<p> 현재 우리나라 도시철도관련 법규상 경전철과 중전철의 구분은 설계축중이 13.5톤을 기준으로 그 이상인지 미만인지로 구분하고 있습니다. </p><p> 문제는 이 기준이 오직 차량스팩관련 시스템으로만 한것일뿐 해당지역의 운행성격관련(영업연장 및 간선역할여부)은 전혀 고려하지 않았다라는 것입니다. </p><p> 법규상으로는 분명 경전철이어야 하지만 한편으로 운행성격상 그 지역에서(해당 광역시) 간선역할을 한다고 하여 몇호선 하는 식의 정식 중전철 명칭으로 부여받은 경우들도 있습니다. </p><p> 부산4호선, 대구3호선, 인천2호선이 해당됩니다. 하지만 이 기준에서도 모호한 경우들이 있는데 부산광역시의 경우 4호선 외에도 경전철로 분류되는 김해선이 있는데 김해선은 부산4호선보다 더 연장규모가 긴데도 불구하고 부산5호선이 아닌 그냥 경전철명칭을 부여받고 있습니다. 김해경전철은 부산4호선은 물론이고 심지어 법률상으로도 완벽한 중전철인 3호선보다 연장규모면에서 더 길다라는 측면에서도 경전철명칭을 부여받았스니 뭔가 일관된 기준이 없는듯 합니다.</p><p>  같은 지역권안에서도 이렇게 모호한 경우가 나타나는데 타지역간에 비교를 하면 수도권에 김포골드라인이 연장규모상으로 부산3,4호선보다 더 깁니다. </p><p> </p><p> 외국과의 비교에서는 더더욱 혼란스럽게 만들고 있는데 대도시들중에서 역사가 매우 오래된 도시철도를 보유한 파리 뉴욕 런던의 경우 이들 도시철도에서는 분명 간선역할을 하지만 차량스팩을 보면 경전철형태들입니다. 전력에서 600~750볼트에다가 제3궤조방식이니 한국기준에서 보면 죄다 경전철스팩이라고 하는 것들이 간선역할을 하니 전세계적 통일된 기준을 설정하려고 한다면 매우 혼란스러울수 밖에 없습니다.</p><p> </p><p> 그렇다면 도시철도의 분류기준에서 중/경전철구분과 간선역할관련에서 구분은 전혀 별개의 문제로 분리해서 보아야 할지가 의문입니다.</p><p> 서울도시철도에서는 이 두가지가 일치되어 있습니다.</p><p> 중전철=장거리 큰간선역할      경전철 = 비교적 단거리 보조간선 및 로컬선역할</p><p> 이렇게 두가지 구분 개념이 서울도시철도에서는 확실히 일치되지만 그밖에 지역도시철도에서는 그렇지 않은 경우가 나타나기에 두가지의 개념은 전혀 별개로 바라보는것이 합리적인지 의문입니다.</p><p> 현재 부산에서 김해선과 3,4호선간 비교에서도 분류하기에 모호한 의문이 나타나는데 수도권에서도 조만간 그럴 가능성이 있습니다. 차량스팩을 중전철로 할지 경전철로 할지 아직 확실히 밝혀진바가 없는 노선들로 강북횡단선, 원종홍대선 인덕원~수원간등이 있습니다. 적어도 이들노선은 연장규모면에서는 우이선 신림선 같은 서울시내 경전철노선보다는 확실히 장거리성격이죠.</p><p> </p><p> 제 생각에는 차량스팩(전력관련스펙모두포함해서)과 운행성격(간선역할관련) 이 두가지를 일치시켜서 통일된 방식으로 나가던지 아니면 어떤 한 기준을 중심으로 확실히 원칙을 정하던지 해야 합니다.</p><p> 예컨데 부산도시철도의 경우 4호선이 경전철차량스팩임에도 간선노선명칭을 부여받았다면 김해경전철도 5호선으로 명칭을 부여받아야 마땅하다라고 봅니다. </p><p> </p><p> </p>
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첫댓글왜 그래야 합니까. 그런 원칙은 해당 운영기관에서 정할 일이지 감히 일개 개인이 뭐라 할 것이 아닙니다. 그리고 언제부터 지방에 그런 관심을 가졌습니까. 지방은 무조건 서울 따라 가야 한다는 편협한 논리에 참으로 어이 상실입니다. 그러 놓고는 빈약한 비수도권 전철망에는 언급조차 없지요. 질문 같은 제목에 굳이 답변을 한다면 네, 그렇다고 하겠습니다. 경전철이 중전철보다 무조건 짧아야 한다는 건 대체 어디에 있습니까. 노선 길이가 20km 이상이면 무조건 중전철 운행해야 한다는 규정은 또 어디 있습니까. 철도 예산 95%가 수도권에 몰빵되 듯 할당된 것도 합리적입니까.
