(퍼옴)2009년에 오토기어에 올라온 랜드로버 디스커버리 관련 글입니다. ^^

[랜디짱]

 

가장 좋은차란 어떤차인가? 라는 물음은 상대적이기 때문에 쉽게 대답할 수가 없습니다. 주행성, 안전성, 디자인, 전자기술, 경제성 등등 보는 시각에 따라 다양한 의견이 나올 수 있기 때문입니다. 하지만 상황을 한정 지으면 좀 더 답이 쉽게 나옵니다. 
오프로드에서 좋은차는 어떤 차인가?  그런 물음에 아마 빠지지 않고 나오는 답이 '랜드로버' 그 중에서도 '디스커버리' 일 것입니다.

랜드로버는 1948년 영국 웨일즈 지방에 설립된 이후 60년 간 4륜 구동 차량 차량만을 생산하는 자동차 업체입니다. 랜드로버는 미니로 잘알려진 로버에서 진정한 다목적차량(SUV)을 개발하기 위해 랜드로버라는 회사로 독립하게 됩니다. 이후 4륜구동 SUV 시장에서 승승장구하지만 경영난으로 인해 다른 브랜드로 계속 판매되는 역사를 거치게 됩니다. 1994년 로버그룹이 합병되면서 BMW 산하로 들어갔다가 2000년에는 포드 자동차에 매각됩니다. 이어 2008년에는 재규어와 함께 인도 자동차 업체인 타타모터스에 넘어갑니다. 
 랜드로버는 재규어, 에스턴마틴과 함께 영국 자동차의 자존심으로 상징됩니다. 하지만 한때 자신들이 식민지로 삼았던 인도 자동차업체인 타타에 팔리고 말아버리니 참 아이러니컬한 일이 아닐 수 없습니다..
 브랜드가 중요한 자동차 업체로서 여러번 주인이 바뀐 것은 상당히 불리한 부분입니다. 하지만 랜드로버가 아직까지 높은 인지도를 가지고 있는 것은 바로 오프로드, 사륜구동 부문에서 독보적인 기술력과 명성을 가지고 있기 때문입니다. 또 여러번 주인이 바뀐 부분도 꼭 나쁜 경험은 아닌 것 같습니다. BMW를 거치면서 출시된 2세대 레인지 로버 이후 차량은 BMW의 기감성이 더해져  때문에 군용차량의 이미지를 벗고 럭셔리 SUV로 태어났으니 말이지요. 물론 BMW도 랜드로버의 기술력을 더해 X5와 같은 걸작을 만들고 SUV 시장에 성공적으로 진입했습니다.

일반차량들은 앞바퀴 축이나 뒷바퀴 축 한쪽만 동력이 전달되는 이륜구동(2WD Two wheel drive)인데 반해 사륜구동(4WD Four Wheel Drive)은 험로나 눈길 등 구동이 어려운 노면에서 모든 바퀴에 동력을 전달해 어떤 상황에서도 주행할 수 있다는 장점을 가지고 있습니다. 최근에는 아우디 콰트로와 벤츠 4매틱 등 4륜 구동 기술이 세단에도 적용될 만큼 확대되고 있습니다.
하지만 랜드로버는 수십년 간 험로주행에 관해 누적된 데이터와 기술력을 가지고 있습니다. 그리고 축적한 노하우는 전자동 지형반응시스템(TRS Terrain Response System)으로 완성됐습니다. 험로주행에 관해 랜드로버는 아무도 부정할 수 없는 터주대감인 셈입니다.

일반적으로 다양한 모델을 갖추고 있는 다른 자동차 업체들과 달리 랜드로버는 컴팩트 SUV '프리랜더'와 정통 오프로더 SUV '디스커버리', 디스커버리3를 기반으로 도심주행에 걸맞게 만든 '레인지로버 스포츠', 럭셔리 SUV '레인지 로버' 가 있습니다. 군용으로 많이 쓰이는 디펜더도 있지만 국내에는 정식 판매되지 않고 있습니다.

디스커버리는 험로주행을 염두에 둔 SUV로 랜드로버 60년간 기술력의 집합체로 볼 수 있습니다.
디스커버리는 1989년 1세대 모델이 처음 등장했으며, 1998년에 2세대, 2004년에 3세대 모델이 출시됐습니다. 1세대와 2세대 간격이 10년이었던 것에 비해 3세대는 6년만에 출시돼 빠른 세대교체로 인식되었는데 4세대는 이보다 더 빠른 5년만에 모습을 드러냈습니다.
 가격으로 따지면 디스커버리4는 레인지로버보다 아래에 있지만, 레인지로버는 SUV라고 보기보다는 럭셔리 세단을 겨냥하는 차량이기 때문에 정통 오프로더 최상위 모델은 디스커버리4로 봐야 합니다.
정통 오프로더라고 포장길(온로드) 주행성능을 무시하면 안됩니다. 3세대 디스커버리 부터는 험로 뿐 아니라 온로드까지 경쾌하게 즐길 수 있는 주행능력을 제공하고 있으며, 이런 부분은 4세대 모델인 디스커버리4에서 더욱 진화했습니다.

1989년 선보인 1세대 디스커버리입니다. '프로젝트 제이(JAy)'라는 코드네임으로 불렸던 1세대 디스커버리는 아웃도어 마니아들을 겨냥해 기획됐습니다. 초기에는 3도어로 나왔지만 이듬해 5도어로 바뀌었습니다. 
 랜드로버는 험로를 다니는 것을 좋아하고, 야외에서 캠핑을 하는 사람들을 위해 디스커버리 차량 곳곳에 수납함을 만들어 놓았습니다. 이런 특징은 이후 디스커버리 시리즈에서도 이어지고 있습니다. 덩치는 커도 음료수 잔 하나 놓을 곳 마땅치 않아 불편했던 분이라면 디스커버리 디자이너들의 아이디어에 찬사를 보낼만 합니다.
 일본에는 1993년 혼다 '크로스로드'라는 이름으로 출시되었는데 이는 랜드로버가 1980년 초부터 혼다와 기술협력을 하고 있었기 때문입니다. 혼다와의 협력은 랜드로버가 BMW산하로 들어간 1994년까지 지속되었습니다.

