해기 2006년 9월호 입니다.
-<목 차>-
p.06 권두언 / 해양수산 혁신클러스트의 발전방향 --<박한일>
p.18 특별기고 / '선원문제연구'를 회고하면서③ --<이재우>
p.17 신간안내 / 金鍾吉의 『되돌아 본 海運界의 史實들』--<김동규>
p.28 발명사례 / 새로운 기관의 발명에 대한 소고 --<천태봉>
p.32 항해정보 / 선박과 항공기의 위성항행 시스템--<류재만>
p.34 특집연재 / 선원교육훈련과정 합리화 방안 ⑥/끝--<한해대>
p.48 회원콩트 / 어머니 --<이행기>
p.52 인도기행 / 인도 8대 불교성지순례 ⑤ --<이헌탁>
p.60 원로해기사의 해외기행 / 가장 가까운 외국, 對馬島를 다녀와서 --<김흥두>
p.08 연구논문 / 중·저속기관의 연료유 절감에 관한 연구 --<권기생 外>
p.44 협회활동 / 李 垠 해양수산부 차관 본 협회 방문 --<박영삼>
p.45 배이야기 해운이야기⑧ / 가장 성공하 s해적은 중국 여성, 치카이 --<나송진>
p.56 해기가족이야기 / 인생일기 일일일훈 --<김성재>
p.57 해기가족이야기 / 보고픈 은상님께 --<이영수>
p.58 해기가족이야기 / 선상생활이 행복했던 시간들 --<공장영>
♥해 기 문 원♥
p.66 바다에 대한 생각 / (산문) --<김승연>
p.69 부표의 승천 / (詩) --<문성해>
p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
p.76~p.79 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식
권두언
해양수산 혁신클러스터의 발전 방향
박 한 일
한국해양대 해양과학기술대학장
최근 OECD 주요 국가에서는 효과적인 지역발전을 위해 추진하는 정책 중에서 가장 중요하게 다루는 것은 혁신클러스터의 형성과 발전이다. 우리나라에서도 참여정부가 들어서면서 지역 균형발전 측면에서 이것이 더욱 부각되고 있으며 이제는 지역발전에 관심이 있으면 누구나 언급하는 정책기조가 되었다.
ꡐ클러스터ꡑ라는 용어는 경영학자 마이클 포터가 처음으로 제시하면서 전 세계적으로 널리 알려지게 되었다. 클러스터의 사전적 의미로는 ꡒ사물들의 밀접한 집단(Close group of things)ꡓ으로 정의되며 밀집(Density), 상대적 근접성(Relative nearness), 유사성(Similarity)등이 클러스터의 주요 개념을 이루고 있다. 경제적 의미로 산업클러스터란 ꡒ상호 연관관계가 있는 기업과 기관들이 일정지역에 모여 있는 것ꡓ으로 말할 수 있다. 그러나 단순히 모여 있는 것만으로는 불충분하다. 모여 있는 구성 주체들 간에 다양한 채널이 형성되고 활발한 정보 교류가 일어나서, 지식과 정보의 상승작용이 일어나는 것이 핵심이다. 따라서 이런 클러스터를 단순한 산업클러스터라기 보다는 보다 진보된 개념인 혁신클러스터로 부른다. 구체적으로 보면, 대학이나 연구기관, 기업 그리고 기업의 생산과 경영을 돕는 벤처캐피털이나 컨설팅기관들이 인접해 있어서 이들 간의 정보와 지식의 공유를 통해 지속적으로 `혁신ꡑ이 일어나고 기업의 경쟁력이 상승되는 현상을 말한다. 클러스터는 소규모 상공인의 집합에서 고도의 산업단지 형성에 이르기까지 폭넓게 적용되는 개념으로 확대 해석도 가능하다.
혁신클러스터의 성공사례는 선진국을 중심으로 상당히 많으며 그들 국가발전의 핵심적인 역할을 해 왔다. 미국 샌디에이고 바이오 클러스터가 세계적으로 가장 잘 알려진 대표적인 예 중의 하나다. 20-30년 전만 해도 미국의 대표적 휴양지이자 해군기지 지역으로 인식되어 온 샌디에이고가 오늘날 바이오 클러스터로의 산업전환과 함께 세계에서 가장 혁신적인 바이오기술 중심지로 성장하게 된 성공요인은 혁신클러스터의 형성이다. 이 혁신클러스터는 1980년대 이후 캘리포니아 샌디에이고 대학(UCSD)으로부터 분사화(spin off)된 벤처기업들을 바탕으로 형성되었다. 현재 500여 개의 생명과학기업들이 자리잡고 있으며 매년 투자되는 벤처자본도 약 13억 달러 규모에 이르고 있다. 이 클러스터가 성공하게 된 요인이 여러 가지가 있으나 특히 여러 기관사이의 연계 네트워크인 UCSD Connect 라는 프로그램을 센디에이고 캘리포니아 대학(UCSD)의 애키슨 교수(그 후에 UCSD대학 총장으로 되었음)가 창안하여 이를 강력하게 추진한 것이 가장 큰 요인으로 꼽히고 있다. 또 다른 대표적인 사례로는 미국 실리콘 밸리(Silicon Vally) 혁신 클러스터이다. 실리콘 밸리 클러스터는 스탠포드 대학 터먼 교수가 1939년에 그의 제자인 휴렛과 팩커드에게 설계도면과 현금 538달러를 주면서 HP를 창업하도록 한 것이 출발점으로 알려져 있다. 스탠포드 대학은 벤처기업을 확대 발전시키기 위해 소유 토지를 벤처기업들에게 임대해 주기도 했다. 벤처기업들이 세계적 기업으로 성장하면서 이들을 중심으로 연계구조가 형성되었다. 또한 대기업으로부터의 분사나 독립이 이루어지면서 기업수가 폭발적으로 증가했다. 실리콘 밸리는 컴퓨터, 인터넷 등 디지털 혁명을 주도하였고, 최근 BIT, NIT 등 새로운 융합 산업들을 창출하고 있다. 이 외에도 영국의 실리콘글렌, 캐나다의 온타리오, 스웨덴의 시스타사이언시티, 핀란드의 오울루테크노폴리스 등 다수가 있다. 우리나라에는 창원, 구미, 울산 등과 같이 지역의 특화된 산업을 중심으로 단순한 클러스터는 형성되어 있으나 이들 간의 정보와 지식의 공유를 통해 지속적으로 ꡐ혁신ꡑ이 일어나는 구조는 형성되지 못하고 있다. 최근에는 이들 산업단지를 중심으로 지역 혁신클러스터를 형성하고 이를 발전시키기 위한 중앙정부나 지자체의 노력이 점차 활발해지고 있다. 최근에는 민간주도의 혁신클러스터 형성을 유도하려는 노력도 엿보이고 있다. 대학중심의 예로는 포항공대를 핵심으로 하는 포항의 첨단소재 혁신클러스터가 한 예가 된다.
부산, 전남 등을 비롯하여 몇몇 지자체는 해양수산분야의 혁신클러스터를 지역발전의 원동력으로 삼으려는 노력을 기울이고 있다. 전라남도가 최근에 조선산업 혁신클러스터의 발전계획을 발표했다. 특히 대불산단을 중심으로 조선산업클러스터를 형성시키고 있으며 조선단지 지원을 위해 대불 산단에 20만평 규모의 조선부품산업 집적화 단지가 조성되고, 서남권 선박기술연구센터와 영업활동 지원센터도 조성될 예정이다. 부산은 여러 산업이 공존하고 있는 거대복합도시이기는 하지만 조선소, 조선기자재업체, 항만물류기업, 수산관련 기업 등 해양수산분야 산업들이 가장 많이 집중되어 있고 해양수산 관련 대학 및 연구소가 가장 많은 지역이다. 따라서 부산은 어느 지역에 비해 해양수산분야의 혁신클러스터를 형성하고 발전시킬 수 있는 가장 좋은 조건을 가지고 있다. 특히, 참여정부가 지역균형발전 차원에서 추진한 공공기관 지방이전 결정에서 해양수산분야의 공공기관이 영도 동삼동으로 확정되었으며 금융관련 공공기관도 부산으로 상당부분 이전해 올 것이므로 이 분야의 혁신클러스터를 발전시키기에는 충분한 여건이 마련된 셈이다. 최근에 한국산업단지공단 부산지사의 주도로 부산지역 조선기자재 업계와 연구기관, 대학이 힘을 모아 녹산산업단지를 중심으로 ꡐ조선기자재 미니클러스터ꡑ를 탄생시키는 노력도 있고 항만물류를 비롯한 해양수산분야의 다른 미니클러스터도 생겨날 조짐을 보이고 있다. 그러나 부산과 같이 우리나라의 여러 해양인접 지자체가 해양수산분야의 혁신클러스터를 발전시키기에는 좋은 여건을 가지고 있지만 관련 기관들이 모여 있게 하는 것만으로는 클러스터가 성공할 수 없다. 생산 기능을 담당하는 대기업 및 중소기업, 각종 지원 기능을 담당하는 벤처캐피탈과 컨설팅, 연구개발 기능을 담당하는 대학 및 연구소 등의 기관이 정보․지식의 공유를 통한 새로운 지식과 기술의 창출 등 시너지 효과를 일으키기 위한 노력이 필수적이다. 또한 혁신클러스터가 구축되는 데 소요되는 기간이 최소 20~30년이라는 학계의 지적도 있듯이 성공을 거두기 위해 매우 오랜 세월 동안 지속적인 노력을 기울여야 한다. 해양수산분야중에는 일부 사양되는 산업도 있지만 조선산업 등과 같이 현재 최고조의 호황을 누리고 있고 앞으로도 발전가능성이 높은 분야도 많다. 따라서 해양수산 혁신클러스터를 형성시켜서 기존의 호황산업을 지속적으로 발전시킴과 동시에 해양바이오, 첨단해양장비 등과 같이 새로운 산업을 창출하고 발전시켜서 해양산업이 우리나라의 주력산업으로 자리잡도록 해야 할 것이다. 이것이 다름 아닌 해양입국으로 가는 가장 지름길일 것이다. 이를 위해서는 해양수산부, 해양인접 지자체, 해양수산관련 기업체, 대학 및 연구소 등이 해양수산 혁신클러스터를 형성시키기 위한 공동의 노력을 기울여야 할 것이다.
특별기고
ꡐ船員문제 연구ꡑ를 회고하면서
- 「월간 海技」 誌와의 인연을 중심으로 ③ -
선원직 매력화 또는 선원문제는 영원한 숙제라고 혹자는 강조한다. 명쾌한 해답이 없고 일정기간에 해결되는 테마가 아니기 때문이다. 이 글은 ꡐ선원문제ꡑ에 한평생을 바친 한 학자의 자서전적 성격의 회고기이다. 따라서 이 분야를 공부하는 후학들에게 그리고 선원문제 연구자 또는 정책을 입안하는 공직자들에게 참고가 될 것으로 판단하고, 본 지면을 할애하기로 했다. <편집자>
이 재 우
(본협회 평생회원,
목포해양대학교 명예교수)
목차
<1> 새 반세기를 맞는 한국해기사협회를 축하하면서
<2> 年數의 자랑은 수고뿐인가
<3> 協會 제1호 연구용역보고서를 연재하고
<4> 1979년에 소련(USSR)을 다녀와서
<5> 해운인력과 平生敎育의 구상
<6> 보다 근원적인 선원정책 강구를 위해서
<7> 다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서
<8> Minimum Manning의 물결
<9> 변혁을 겪은 선원교육
<10> Mixed Manning시대 - 살아남기 위해서
<11> 남은 과제들
<12> 맺으면서 - 海技士會館 거리를 잊지 마세요
<7> 다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서
<전호 이어 계속>
① 사회적 변화(social change)
유럽 주요국의 경우, 일반교육제도의 개혁이 일어나기 시작하고 새로운 교육사조가 대두하면서 그 흐름 속에서 선원교육제도는 영향을 받지 않을 수 없었다. 출신 계층에 따라 지배계층과 피지배계층의 학교 계통으로 양분되어 있는 복선형 학교제도는 민주주의적 정치 이념과 교육의 기회 균등의 이념을 반영하고 있는 단일의 학교 계통인 단선형(單線型)으로 일반교육제도의 개혁이 일어나기 시작하면서, 직업훈련의 성격을 띠고 있는 선원직업교육에서도 그 영향을 받게 되었는데, 그동안 <선주 선원> 이라는 폐쇄적인 사회(closed society)를 이루면서 사회와 고립되어 편협된 직업훈련의 틀에서 벗어나지 못하고 있었으나, 이제 일반교육의 흐름 속에서 그 체제를 같이 하려는 개혁 경향이 두드러지게 나타나기 시작했다.
증가 추세에 있는 선원의 이직률과 선원직업에 대한 매력 저하는 점차 고학력 사회로 치닫고 있는 급속한 사회적 변화 속에서 가속화하고 있다. 교육의 목적 중에서 자기 실현(self-realization)이 매우 중요한 위치를 차지하고 있다면, 선원훈련과 선원직업생활을 통해서 자기 실현을 할 수 있겠는가 하는 점이 선원사회에서 커다란 문제로 대두될 수 밖에 없었다.
이제 선원훈련기관에서도 학위(university degree) 혹은 기타 디프로머(diploma)를 수여하게 되었고, <요람에서 무덤까지> 인간의 한평생을 시야에 두고 장기적인 전망을 하면서 인간이 부단히 자기 변혁을 도모하고 있는 상황에 대처하여, 교육적 전략으로 등장한 평생교육(平生敎育)의 교육사조에 따라, 개방대학(開放大學, Open University, Open Tech. OU)을 통한 교육 기회의 확대 등도 나타나고 있다.
② 기술 진전(technical innovation)과 해운산업의 경영 합리화를 위한 소인수(小人數) 정원 제(minimum manning)의 대두
1961년에 일본에서 자동화선[金華山丸]이 최초로 취항에 성공한 후, 1967년에는 프랑스에서 맨 먼저 선박사(polyvalent officer, dual purpose officer)제도를 구상하여 선원교육제도의 개혁을 단행했는데, 그 성패에 대한 비평이 있게 되었다. 시행 시기의 부적합, 갑판부 기관부의 전환교육 과정에서 선원의 사기를 고려하지 않은 점 등이 실패의 원인이라고 분석된 바 있다. 그러나 갑판부 기관부의 통합형 교육의 필요성이나 원칙만은 수용되어서 교육체제, 방법에 대한 새로운 구상들이 일부 국가에서 실현되고 있다.
장래의 선박들이 「Total System 化」되어 가면서 소인수 정원제에 대한 선내 조직으로 운항경비 절감을 도모하려는 움직임은 고도기술집단인 선원을 요구하는 일이 될 것이며, 이것은 바로 해상직업이 더욱 높은 수준의 기술․기능을 요하는 직업이 되어가고 있음을 뜻한다. 따라서 교육과정의 개선에 부단한 관심을 표명하면서 실천에 노력하고 있다.
