술꿀불 이것말고 운전자가 DPF를 신경쓰거나 관리해야할 일이 없는데도 업자들의 농간으로 인해 심지어 어떤 사람은 DPF를 주기적으로 청소해줘야만 하고, 몇만km마다 DPF를 갈아줘야 한다고 아는 경우가 많고, 그래서 디젤차를 못 산다고 그러더군요.
마치 2000년대 초반에 우리나라에 터보디젤차가 뒤늦게 퍼지면서 시동을 끄기전에 몇분간 공회전해야만 터보가 나가지 않는다는 헛소문이 돌아서 심지어 주유소에서도 시동을 끄지 않고 주유하는 경우가 흔했던 것과 같은 맥락입니다.
그런 헛소문과 불안감에 힘입어서 키오프후 1분후에야 엔진이 꺼지는 장치인 터보타이머를 파는 업체들이 있었습니다.
그러나 그 무렵 독일과 유럽등 자동차 선진국에서는 그와 정반대로 수시로 시동을 꺼주는 장치인 아이들스톱 시스템을 경쟁적으로 개발하여 신차에 적용하고 있었습니다.
@★야르★ 네 일단 C자가 붙은 오일규격은 DPF에 안전하게 블랜딩된 오일을 의미합니다.
아주 세부적으로 요구조건을 덧붙혀 C1 C2 C3 C4이런 식으로 분류하나 DPF를 위해 민감한 성분을 제한하고 오일의 증발성(연소율)을 낮춘 타입들입니다.
위에서 예로들은 사례처럼, 자동차에 대한 엉터리 정보에 놀아나 잘못된 집착과 편견을 갖고 변태(칙)적으로 관리하는 사람들을 보자면, 이솝우화인 당나귀를 팔러가는 아버지와 아들의 모습이 떠오릅니다
인터넷에 근거없이 떠도는 정보나 소문을 합리적인 확인과 여과 과정없이 그대로 받아들일 경우 그 결과는 저렇게 될 수밖에 없다고 생각합니다.
잘 알겠습니다 ㅜㅜ
좀더 공부해서 당하지 않는 제가 되도록 하겠습니다 👍
@★야르★ 아닙니다 그런 의도는 아니고 마침 얘기가 나온 바람에 주저리 주저리 하다보니 그렇게 되었네요.
오래전부터 이런 일을 해오다보니 온오프에서 만나는 수많은 분들의 사례를 수집하게 되고 그래서 하는 생각입니다.
@물술꿀불 네 잘 알지요 ㅎㅎ
전문가의 허심탄회한 조언이시니 감사히 듣겠습니다
정말 큰 공부가 되는 글에 감사드립니다. 이런 글들을 볼 수 있다는 것이 정말 큰 행운이라고 생각합니다. 정보제공을 해주신 야르님 첨언해주신 주인장님과 난카이님께 깊이 감사드립니다.
저도 큰 가르침 받은 입장입니다 ㅎㅎ
그래도 도움이 되셨으면 좋겠습니다
저두 좋은.정보 얻게돼서 감사합니다