1998년 출시된 디스커버리 2입니다. 10년만의 세대교체이기 때문에 랜드로버는 외관과 내부에 대대적인 변화를 주게됩니다. 랜드로버는 디스커버리2 출시당시 기존 디스커버리 1에 비해 720가지의 변화를 주었다고 발표했습니다. 이 변화는 외관과 내부, 구동계를 포함합니다. 외부는 후면을 제외하고 모든 부분이 바뀌었습니다. 

디스커버리 3 입니다. 디스커버리3는 2004년 4월 공개되었습니다. 디스커버리3는 기존 디스커버리2와 차별화하기 위해  대부분 새로운 부품을 장착했습니다. 현대적인 느낌으로 바뀐 외관은 기존 랜드로버 마니아 뿐 아니라 SUV를 싫어하는 일반 소비자들에게도 높은 호응을 받았습니다.
디스커버리3는 모노코크 바디와 프레임 바디의 장점을 결합한 통합 바디 프레임(IBF Integrated Body Frame) 적용됐습니다.
 일반적으로 프레임 방식으로 불리는 바디-온-프레임(Body-on-frame) 방식은 자동차 하부를 사다리모양의 뼈대로 만들어 그 위에 구동부문, 승객 탑승부문, 화물칸 등을 올릴 수 있는 구조입니다.
 이와 달리 모노코크 방식은 차체 전부가 통으로 되어 있는 구조입니다. 프레임 방식을 사용하는 것은 제작비의 절감 이유도 큽니다. 모노코크 방식은 새로운 모델을 만들 때마다 새로운 차체를 만들어야 하지만 프레임 방식은 기존 프레임 위에 얹히는 각 부문만을 바꿔서 새로운 모델로 만들 수 있기 때문입니다. 두 방식은 일장일단이 있지만 그 중 프레임 방식은 지면이 불규칙한 곳에서 충격을 충분히 견딜 수 있으며, 모노코크 방식은 차체를 가볍게 만들 수 있고, 고속주행시 주행성능에서 장점을 가지고 있습니다.
 
 디스커버리3에 적용된 IBF는 프레임 위에 구동부문과 승객 부문을 모노코크 방식으로 만든 뒤 이 두 가지를 견고하게 결합시킨식입니다.  이 때문에 두 방식의 장점을 모두 갖춰 오프로드 뿐 아니라 온로드에서도 안정적인 주행성능을 발휘할 수 있습니다. 또 각 서스펜션을 독립적으로 제어하는 FIS(full independent suspension), 에어서스펜션 시스템도 적용되었습니다. 


자 그럼 디스커버리4를 만나볼 차례입니다.

가장 많이 바뀐 전면부 디자인입니다. 디스커버리3와 외형적으로 큰변화가 없는 것 같지만 전면그릴이 바형에서 격자무늬 형태로 바뀌었으며 헤드램프 주위에 LED를 장착했습니다. 범퍼 하단 부문도 스포일러를 적용해 했으며 앞바퀴 디플렉터도 미세한 변화가 있었습니다. 이는 고속주행시 공기역학을 고려해 설계한 것인데 이 때문에 동력계 성능 강화 뿐 아니라 이러한 세세한 변화가 연비를 높이는 결과를 만들었습니다.
 디스커버리4만 따로보면 "뭐가 변한 것이지?"라고 생각할지 모르겠지만, 곡선을 적용해 기존 딱딱하고 우직한 이미지를 부드럽게 바꿨습니다.  헤드램프는 자동 하이빔 보조 기능이 적용되어 있는데, 이 기능은 하이빔을 켜고 주행하다가 전방에 차량이 나타나면 이를 감지하고 바로 로우빔으로 전환해즙니다.

헤드램프에 LED가 적용되는 것은 브랜드를 떠나 다양하게 확대되고 있는 추세입니다. 아우디는 각 신차종 헤드램프 하단에, 폭스바겐도 페이튼에 LED를 적용해 이미지를 각인시키고 있습니다. 디스커버리4는 헤드램프와 보조램프, 테일램프에 LED를 적용했습니다.  

옆모습입니다. 우직스러운 바퀴 디플렉터가 바뀌었다고는 하지만 자세히 지 않으면 차이점을 느낄 수 없습니다. 그 보다 측면에 있는 공기흡입구 디자인이 바뀌었습니다. 기존보다 큰 변화는 없지만 그래도 신형이 세련되어 보이기는 합니다.

덩치가 큰데도 불구하고 디스커버리 4는 비율이 잘맞아 미국의 SUV와는 달리 뚱뚱하거나 무거워 보이지 않습니다. 오히려 잘 단련된 운동선수의 몸을 보는 것과 같습니다.

레인지 로버와 비교입니다. 레인지로버는 각진 후면 때문에 어디에서나 눈에 띄지만, 디스커버리 4도 레인지로버 못지않게 잘 생겼습니다.

비포장길을 달리고 있는 디스커버리 4입니다. 잘 보시면 바퀴와 차체 사이 간격이 많이 벌어진 것을 볼 수 있는데, 이는 각 지형에 맞게 서스펜션을 조절하기 때문입니다. 서스펜션을 조절할 수 있는 기능은 다른 SUV에도 적용되어 있지만 그 폭이 디스커버리4 쪽이 훨씬 큽니다.

왼쪽이 디스커버리4 오른쪽이 디스커버리3입니다. 전면 바형 그릴이 격자무늬 그릴로 바뀐 것을 확인할 수 있습니다.

디스커버리 3의 그릴입니다. 3개의 바로 구성되어 있습니다.

디스커버리 4의 그릴입니다. 격자무늬 그릴 입니다. 공기흡입구도 같은 격자무늬가 적용되어 있습니다.