③ 선원의 훈련 및 자격에 관한 국제적 기준(global standards on maritime training and certification)의 채택
해상의 사고가 인적 과오(human errors)에 크게 기인하고 있음이 밝혀짐으로써 해상의 인명, 재산의 안전과 해양 환경의 보존을 위해서 선원 훈련․자격에 관한 최저 국제기준으로 STCW협약이 채택되었고, 유럽의 선진 해운국들은 이 협약의 기본정신을 반영하기 위해서 교육제도의 개혁작업을 하고 있는 국가의 경우도 있으나, 이 수준을 능가한 국가의 경우에는 경비절감 교육을 내세워, 선주의 교육훈련비 부담을 줄이기 위해서 하향 조정하려는 움직임도 나타나고 있다.
1960년대까지는 각국 나름대로 전통적인 선원교육훈련제도가 유지되어 왔다고 말할 수 있고, 1970년대에는 일반교육제도의 흐름 속에서 갑판부 기관부 통합형(polyvalent, integrated)의 양성 유형이 나타나기 시작했다고 볼 수 있다. 1980년대에는 해운경영의 합리화 방안의 일환으로 경비 절감을 위해서 소인수 정원의 배승구조를 갖는 「Total System 化」한 선박에 승무할 고도기술집단으로써의 선원 양성과 경비 절감 교육(cost-effective training)이 고려의 대상이 되어가고 있고, 한편 선원들의 교육에 대한 요구가 해륙호환성(海陸互換性)의 가능성을 내포한 교육내용으로 나타나면서 이직후 해운산업 관련 분야에서 <제2의 직업> (second career)을 가질 수 있도록 교과과정의 융통성을 유지하면서 개편하는 경향이 보이기 시작했다. 1980년대 후반기에 와서는 해운산업의 구조적 변화를 전망하면서 1990년대 내지 2000년대의 미래의 선원상, 해기사상(海技士像)과 이에 대응하는 교육제도 개선책이 검토되어 가고 있다.
유럽 여러 나라의 해기사 교육훈련에 관한 조사연구 과정에서 얻은 매우 의미있는 자료는 갑판부 기관부 분리형(分離型) 및 통합형(統合型) 교육방법에 대한 견해에 관한 것인데, 다음과 같은 내용이다. 1967년에 개혁된 프랑스의 선박사 교육훈련제도에 대해서는 그간 유럽제국은 물론, 세계 해운국들의 지대한 관심사가 되었고, 그 성패에 대해서 예의 주시해 왔다. 프랑스가 선박사 제도(polyvalent training system)를 채택하게 된 동기는 과학을 존중하는 나라였기 때문이기도 하지만, 실은 나름대로의 사정도 있었다.
선박사 구상은 기술적, 사회적인 여러 가지 요인으로 발상된 것이다. 첫째, 기술혁신은 고도한 자질이 있는 선원을 요구하게 되었으며, 갑판, 기관 양 부가 완전히 분화된 전통적인 선내조직은 앞으로 더 이상 그 기능을 효율적으로 발휘할 수 없을 것으로 전망하고 보다 합리적인 선내조직으로 대치되어야 했다. 둘째, 선박의 운항 능률을 높이기 위해서 선박의 자동화를 추진하고, 정예화한 소인수 정원제를 도입하여 배승구조를 개혁하고, 선박의 운항경비의 절감을 꾀하여햐 했다. 셋째, 해상직업에 대한 선원의 의식 구조의 변화가 현저해져서, 선원이 해상에서 이직한 뒤에도 육상에서 구직이 가능할 수 있는 보다 폭넓은 교육(broader education) 체제로 개혁해야 했다. 전후 프랑스 선원사회에서 생긴 변화 중의 하나는 선원의 해상근무 기간의 단축을 들고 있는데, 해상 취업자 100명이 10년 후에는 40명만 남아 있고, 나머지는 육상 직업으로 전직을 하였다. 종래 선원의 대부분을 배출해 왔던 브리타니(Brittany)지방은 전통적인 선원의 고장인데도 겨우 20%의 선원만을 배출하고, 대다수 선원은 오히려 내륙지방 출신자였다.
프랑스는 이상과 같은 여러 요인을 감안해서 신제도를 구상하여 실시하면서, 상선교육기관 졸업자에게도 일반 교육기관 졸업자와 동등한 자격(공과대학 졸업자와 동등 수준)을 인정하도록 하고, 해상직에서 이직한 뒤에도 육상 취업이 보다 용이하도록 제도적인 배려를 하였다. 선박사(船舶士, polyvalent officer)제도는 그 자체가 목적은 아니며, 상선의 운항 효율을 극대화하는 하나의 방법으로 등장한 것인데, 시행 과정에서 문제점이 발생했고, 완전히 제도화하기 위해서는 많은 변화를 겪어야 했다. 전통적으로 갑판부 기관부 분리형으로 샌드위치 방식의 교육훈련 체제를 유지해 오고 있는 영국에서도 미래의 선장은 적어도 학위 소지자여야 한다는 견해와 정원 삭감을 위한 DPO(dual purpose officer)의 교육훈련에 대한 관심이 영국 해운산업계에서도 일고 있기는 하나, 영국의 선원교육계의 입장은 프랑스의 신제도는 완전한 실패라고 평가하고 있다.
말세이유 상선대학에서 개최한 선원교육 세미나에서 서독과 영국의 선원교육제도가 발표되고, 프랑스 제도에 대한 평가가 있었다(1980. 5. 5 ~5. 6). 프랑스의 현직 상선사관이나 재학생이 전적으로 현행 신제도에 반대하고 있으며, DPO 교육은 35세의 고령에야 끝날 수 있기 때문에 의식 변화가 현저한 선원사회에서 16세부터 선원교육훈련을 받기 시작하여 약 20년간 해상직에 머물면서 DPO 면허증을 취득하고 계속해서 해상직업에 남아 있을 자가 과연 얼마나 되겠는가 하는 비판이 나오게 되었다. 영국의 입장에서 갑판부 기관부 분리형 교육이 합리적이라고 주장하고 있는 이유를 선원 지망 동기에서 찾고 있다. 항해사는 처음부터 선원(seaman)을 지망하고 교육을 받은 후에 기술직의 상선사관(technical officer)으로 진출한다. 기관사는 엔지니어가 되기 위한 교육을 받은 후 직종을 선박기관사(marine engineer)로 택하여 선원(seaman)이 된다. 따라서 각각 출발 동기가 전혀 다르다고 보고 있다.(deck officer : seaman technacal officer, engineer officer : marine engineer seaman) 그러므로 갑판, 기관 통합형으로 양성된 직종이란 있을 수없고, 양 부의 업무는 분명히 분화된 것이며, 갑판부 사관이 기관부의 업무에 관한 교육훈련을 받는 일과는 별개의 문제라고 보고 있다.
이러한 영국 측의 선원교육관(船員敎育觀)은 말세이유 성선대학 세미나에서 프랑스 측의 관계자들에게 많은 공감을 안겨주었던 것으로 발표되어 있다. 영국과 프랑스의 선원교육제도는 매우 극단적인 대조가 되고 있다. 유럽의 해운국가들은 이미 선원교육 체제가 확립된 나라도 있고, 계속해서 개혁이 진행중인 나라도 있다. 다만 선내의 갑판, 기관의 분화된 업무가 통합화되어 가고 있는 추세에 따라 교육훈련제도는 영향을 받고 있다고 해야 할 것이다. 전통과 문화적 배경의 차이, 기준과 가치 등이 다르기는 하나 어느 정도 미래의 전망이 예상되는 시점에서 상이한 국가간에 서로 공통된 방향으로 개혁과 발전이 되어가고 있다고 보아진다. STCW협약과 유럽 선진해운국의 해기사 교육훈련 실태를 조사 분석한 결과를 감안하여 다음과 같은 교육훈련제도를 구상하고 개선방향을 제시해 보았다.
<초급해기사 과정>
고등학교 수준의 학교교육. 갑판부 기관부 통합형 기능을 가지고, 원양 항행구역에 종사할 수 있는 부원 선원(rating)의 양성, 또는 4․5급 해기면허증 취득후 내항에 종사할 수 있는 해기사 양성과정으로, 희망에 따라 4년제 대학에 계속 진학하거나 3급 해기사 과정 이수후에 승진하여 학위취득이 가능하도록 제도화한다. 3급과정은 해상경력이 있기 때문에 2년제의 단축과정으로 한다.
<고급해기사 과정>
대학수준의 2단계 학교교육. 3급해기사 면허증 취득을 위한 3년과정(좌학2년+실습1년)을 이수하고 해상경력(18개월)을 구비한 후 1년과정(4년차 좌학과정)을 이수케 하며, 1급 해기사 시험에 응시하고, 소요 해상경력 구비 후에 1급 해기사 면허증을 취득케 하는 학위과정이다. 2급 해기사 면허증은 면허시험 없이 해상경력만으로 취득할 수 있게 하고, 4년차 좌학과정은 개방교육 체제(Open System)로 하여 초급해기사 과정 출신자의 편입이 가능하게 한다.
<8> Minimum Manning의 물결
1) 선원제도 근대화에 관한 조사연구
「유럽 제국의 해기사 교육제도에 관한 실태 조사연구」를 발표한 후, 이른바 hawsepipe식, 졸오기신(卒伍起身)의 해기사 양성 방안, 해상 경력을 중심으로 하는 샌드위치형 양성 체제에 대한 관심이 선원 수급정책의 일환으로 높아지고 있었고, 국내의 제도가 학교교육중심인 straight형 일변도였기에 이외의 다양한 교육과정 개발의 필요성에 대한 의견이 대두되고 있었다.
KMI의 전신인 한국해운기술원에서는 1986년 1월, 「해운환경 변화에 따른 선원수급 대책과 선원교육제도 개선 연구」주제의 연구용역 논문을 발표하였는데, 필자도 선원교육제도 부문을 전담 집필하면서 다양한 선원교육제도를 소개했고, 이 발표에 앞서 1985년 7월 29~30일 1박 2일의 일정으로 한국해기연수원에서는 국내에서는 처음으로 개최된 해양․수산계 교육기관 교직자 세미나에서 이 연구논문의 주요내용이 미리 요약 발표되었는데, 「선원인력 양성과 주요 해운국의 동향 - 선원교육훈련제도를 중심으로」라는 제목으로 필자도 발표의 기회를 얻었었다.
1979년 5월에 월간 「해양한국」에 기고한 「선원제도 개혁방향에 관한 소고」에서 선원제도 근대화의 동향을 처음으로 소개한 바 있는데, 「유럽 제국의 해기사 교육제도에 관한 실태 조사연구」논문에 소개된 소인수 정원화를 해운경영 합리화의 한가지 방안으로 추진하고 있는 선진해운국들의 추세를 보면서, 선원제도 근대화에 대해서는 그간 발표된 몇 가지 연구논문을 통해서 그 필요성이 제기된 바 있다. 「장기 선원수급 대책 강구를 위한 연구(선원수급협의회, 1983. 10)」, 「해운환경 병화에 따른 선원수급 대책과 선원교육제도 개선방안 연구(한국해운기술원, 1986. 1)」등의 연구보고서와 한국 항해학회지 및 한국 박용기관학회지, 수․해양계 교직자 세미나 논문 등의 자료에서 우리나라의 선원제도 근대화에 관한 관심도를 짐작할 수 있다. 국내외의 동향은 「No crew better than low crew」라는 말이 나돌고 있는 가운데 소인수 정예화(小人數 精銳化)라는 승무원 조직에 관심이 집중되어 가고 있었다. 이러한 시점에서 해기사협회는 「선원제도 근대화에 관한 조사 연구」주제의 연구용역을 필자에게 의뢰하였는데, 1986년 12월에 연구용역보고서를 제출했었다. 이 보고서는 매우 높은 관심의 대상이 되었었던 것 같고, 한국해사신문에서 전문을 연재 발표하기도 했다. 당시의 세계 해운계는 장기적인 세계 불황 속에서 침체의 늪을 벗어나지 못하고 있었고, 개발도상국가의 해운은 괄목할 만한 발전상을 보이면서 국제경쟁을 격화시키는 요소로 대두하고 있었기 때문에, 일본을 위시하여 유럽의 전통 해운국들은 고도한 수준의 선박 자동화와 이에 따르는 배승 정원의 소수 정예화로 선원비를 절감하여 선박의 경제적 운항을 도모하고, 치열한 국제경쟁에서 「살아남기」위해 총력을 다하고 있었다.
선원제도 근대화라는 말은 일본에서 사용하기 시작한 말인데, 결국 「소수 정원화(小數定員化)」가 그 목적이 되고 있다. 이는 특정 직종의 자연 도태라는 결과를 초래하고, 선원의 교육, 자격, 수급, 국내외의 취업 기회 등에 막대한 영향을 미치게 되는 것이므로, 위와 같은 선진 해운국들의 기본적 태도를 직시하면서 외국의 선원제도 근대화의 진전 상황을 조사하여 실태를 비교 파악하고, 앞으로 우리 나라가 선진 해운국의 대열에 서서 국제 경쟁력을 높여 나가기 위하여 선원제도 근대화 과정을 필연적으로 겪어야 할 것이라면, 커다란 변혁을 초래하는 선원제도 근대화의 타당성 내지 절실함에 대해서 국제적 확인의 기회를 삼음과 동시에 적극적인 대응책 강구를 위한 선도적 역할을 다하는데 pilot study 이 연구의 목적을 두었다.
이 조사 연구에서는 제도를 근대화하는 일로 인해서 선원직업이 어떻게 변화하는가 하는 선원의 미래상을 생각하면서, 다음과 같은 내용을 조사연구의 대상으로 하였다.
① 해운산업의 구조변화와 인적 요청으로서의 선원 문제에 관한 미래 예측
② 선박 근대화의 발전 과정과 전망
③ 선원제도 근대화의 핵심을 이루고 있는 선내 조직의 변천 과정과 배승 정원의 추이
④ 안전한 배승 원칙에 관한 국제적 규제
⑤ 선원제도 근대화에 관한 주요해운국의 최근 동향과 실태
북구 선주들에 의해서 개시된 「기관실 무인화」의 첫째 목적은 선원의 생활 환경을 개선하고, 매력있는 선원직업을 만들어 구인난을 극복하자는데 있었다. 그러나 오늘날의 현실은 국제 경쟁력 제고를 대의 명분으로 삼고, 선박의 신기술을 도입하여, 이에 알맞은 선내조직의 변혁과 경비 절감 수단의 한 방법으로 배승 정원을 삭감해 나가고 있는데, 그 대상은 우선 부원 선원에서부터 시작하여 사관 대 부원의 비율은 2대 1로 바뀌면서 3대 1까지 예상되고 있었고, 점차 사관도 특정 직종의 삭감이 진행중에 있었다. 이처럼 특정 직종의 삭감이라는 방식이 과연 선원제도 근대화라고 할 수 있는 것인가에 대한 논의와 경영의 합리화만을 내세워 선원의 실직을 가져오고 있는 제도 개혁의 추진은 노사간의 분쟁을 일으키는 원인이 되기도 했다.