각 지역 성격에 따라서 경전철규격만으로도 간선역할을 할수도 있다고 인정합니다. 예컨데 인구가 백만이 좀 넘는 광역시급중에서도 규모가 적은 대도시의 경우는 경전철규격으로 간선망을 구성하는 것이 타산성에 적합하죠. 헌데 이미 중전철이 있는 상태라면 중전철과 경전철간에 역할분별은 존재해야 한다고 봅니다. 부산 4호선은 원래 3호선 지선으로도 구상했스나 별도노선으로 하기로 결론을 지었는바 그렇다면 부산4호선은 명칭을 4호선으로 하지말고 별도 경전철 노선으로 명칭하고 구간 거리등 역할성격상으로도 그렇게 명하는 것이 타당했다고 봅니다. 특히나 김해경전철을 간선노선부여하지 않은 이상
부산 4호선을 경전철로 부르지 않는 이유는 태생이 3호선의 지선이었기 때문입니다. 원래 중전철이 지나갈 자리였다는 의미이죠. 사상하단경전철도 부산5호선으로 부르는 등 경전철을 별개로 취급할 이유가 없습니다. 서울은 9호선 이상 두자리숫자 노선명을 도입하지 않는다고 하였고, 이로인해 지역명이 들어간 경전철 노선명을 도입한것뿐입니다.
@747975사소한 걸 문제 삼는 글쓴이입니다. 본문을 읽어 보면 위의 사실을 전혀 모르고 쓰지 않은 것을 알 수 있습니다. 내용도 참 쓸데 없이 길지만 굳이 요약하자면 ○호선이라 정해진 노선에 경전철 운행이 보기 싫은 거라 보여집니다. 이전의 사례를 깨는 일이었죠. 그 전까지는 전부 중전철이었으니까요. 부산 4호선이 국내 최초로 운행한 경전철이 되었고요. 참고로 수도권에서 먼저 개통 예정이었던 노선들은 국내에서 만든 차량이 아닙니다.
첫댓글 왜 그래야 합니까. 그런 원칙은 해당 운영기관에서 정할 일이지 감히 일개 개인이 뭐라 할 것이 아닙니다. 그리고 언제부터 지방에 그런 관심을 가졌습니까. 지방은 무조건 서울 따라 가야 한다는 편협한 논리에 참으로 어이 상실입니다. 그러 놓고는 빈약한 비수도권 전철망에는 언급조차 없지요. 질문 같은 제목에 굳이 답변을 한다면 네, 그렇다고 하겠습니다. 경전철이 중전철보다 무조건 짧아야 한다는 건 대체 어디에 있습니까. 노선 길이가 20km 이상이면 무조건 중전철 운행해야 한다는 규정은 또 어디 있습니까. 철도 예산 95%가 수도권에 몰빵되 듯 할당된 것도 합리적입니까.
20킬로 넘는다고 무조건 중전철로 해야 한다고 주장하는 것이 아닙니다. 수도권과 지방 비교는 아니더라도 부산권의 예시를 들 경우 부산권안에서도 모호한점이 있다라는 것을 지적한것입니다.
원칙 정할 필요가 없는 얘기네요. 차량타입은 타재때 검토해서 결정하면 될 문제고, 기준 통일을 왜 하나요? 전세계에 궤간길이 하나도 통일이 안되는데
각 지역 성격에 따라서 경전철규격만으로도 간선역할을 할수도 있다고 인정합니다. 예컨데 인구가 백만이 좀 넘는 광역시급중에서도 규모가 적은 대도시의 경우는 경전철규격으로 간선망을 구성하는 것이 타산성에 적합하죠.
헌데 이미 중전철이 있는 상태라면 중전철과 경전철간에 역할분별은 존재해야 한다고 봅니다.
부산 4호선은 원래 3호선 지선으로도 구상했스나 별도노선으로 하기로 결론을 지었는바 그렇다면 부산4호선은 명칭을 4호선으로 하지말고 별도 경전철 노선으로 명칭하고 구간 거리등 역할성격상으로도 그렇게 명하는 것이 타당했다고 봅니다.
특히나 김해경전철을 간선노선부여하지 않은 이상
부산 4호선을 경전철로 부르지 않는 이유는 태생이 3호선의 지선이었기 때문입니다. 원래 중전철이 지나갈 자리였다는 의미이죠. 사상하단경전철도 부산5호선으로 부르는 등 경전철을 별개로 취급할 이유가 없습니다.
서울은 9호선 이상 두자리숫자 노선명을 도입하지 않는다고 하였고, 이로인해 지역명이 들어간 경전철 노선명을 도입한것뿐입니다.
@747975 사소한 걸 문제 삼는 글쓴이입니다. 본문을 읽어 보면 위의 사실을 전혀 모르고 쓰지 않은 것을 알 수 있습니다. 내용도 참 쓸데 없이 길지만 굳이 요약하자면 ○호선이라 정해진 노선에 경전철 운행이 보기 싫은 거라 보여집니다. 이전의 사례를 깨는 일이었죠. 그 전까지는 전부 중전철이었으니까요. 부산 4호선이 국내 최초로 운행한 경전철이 되었고요. 참고로 수도권에서 먼저 개통 예정이었던 노선들은 국내에서 만든 차량이 아닙니다.