디스커버리 3 공기흡입구입니다. 

디스커버리 4 측면 공기흡입구 입니다. 전면그릴과 같은 격자무늬가 적용되어 일체감을 주고 있습니다.
 디스커버리 3에는 공기흡입구가 한쪽에만 있지만 디스커버리4에는 양쪽에 있다는 점이 다른 점입니다. 공기흡입구는 엔진룸에 공기를 더 많이 불어넣어 동력성능을 높입니다.
 SUV는 침수지역도 지나야 할 때가 있는데, 도강 한계는 바로 이 공기흡입구 높이까지라고 합니다. 이 이상 물이 차오르면 동력계에 무리가 온다고 하는데, 이 높이까지 물이 차오르는 곳에 갈 일은 거의 없겠지만 참고해두면 좋을 것 같습니다.

뒷 모습입니다. 디스커버리는 뒷 부분이 독특하게 비대칭 구조를 가지고 있습니다. 이런 디자인은 디스커버리 4에서도 이어집니다. 전체적인 디자인은 디스커버리3와 크게 변화가 없지만 테일램프에 곡선이 적용되고 LED가 추가 되었습니다.

왼쪽이 디스커버리3, 오른쪽이 디스커버리 4입니다. 뒷모습은 큰 차이가 없습니다.

테일램프(후미등)에 LED가 적용되고 보다 시인성이 좋아지기는 했지만 디스커버리3에서 큰 변화가 없는 점은 아쉬운 점입니다. 디스커버리 뒷모습이 변하지 않기를 바라는 분에게는 반가운 일이겠지만 뭔가 새로운 시도를 하는 것이 더 좋았을 것 같습니다. 새 차를 산다는 것은 분명히 기존 차량과 다른 것에 돈을 지불하는 것이니까요.

19인치 7포크 알로이 휠입니다.

디스커버리 4 에는 전후좌우를 차량내 LCD로 보여주는 서라운드 카메라 시스템이 적용되어있습니다. 인피니티 EX, FX에 적용된 올 어라운드 뷰 시스템과 유사한 기능으로 전면과 사이드미러, 후방에 탑재된 카메라는 차량 주위 360도를 보여주기 때문에 길이 좁은 험로를 지날때 뿐 아니라 주차시에도 유용하게 사용됩니다. 특히 덩치가 큰 SUV 경우 능숙한 운전자라고 해도 좁은 길을 지날때 하단에 있는 장애물을 제대로 보지 못해 차량에 흠집이 발생하곤 하는데 서라운드 카메라 시스템을 사용하면 이런 문제를 막을 수 있습니다. 
운전자는 상황에 따라 LCD 터치스크린을 조작해 화면 크기와 원하는 장면을 볼 수 있습니다. 디스커버리4 뿐만 아니라 다른 차량에도 보급되어야 할 아주 편리한 기능입니다. 이 기능은 디스커버리4, 신형 레인지로버, 신형 레인지로버 스포츠에도 적용되었습니다.

전면 범퍼에 장착된 카메라입니다. 왼쪽과 오른쪽 두 개가 장착되어 있습니다.

사이드 미러 하단에 탑재된 카메라 입니다.

뒷문(테일게이트)에 장착된 후방카메라 입니다.

뒷문은 뒷부분과 아래부분 두 부분으로 나뉘어 개방할 수 있습니다. 많은 짐을 실을 때나 다양한 환경을 마주칠 수 있는 아웃도어 특성상 편리한 부분입니다.

아래 부분은 이 버튼을 누르면 열립니다. 뒷문은 강화 알루미늄으로 만들어져 견고합니다.

트렁크 개방입니다. 상황에 따라서 길이가 긴 짐을 옮길때도 사용할 수 있습니다.
하단 테일게이트는 성인 2명이 앉아도 될만큼 무게를 지지합니다.

트렁크 하단에는 완전히 수납되는 3열 시트가 숨겨져 있습니다. 일부 SUV에 탑재되는 무늬만 시트인 간이시트가 아니라 성인 2명이 충분히 앉을 수 있는 시트입니다.   

디스커버리 3와 마찬가지로 1열, 2열, 3열 나뉘어 썬루프가 있습니다. 이 때문에 덩치가 큰 차량임에도 불구하고 개방성이 뛰어납니다. 개방은 1열에 있는 썬루프만 가능하며 2열과 3열은 메쉬망 커버가 있습니다.

측면에서 본 트렁크 오픈 모습입니다.

주유구 입니다. 경유라고 제대로 표시되어 있습니다. 최근에는 SUV 중에도 가솔린 모델이 많기 때문에 이런 표시가 꼭 필요합니다.

스페어타이어는 뒤쪽 하단에 탑재되어 있습니다. 바닥쪽으로 향한 배기구가 보입니다.  

2열에서 바라본 센터페시아 입니다. 확실히 디스커버리 3보다 버튼 수는 줄고 깔끔해졌습니다. 센터페시아 상단 부분을 비롯해 내부 곳곳에 기존 우레탄이었던 부분을 가죽 재질로 대체했습니다.

스티어링 휠입니다. 디스커버리 3에 비해서 크게 달라진 부분은 없습니다.
디스커버리 4 경적은 스티어링 휠 중앙을 누르는 것이 아니라 사진에 보이는 양쪽 얇은 은색막대를 눌러야 합니다. 디스커버리 3와 같은 방식으로 이 부분은 바뀌었어야 하지 않나?는 생각이 듭니다. 상황에 따라서 경적을 울려 상대방 차량에 경고를 하는 것은 안전과 직결된 부분임에도 불구하고 긴급상황시 경적을 누르지 못하고 애꿎은 랜드로버 마크만 누르게 됩니다. 이 부분은 향후 꼭 바뀌어야 할 부분이라고 생각됩니다.