그러나 국제경쟁력 회복, 강화가 지상 과제가 되고 있는 당시의 정세하에서는 노조 단체도 국제 경쟁력 상실은 바로 실직을 뜻하므로 기술혁신의 도입과 이에 따르는 소수정예화는 불가피하다는 인식을 하게 되었고, 배승 정원의 삭감에 의한 경비 절감으로 국제 경쟁력을 높이려고 하는 발상이 선원제도 근대화의 배경이 되고 있다고 하겠다. 다만 선원제도 근대화를 추진하는데 있어서 기본적인 사고 방식이나 태도에는 나라마다 특성이 있다는 점에 유의할 필요가 있다. 과학의 선도국답게 선박사(船舶士, polyvalnt officer) 구상을 맨 먼저 시도한 프랑스는 선원 인력 부족에 대응하기 위해서, 북구의 스칸디나비아 제국은 인간주의에 바탕을 두고 선원의 직업 경력 개발(career development)을 위해서, 서독은 효율적인 안전 운항을 위해서, 일본은 국제 경쟁력을 회복하고 기술혁신에 대응하기 위해서, 선원제도의 근대화를 발상하여 각각 특색있게 추진하고 있음을 볼 수 있다.
<선박의 근대화>
선박의 근대화는 곧 선박의 자동화라고 말할 수 있다. 자동화선의 도입은 자본에 의한 노동의 대체인데, 노동력 부족 및 임금 상승에 직면해서 합리화의 필요성 때문에 생긴 유발적 발명(induced invention)이라고 할 수 있다. 선박 자동화의 발전 단계는 구분 방법이 구구하나 노르웨이의 경우를 보면 다음과 같이 구분하고 있다.
① 재래선(conventional ship)
② 취로체제를 합리화한 자동화선(rationalized ship with special manning scale)
③ 기관실 무인 당직선(unattended machinery space)
④ 선교 1인 당직선(reduced watch on bridge, one man bridge organization, OMBO)
⑤ 컴퓨터 탑재 초자동화선(computer assisted operation & advanced general rationalization)
나라마다 선박 자동화의 진전 상황은 다르나 대체적인 경향은 ②에서 ③의 단계로 발전하였고, ④⑤의 단계에서 일부 실험이 진행중에 있었는데, 일본의 경우에는 고신뢰 지능화선(intelligent ship)의 연구 개발 추진이 활발했다. 앞으로 선박 자동화에 따르는 문제는 배승 인원의 질적(갑판, 기관 양용) 및 양적 변화(소수정예 정원화)와 운항의 안정성(신뢰성), 경제성에 귀착한다고 보고 있다. 선박의 근대화(자동화)에 대응해서 선원제도 근대화는 소수 정원화에 의한 해운 경영 합리화를 도모하는 방향으로 추진되고 있기 때문에, 대체로 자국 해운의 생존을 위해서 정부와 노사가 협력하여 추진해 나가고 있는데, 다음과 같은 연구개발을 추진중에 있었다.
<변혁을 겪는 배승구조>
대체로 배승 정원의 최저 기준을 법률로 규정하고 있고, 선박에 따르는 구체적인 정원 결정은 노사간의 자주적인 협의하에서 결정한다는 기본 사고 방식이 공통점이라고 하겠는데, 배승 규모(manning scale)는 유연성이 있다. 다만 IMO의 「안전한 배승 원칙(결의 A.481(ⅩⅡ), Principles of Safe Manning)을 준수한다는 원칙에 입각하고 있고, 운항의 안전성을 저해하는 정원 감축은 이를 배제하고 있다. 21세기에 무인화선(無人化船)의 실현 가능성에 대한 예측도 하고 있으나, 소수 정원화의 수준은 12명 체제와 「한자리수 정원화선(single figure crew ship)」즉, 9명 정원선(nine-man ship)까지 이를 것으로 보았다.
<신직종의 대두>
선원제도 근대화의 추세는 선원교육이나 해기자격제도에 일대 개혁을 갖어 오고 있었는데, 디피씨(DPC, Dual Purpose Crew)제도가 등장했다. 영국은 지피씨(GPC, General Purpose Crew), 노르웨이와 서독은 Ship's Mechanic, 스웨덴은 Ship's Operator, 일본은 선박기사(DPC)등, 명칭은 다르지만 갑기양용(甲機兩用)의 직무 내용을 갖는 부원의 신직종이 대두되었다. 갑기양용의 직원(DPO)제도는 프랑스에서 선박사(polyvalent officer), 일본에서는 운항사(W/O, Watch Officer)를 채용했다. 서구에서는 기술 혁신의 도입에 대응하여 기관부 직원을 감원하고, 부원의 양용화 방식을 선원제도 근대화의 근간으로 삼고, 일본에서는 각 직종간의 고용의 균형을 고려한 근대화를 추진하고 있는 점에 각각 특색을 두고 있다. DPO제도는 이미 확립단계에 있고, 점차 확대되어 가고 있었다. 고도로 합리화된 자동화 장치의 최대 활용과 최소 정원화를 위한 최적 선형, 그리고 이에 알맞은 고도기술집단인 정예선원 교육, 이러한 방향으로 직무구성과 교육은 진전하고 있었다.
<선원제도 근대화 추진을 위한 제언>
앞으로 선원제도 개선은 선원직업의 매력화에서 출발해야 한다고 생각한다. 선원제도 근대화의 조사연구 과정에서 세심한 추적과 성패에 대한 비판을 신속히 하고, 선원제도 근대화의 필요성 여부를 신중하게 검토해야 할 것이며, 단순히 경비 절감을 위한 정원 삭감이 되어서는 안된다.
우리나라 해운 환경은 선박의 초자동화와 소인수 정예화의 필요성, 절박감을 자아내고 있는가, 해외 취업선원이 배승되는 외국 선박의 초자동화 및 소인수 정예화의 수준과 범위는 어느 정도이며, 선원 양성에 미치는 영향의 폭은 어느 정도인가, 아직 확실하게 조사 분석된 바는 없고, 막연하나마 소인수 정원선에 승무할 수 있는 선원 확보의 필요성을 인식해 가고 있을 뿐이었다. <다음호에 계속>
海事신간
金鍾吉 前청장, 『되돌아 본 海運界의 史實들』
이책은 2년전 같은 제목으로 초간한 바 있는 책의 증보판이다. 저자가 40여년 해운계에서 봉직하면서 보고 듣고 체험한 사실(史實)들을 모아 집대성한 것이다. 초판 출판기념회 보은의 밤 행사에서 받은 성원에 보답하는 차원에서 내용을 보완하여 재출간했다. 재판본에는 등장인물이 80명이 늘어 520명의 실존 인물이 등장한다. 한마디로 ꡐ격랑의 한국해운사 반세기ꡑ를 들여다 보는 셈이다. 특히 저자는 이번 증보판에서 <에필로그>를 통해 본문에도 비중있게 기술하고 있는 人物중에서 배순태, 신성모, 박옥규, 황부길, 이시형 제씨를 특별히 언급, 원로 해기사들의 숭고한 해양정신을 기리고 있다. 인천항 도선사로서 34년간 근무하고 한국해양대학에 70억원 상당의 임야를 기부한 배순태씨, 대영제국의 최고 선장 출신으로 광복후 내무․국방장관과 국무총리서리를 역임하고 말년에 한국해양대학 학장을 지낸 신성모씨, 1934년 조선인 최초로 갑종선장면허를 취득하고, 고려호를 타고 對美 처녀항해를 성공시킨 박옥규 제독, 대한민국 초대 해운국장을 역임하고 대한해운공사를 창립, 우리나라 해운의 초석을 놓은 황부길씨, 한국해양대학을 설립하고 수많은 해운동량을 키워낸 우리나라 해운의 대부, 이시형씨 등을 일평생 바다와 더불어 살아온 해운항만의 생생한 역사라고 회고했다. 저자는 출간을 계기로, 우리사회에 기록문화를 형성하는 데 기초가 되어 나아가 기록 자료의 축적으로 후진들이 해운사를 쓰는 데 널리 활용되기를 희망한다고 밝혔다. 저자 김종길씨는 1937년 경남 하동출생으로 광주고교, 한국해양대학교(13航)를 나와 해운항만청 해운국장, 운영국장, 부산․인천 해운항만청장을 역임했다.
해양문화문고 출간
한국해양대 해양문화연구소는 해양문화문고 2차분 으로 ꡐ해양소설의 이해ꡑ(옥태권 저) ꡐ바닷가 자연경관과 정자건축ꡑ(이한석 저) 등 두 권을 동시 출간됐다. 『해양소설의 이해』는 소설가인 저자 옥태권 씨가 자신의 박사학위(동아대) 논문을 재구성한 것으로, 해양문학 입문 내지 개론서 성격이다. 즉 해양문학과 해양소설의 개념, 해양소설의 특성과 서사전략을 중심으로 한국 현대 해양소설을 개괄적으로 이해하는데 초점을 맞추고 있다. 『바닷가 자연경관과 정자건축』(이한석 한국해양대 교수)은 우리나라 대표적 해양건축인 ꡐ바닷가 정자건축ꡑ에 대한 체계적 정리를 통해 해양건축의 역사적 뿌리를 확인하는 취지에서 기획된 것이다. 이에따라 바닷가 정자건축과 자연경관을 살펴보고, 관동팔경을 중심으로 우리나라 바닷가 정자건축의 면면을 조망하고 있다. <金東奎 편집장>
발명사례
새로운 기관의 발명에 대한 소고
이 글은 일선 기관사가 기관 항해당직을 수행하는 동안 박용기관의 원리와 구조에 대해 오랫동안 고뇌하고 연구한 결과의 흔적이다. 아이디어 창안 이후 발명단계에 이미 특허 출원까지 해 놓고 있는 이 고안에 대해 협회가 검증하기는 쉽지 않다. 그러나 승선 회원의 투철한 직업정신과 연구자세를 높이 평가, 원고의 타당성이나 실현여부 등을 차치하고, 본지에 소개하기로 한다. <편집자>
천 태 봉
(현대상선 1등 기관사․수필가)
매스컴에서는 연일 기름 값이 오른다고 아우성이다. 국제 석탄 가격도 계속 오르고 있단다. 그것들이 나지 않는 나라에서 그 값이 천정부지로 솟고 있으니 걱정이다. 어느 산유국의 지도자가 기름 값이 왜 콜라 값 보다 싸야 하느냐고 항변하는 것을 들었다. 얼마나 더 오를 것인지 적이 겁이 난다.
나는 석탄을 수입하는 배에서, 기름을 때서 동력을 생산하는 것으로 먹고사는 광탄선의 기관사이다. 화주가 사는 석탄이고 회사에서 대주는 기름이라고 값 같은 것은 헤아려보지 않고 그냥 싣고 그냥 땐다. 그러나 때로는 기름 값이나 석탄 값이 올라대는 것에 은근히 신경이 쓰인다. 우리가 일해서 생산하는 것의 많은 부분이 석탄 값과 기름 값으로 나갈 뿐 아니라, 그것을 제대로 공급받지 못하면 나라에 위기가 온다니 말이다.
이런 가상한 생각 끝이었을까. 나는 기관의 효율을 좀 획기적으로 올려서 작은 연료로 많은 동력을 생산할 수 없을까 하는 생각을 해 왔다. 그런 생각이 비약을 해서 기존 기관의 열효율 상승이 아니라, 새로운 형태의 기관을 한 번 생각해 보게 되었다. 새로운 기관이라 하면 뭐 거창할 것 같지만, 스티븐슨의 증기기관이나 아돌프 디젤의 디젤기관이나 발명했을 당시에는 아주 단순하게 구동하는 투박한 것이었을 것이다. 후세 사람들이 보완을 거듭해서 오늘날의 세련된 모습으로 발전했을 것이다. 또 기관이라고 해서 기존의 기관들처럼 훌륭한 것만 있으라는 법은 없다. 기능만 제대로 한다면 간단하고 소박한 것도 얼마든지 있을 수 있다. 에너지가 고갈되어가는 인류에게는 비록 질박하더라도 작은 연료로 많은 동력을 생산할 수 있다면 그 나름대로 유용하지 않겠는가.
내가 상상하는 기관은 기체의 부력기관이다. 물속에다 기체를 주입해서 그 방울이 솟아오르는 부력을 이용하는 것이다. 기존 보일러의 드럼 속에다 수직으로 스크루를 설치하면 하부에서 비등하여 솟아오르는 기포가 스크루를 돌릴 것이다. 이 스크루의 샤프트를 외부로 연장하면 이것만으로도 하나의 원동기가 될 수 있을 것이다. 그러나 이것은 부력기관의 기본적 개념으로 말하는 것이며 기관으로서는 효율이 낮을 것 같다. 이러한 수중 터빈에다 기체를 가열 팽창시키는 장치를 더해서 팽창기체를 이 스크루 하부로 주입하면 열효율이 한층 높은 기관이 될 수 있을 것 같다.
기체부력에 의해 스크루가 돌아서 과연 동력이 될까 하는 생각이 들기도 한다. 그래서 신축하는 고무풍선을 물탱크 하부에 넣고 외부에서 그 속으로 기체를 밀어 넣어 팽창시키는 것을 가상해 본다. 그러면 풍선이 떠오를 것은 자명하고 그 떠오르는 힘의 크기는 그 풍선 부피만큼의 물을 들어 올리는 것과 같다.
이러한 부력기관이 열효율이 높을 첫째 요인은 부력의 특성에 있다. 기존의 기관들을 살펴보면 에너지가 고열원에서 저열원으로 흐르는 열역학 2법칙의 특성을 이용하는 것이다. "동력은 에너지의 흐름"에서 나오는 것이므로 흐르게 하기 위해서는 압력에너지와 열에너지의 일부가 버려져야만 한다. 이 버려지는 것이 커다란 낭비가 되어 열효율의 저하가 필연적으로 수반되는 것이다. 모든 기관은 고압의 유체가 저압으로 떨어지면서 일을 하는데, 이때 기존의 엔진에서는 어느 정도의 남은 압력에너지를 포기해야만 된다. 내연기관은 피스톤이 최대로 팽창되면 가스에 내부 압력과 열이 남아있어도 버려야 다음 동작을 할 수 있다. 외연기관의 터빈에서는 압력이 블레이드를 밀어 일을 하고나서 어느 정도의 압력이 남은 채로 버려져야 연속적인 일이 가능하다. 이렇게 버리는 에너지를 부력기관은 대폭 줄일 수 있다.
"부력의 크기는 같은 부피 액체와의 무게 차이와 같고, 어느 위치에서나 같다."는 것이 부력의 고유한 성질이다. 동일 체적 공기의 부력은 수중의 깊고 낮음과 관계없이 어느 위치에서나 그 힘의 크기가 같다. 가령, 공기 1리터가 수중에서 부상할 때의 힘은 대기에서 1kg의 물체가 누르는 힘과 같다. 그러나 수중의 기체는 부상하면서 수두압에 반비례하여 수면의 대기압까지 체적이 팽창하면서 일을 함으로써 버려지는 압력에너지가 없다.