스티어링 휠 왼쪽 AV시스템을 조작할때 쓰이는 버튼과 하단에는 크루즈 컨트롤시 사용하는 버튼입니다. 얇은 은색막대 경적 버튼도 보입니다.

스티어링 휠 오른쪽에 있는 세부 메뉴선택 버튼과 하단에 블루투스 전화 기능시 사용하는 버튼입니다. 가장 하단에는 음성인식 버튼인데 국내 출시되는 차량에는 적용 미정입니다.

센터페시아입니다. 디스커버리 4에서 가장 많이 바뀐 부분이 이 부분입니다. 군용차량을 연상시키고 어딘가에 무전기가 있을 것만 같은 디스커버리3에 비해 버튼 수가 줄어들어 조작이 간편해지고 정돈된 느낌입니다 .

계기판입니다.. RMP과 속도계, 중앙에 흰색 LCD가 냉각수와 연료 주행거리, 시계, 내부온도 등 다양한 정보를 표시합니다.
레인지로버처럼 전면 LCD 계기판이 적용되었으면 만족도는 더 올라가겠지만. 시인성이 좋고 명확한 표현을 해 줍니다.

가장 많이 바뀐 센터페시아 모습입니다. 군용 무전기와 같은 숫자 키패드와 투박한 디자인의 센터페시아 대신 다이얼과 버튼으로 구성되어 있습니다. 위부터 내비게이션 일체형 인포테인먼트 시스템, 인포테인먼트 시스템 조작버튼, DVD, CD 슬롯, 공조시스템 조작버튼, 전자동 지형반응시스템(TRS Terrain Response System), 변속 레버 등입니다. 
TRS 위치는 는 변속레버 뒤에 있었던 디스커버리3와 달리 변속레버 앞쪽으로 배치해 주행중에도 조작이 쉽게을 쉽게 할 수 있게 했습니다.  센터페시아에서 변속레버를 TRS가 비스듬하게 이어주는 디자인인데 기존 수직으로 떨어지는 디자인에서 탈피해 보다 부드러운 느낌입니다. 

디스커버리3 센터페시아입니다. 버튼들이 너무 많고 변속레버 전까지 수직으로 내려간 모습이라서 딱딱한 분위기 입니다. 오프로더의 강인함을 나타내는 것은 좋지만 너무 경직된 느낌입니다.

다시 디스커버리4 센터페시아로 돌아와서 내비게이션 일체형 터치 인포테인먼트 시스템입니다. 고화질 지니 맵이 적용되어 있는데 실체 출고 차량에도 이 전자지도 그대로 출시될 것 같습니다. 기존 디스커버리3보다 해상도가 높아졌으며, 거치형 내비게이션에서 호평받고 있는 엠앤소프트 전자지도가 탑재돼 별도 거치형 내비게이션을 장착할 필요가 없습니다.

수입차 업체들은  내비게이션을 적용하는 방법은 크게 3가지가 있습니다. 메르세데스벤츠, BMW, 렉서스 처럼 자체 전자지도를 사용는 방법, 기존 출시된 전자지도를 입혀서 자사 내비게이션 시스템에 사용하는 방법, 푸조처럼 아예 거치형 내비게이션을 매립형으로 만드는 경우도 있습니다.
 첫번째 방법은 거치형처럼 다양한 기능을 제공하지는 못하지만 차량과 일체로 잘 어울립니다. 스티어링휠에 잇는 조작버튼이나 센터페시아 내 조작버튼으로 잘 작동합니다.
두번째 방법은 국내 소비자들이 좋아하는 거치형 내비게이션에 사용되는 지도를 자사 입포테인먼트 시스템에 입혀 다양한 기능을 제공하지만, 차와 내비게이션이 따로 작동하는 경우가 많습니다. 대표적으로 폭스바겐 차량에서 이런 경우를 볼 수 있는데요. 폭스바겐도 지니 전자지도를 사용하지만 실제 사용에서는 조작 및 유용성면에서 만족감이 떨어집니다. 수신 오작동이 발생하기도 합니다. 
세번째 방법은 거치형을 매립협으로 만들기 때문에 전원선이 안보여 깔끔한 센터페시아를 만들지만 전체적인 디자인을 해치는 경우가 대부분입니다. 차량 디자인은 어디에서봐도 자연스러워야 하고각 부분이 전체 디자인과 어울리게 디자이너의 생각이 곳곳에 들어가 있지만 이를 무시하고 일부분에 매립형 내비게이션을 탑재하면 어딘가 어색해 져버립니다. 이 때문에 고가의 수입차를 구입하고도 거치형 내비게이션을 따로 구입해서 장착하는 소비자도 있습니다.

소비자 입장에서는 높은 비용을 지불하고 구입하는 수입차가 국내 중형 차량에 탑재되는 내비게이션보다 성능이 낮은 내비게이션을 쓰거나 뭔가 조화롭지 않은 차량 내부를 만들어 주는 내비게이션을 수백만원(대부분 내비게이션을 포함해 몇가지 옵션 비용이 수백만원이 책정되어 있습니다)을 내는 것은 항의할만 일입니다.
하지만 수입차 업체는 수입차 업체 나름의 고민이 있습니다. 1년에 많아야 수백대, 많으면 1000대 단위로 팔리는 것을 고려하면 내비게이션 부문에 많은 신경을 쓰기가 어렵습니다. 부실한 내비게이션을 공급하는 수입차 업체들도 문제이지만, 이 부분은 수입차 업체의 노력과 규모의 경제를 달성할 만큼 판매량이 늘어나야 해결책이 보일 것 같습니다.

인포테인먼트 시스템 조작버튼입니다. 왼쪽에 전원과 음량조절 다이얼 내비게이션, 전화, AV 메뉴, 가운데 시계와 오른쪽에는 모드 선택 다이얼이 있습니다. 버튼 수를 줄인 것이 확실히 깔끔해보입니다. 설명서 없이 처음보는 사람도 조작할 수 있을만큼 직관적입니다.