열효율 증가의 두 번째 요인은 외연기관처럼 외부에서 연소하면서 내연기관처럼 연소가스가 바로 작동매체가 되게 한다는 점이다. 기존 외연기관은 연소가스가 연소실에서 열전달을 다 못하고 열이 남은 채 버려진다. 부력기관에서는 내연기관에서처럼 연소가스가 바로 일로 바뀌지만 버려지는 열은 내연기관보다 훨씬 작다. 작동 가스가 대기압까지 완전히 팽창하면서 일을 하고 낮은 온도에서 작동함으로써 버려지는 열의 온도가 낮아 그 양이 적은 것이다. 또한 외연기관과는 달리 연소의 과잉공기도 일을 함으로써 열손실이 되지 않는다.
그러면 어떤 구조로 만들어야 할까.
원통형 물탱크 속에 스크루를 설치하고 샤프트를 외부로 연장하면 부력을 동력으로 전환하는 장치가 된다. 여기에다 기체를 가열해서 팽창시키는 장치를 더하는 것으로 이 기관의 기본 개념도가 된다. 가열장치에서 연료를 연소하여 기체를 팽창시키면 기체가 물탱크 하부로 밀고 들어간다. 물속으로 들어간 기체는 공기방울이 되어 강한 힘을 가지고 떠오른다. 그 힘이 스크루를 돌리고 외부로 연장된 스크루 샤프트로 동력이 인출되어 발전을 하거나 기계를 돌리거나 할 수 있는 것이다. 한 단계 더 세부적으로 한 방법을 생각해 보자. 물탱크 외부에 철판을 한 겹 더 대서 이중으로 만든다. 두 철판 사이 공간은 공기탱크이며 열교환 기능도 한다. 동력이 나오는 샤프트에 공기탱크에 대기를 밀어 넣는 공기압축기를 설치한다. 이 압축기는 때로는 반대로 돌아서 모터가 되어 축을 돌려 동력출력을 보충하는 기능을 하도록 제어장치를 한다. 또 이 압축기에는 초기기동 연소시 연소공기 압축을 위해 외부전원 모터를 설치한다. 팽창열은 다른 열기관의 폐열이나 냉동기의 응축열 등을 이용할 수도 있지만, 여기서는 일례로 연료를 태우는 연소열로 한다. 그 중에서도 폐유나 석탄을 화덕으로 태우는 것으로 한다. 이 가열장치 위에 팽창가스 축적탱크를 만들고 여기서 물탱크의 하부 기체주입구까지 작은 관들로 연결한다. 가열장치 하부에는 연소용 공기주입구를 만들고 관으로 액체탱크 외부의 공기탱크와 연결한다.
운전은 외부 동력으로 공기압축기를 돌리는 것으로 시작된다. 압축기로 물탱크를 둘러싼 공기탱크에 수두압을 이길 정도의 대기를 밀어 넣는다. 연소실에 연료를 넣고 공기탱크에서 공기를 공급받으면서 불을 때면 가열된 공기가 팽창하여 물탱크 속으로 주입된다. 물탱크 속으로 들어간 기체는 물방울이 되어 부상하면서 스크루를 돌려 동력이 생산된다. 공기압축기는 스크루가 돌면 스크루 샤프트를 따라 돌고, 공기탱크의 압력은 항상 수두압을 이기는 이상의 압력이 유지되도록 공기압력에 의해 압축기 클러치의 연결과 이탈이 반복되게 제어한다.
어떤 문제점과 해결 방법이 있을까. 첫째, 가열장치에서 가열된 기체가 물속으로 들어감으로써 액체가 점차 열을 받아 비등을 하게 된다. 그러면 내부 압력이 올라가거나 증기가 유출되어 열손실이 되므로 이를 방지해야 한다. 물이 일정온도 이상 상승하면 가열된 기체의 주입을 정지하고 공기탱크의 공기가 바로 물속으로 주입되게 하여 액체를 일정온도까지 냉각시킨다. 이렇게 바로 주입된 공기는 액체 속에서 액체의 열로 팽창되어 부력이 되어 동력으로 전환되므로 일이나 열의 손실을 야기하지 않는다. 공기탱크는 연소용 공기의 예열도 하고 탱크의 물을 냉각시키기도 한다. 탱크 속 물이 일정온도로 냉각되면 다시 기체를 가열장치로 통과시켜 주입한다.
물론 물이 아니고 비등온도가 더 높은 다른 액체로 할 수 있다면 이 기관의 효율을 증가시킬 수 있다. 가령 수은으로 한다면 체적효율을 13배로 증가시킬 수 있고, 온도를 높여서 사용할 수 있다. 그러나 수은은 사용이 어렵겠지만, 그 비슷한 어떤 것을 찾아볼 수 있을 것 같다.
둘째, 기체가 부상하는 속도가 늦어서 발생 동력이 부하변동에 대한 반응속도가 늦다. 이의 보완을 위해 공기탱크를 만들어 발생동력의 일부로 압축기를 돌려서 공기를 압축, 저장하는 것이다. 발전기의 주파수 저하 등 동력이 순간적으로 모자랄 때 압축된 공기로 압축기를 거꾸로 공기모터가 되게 하여 샤프트를 돌려줌으로써 동력의 일률이 부하를 따라가도록 보충한다.
가열가스관의 물의 역류방지를 위해 기체 주입관을 수면보다 높은 곳에서 탱크 하부로 배관함으로써 별도의 역류방지장치는 불요하다.
이 부력기관의 장점은 열효율이 높고, 구조가 간단하여 제작과 운전이 용이하다는 것이고, 단점은 체적효율이 낮다는 것이다. 이러한 특성을 살려서 사용할만한 곳을 찾아보자. 인구 조밀한 곳에 이미 전력이 공급되고 있는 곳에는 동력을 싸게 생산한다는 잇점 밖에 없다. 그러나 발전소에서 전기를 끌어다 쓸려면 많은 송전비용을 들여야 하는 오지나 섬이 많은 나라에 보다 유용할 것 같다. 그런 곳에 가옥 단위로 소음이 없으므로 집안에 만들어도 되겠고, 마을이나 섬 단위, 혹은 공장별로 설치해서 전력을 생산해 사용하면 좋을 것 같다. 아직 송전설비가 없고 전력이 부족한 북한 같은 곳에도 유용할 것 같다.
이 부력기관은 화덕을 통해 폐유나 석탄을 땔 수 있는데, 이 때 부가적인 잇점이 따른다. 연료에 물을 조금 섞어서 때기가 용이하다. 기름이나 석탄에 물을 미량만 섞어 때면 CO2를 획기적으로 줄일 수 있다고 한다. 어느 미래 학자는 머지않은 장래에 화석연료의 값이 비싸서 못 쓰는 것이 아니라 CO2 발생량 때문에 못 쓸 것이라고 한다. 다른 기관들은 연료에 물을 섞으면 물이 증발하면서 많은 열량을 뺏어가 버리거나 또 다른 문제를 야기한다. 그러나 부력기관에서는 그 수증기가 물속을 통과하면서, 혹은 부가장치를 통해서 대부분 회수할 수 있어서 물을 섞어 땔 수 있을 것이다.
그러나 이 부력기관은 아직 만들어보지 않은 것이다. 내 머리 속에서 상상으로만 있는 것이다. 실제로 제작해보면 내가 생각하지 못한 문제가 발생할 수도 있다. 어쩌면 전혀 실현성이 없는 공상에 그칠 수도 있다. 지금은 아이디어만 있으면 무엇이든 할 수 있는 창의의 시대다. 그러나 이 일에 뛰어들지 못하는 것은 이 기계의 실용성과 경제성, 그리고 사업성에 대한 확신이 부족하기 때문이다. 여러 사람들의 아이디어를 모아서 확신을 키워 가면 좋겠다.
항해정보
선박과 항공기의 위성항행시스템
선박 및 해양에서 이미 시행중인 세계해상조난 및 안전제도(GMDSS)에 대응하는 항공분야의 관련제도를 살펴본다. 해기사 등 해양계 종사자의 항공분야 이해를 돕고자, 통신․항법․감시 등을 아우르는 CNS/ATM시스템을 소개한다. <편집자>
류 재 만
(건교부 항공안전본부 항행정책팀)
해양에서는 세계해상조난및안전제도(Global Maritime Distress Safety System)라 하여 국제해사기구(IMO)의 결의에 따라 국제항해에 종사하는 선박들에 대해 의무설비를 갖추도록 규정화하고 있다. 이 제도의 기본개념은 조난선박이 인공위성 및 디지털 신호 등을 이용하여 조난경보를 발신하여 조난중인 선박을 신속 정확하게 합동 수색 및 구조작업에 임할 수 있도록 하는 것이며, 또한 선박의 운항관리에 관한 일반 무선통신과 선박간 항행안전통신에도 이용되고 있다.
한편 항공에서는 항공운송사업이 발전함에 따라, 국제민간항공기구(ICAO)에서는 현재의 항법시스템, 절차 및 표준으로는 미래의 항공운송수요에 필요한 효율적인 항공교통관리(ATM)를 제공할 수 없다는 결론을 내리게 되어, 위성시스템 및 디지털 기술에 의한 이와 연계된 지상시스템의 도입이라는 새로운 개념과 기술을 제안하고 이 새로운 개념과 기술이 현 시스템의 비효율성 및 운영 제한 사항 등을 해결하고 효율적인 비용으로 미래의 항공수요를 충족할 수 있을 것으로 전망하여 차세대 위성항행시스템(CNS/ATM System)을 정식으로 책택․승인하고 2015년까지 각 지역별 해당 지역실행그룹(PIRG)에서 각 지역 및 국가별 CNS/ATM 이행계획을 수립하고 전환할 것을 권고하고 있다. 다음은 CNS/ATM Systems의 구성과 개념을 간략하게 설명한 것이다.
가) 통신분야(Communication)
대양지역과 원격지에서는 인공위성을 이용한 항공이동위성서비스(AMSS)를, 대양공역과 터미널지역에서는 VHF데이터 통신과 SSR Mode S 데이터통신을 이용
나) 항행분야(Navigation)
ICAO는 특정 공역이나 항로, 터미널, 이착륙 등 비행단계별로 요구되는 성능을 발휘할 수 있는 필수항행실행성능(RNP) 개념을 개발하여 기존의 항법시설(VOR/DME, ILS)을 인공위성을 이용한 위성항법시스템(GNSS)으로 전환하고 있음
다) 감시분야(Surveillance)
항공교통이 밀집된 지역세서는 Mode S 방식의 SSR(Secondary Surveillance Radar)이 이용되며, 레이더로 항공기를 감시할 수 없는 대양지역과 원격지역에서는 통신위성을 이용한 감시방식인 자동항행감시시스템(ADS:Automatic Dependent Surveillance)이 이용됨
우리나라는 향후 국내 항공수요를 충족하기 위하여 국제민간항공기구가 권고한 CNS/ATM을 이행하기로 결정하여 2005.12월 CNS/ATM 마스터플랜을 수립하고 다음과 같이 단계적으로 사업을 추진할 계획에 있다.
관련규정 제정 및 초기 구축․적응 단계( ~2005)
△국내 연구개발 가능 시스템 선정 및 연구개발 사업 착수 △종합구축 계획 수립
시스템의 본격 구축 단계(2006~2010)
△종합계획에 의거 단계적으로 구축추진
△기존시설의 내구연한을 고려하여 병행 운영기간은 최소화 △ICAO 기본계획에 의한 항공기 탑재장비 장착 권장 △항공교통관제에서 우선순위 부여 등
차세대 시스템의 구축 완료 및 기존시설과 병행운영 단계(2011~2015)
대부분의 차세대 시스템의 구축 완료
차세대 시스템의 단독운영이 가능하면 기존시설은 철거 검토
상기와 같이 CNS/ATM 마스터플랜에 따른 단계별 시스템 구축으로 향후 우리나라에 미치는 수익 및 혜택을 다음과 같다.
△공역 및 공항의 활용도가 높아짐에 따라 21세기 항공교통량의 원활한 처리가 가능
△항공기 운항의 지연, 결항 등을 감소시킴으로써 승객의 시간절약 및 항공여행 경비의 절감
※차세대 시스템을 활용할 경우 연간 4,350억원~5,280억원의 편익 발생 예상 (교통개발연구원 자료)
△항공로․공항의 수용능력 증대 △주로 데이터통신을 이용, 음성통신의 단점인 과도한 업무부하, 통신채널 혼잡 및 통신오류 등을 감소
※ATM : Air Traffic Management
PIRG : Planning and Implementation
Regional Group
AMSS : Aeronautical Mobile Satellite Service
ATN : Aeronautical Telecommunication
Network
GNSS : Global Navigation Satellite System
ATFM : Air Traffic Flow Management
ASM : Air Space Management
ATS : Air Traffic Service
특집연재/ 용역연구
선원 교육훈련과정 합리화방안 연구 6
이 보고서는 선원의 교육훈련과정의 합리적 정비 방안을 구출하고 선원관련 제 법령의 개정 방향을 제시하기 위해 수행된 용역 연구의 최종 결과물이다. 본 협회를 비롯, 해상노련, 선주협회, 해운조합, 선박관리업협회 등 5개 단체가 공동으로 한국해양대 부설 해사산업연구소(소장 전승환, 책임연구원 지상원)에 발주, 의뢰한 지 10개월 만에 완성된 것이다. <편집자>
한국해양대 해사산업연구소
목차
제5장 합리적 선원 교육훈련 방안과 법령 개정안
Ⅰ. 선원법 관련 교육 및 개정안
Ⅱ. 선박직원법 관련 교육 및 개정안
Ⅲ. 해양오염방지법 관련 교육 및 개정안 <끝>
3. 여객선교육
■검토 내용
가. 여객선 기초교육
교육대상자를 국제항해에 종사하는 여객선 부원으로 하여 상급교육의 선박직원과 분리한 점
교육기간이 1일에 불과한 점을 고려할 때
현행 유지가 바람직 한 것으로 판단 됨.
나. 여객선 상급교육
교육 대상자에 국제항해에 종사하는 여객선뿐만 아니라, 연안 여객선에 승무하고자 하는 선박직원도 포함되어 있음.
국제항해에 종사하는 여객선 및 총톤수 300톤 이상의 연안여객선에 선박직원으로 승무하고자 하는 자의 경우에는 해양수산연수원에서 교육하고, 총톤수 300톤 미만의 연안여객선에서 선박직원으로 승무하고자 하는 자에 대해서는 한국해운조합에서 연수원과 연계하여 자체 교육을 시행하는 방안으로 교육의 시행방법을 개선하여 교육생의 부담을 감소할 수 있도록 검토할 필요가 있음.
그러나 STCW협약에는 국제항해에 종사하는 선박에 승선하는 자에게만 교육하도록 하고 있는 점을 고려할 때, 국내 연안여객선에 승무하고자 하는 선박직원은 교육 대상자에서 제외할 수도 있음.