공조시스템 조작버튼입니다. 운선석과 조수석을 나눠서 조절할 수 있으며 각각 온도가 LCD에 표시됩니다.  위쪽에는 3단계 열선 조작버튼, 전자자세제어기능 버튼, 비상등 버튼, 주차센서 버튼 등입니다.
디스커버리 3에는 빠르게 누를 수 있는 상단에 위치해 있고 색도 달라서 쉽게 찾을 수 있지만 4에서는 비상등 버튼이 작아진 것이 아쉽습니다.

시동버튼입니다. 디스커버리 시리즈에 최초 적용된 스마트키로 키를 홀더에 꼽지 않고, 차량내 스마트키가 있으면 바로 시동을 걸수 있습니다. 

겨울철을 위한 스티어링 휠 열선 버튼입니다. 한겨울 차가운 스티어링 휠을 잡기 어려워서 소매를 끌어 내려 운전을 해본 경험이 있으신 분이라면 이 기능이 얼마나 유용한지 아실 것 입니다. 디스커버리 3에도 이 기능은 적용되어 있습니다.  

스티어링 휠 왼쪽 아래에 있는 방향지시등 조작 레버입니다.

스티어링 휠 오른쪽 아래에 있는 와이퍼 조작 레버입니다. 우적감지 자동기능과 테일게이트 와이퍼도 이 레버로 조작합니다.

 전자동 지형반응시스템(TRS Terrain Response System)과 휴대전화 등을 보관할 수 있는작은 수납함, 아래 시거잭이 보입니다.

 전자동 지형반응시스템(TRS Terrain Response System)은 디스커버리 시리즈에 백미라고 할 수 있습니다. 서스펜션의 높낮이와 구동측의 힘 배분을 통해 각 지형에 맞는 주행환경을 제공 합니다.
윗쪽에 있는 다이얼로 일반 주행, 눈길, 산길, 사막, 바위길 등을 셋팅할 수 있습니다.다이얼 아래 왼쪽부터 서스펜션 높이 조절 버튼, 내리막길 보조 기능, 온로드와 오프로드 설정 버튼이 있습니다. 
 다이얼은 조작하기 쉽게 기존 3보다 앞쪽으로 배치되어 있으며 각 상황에 따라 엔진, 변속기, 서스펜션, 출력 등이 변화됩니다. 
특히 서스펜션 부분에 많은 변화가 있어 LCD를 통해 서스펜션 높낮이, 힘의 배분 등을 확인할 수 있습니다 비포장길이나 험한 자갈길이라도 흔들림을 최소화해 자세를 유지시켜줍니다.
 어떻게 보면 오프로드의 제맛은 돌발적인 상황과 가기 어려운 곳을 여러가지 조합을 통해 해결하는 것인데, 디스커버리4는 차가 다 알아서 해주니 손맛이 없어 재미없다고 느낄 수도 있습니다. 
3와 달라진 점은 모래길 도움 기능(Sand Launch Control ), 바위길 서행 도움 기능(Rock Crawl Pre-charge)인데 모래밭에서는 운전자가 가속페달을 깊게 밟아도 동력이 완전히 전달되는 것이 아니 헛돌지 않도록 적정한 수준으로 줄여주며, 바위길 서행 도움 기능은 각 축에 무게 배분을 인식하고 바위길에서 서행하기전 각 축에 약한 브레이크를 줘 바위를 밀어내는 힘을 만들어 주는 것입니다. 
 사실 각 기능은 능숙한 오프로더 운전자라면 가속페달과 브레이크 페달의 조합 등으로 만들어 낼 수 있지만, TRS는 그런 기능들을 자동으로 구현하게 한 것입니다. 
 서스펜션은 뒷바퀴부터 움직인 뒤 앞바퀴가 움직여서 높낮이가 변해도 운전석과 조수석에서 느낄 수 있는 부분은 적습니다.

TRS를 조절하면 현재 차량이 어떤 모드로 주행되는지 계기판을 통해 보여줍니다.

정보(Info) 버튼을 누르면 차량의 현재 상태가 표시됩니다. 서스펜션의 높이, 앞 축과 뒷 축의 상황이 보입니다.

축을 나타내는 사진을 보시면 앞축은 잠금표시가, 뒷축은 열림 표시가 나 있습니다. 이는 차량 주행환경에 따라서 각 축의 서스펜션을 고정할 것인지 아니면 풀어놓을 것인지 표시를 합니다. 울퉁불퉁한 자갈길을 주행하면 수십번씩 이 자물쇠 표시가 변하는 것을 볼 수 있습니다.

유용한 기능 중 하나인 내리막길 도움 기능(Hill Descent Control)은 급경사에서 자동으로 브레이크가 걸려 저속으로 내려갈 수 있게 해주는 기능입니다. 이 기능은 브레이크를 밟지 않아도 저속으로 변환돼 내리막길에서 속력이 빨라지지 않게 해줍니다. 다른 SUV에도 많이 적용된 기능입니다. 하지만 랜드로버는 여기에 한가지 기능을 더 넣었습니다. 브레이크가 자동으로 작동할 뿐 아니라 가속페달의 반응을  둔감하게 만들어 잘못해서 가속 페달을 깊게 밟아도 입력 범위가 더 낮아져 속도가 갑자기증가하는 것을 예방합니다. 

변속레버 왼쪽에는 전자식 주차 브레이크 버튼이 있습니다.

변속 버튼입니다. 변속은 P R N D 순이며 왼쪽으로 움직이면 수동 변속을 할 수 있습니다.

중앙 콘솔박스입니다.

콘솔박스 안에는 USB와 아이팟 연결 단자가 있습니다. 최근 음악을 드드는 형태가 디지털로 변화하고 있는 것을 감안할 때 무척 바람직한 기능입니다. 고가의차량을 구입했는데도 여전히 CD만 지원한다면, MP3플레이어에 있는 음악을 들어야 할 때는 외부 입력단자를 사용해야하기 때문에 무척 불편하고 음질도 손실을 볼 수 밖에 없습니다.

콘솔박스 1단을 올리면 작은 수납함이 있습니다.

이 수납함을 열면 캔 음료 등을 넣을 수 있는 간이 냉장고가 있습니다.

아이팟 연결 단자 입니다. USB를 지원하는 차량의 경우 대부분 아이팟을 USB에 연하면 음악 재생이 가능합니다. 하지만 이 것은 플래시 메모리에있는 파일을 전송할 뿐 차량내 인포테인먼트조작버튼을 사용할 수 없습니다. 이 때문에 각자동차 업체들은 전용 아이팟 케이블을 따로 제공합니다. 국내 MP3플레이어 업체들도 선전해서 이렇게 차량에 기본 옵션으로 들어가야 할텐데요.

내장되어 있는 터치스크린방식 내비게이션은 바로 익숙해질 수 있읊만큼 편리합니다.

마음에 드는 인포테인먼트 메뉴입니다. 일부 브랜드는 마치 퍼즐 맞추기 놀이처럼복잡하게 구성하는 경우도 있는데 차량의 경우 단순하면서도 직관적인 인터페이스가 가장 효과적입니다.

카메라 모드로 들어간 화면입니다. 본체에 장착된 5개의 카메라로 360도 화면을 볼 수 있습니다.

카메라는 상황에 따라 원하는 부분만 확대해서 볼 수도 있습니다.

라디오 선국화면입니다.

내비게이션 가동화면입니다. 지니메뉴와 동일합니다.

실내등과 썬루프 조작버튼입니다.

실내등은 노란색입니다.

조수석 햇빛가리개 입니다. 거울과 조명이 들어 있습니다. 운전석도 동일합니다.

눈부심방지 기능이 적용된 룸미러입니다.

운전석에서 본 사이드 미러입니다. 크기 때문에 시야확보에 좋습니다.

조수석 좌석입니다. 하단에 파워시트가 보입니다.

스티어링 휠에 있는 얇은 경적버튼과 함께 왜 바뀌지 않는지, 이해가 안되는 팔걸이 입니다. 아래쪽에 높낮이를 정한 뒤 아래쪽 다이얼을 돌려 고정시킬 수 있는데 매번 사용할 때마다 불편합니다.

센터페시아가 정돈되어 있으니 차량 내부가 깔끔해졌습니다. 중앙에도 큼지막한 컵홀더 2개가 자리잡고 있습니다.

조수석 앞쪽입니다. 윘쪽에 잡동사니를 올려둘 수 있습니다.

조수석 수납함은 윗쪽과 아래쪽 두 부분으로 나뉘어져 있습니다. 상단 수납함입니다.

하단 수납함 입니다.

조수석 문입니다. 손잡이는 가죽과 금속재질로 마감되어 있습니다 아래쪽에는 잡지와 음료수를 넣을 수 있는 공간이 있습니다.

하만카돈 스피커가 넓게 자리잡고 있습니다. 손잡이와 스피커가 잘 조화되어 있습니다.

운전석 문입니다.

운전석 문에는 잠금장치옆에 좌석 셋팅을 3가지로 할 수 있는 메모리 버튼이 있습니다. 가죽과 금속이 잘 마감 되어 있습니다.

하만카돈과 협력해 만든 로직7 사운드 시스템은 디스커버리 시리즈의 특징 중 하나입니다.넓은 실내에서 충분한 공간감을 내 다양한 장르의 음악을 소화해 냅니다.  디스커버리4에 탑재된 오디오 시스템은 음악보다는 영화를 위해 맞춰져 있습니다.

운전석 문 위쪽에 있는 사이드 미러 조절 버튼 및 창문 조절 버튼입니다.

스티어링 휠 왼쪽에 있는 등화 조작 버튼입니다. 스티어링 휠 위치 조작 스틱도 보입니다.  

가속페달과 브레이크 입니다.

후드 개방레버입니다.

운전석 손잡이 입니다. 스틸과 가죽으로 마감되어 있습니다.

문에 달린 컵홀더와 수납합입니다. 3부분으로 나눠져 여러가지 물건들을 구분해서 정리해 놓을 수있습니다.  

AV시스템입니다. 2열과 3열에는 이렇게 이어폰을 연결하고 각자 음악을 들을 수 있게 되어 있습니다. 라디오는 장착된 버튼으로 조작해 각자 다른 채널을 들을 수 있습니다.

2열입니다. 중앙 승객도 편하게 앉을 수 있게 넓은 좌석이 확보되어 있습니다.

2열 상단에 있는 실내등입니다. 2열만 따로 송풍을 조절할 수 있는 다이얼도 있습니다.

2열에 에어컨이나 따뜻한 바름을 내어주는 송품구입니다. 아래쪽에 뒷좌석 열선 버튼이 보입니다.

하단에는 2열 탑승자를 위한 컵홀더가 있습니다. 컵홀더 만큼은 확실히 챙기는 군요.

2열 폴딩은 각 시트 윗쪽에 있는 레버를 당기면 쉽게 할 수 있습니다.

처음에는 이렇게 내려가지만 더 누르면 트렁크와 평평한 수준으로 낮아집니다.

3열까지 폴딩을했습니다.

2열까지 접으면 거대한 수납공간이 마련됩니다. 기울기도 평평해 1톤 화물 수준의 수납이 가능합니다.

1열과 2열 3열까지 썬루프가 있어서 답답한 느낌이 들지 않습니다. 차안 전체에서 느껴지는 개방감 때문에 큰 차체에도 불구하고 무거워 보이지 않습니다.

트렁크 측면입니다. 대형 슬러쉬도 놓을 수 있는 컵홀더와 휴대폰이나 잡동사니를 올려놓을 수 있는 공간, 개별 오디오 시스템, 뒤로 수납함이 보입니다.