여객선 상급교육도 기초안전교육 및 상급안전교육과 마찬가지로 5년 이내에 1년 이상 승선경력이 있는 자에 대하여는 재교육을 면제하는 것이 바람직 함.
■관련법령의 개정
선원법 시행규칙 별표 2에서 여객선 상급교육대상자 란을 ꡒ국제항해에 종사하는 여객선에 선박직원으로 승무하고자 하는 자ꡓ로 개정.
3-1. 고속선 교육
- 종전 규정에는 고속선 교육이 누락되어 있으므로 고속선 선장, 항해사들의 선교 팀원과 안전한 운항에 관한 교육을 2일 정도 시행할 수 있는 과정을 신설할 필요가 있었으나 이것은 2005년 10월 선원법 시행규칙시 반영되었음.
- 그러나 국제항해에 종사하는 고속선에 승무하고자 하는 선장 및 갑판부직원의 경우 유효기간이 2년으로 되어 있으나 이 기간 중 1년 이상 고속선 승선 경력이 있는 자에 대하여는 재교육을 면제하는 것이 바람직 함.
- 교육 방법으로는 고속선의 선교 설비를 갖춘 시뮬레이터를 이용하거나 또는 고속선에서 직접 시행하는 방법이 있을 수 있음
- 그러나 고속선 기준에 적합한 시뮬레이션 장비가 없는 상태에서는 이를 이용한 교육훈련이 사실상 불가능하므로 고속선 운항자에게 필요한 교육내용과 그 시행 방법은 전문교육기관에서 수립하고 실제적인 교육훈련의 시행은 고속선에서 저문가에 의하여 시행하는 것이 바람직한 것으로 판단됨.
4. 의료관리자 교육
■검토 내용
가. 자격취득교육(신규)
의료관리자는 선원법 제77조(의사의 승무) 규정에 따라 의사를 승무시켜야 하는 선박에 해당하지 않는 선박에 동법 제78조(의료관리자)에 의하여 원양구역을 항행구역으로 하는 총톤수 5,000톤 이상의 선박과 총톤수 300톤 이상의 어선에 두어야 한다.
이들 선박은 주로 육지로부터 먼 거리에서 항해하여야 하므로 선내에서 발생한 환자는 전문의료기관의 진료가 불가능. 의료관리자의 기능은 가능하면, 전문 의료인 수준에 근접 할수록 승조원의 안전은 그 만큼 더 향상된다는 것은 의문의 여지가 없음. 그러므로 가능하다면, 충분한 의료 기능을 유지할 수 있는 정도의 교육기간이 필요하지만, 이는 현실적으로 매우 어려움.
따라서 현행 5일간의 교육기간을 유지하는 것이 가장 바람직하다고 판단됨.
나. 보수교육
ILO 협약 제164호 제9조 4항(선원은 5년 간격으로 재교육과정을 이수할 것)에 의거하여 규정된 것으로 협약의 당사국으로서 부담하여야 하는 의무의 이행 측면과 국제사회에서의 국가 위상을 고려할 때, 마땅히 유지되어야 할 것으로 판단됨.
유효기간 5년 경과시 신규 3항사가 의료관리자를 담당하므로 교육수요자도 거의 없어 교육에 대한 민원도 거의 없는 것이 현실 임(2004년 실적 20명).
다만, 교육내용을 실무/실기위주로 편성하여 종전 3일 과정을 2일 정도로 축소하는 것은 가능할 것으로 판단되어 2일로 개정됨.
선내에서 의료관리를 담당하는 자는 기초안전교육에서 응급처치교육을 받았고, 또 상급응급처치교육(3일)을 이수하였기 때문에 선내에서의 부상, 환자 발생시 응급처치와 외부 연락수준의 교육으로 충분하다고 볼 수도 있음.
또한 유효기간은 STCW협약에서도 언급이 없으므로 계속 유효하도록 유효기간 폐지(리베리아, 마살 등의 의료관리자격증에는 유효기간이 없음)하는 것도 함께 고려할 필요가 있음.
■관련법령의 개정
5. 당직부원교육
■검토 내용
당직부원 자격자를 총톤수 200톤 이상의 선박에서 갑판부 또는 기관부의 부원으로서 1년 이상 승무한 경력이 있거나(선원법시행령 제41조 1항 1호), 총톤수 200톤 이상의 선박에서 갑판부 또는 기관부의 부원으로서 2월 이상 승무한 경력이 있으면 5일간의 교육으로 당직부원의 자격을 가질 수 있도록 되어 있음.
STCW협약 제Ⅱ/4조(항해당직의 일부를 구성하는 부원의 자격증명에 관한 강제적 최저요건) 제2항은 자격증명 요건을 다음과 같이 규정하고 있다.
1) 16세 이상
2) 6월 이상의 훈련과 경력을 포함한 승인된 승무경력 또는 2월 이상의 승인된 승무경력을 포함한 승선전 또는 선내 특별훈련을 이수할 것
3) STCW 코드 제A-Ⅱ/4조에 규정된 해기능력의 기준을 충족할 것
여기에서 요구하는 승무경력, 훈련 및 경력은 선교당직 기능과 관련되어야 하며, 선장, 항해당직을 담당하는 해기사 또는 자격을 갖춘 부원의 직접적인 감독하에서의 임무수행을 포함하여야 한다고 제3항에서 규정하고 있다.
- 협약에서 6월 이상의 훈련과 경력을 포함한 승인된 승무경력에서 이 훈련을 무엇으로 해석 하느냐에 따라 승무경력만으로는 안된다는 주장이 있을 수 있지만, 이 훈련은 승선전 훈련일 필요는 없으며, 승선중 자격을 갖춘 자의 직접적인 감독하에서의 훈련이면 됨.
- 즉, 이 훈련에는 선내에서 항해당직을 담당하려는 자에 대하여 시행하는 통상의 지도와 훈련이 해당한다고 볼 수 있음.
- 우리나라에서 승선경력을 1년으로 한 것은 선교당직 기능과 관련된 경력이어야 하므로, 처음 승선하는 부원이 선교에서 근무할 수 있는 기간을 고려하여 요구한 것으로 판단됨.
- 그러나 이것이 꼭 모든 선박, 선박회사에 있는 현 실태라고만 볼 수는 없으며, 그렇지 않은 경우도 얼마든지 있고,
- 협약에서도 6월이며 가능하도록 한 것은 이러한 점을 고려한 것으로 볼 수 있으므로 총톤수 200톤 이상의 선박에서 갑판부 또는 기관부의 부원으로서 6월의 승선경력이 있으면, 항해당직부원 자격증명을 발급할 수 있도록 하는 것이 바람직한 것으로 판단 됨.
■관련법령의 개정
Ⅱ. 선박직원법 관련 교육과정
1. 원양선 및 연안선 직무교육
■검토 내용
STCW 협약은 유럽식 샌드위치식 해기교육이 주가 되어 있기 때문에, 미국 일본과 한국의 해기 교육 훈련 시스템과는 일치하지 않는 체제가 많으며, 이를 기본으로 하여 규정한 이들 교육 또한 우리나라 실정에 부합하지 않는 점이 있음.
현행 교육제도를 유지하더라도 교육과정은 최신화 되어야 하며, 아울러 교육기간 단축 효과가 발생되도록 할 필요가 있음.
현재 상급안전교육은 승선경력과는 관계없이 매 5년마다 재교육을 규정하고 있는 점과 결부하여 고려할 때, 안전교육 재교육을 시행하지 않는 국가도 많은 점을 고려하여, 원양선직무교육을 이수한 경우에는 실질적인 교육기간 단축 효과가 발생할 수 있도록 상급안전교육 재교육을 이수한 것으로 볼 수 있게 운영하는 것이 한 방법이 될 수 있을 것임.
STCW협약에 연안선 직무교육에 대해서 언급이 없음으로, 이를 폐지하는 것이 대상자의 부담감소 측면에서 가장 바람직 함. 그렇지 않을 경우에도 연안수역을 항행하는 선박의 주니어사관이 시니어사관으로 진급 시, 그의 업무수행을 원활히 하기 위한 교육이므로 3일정도의 교육으로 충분할 수 있을 것임.
또한, 연안선 직무교육 대상자를 5톤이상 선박으로 규정하고 있으나 이들 선박에는 승선 인원이 매우 적고, 한번 승선하면 계속적으로 생업에 종사하는 형태로 근무하고 있기 때문에 교육 받기가 매우 어려운 실정 임. 따라서 교육 대상자를 25톤 이상 선박으로 하는 것이 바람직 함. 소형선박의 직무교육은 이와 같은 이유로 삭제하는 것이 타당한 것으로 판단됨.
■관련법령의 개정
연안선직무교육은 폐지 또는 3일로 단축시 교육기간만 개정
연안선직무교육 대상선박을 25톤 이상으로 개정
선박직원법시행규칙 별표 1 중 마지막 소형선직무교육 삭제
선박직원법시행규칙 별표 1의 비고 중 다음 8호 신설
원양선직무교육을 이수한 경우에는 상급안전교육 재교육을 이수한 것으로 본다.
2. 면허취득교육
■검토 내용
교육부담으로 인한 신규해기사 면허취득 의욕상실을 방지하고, 부원 선원의 해기사로의 승진기회를 확대하는 차원에서 교육기간 최소화를 지속적으로 추진 할 필요가 있음.
이전에 유효면허를 소지하고 있었던 점을 충분히 고려하여 면허 효력상실 또는 취소 후 면접시험 합격자에 대한 교육기간을 3급 이상 10일, 4급 이하 5일을 각각 5일, 3일로 단축할 필요가 있음.
면허 재취득교육은 해기면허를 소지하고 승선생활을 하다가 육상에서 5년 이상 체류 후, 다시 승선생활을 하기 위하여 동급의 면허를 부활시키려는 교육이므로 협약 A-I/11에서 요구하는 최신화 정보에 대해서만 교육하여도 지장이 없음
원양선직무교육, 연안선직무교육과 교류교육/면허전환교육과정 등에서 유사하거나 중복되는 교육과목을 통합하여 교육기간을 단축할 수 있는 방안을 강구할 필요가 있음.
항해사, 운항사가 통신사 자격취득을 위해 받는 교육 폐지
- 기존 항해사, 운항사가 선박통신사 자격증 취득시는 A-IV/2의 제2란 충족하여야 하며,
- 이 교육은 협약에서 요구하는 교육이 아니며, 외국에서도 항해사 면허소지자에게는 교육 없이 발급함
- 항해사의 경우, STCW협약에 의거 전파규칙의 규정에 의하여 발급되거나 인정된 적합한 증서(우리나라의 경우 정통부에서 발급하는 전파전자기능사 자격증 등)를 소지토록 하고 있으며, 항해사가 되기 위해서는 해기사양성과정에서 이미 통신교육을 이수하였음에도 불구하고, 1~2일간의 선박통신사 면허취득교육을 이수하도록 함(항해사의 경우 선박통신사 직무까지 수행할 수 있는 통합 면허제도 도입 검토)
■법령 개정안
2-1 면허취득교육 -->STCW협약상 해기면허과정
■검토 및 개선안
STCW협약에서 해기사에게 승인된 교육훈련을 요구하는 본래의 취지에 맞게 현행 면허취득교육 체제를 개정
부원 경력 + 시험으로 현행 우리나라 해기사 양성제도상 불가능한 유럽식의 샌드위치식 교육을 통한 해기사 양성 체제 확보
해기 능력의 향상에는 본선 승무 중에 수행하는 업무가 매우 큰 영향을 미치며, 중요한 것으로 이를 높게 평가하는 데에는 이견이 없는 실정임.
실업자의 선원직 유도 및 이들의 해기사화로 국가인력자원의 효율적 활용과 안정적 해기사 수요 충족 및 해운전문인력의 확대
자력으로 시험에 합격한 자에게 추가의 교육을 받게 요구하여 발생하고 있는 수험생의 불만을 피할 수 없는 현행 면허취득교육제도의 합리적 개선 방안
이 교육도 지정교육기관에서 시행하므로 교육기간을 승선경력으로 인정하는 관련 규정 개정 필요.
경제적 사정이나 개인 사정으로 지정교육기관에 입학 기회를 얻지 못하였지만 바다 생활에 뜻을 가진 국민에게 해상근무 기회를 제공하고, 나아가 최고의 지위에 오를 수 있는 동기의 부여
각급 해기사과정을 완전히 수료한 자에 대하여는 해기사 시험중 필기시험을 면제함.
교육과정 중에는 STCW협약에서 요구하는 안전교육 등 각종 교육훈련을 포함하여 이에 관한 교육을 별도로 이수하지 않아도 되게 함.
교육과정도 분리하여 교육생이 승하선, 휴가를 고려하여 편리하게 이수할 수 있도록 함.
-필기시험 면제 교육은 이 교육에 흡수 가능하나, 현행보다 교육기간이 늘어나는 것이 불가피하고, 또한 필요 승무경력 2배인 자를 대상으로 하므로 존치하는 것이 바람직 함.
2-1 관련 법령 개정안
3. 면허갱신교육
■검토 내용
면허갱신을 위한 5년 이내에 1년 이상 승무경력이 없는 자에 대하여는 면허갱신교육이 필요한 것은 선박직원법 제7조제3항제2호에서 규정하고 있음.
이 과정은 STCW 협약 A-I/11 (증명서의 갱신)에 의거한 최신화 훈련과정에 해당하고, 교육대상자가 상당 시간동안 바다를 떠나 있다가 복귀하는 경우이므로 해기면허의 자격을 유효하게 유지하기 위해서 선박의 운항기술 지식과 해운환경의 변화에 대한 최신정보를 제공하기 위한 교육과정임을 고려하고,
면허갱신 교육과정을 이수하여야 할 자가 연안선직무교육 또는 원양선직무교육 과정을 이수한 경우에는 동 교육을 이수한 것으로 보고 있어 실질적으로 면허갱신교육은 직무교육과 통합운영하고 있는 점을 감안할 때,
순수한 면허갱신교육기간은 축소하는 것이 바람직할 수도 있음.
이 교육이 본래 5년 이내에 1년 이상의 승선경력이 없는 경우, 면허 갱신시 필요한 교육이므로, 해운관련 지식과 새로운 해운환경에 대한 감각만을 교육시키면 되기 때문에, 교육기간을 단축시켜도 되며 협약에서도 교육기간에 대한 언급은 없음. 따라서 아래 같이 교육기간을 단축할 수 있을 것으로 판단됨.
- 3급 이상: 5일 3일
- 4급 이하: 3일 2일
- 통신사, 소형선박조종사: 2일 1일
■법령 개정안
4. 보수교육(R/D & ARPA, 유조선, 액화가스탱커 및 케미컬탱커 직무교육)
■검토 내용
*레이더 시뮬레이션교육 및 자동충돌예방교육
- 오늘날 선박충돌방지를 위한 가장 중요한 항해장비가 레이더이나, 그 동안 발생한 선박충돌의 원인으로는 레이더의 부적절한 사용이 매우 많은 것으로 분석되고 있음.
- 이것은 레이더 영상을 잘못하는 기술적인 능력 때문으로, 항해자는 레이더상에 나타나는 선박의 움직임, 즉, 상대선의 침로와 속력 및 최근접 거리를 계산할 수 있는 능력이 있어야 하고, 피항동작시 자선의 침로 변경량, 속력 변화량에 따른 결과를 정확히 계산할 수 있는 능력이 필수적임.
- 그 동안의 레이더의 부적절한 사용에 의한 선박충돌 원인의 제공은 이러한 능력의 부족과 레이더 장비의 잘못 사용에 기인한 것임
- 따라서 STCW협약은 이러한 중요성에 깊이 유의하여 레이더 과정을 이수하지 않고는 항해사 면허가 발급되지 못하게 요구하고 있음.
- 그러므로 선박충돌방지를 위한 국제적 요구 및 세계 각국의 레이더 교육 중요성 인식에 따른 교과과정을 고려하면서 교육기간 5일은 각국에서 항해사의 자질향상을 위하여 시행하는 기간과 비교하여 검토할 필요가 있음.
- 오늘날 레이더는 거의 모든 선박에 장치되어 있고, 항해사는 이를 계속사용하면서 숙달될 수 있는 여지가 있고, 일본해기대학에서는 초급, 중급, 상급의 세 과정을 운영하면서 각각 2일간 모두 합하여도 레이더/ARPA과정이 6일에 해당하는 예를 참고할 필요성이 있음.
- 이상과 같은 검토내용을 종합하여 결론적으로 레이더 시뮬레이션 과정의 교육기간은 3일, 자동충돌예방과정은 2일로 하는 것이 바람직한 것으로 판단됨.
- 이렇게 할 경우 자동충돌예방장치의 사용과 관련한 훈련과 평가는 이를 탑재하지 아니하는 선박에만 전적으로 승무하는 자에 대해서는 요구되지 아니하므로 이들은 레이더 시뮬레이션 과정만 이수할 수 있도록 함.
*보수교육중 유조선직무교육, 액화가스탱커직무교육 및 케미컬탱커직무교육과정
- 여객선과 함께 유해액체물질을 산적으로 수송하는 탱커에 대한 안전은 STCW협약 및 SOLAS협약에서 별도의 장을 두어 규정하는 방법으로 관련 국제협약 및 IMO에서 특별한 규정을 두어 확보하려 하고 있음
- 대부분 국가의 사례를 참고하여 현행 교육기간은 최소한 유지하고, 교육내용도 계속 개선하여 질적 향성을 도모할 필요가 있음.
- 탱커기초교육(5일)에서 탱커에 대한 충분한 지식을 갖추었고, 동 교육은 계속적으로 탱커에 승선하던 자가 유조선, LPG 및 케미컬선에 1등 사관 이상으로 승선하는 경우 이수하는 교육이므로 특수 분야에 대해서만 3일 정도의 교육으로 충분할 수도 있을 것임.
- 일본의 경우 유조선 승무원에 대하여는 처음 승선하는 자에 대하여 유조선에서 기본적인 내용에 해당하는 초급과정교육 5-10일, 유조선 승선경력이 있는 1등항해사, 2등 항해사 및 초급과정 수료자에 대한 중급과정 4-7일, 유조선 승선경력이 있는 선장, 1등항해사 및 중급과정 수료자에 대한 상급과정 4일 정도의 교육을 시행하고 있음. 이것은 유조선 항해사에게만 시행하는 과정으로 유조선에서의 모든 작업 내용을 망라하여 체계적으로 시행하고 있음을 알 수 있음.
- 그러나 항해사, 기관사 모두를 대상으로 하는 LPG선 과정은 기본적인 내용으로 3일의 교육기간을 운영하고 있음. 이와 비교한다면, 1등 항해사와 1등 기관사 이상을 함께 대상으로 하는 우리나라의 유조선 직무교육은 교육 기간이 장기라고 할 수 있음.
- 탱커(오일, 케미컬, 가스)교육을 영국의 경우 4.5일로 하고 있음.
- 항해사/기관사가 다 함께 5일씩 받게되는 기간은 영국과 비교하여도 장기임.
- 이와 같은 예를 참고하여 볼 때 3일간의 교육기간이 바람직 함.
*탱커 직무교육 대상자 확대에 관한 검토
- 탱커 직무교육 대상자에 관하여 STCW협약 제Ⅴ/1조 2항은 ꡒ선장, 기관장, 1등항해사, 1등기관사와 선적, 양하와 화물의 이송 또는 취급에 대하여 직접 책임을 지는 모든 자ꡓ로 규정하고 있음.
- 중국의 경우 ꡒ선적, 양하와 화물의 이송 또는 취급에 대하여 직접 책임을 지는 모든 자ꡓ에 하역작업에 종사하는 갑판부 해기사 및 부원 모두가 이에 해당한다고 보기 때문에 중국에 입항한 우리나라 탱커에 이들이 직무교육을 이수하지 않았다고 지적받는 사례 발생.
- 기본적으로는 ꡒ선적, 양하와 화물의 이송 또는 취급에 대하여 직접 책임을 지는 모든 자ꡓ에 대한 해석의 차이에서 발생한 것으로
- 그 해결 방법으로는 이들을 직무교육 대상자에 포함하여 일률적으로 강제화하는 것이 하나의 방법일 수 있고,
- 중국에 입항하는 탱커 선사에서는 이러한 사실을 고려하여 이들에게 기 개설되어 있는 교육을 이수시켜 대비하는 것도 한 방법이 될 수 있음.
- 탱커 직무교육 대상자 확대를 법정하여 강제화하는 것 보다는 자발적으로 이수하게 하는 것이 바람한 것으로 판단됨.
5. 필기시험 및 면접시험 면제교육, 소형선박직무교육
Ⅲ. 해양오염방지법 관련교육
1. 기름 및 폐기물 오염방지관리인 교육과정
■검토 내용
MARPOL73/78협약에는 폐기물관리계획을 수립하고, 책임자를 지정하게 되어 있으며, 소각기를 운전하는 책임이 있는 사람은 훈련을 받도록 함
그러나 해양오염방지법에는 해양오염방지관리인교육이 규정되어 있고, 오염방지관리인이 반드시 승선하여야 하며, 5년마다 교육을 받도록 요구되어 있음.
2005. 5. 19일 선박으로부터의 대기오염방지규정이 국제적으로 발효하고, 금년 해양오염방지법 개정에 의하여도 오염방지관리인은 현행 기름 및 폐기물에서 기름, 폐기물 및 대기오염 방지관리인으로 명칭이 변경되고, 대기오염방지에 관한 업무가 추가되었으므로, 업무량이 늘어나게 되었으며 여기에 필요한 지식도 추가된 실정 임.
대체적으로 해양오염방지법은 5년을 넘지 않는 간격으로 개정되고 있으며, IMO에서는 계속적인 관련협약의 채택과 개정을 추진하고 있음.
그러므로 현 시점에서는 교육기간 축소에 신중할 필요가 있음.
그러나 교육생의 부담을 경감하고 이로 인한 승선기피를 방지한다는 차원에서 현행 교육기간 3일 및 재교육을 각각 1일씩 단축하는 것도 고려할 필요가 있음.
여기에는 유조선 이외의 총톤수 100톤 이상의 선박에 승무하는 기관장은 오염방지관리인으로서 매일 유수분리기 운전 등 관련 업무를 계속하고 있으므로 5년 이내에 1년 이상 관련 업무를 계속한 자에 대하여는 재교육을 면제하는 것이 가장 타당한 것으로 판단됨.
2. 유해액체물질오염방지관리인 교육과정
유해액체물질 산적운반선(케미컬탱커)에서 오염방지관리인은 동 선박의 직무수행상 1등 항해사를 선임하고 있으며, 케미컬탱커선에 1등 항해사로 승선하는 자는 선박직원법령에 의한 케미컬탱커직무교육을 이수하도록 의무화하고 있음.
유해액체물질 해양오염방지관리인 교육내용이 케미컬 직무교육과정의 강의내용에 거의 모두 포함되어 있음.
외국의 경우 케미컬탱커직무교육에 오염방지 등에 관한 내용이 포함되어 있으므로 오염방지관리인에 대한 별도의 추가교육이 없음
따라서 선박직원법상 보수교육 중 케미컬탱커직무교육을 이수한 자는 선박에서 유해액체물질관리인으로서 직무 수행을 위한 유해액체물질관리인교육과정을 면제하는 것이 바람직 한 것으로 판단됨
즉, 신규교육 및 재교육을 면제
이 경우 해양오염방지법시행령 제53조제3항을 다음과 같이 개정하여야 한다.
- 다만, 동 시행령 제53조제3항은 5년마다 1회이상 해양오염방지교육을 받을 것을 의무화하고 있는 법 제67조와 모순되어 입법기술상의 문제 해결 필요
O 유해액체물질 산적운반선(케미컬탱커)에서 오염방지관리인은 동 선박의 직무수행상 1등 항해사를 선임하고 있으며, 케미컬탱커선에 1등 항해사로 승선하는 자는 선박직원법령에 의한 케미컬탱커직무교육을 이수하도록 의무화하고 있음.
O 유해액체물질 해양오염방지관리인 교육내용이 케미컬 직무교육과정의 강의내용에 모두 포함되어 있음.
O 외국의 경우 케미컬탱커직무교육에 오염방지 등에 관한 내용이 포함되어 있으므로 오염방지관리인에 대한 별도의 추가교육이 없음
<연재 끝>
꽁트
어머니
이 행 기
(외항선 기관장)
이상한 일이다.
나이가 드니 날이 갈수록 눈이 침침해지는데 귀는 오히려 열린다. 음(音)을 듣는 그런 귀가. 나는 음악을 잘 모른다. 친구들과 어쩌다 노래방에 가면 송창식과 조용필 노래(그것도 옛날 노래) 몇 곡 어설프게 부를 줄 아는 게 전부이다. 이런 음맹(音盲)이 차츰 귀가 트이는 걸 보면 무슨 조환지 알 수가 없다. 사물놀이의 타악기 소리- 앉아서 눈을 감고 듣다가 나도 모르게 일어나서 얼쑤얼쑤 어깨춤을 추었더랬다.
10대 시절엔 그림 그리기, 20대 땐 글쓰기에 미친 적이 있었다. 어머니가 그랬다.
- 저놈은 아무래도 다리 밑에서 주워온 놈인갑다. 7남매 중에 아무도 안하는 짓을 혼자 도맡아 하는 걸 보면. 지금 생각해보면 그림이나 글쓰기를 했을 게 아니라 음악에 미쳤더라면 좋았을 거라고 여겨진다. 피아노를 칠 줄 안다던지(하긴 그 당시엔 아주 부잣집이 아니면 피아노 치는 애들이 없었지만) 하다못해 통기타라도 칠 줄 알았다면.
우리 어머니 동오 띠기(댁(宅)의 경상도 사투리).
한 평생 치마만 입었지 바지(헐렁한 몸빼) 한 번 안 입었고, 글자 쓰는 걸 한 번도 보지 못했던 분. 젊은 시절 아버지에게 ꡐ무식한 여편네ꡑ라고 늘 구박받았던 우리 어머니. 아버지는 일제시대에 전문학교 나온 인텔리였다. <대부>의 마론. 부란도(돈. 꼴레오네) 이미지를 풍기는 그런 분이었다. 아버지가 여름방학 때 고향에 왔다가 할아버지가 ꡐ안 하겠다고 발버둥치는 애를 모가지를 콱 비틀어서 시골촌닭과 혼인(어머니 표현)ꡑ 시켰다고 한다.
우리 형제는 아버지를 닮은 형님 세분과 여동생은 키가 크고 인물이 훤하지만 어머니를 닮은 누님과 나 그리고 막내 남동생은 내가 봐도 좀 뒤처진다. 아버지는 검찰 공무원이었는데 사법고시 공부를 했었다. 그러나 집안의 장남이니 줄줄이 딸린 가족들 멱여 살린다고 제대로 공부 할 틈이 없었다. 청운의 꿈이 멀어져가니 아버진 바람을 피우기 시작했다. 늦바람이 든 아버지는 아마 오십대 말년까지 집에서 자는 날 보다 외박하는 날이 많았을 것이다. 어떨 땐 아예 몇 달 간 집엔 코빼기도 안 비쳤다. 어머니가 이렇게 자주 푸념했다.
- 사나아(사나이의 경상도 사투리) 잘 나면 열 기집 못 거느리겠냐마는 이 문둥이 같은 사나아는 집에 죽을 끓이는지 밥을 끓이는지 한 번 씩은 와 봐얄 거 아닌가. 어휴, 더러븐 내 팔자야...
어머니는 부산의 새벽 공동어시장에 나가서 생선을 떼다가 머리에 이고 다니며 이 동네 저 동네 장사를 하셨다. 팔다 남은 생선은 아이들 먹였고, 그 당시 내가 얼마나 생선반찬에 물렸는지 지금은 물고기는 거의 먹지 않는다. 우리 칠남매가 어머니 힘으로 나만 빼고 전부 정규대학교를 마쳤다. 나는 형님들과 바로 위의 희(熙)누님까지 서울에서 대학교를 다니니 힘이 부친다고 실업계 고교(부산공고)에 넣었다. 아버지는 말년에 나를 보시며 ꡒ저놈을 법대(法大)에 보내야 했었어ꡓ 하고 당신의 꿈을 자식 대(代)에서도 이루지 못한 걸 탄식했다. 내가 군댈 제대하고 오니 어머니께서 자꾸 배타라는 거였다. 부모마음은 다 그런 걸까. 옆집아들이 우산장수해서 돈 잘 벌면 자기 아들도 우산장수 만들고 싶다는. 때 마침 부산바닥에서 수출선원(선주가 외국인 배의 선원) 붐이 있었고 배만 타면 떼돈 벌어 오는 줄 알았고 실제 그렇기도 했었다.
그 당시 나는 첫사랑의 열병을 심하게 앓았는데 첫사랑이란게 대개 그렇듯이 이뤄지지 않았다. 자나 깨나 <그녀> 생각뿐이었으니 어떨 땐 죽고 싶을 정도였다. 멀리 가버리고 싶었다. 그래, 이제까지의 삶의 틀을 전부 부셔버리고 딴 세상을 보자!
나는 어머니와 약속했다. 배를 타되 보통선원으론 타긴 싫고 해기사 면허장 쥐고 사관(Officer)으로 타고 싶으니 형편이 어렵더라도 하숙비만 대달라고. 나는 등록금 전액 면제 장학생으로 전문학교 기관과를 마친 후 지금까지 배를 타고 있다.
어머니도 말년에 나에게 이런 말씀을 자주했다. 널 대학교 못 보내고 네가 배타면서 어렵게 벌어온 돈으로 나머지 형제들 공부 다 시켜서 미안하다고.
그러면 나는 어머니 등을 쓸어드리며 토닥토닥 위로해 드렸다.