 뒷좌석에 있는 수납함입니다. 넓고 깊어 다양한 물건을 수납할 수 있습니다. 좌우 2개의 수납함이 있습니다. 디스커버리 4는 수납공간 하나는 제대로 보장하는 차입니다.

3열 시트를 사용할때 잡아당기는 고리 입니다. 고리 옆에 어떻게 시트를 올려야 하는지 그림으로 설명이 잘 되어 있습니다.

바닥에 있는 버튼을 당기면 등받이가 올라옵니다. 등받이 오른쪽에 아래에 좌석을 올리는 레버가 있습니다. 스프링으로 되어 있어 잡아당기면 바닥에 숨겨진 좌석이 빙글 돌며 올라오는데 이때 손을 다킬 수도 있으니 주의해야합니다. 여성이나 어린이들이 조작하다가는 다칠 위험이 있기 때문에 꼭 주의해서 조작해야합니다.

좌석이 나왔습니다. 헤드레스트까지 올리면 3열이 완성됩니다.

옆좌석도 마찬가지 방법으로 좌석을 설치합니다. 3열은 2석이기 때문에 성인이 앉아도 충분할 정도 공간이 나옵니다.

3열에 보조좌석이 아니라 완전한 좌석이기 때문에 2열과 싸울일은 없을 것 같습니다.  

3열을 사용하면 뒷 트렁크 부분은 이 정도 공간밖에 남지 않습니다. 하지만 이 부분도 생각보다 넓어 의외로 많은 물건을 넣을 수 있습니다.

디스커버리4는 이 차량이 디젤임을 잊게할만큼 실내에서 조용한 정숙성을 보여주는데 이는 엔진룸 전체를 감싸는 흠음제 덕입니다. 2.7톤에 달하는큰 덩치가 힘있게 움직여도 절제된 방음 성능을 보여줍니다.
 이전 디스커버리3에서도 방음성능이 훌륭해서 '이 차가 가솔린이냐? 디젤이냐?" 구분을 못할 정도였습니다. 이 때문에 주유를 할 때 꼭 차에 내려서 주유구를 보고 '디젤이요~'라고 했던 기억이 납니다. 
 
디스커버리4는 방음성능이 더 개선됐습니다. 묵직한 차체는 진을 흡수하고, 잘 짜여진 흠음재는 엔진룸의 소음이 실내로 들어오는 것을 막아줍니다. 물론 창문을 열고 주행하면 정겨운 디젤 엔진 소리를 들을 수 있지만 잘 절제되어 있습니다.

내부가 깔끔하게 잘 정돈된 것을 확인할 수 있습니다.

재규어 XF에 탑재되었던 3.0 디젤 엔진과 6단 자동기어(ZF-HP28)는 거대한 차체를 움직이는데 충분한 힘을 내줍니다. 랜드로버는 재규어의 날렵함을 정통 오프로더인 디스커버리4 성격에 맞게 튜닝했습니다.

디스커버리4는 영국에서는 2.7디젤모델과 3.0 디젤 모델이 출시되며 미국에서는 5.0 가솔린 모델이 출시됐는데, 국내에는 2993cc 디젤엔진을 탑재한 `3.0 TDV6 HSE' 모델과, 4838cc 엔진을 탑재한 `V8 HSE' 모델 2가지로 출시됩니다.
 3.0 모델은 최고출력 245마력(4000rpm), 최대토크 61.2kgㆍm(2000rpm), 제로백  9.6초로 기존 2.7리터 디젤 엔진에 비해 출력은 29%, 토크는 36%가 증가했습니다. 연비도 10% 개선된 9.3㎞로 늘어났습니다. 5.0 모델은 최고출력 375마력(6500rpm)에 최대토크 52kgㆍm(3500rpm), 제로백은 7.9초입니다.

 덩치가 크지만 높은 토크 덕에 주행성능은 경쾌합니다. 정통 오프로더 라더니 이렇게 잘나가도 되나?하는 생각이 들 정도로 초기 응답성 뿐 아니라 고속주행시까지 쭉 밀어주는 힘이 느껴집니다. 시속 150km까지는  스트레스 없이 가속되며 고속 주행시 코너에서도 무거운 차체를 안정적으로 잡아줍니다.
 
랜드로버에서 디스커버리4를 개발할때 신경을 썼던 부분은 BMW X5 수준의 도로 주행성능이라고 합니다. 랜드로버의 SUV 기술력을 가져간 BMW 만들어낸 SUV 'X5'가 전세계적으로 인기를 끌며 '럭셔리 SUV' 부문에서 확실히 자리를 잡아가고 있으니, 랜드로버로서는 배가 아플만도 합니다. 높아진 출력과 연비는 디스커버리4 온로드 가치를 배가시켜줍니다. 재규어 엔진을 달았다고 스포츠카와 같은 주행성능을 제공하는 것은 아니지만 응답속도도 빨라지고 가속시 엔진 배기음도 훨씬 부드러워졌습니다. 

온로드 주행성능이 개선되었기 때문에 어떻게 보면 레인지로버와 구분이 모호해졌습니다. 물론 여유가 있는 분들이라면 레인지로버를 구입하시겠지만요.

스마트 키입니다. 큼지막합니다. 묵직한 것은 좋지만 주머니에 넣으면 쳐질 정도로 무겁고 큽니다. 