- 어허, 할마씨 또 쓸데없는 소리 하네. 대학이란 게 크게 배우는 곳이란 뜻 아닙니까. 넷째 아들, 온 세상을 주유하며 큰 공불하고 있으니 이젠 그런 소리 그만하라고 했잖아요.
아버지는 말년에 집에 돌아 오셨다. 지은 죄(?)가 있어 어머니에게 꼼짝 못하셨다. 아니, 어머니가 안보이면 안절부절 불안해 하셨다. 아버지는 정년퇴직하여 사법서사(지금의 법무사)를 했는데 사무실에 돌아와서 어머니가 안 보이면 첫마디가 이랬다.
- 너거 어무이 어디 갔노?
- 우리 어무이 절에 갔는데요.
우린 심술이 났었다. 그 좋던 시절 정력을 바깥으로만 쏟고 다니더니 나이 들어 힘이 딸리니까 남자가 비겁하게시리 마누라에게만 매달리는가 여겨졌으므로. 아버지가 집에 돌아오시고 내가 총각시절 배를 타고 오면 막내 동생이 그랬다. 두 분이 꼭 신랑 각시 같았다고 한다. 큰방에서 두 분께서 무슨 깨가 쏟아지는 이야기가 그렇게 많은지 밤새도록 속닥속닥 하더라고 한다. 거의 매일 밤을.
내가 2기사 시절 아버지는 암으로 돌아 가셨다.
부산동래지구 사법서사 지회 장(葬)으로 영결식을 했는데 어머니가 사법서사 누구라고 새겨진 아버지 명패를 가슴에 움켜쥐고 오열하시던...
사진은...
내가 1기사 시절 어머니도 돌아 가셨다. 아버지를 먼저 보내시고 꼬박 삼년을 넋을 잃고 사셨다.
자식들이 아무리 잘해드려도 싫다하셨다.
-절에 가도 재미없고 어딜 가도 재미없다. 너희들 백(명)이라도 너거 아부지보다 못하데이...
어머니는 자식들에게 추한 모습을 보여주기 싫다는 듯 심장마비로 홀연히 가셨다. 한 평생 그토록 속을 썩이고 보고 싶어 하시던 당신의 신랑 곁으로...
마음속의 현(絃)에 울림을 주는 건 아무래도 음악이 최고라고 여긴다. 신명이 많으셔서 농악대가 지나가면 참지 못하고 어깨춤을 너울너울 추시며 무리 속에 잘 끼어들었던 어머니-듣고 계신지요. 김덕수패의 중부농악가락을...
Ⅱ.
나는 어머니를 사모 한다기보다는 존경한다. 어머니는 딸만 6명인 친정집에서 장녀였다.
이모들의 이야길 들어보면 어머닌 처녀 적엔 깡패기질이 있어서 여자들만 사는 집이라고 우습게 보는 동네 총각들을 수없이 두들겨 팼다고 한다.
지금도 어머니 친정 동오 마을에 가면 어머닌 전설적인 인물로 통한다. 어머니는 18세에 아버지에게(두 분은 동갑내기) 시집온 후 평생 한두 번 친정을 잠시 다녀왔을 뿐 시가(媤家) 울타리를 벗어나 본적이 없었다.
처녀시절의 대차고 스케일이 큰 어머니를 할아버지께서 눈 여겨 보셨다가 어머니가 딴 총각과 혼담이 오가니 얼른 아버지와 결혼 시켰다. 지금 내 아들 녀석 성격과 비슷한 아버지는 남자로서는 기(氣)가 좀 약하시고 늦바람이 들기 전까지는 공부밖에 모르셨던 분이었다. 집안의 대소사는 어머니가 전부 도맡아서 치루었다.
시누이 하나, 시동생 둘의 혼사/이모들의 성혼/우리 칠남매의 결혼등등은 말할 것도 없고 시시 때때로 닥쳐오는 모든 제사를 다 챙기셨으니 요즘 식으로 말하면 슈퍼우먼이랄 수 있다. 남편이 늦바람이 들어 거의 가정을 돌보지 않을 때는 자식들 공부시킨다고 365일을 하루같이 그 무거운 생선 함지를 머리에 이고 다니며 장살 하셨으니-자식들 공부엔 당신의 드센 자존심도 접었던 분이다.
어머닌 자식들에게 무척 엄하셨다. 버릇없다든지, 참을성 없이 빌빌대면 가차 없이 매를 드셨다. 특히 큰형님에게 엄하셨던 게 기억난다. 큰아들이 모범을 보여야 동생들이 본을 보고 따라 온다는 거였다. 어머닌 넷째 아들인 내가 유달리 키우기 힘들었다고 한다. 툭하면 친구들과 쌈박질을 해서 얼굴에 멍이 들어서 안 들어오나, 그림 그린답시고 매일이다시피 돈을 뜯어가질 않나-뭐 저런 녀석이 당신의 뱃속에서 나왔는지 어이없어 할 때가 많았다고 뒷날 말씀하셨다.
내가 어릴 때 공부든 싸움이든 남에게 지기 싫어했던 기질은 전적으로 어머니 피를 이어받았기 때문이라고 본다. 내가 배타기 시작하여 형제들 누구보다도 어머니를 위해드리니 자식키운 보람 있다고 기회 있을 때마다 내손을 쓰다듬어 주셨다.
아버진 처복(妻福)이 정말 많았던 분이다. 사람은 많이 배우고 못 배우고가 중요하다기 보다 타고난 품격(品格)이 훨씬 중요하다고 나는 생각한다. 어머니는 사람으로서 인내할 수 있는 극한을 초월 하셨던 분이었다. 만년(晩年)의 어머니를 보노라면 말로 표현할 수 없는 어떤 성(聖)스러움을 느낄수 있었다.
아버진 말년이 돼서야 어머니의 진면목(眞面目)을 알았다. 아버지가 10년만 더 어머니의 진가(眞價)를 아시고 일찍 집으로 돌아오셨다면 어머니가 심장마비로 돌아가시지 않았으리라 생각한다. 아버지 때문에 어머니가 독한 술과 담배를 배웠으므로(돈 아낀다고 질이 나쁜 싸구려 술과 담배를 하셨다).
원래 아버지는 단명(短命)체질이고 어머닌 장수(長壽)체질 이었다. 우리 칠남매들 중에 아버지의 외모나 유전자를 많이 이어받은 형제들은 건강유지에 남달리 신경을 쓰고 있고 크고 작은 각종 성인병에 시달리고 있지만 어머니 쪽을 닮은 누님과 나 그리고 남동생은 정밀 건강 진단을 해보면 모든 항목이 Normal이다.
특히 어머니의 많은 부분을 이어 받은 나는 노안증상으로 돋보기를 끼는 것 외에는 매년 특수검사(선원은 의무적으로 특수검사를 해야 한다)해도 Normal수치가 변동이 없다.
집으로 돌아온 아버지는 남편으로서의 자존심이나 지식인으로서 모든 가면(假面)을 다 던져버리고 온갖 정성을 다하며 조강지처를 신주단지 모시듯 했다. 옆에서 보는 우리들이 낯이 간지러울 정도로 아버지는 어머니를 아껴주며 사랑하셨다.
아버지가 먼저 가셨기에 망정이지 어머니가 먼저 가셨더라면 아마 아버진 하루도 못살고 허물어졌을 것이다. 정신적인 공황상태는 정말 무서운 것이고 그것을 삼년간 버텨내신 어머니의 정신력에 나는 숙연해진다.
아버지가 돌아가실 때 나는 배타고 있었으므로 모든 상황을 귀국 후 막내 남동생에게 들었다. 아버진 임종 직전에 주위 모든 사람들을 다 물리치시고 어머니만 불렀다. (물론 자식들이 한 발짝 뒤에서 마지막 가시는 아버지를 지켜보고 있었지만)
6개월간의 독한 항암치료로 온몸의 기력이 다 빠진 아버니는 어머니의 손을 꼬옥 잡고 하염없이 우셨다. 그리고 무슨 말을 하려고 무진 애를 쓰셨다. 어머니께서 눈물 가득한 자애로운 모습으로 아버지 머리와 얼굴을 어루만져 주시면 고갤 끄득끄득 하셨다. 무슨 말하려는지 알겠으니 구태어 힘들게 말하지 말라고... 아버지는 있는 힘을 다하여 또렷한 음성으로 어머니에게 마지막 말씀을 하시고 숨을 거두셨다.
ꡒ여보...보...고...마...워...ꡓ
내가 20여 년간 배타오면서 배타는 걸 크게 세 번 후회 했었다. 아버지 임종을 못 지켜드린 것/어머니 상(喪)에 빠진 것/그리고 애들 엄마와 헤어진 것.
그래서 나는 배에 나가기 직전이나 내린 후엔 꼭 부모님 산소에 가서 큰 절 올리며 말씀드린다. ꡒ넷째아들, 또 나갑니다/혹은 다녀왔습니다ꡓ 라고.
※創作 Note / 내가 나이가 오십 줄을 넘어서니 돌아가신 어머니가 자주 생각난다.
ꡐ아~, 어머니께서 오십이실 때 이렇게 생각하셨고/이런 점들 때문에 가슴 아파하셨구나.ꡑ하는. 어머니께서 살아계실 때 좀 더 잘해드릴 수 있었는데 그렇게 하지 못한 것이 날이 갈수록 뼈저린 회한(悔恨)이 되고 있다.
인도기행
印度, 8大 불교성지를 순례하고 5
이 헌 탁
(삼호선박 사장․원로해기사)
국립박물관
불교에서 Vaisali는 의미가 깊은 곳이다. 경전에 의하면 기녀 암라팔리(Amrapali, 菴羅波利) 는 이곳의 망고 나무를 붓다께 드렸다. 그리고 Vaissali는 원숭이 王이 붓다께 꿀을 바쳤다는 猿王奉蜜의 장소로, 그리고 붓다께서 열반의 길을 向하시던 중 이곳의 파후푸드라카(Pahuputraka 多子塔)에서 3개월 후 열반에 들 것을 예언한 장소이며, 마하카샤파(摩訶迦葉)를 弟子로 맞아들인 장소로 수많은 경전상의 逸語를 남긴 곳이기도 하다.
成道 後 5년경 붓다가 이곳에 계실 때 바이샬리의 국왕과 많은 백성들은 大林精含(Mahavana)라는 절을 지어 붓다에게 바쳤다. 成道(음력 섣달그믐)後 7년경 이곳에 계실 때 그의 養母 푸라자파티가 샤카족 500여명을 이끌고 여인의 출가를 청하였다고 한다.
또한 Vaisali는 중생이 아픔으로 나도 아픕니다. 그러므로 一體 ꡒ衆生의 병이 없어지면 내 병도 없어질 것입니다ꡓ라는 말을 남긴 유마거사의 고향으로 이야기를 담은 유마경이 說해진 곳이기도 하다. 현장은 ꡒ바이샬리城은 붕괴가 심하고, 주민은 조금밖에 없다ꡓ고 하여 그때부터 바이샬 리가 황폐되기 시작했던 것으로 보인다. AD724년경 혜초도 塔은 있으나 절은 황폐되고 스님은 없다는 기록을 남겼다. 근래 비하르(Bihar) 주 정부에서 유적발굴 및 보전에 힘을 쓰고 있다.
Vaisali의 유적 - STUPA 2
붓다의 사리를 분배받은 바이샬리의 릿챠비족은 붓다의 사리를 모시는 STUPA를 세웠다. 1958년 발굴 당시 遺灰가 들어있는 사리용기가 발견되어 붓다의 유골로 추정하고 있다.
STUPA 1 (ASOKA 石柱)
玄裝은 그 STUPA 2 (사리탑) 북쪽에 ASOKA 왕이 세운 STUPA가 있는데 옆에 돌기둥이 있다 높이 50~60尺가량 인데 ꡒ꼭지에는 사자상이 만들어져 있다ꡓ고 하였다. ASOKA 王 石柱 높이는 6.6m로 ASOKA王에 의하여 건립된 石柱중 가장 保存이 잘 된 것이다.
원숭이 못
玄裝은 ꡒ석주 남쪽에 연못이 있다 원숭이 떼가 부처님을 위해 판 것으로 옛날에 여래가 이곳에서 묵은 일이 있다ꡓ고 하였다.
玄裝이 記錄한 연못은 현재 ASOKA 石柱의 南쪽 約200m정도의 거리에 있다. 현재 이 연못은 람 쿤드(Ram-Kund).라 불려 지는데 경전에 원숭이들이 붓다의 목욕을 위한 연못을 만들어 드렸다고 하는 연못으로 추정된다. 현장의 기록에 의하면 이 연못의 서쪽에는 원숭이들이 붓다의 발우를 가지고 나무에 올라가 꿀을 딴 곳이 있으며, 거기에 STUPA를 건립하였다고 하나 현재는 그 모습을 찾을 수 가 없다.
날란다 (NALANDA)
NALANDA는 AD 5세기경에 세워진 최초 最大의 불교대학이 건립되었던 장소로 붓다 역시 자주 여행했던 바이샬리-쉬라바스티로 가기 위해 이곳을 거쳤고, 파바리카(Pavarika) 망고나무 동산에 머무르기도 하였다고 한다. 또한 舍利佛(Sariputta)과 目連(Maudgalayayana)이 태어난 곳으로 아쇼카王이 舍利佛이 태어난 자리에 세웠다는 탑은 법현이 이곳을 지날 때 까지는 남아 있었다고 한다.
BC 250년경 Asoka王은 이곳을 찾아 寺院을 建立하였고, 나가르쥬나(Nagarjuna 龍樹)는 이곳에서 학업을 시작하였다고 한다. 수부슈누(Suvushnu)는 Nalanda에 108개의 사원을 건립하였다고 한다. 날란다는 하르샤왕조(AD 606~648)때 全盛期를 맞았다고 하며, 하르샤 王은 후원을 아끼지 않았으며, 팔라왕조때에도 그 번영이 유지 되였지만 결국 무스림의 침공으로 Nalanda는 큰 피해를 입고 폐허속에 묻혀 버리게 된다.
19세기초 부카논히밀톤(Cuchnonkamiliton)이 이곳을 방문하여 소수의 불교 유적을 발견하였고, 1860년 컨닝햄(Cunningham)이 현장의 기록을 근거로 이곳이 Nalanda의 僧院 유적지임을 確 하였다. 現在 Nalanda에는 1951년 스리랑카 스님들에 의해 나브날란다. 인스티튜트(Institute)가 세워져 있고 이곳에서 授業한 玄裝의 업적을 기리는 의미에서 현장기념관이 조성되여 있다.
NALANDA 僧院유적
5세기 무렵 불교대학을 設立한 후, 확장을 거듭하여 현장이 이곳에 머무는 635~640年경에는 각국에서 유학 온 승려를 포함해 8500여명의 학생과 1500여명의 선생들 거주한 곳으로 아리야데바(Aryadeva 提婆 170-270), 아상가(Asanga, 無着), 바수반두(Vasubandhu, 世親) 등이 Nalanda 불교대학에서 공부하였고, 상타라크쉬타(Santarakshita), 파드마삼바바(Padmasambhava)등 티베르 불교의 창시자들이 여기에 머물렀다. 그러나 1193년 아프카니스탄에서 내려 온 회교도에 依해 파괴되었다.