총평
 
디스커버리4는 오프로드 주행을 선호하는 고객을 대상으로 만들어진 성격이 뚜렷한 차량입니다. 다른 브랜드에서도 오프로더를 표발한 덩치 큰 SUV를 하나씩 내놓고 있지만, 오프로드 성능이나 브랜드 면에서 '랜드로버'의 마크는 어떤 차량과도 비교할 수 었습니다. 물론 험머나 지프가 내놓은 오프로들도 있지만 랜드로가 가지고 있는 영국 귀족의 DNA를 따라올 수는 없습니다.
 디스커버리 3와 달리 센터페시아를 완전히  바꾼 것은 아주 좋은 선택이었습니다. 도심에서도 잘 어울리는 멋진 외모에도 불구하고 군용 트럭을 연상케하는 딱딱하고 복잡한 실내는 이제 쾌적하고 세련된 공간으로 바뀌었습니다. 
 차량 외부에 장착된 5개의 카메라는 운전석에서 안보이는 사각 지대를 구석구석 보여줘 장애물에 의해 흠집이 생기는 일을 막아줍니다. 이 기능은 아마 대부분 운전자들에게 TRS 보다 훨씬 자주 쓰고 유용한 기능이 될 것입니다. 다른 브랜드 차량에도 적용했으면 하는 생각이 들만큼 마음에 드는 기능이었습니다. TRS는 설명할 필요도 없습니다. 오프로드 주행시 '갈수 있을까?'라는 생각이 들때 은색 다이얼만 돌려주면 지면 상황에 맡게 출력과 서스펜션 등을 알아서 해줍니다. 몇번 TRS를 사용해보면 다이얼이 돌리고 싶어 손이 근질 근질 할 것입니다. 언덕길을 내려올 때 브레이크와 출력을 조절해주는 내리막길 주행 도움 기능(Hill Descent Control)은 산악 뿐 아니라 경사가 심한 골목길 등에서도 응용할 수 있는 기능입니다. 
넉넉한 힘과 조용한 실내공간, 급출발시 빠른 반응속도와 고속에서도  안정적인 주행성능은 차량 활용성을 더 높여줍니다. 또 출력은 증가하고, 연비또한 늘어나 3에 비해 경쟁력을 갖췄습니다.
 디스커버리4는 오프로드와 온로드를 모두 아우룰 수 있는 강함과 부드러움을 모두 갖춘 차라고 할 수 있습니다. 오프로드 마니아들에게는 페라리가 부럽지 않은 드림카이기도 합니다.

개선해야할 부분

개성과 타깃 고객이 분명한 차이기 때문에 딱히 꼬집어 낼 수 있는 부분이 보이지 않습니다. 그래도 꼽아봅다면 랜드로버 측에서는 내 외부에 많은 변화를 주었다고 하지만 외관 전체적인 느낌이 디스커버리3에서 큰 변화가 없는 것은 아쉬운 부분입니다. 외관이 이전 모델과 별 차이가 없다는 것은 새차를 구입할 때 마이너스 요인입니다.  해외에 출시된 2.7 디젤모델이 국내 출시되지 않는 점도 아쉬운 점입니다. 

 

 가장 걸리는 것은 국내 시판 가격입니다. 3.0 디젤모델이 8900만원, 5.0 가솔린 모델이 9490만원으로  디스커버리3(2.7 디젤) 7190만원에 비해 훌쩍 올라버렸습니다.  미국에서 5.0 가솔린 모델이 5만9215달러로 원화로 계산하면 69340만원인 것과 비교하면 국내 판매가격은 너무 높습니다. 팜매량 자체가 적은 국내 시장을 생각하면 어느정도 가격 상승은 불가피하겠지만,  아무리 생각해도 출시가격이 높게 설정돼 있습니다. 이는 새로 출시되는 레인지로버 포츠와 레인지로버도 마찬가지입니다. 해외와 큰 가격차이가 없는 프리랜더2 와 비교하면 가격이 더 낮아질 여지는 있을 것으로 보입니다.

오프로드 마니아라면 랜드로버가 좋은 차인 것은 모두 다 알고 있습니다.하지만 현재 가격은 수입이 넉넉한 가장이라고 할지라도 계산기를 몇번 더 두드려보고 고민해야하는 가격입니다. 조금만 현실적인 가격이 제시된다면 SUV를 선호하는 국내 정서상 충분히 더 환영 받을 만한 차량이 될 것입니다. 

 아 그리고 스티어링 휠에 있는 경적 버튼을 제발 좀 크게 만들어 줬으면 합니다. 

어떤 오너에게 어울릴까? 

 디스커버리4는 아웃도어 뿐만 아니라 장거리 여행용으로도 손색이 없는 차입니다. 오프로드 주행 및 지방 나드리가 잦은 사람이라면 디스커버리4가 적합합니다. 만약 자신의 주행환경이 온로드가  대부분이라면 레인지로버 스포츠가 더 어울릴 것입니다. 
디스커버리4는 최대 7인이 탑승할 수 있을뿐 아니라 넉넉한 수납공간은 2~3명의 자녀가있는 가정에서도 바로 캠핑을 떠나거나, 소풍을 갈 때도 적합합니다. 대부분 아웃도어 SUV가 단순무식하게 생긴 것과 달리 터프함과 세련됨을 모두 갖추고 있어 주말 뿐 아니라 데일리카로도 활용할 수 있습니다. 특히 튀지않으면서도 기품있는 디자인은 20대 젊은층부터 50대 이후 고령까지 커버할 수 있습니다. 

오프로드를 좋아한다면 굳이디스커버리4가 아니라 국산 SUV나 다른 수입 SUV를 선택해도 됩니다. 하지만 디스커버리4는  수십년간 쌓아온 랜드로버의 브랜드, 감성이 집약된 차량입니다. 랜드로버라는 이름을 보고 가슴이 뛴다면 높은 가격임에도 불구하고 뿌리칠 수 없는 유혹에 빠지게 됩니다.

최근 주5일제 근무 확산으로 캠핑이나 아웃도어 활동을 즐기는 인구가 많아지고 있는데,  사무실 책상에 앉아있어도 지난 주말 강원도 산길을 달리는 느낌이 그대로 남아있는 분, 가족과 함께 지내는 오토캠핑이 삶의 낙인 분에게 디스커버리4를 추천합니다. 

오토기어 편집부

대한민국 대표 랜드로버 디스커버리 동호회를 꿈꾸는....!

- iDiscovery  http://www.iDiscovery.co.kr  -

[윤이애비]

너무 좋은 정보네요 잘 읽고 갑니다^ ^