AD 673년 의정이 이곳을 방문했을 당시 8개의 僧院 이 세워져 있었다고 하는데 그 기록을 보면 ꡒ8개의 승원 구조는 서로 닮아 하나만 보아도 나머지 7개의 구조를 알 수 있다.ꡓ, ꡒ이들은 모두 3층 구조이며, 벽돌로 만들어져 있다.ꡓ, ꡒ안에는 사방 3m정도 크기의 승방이 마련되어 있다.ꡓ, ꡒ建物의 네 모퉁이 房에는 큰 스님들이 머물며, 僧院 안에는 사방 30步정도의 공지가 조성되어 서쪽으로 문이 나 있다.ꡓ, ꡒ僧院 동쪽에는 석가여래의 존상을 모셔 놓기도 하며, 台觀을 마련하여 불전으로 삼고 있다.ꡓ
라즈기르 (RAJGIR)
Raigir(王舍城)는 佛敎 8大 聖地로 추앙받는 곳으로 2600年전 마가다(Magadha)의 샤이슈나가(Syshunaga)왕조가 부족국가에서 고대 국가로 도약하며 수도로 삼았던 곳으로 王(Raj)+都邑(Gir)의 漢譯 인 王舍城 이라 불린다. 新. 舊 두개의 도성 유적이 있는데, 구왕사성은 자연 지세를 활용하여 巨石으로 구축되었다. 성벽은 길이 1m정도의 자연석을 쌓아 높이가 약 3.6m이다. 라즈기르(Rajgir)와 붓다의 인연은 수행자 싯 달타때부터 시작되었다.
출가한 싯달타가 스승을 찾아 헤매던 중 이곳 라즈기르의 우드라카 라마프트라(UDRAKA-Ramaputra) 仙人에게서 非想 非非 想處의 가르침을 얻는 한편 빔비사라 王을 만났다. 이때 王은 국토의 일부를 주겠다며 머물기를 요청하였으나 싯달타는 이를 거절하였다. 王은 깨달음을 얻은 후 돌아와 법을 전해줄 것을 부탁하였다. 싯달타의 약속을 지키기 위해 붓다는 깨달음을 얻은 후, 라즈기르에 와서 설법하였고, 이때 이 지역의 부호 카란다(Karanda)가 베누바나(Venuvana 竹林園)을 바치고자 하여 빔비사라왕은 그 동산에 큰 건물을 지어 붓다께 바쳤다. 이것이 불교 교단 최초의 절, 竹林精舍이다. 여기서 사리불과 목건련이 동료 250명과 함께 붓다께 귀의하였다.
竹林精舍
죽림정사(Venuvana Vihar)는 祇園精舍와 함께 초기 불교의 2대 사원으로 석존의 가르침에 따라 ꡒ위 없는 깨달음ꡓ을 얻으려는 사람들의 고정적인 수행처이다. 5세기초 이곳을 방문한 법현의 기록에는 城 의 북쪽 300여보 되는 길 서쪽에 칼란다 竹林精舍가 있는데 衆僧들이 깨끗이 청소하고 있다고 했다.
영취산(Gridharakuta)
라즈기르의 東쪽 챠타(Chatta) 언덕 南단에 위치하고 있는데, 그 언덕 능선에서 보이는 모양이 독수리가 날개를 접고 앉아 쉬는 형상을 띠고 있다 하여 붙여진 이름이다. 부처님이 성도 이후 50여년 가르침을 펴는 동안 이 산에 머무르는 일이 많았으며 널리 대중에게 묘법을 설법했다.
정상부에는 1903년 복원된 설법좌(如來香室)와 남쪽에는 붓다와 아난다가 머물던 동굴이 있어 필자가 그 동굴에서 부처님 모양을 하고 촬영하였다.
빔비사라왕의 길 : 영취산에 오르는 길은 빔비사라왕이 닦은 계단 우회도로와 日本사람들이 만든 트롤리카외 두 가지가 있다. 또한 인도인들이 만든 가마를 타고 오르내릴 수 있는 재미있는 곳이 있기도 하다.<다음호에 계속>
원로해기사의 해외여행記
한국에서 가장 가까운 외국, 對馬島를 다녀와서
김 흥 두
(본 협회 前 회장)
지척(咫尺)이 천리(千里)라는 말이 있듯이 대마도는 한국에서 가장 가까이 있는 외국 땅인데도 가보지 못했다. 따라서 기회가 있으면 한번 가보고 싶다는 마음은 일찍부터 였다. 2005년 7월 14월 부산 대마도간 민간 직항 여객선이 개설되기 전까지는 실지로 교통편이 어려워 더욱 그리 쉽지 않았다.
마침 로타리클럽에서 비교적 바람도 적고 파도도 적은 계절의 여왕인 5월을 택하여 예정을 잡으니 너도 나도 하고 신청자가 쇄도하니 행사로서는 성공적이였다. 20~21일 양일간을 이용 1박 2일로 결정하니 토요일과 일요일이라 업무상 큰 구애를 안받으니 안성마춤이다. 그간 국내 굴지의 하나투어의 전문 판매점인 엠트코(EMTCO) 항공여행사를 통하여 현지의 숙소와 교통수단을 사전에 예약수배한 상태에서 20일 9시에 로타리클럽의 희망회원과 그 가족도합 42명이란 많은 인원이 부산국제여객부두에 집결하였다. 비교적 간단한 출국수속을 마치고 11시에 대마도 이즈하라(嚴原)항을 향하여 출항하였다. 이 여객선은 2005년 7월 14일부터 한국의 민간업자 대아해운회사소속으로 선명은 시푸라와(Sea FlowerⅡ)로서 363톤으로 정원은 328명, 속력은 최고 30놋트(Knot)의 쌍추진기(Twin Screw)선이다. 이즈하라는 섬 하도(下島)에 있으며 대마도 전체가 6개쵸로 나누어져 있는 가장 대표적인 큰도시이다. 부산에서 이곳까지 2시간 30분정도 된다는데 금번에는 3시간이 소요되었다.
대마도는 동경 129도 북위34도에 위치하며, 동서 폭은 18km 남북 길이는 82km, 섬에서 일본본토의 구주후꾸오까현 덴신(九州福岡天神)까지의 거리는 123km이고, 한국의 거제도까지 49.5km, 부산까지는 50.5km이다. 행정상으로는 일본 나가자끼현(長)에 속하며, 섬의 크기로서는 사도가시마(佐渡島, 新潟)와 아마미오오시마(菴美大島) 다음으로 세째 가는 큰섬이다. 섬 전체의 면적은 709km2로 우리나라의 거제도(399km2)의 7.7배, 울릉도(73km2)의 약 10배이다.
본섬 외에 109개의 섬으로 구성되어 있으며 그중 5개섬이 유인도(有人島)이다. 행정구역으로서는 카미아가다군(上縣郡)과 시모아가타군(下縣郡)의 2개군이 있고, 카미쓰시마쵸(上對馬町), 카미아가다쵸(上縣町), 미네쵸(峰町), 토요타마쵸(豊玉町), 미쓰시마쵸(美津島町) 및 이즈하라마치(嚴原町)의 6개 자치쵸(自治町)로 나누어져 있다.
어제 태풍이 중국본토를 강타한 여파로 예정시간보다 약 30분 지연되어 14시 5분에 이즈하라항에 도착하였다. 여객선의 정원이 거의 만석으로 입항했기에 여객은 약300명이나 되는데도, 비교적 한적한 곳이라 주재관리의 부족으로 입국수속하는데만 1여시간이 소요되었다. 도보로서 약 20분 소요되어 15시 35분에 예약된 ꡒ호텔쓰시마(對馬)ꡓ에서 여장을 풀고보니 벌써 태양이 서산에 걸리기에 멀리는 못가고, 이즈하라시내의 관광에 들어갔다. 대마역사민속자료관으로 가는 도중 이 섬의 10대 도주(島主) 소 사다구니(宗貞國)를 모시고 있는 이깨신사(池神社)를 지났으며 자료관 입구에 세워진 ꡒ李王家宗伯爵家御結婚ꡓ(이왕가소백작가어결혼)이라 쓰인 봉축비가 있었다.
우리나라 고종의 왕녀 덕혜공주가 도주소가(島主宗家)의 36대손인 宗武志(소타께유끼)와 1931년에 결혼했다는 것이다. 이는 어디까지나 정략결혼이였었고 낯선 이국땅에서 설음받으며 고초를 겪던 덕혜공주는 결국 이혼하고 고국으로 돌아와 쓸쓸히 여생을 마치고 만다.
1931년 세워진 비는 도로공사로 철거되어 파괴된 채 방치되어 있다가 2001년 11월 10일 현재의 킨세키성 유적안 시미즈공원에 새로 세워졌다고 한다. 정작 비석에는 이씨왕조와 소백작가문(宗伯爵家門)이 잘 살았다는 결혼축원 봉축비라 씌여있어, 일본인들의 과거를 감추려는 이중성을 엿볼 수 있다.
역사민족자료관 입구에 珠丸(쥬마루) 조난자위령탑(遭難者慰靈塔)과 조선통신사지비(朝鮮通信使之碑)가 나란히 세워져 있다. 주마루(약800톤)은 2차대전 종전후 1945년 10월 14일, 전후에 아직 질서가 없을 때라 확실한 숫자파악도 없이 약730명의 승객을 태운 체 일본에서 한국으로 향하여 항해중 대마도 부근해상에서 조난을 당하여 침몰되었는데 거의 모두가 사망한 것으로 알려져(극히 소수는 살아남았다 함), 이는 1954년 9월 26일 세이칸(靑函) 연락선(일본본토)의 靑森(아오모리)와 북해도의 하꼬다데(函館) 간 洞丸(도오야마루)의 조난으로 1155명이 희생된 다음가는 대형사고라고 함.
역사민속자료관에는 임진왜란후에 제1차로 1607년(선조 40년) 여유길(呂祐吉)씨가 정사로 총인원 467명을 대동하여 조선통신사로 일본에 건너간 것을 처음으로, 1617년 광해군 9년, 1624년 인조 2년, 1636년 인조14년, 1943년 인조21년, 1655년 효종6년, 1682년 숙종8년, 1711년 숙종 37년, 1719년 숙종 45년, 1748년 영조24년, 1764년 영조 40년 및 1811년 순조 11년, 도합 12회에 걸친 조선통신사와 관련된 인상적인 그림들을 볼 수 있다. 이 외에도 12세기에 제작된 고려청자, 고려판 대반야경 등의 우리 선조(先祖)들과 관련된 유물들이 많이 소장되어 있는 것을 볼 수 있다.
역사민속자료관에서 나오면 그 맞은 편에 ꡒ誠信之交隣ꡓ(성신지교린)이라고 돌에 음각으로 새겨진 비를 만날 수 있다. 그 밑줄에는 ꡒ雨森芳洲 顯彰碑ꡓ(아메노모리호오슈현장비)라고 새겨져 있다. 기노시타준안(木下順庵) 문하의 유학자로 두뇌가 뛰어났는데 후에 쓰시마한(對馬藩)에 등용되어 대마도에서 주도적인 활약을 했던 인물이 바로 이 아메노모리호오슈(雨森芳洲 1668~1755)였는데 1719년에 내일한 제9차 통신사의 제술관인 신유한과의 교류는 특히 유명하다. 서로 미워하지말고 싸우지말며, 진실을 가지고 교류하는 것이란 뜻이 담긴 ꡒ성신의 교류ꡓ임을 강조한 아메노모리호오슈(雨森芳洲)의 외교철학은 현대에 와서 더욱 빛을 발하는 보편적인 이념이라 할 수 있다.
그 곳을 떠나 김성일(金誠一, 鶴峰, 1537~1593, 중종33~선조26)의 추모탑과 불과 1m 거리에 인접해 있는 玄蘇(갠소오)의 무덤과 상(像)이 있는 서산사(西山寺)로 이동했다. 김성일은 선조23년에 통신정사 황윤길(黃允吉)과 함께 통신부사로 일본에 다녀왔다. 황윤길은 반드시 일본침략이 있을 것이라고 하였으나 김성일은 그와 반대의 의견을 조정에 보고하였다. 이로 인하여 경상도 우병사로 있을 때 임진왜란이 일어나자 선조는 대노하여 처벌을 명하였으나 좌의정 유성룡의 변호로 용서되어 초유사(招諭使)로 임명되었고, 그뒤 경상우도 순찰사를 겸직하며 전투를 격려하다 병환으로 사망하였다. 한편 동시대의 인물 겐소(玄蘇)는 임진왜란때 조선침략의 앞잡이 승려로서 임진왜란 이전의 제1회 조선통신사 안내자였으며 대륙침략의 야심을 품은 豊臣秀吉(도요토미히데요시)의 부름을 받고 그의 수하 승려가 되었다.
이는 또 1588년(선조21년)에 조선에 드나들며 자국의 내부사정을 설명하고 일본과 수교관계(修交關係)를 맺고 통신사를 파견하도록 요청도 하였다. 또 임진왜란때 小西行長(고니시유키나가)가 이끄는 선봉군에 국사의 역관자격으로 종군하여 끝내 일본의 전시외교활동에 종사하였다. 鶴峰선생이 서산사인 이 절에서 玄蘇의 영접을 받고 鶴峰선생이 시를 선사했다는 기록을 담은 조선통신사 김성일선생 시비가 있는데 건립년도가 2000년 11월로 되어 있다. 임진왜란때 첩보활동을 한 玄蘇의 무덤 옆에 鶴峰선생의 추모탑이 인접해 있다는 것은 아이러니한 일이라 아니 할 수 없다. 또 이곳에는 대마도 유일의 유스호스텔이 있어 우리나라 청소년들이 이곳 대마도에 오면 자주 이용한다고 한다. 그곳에서 약간 멀리 떨어져 있는 곳에 수선사(修善寺)라는 절이 있다. 이 절은 백제의 法妙스님이 창건했다는 설이 있다. 崔益鉉(1833-1906, 자는 贊謙, 호는 勉庵)선생은 이조 고종때의 유학자 華西 李恒老선생의 제자이며 유림의 명사로 문도가 수천명이었다.
서원을 폐지하는 대원군(大院君)의 정책을 반대하여 제주도에 귀향가기도 했다. 1905년 광무9년에 을사조약이 체결되자 이를 반대하여 다음해 6월에 제자 임병찬과 순창에서 의병을 일으켜 항전중 1906년 6월 27일 일본군에 체포되어(당시 74세) 일본사령부에 구금되었다가 동년 7월 8일 임병찬, 유준근 등과 함께 對馬島 嚴原 衛戍令경비대에 수감 유배되었다. 그곳에 崔益鉉선생은 임병찬 등의 권고고 듣지 않고 ꡒ내 늙은 몸으로 어이 원수의 밥을 먹고 더 살겠느냐, 너희나 돌아가 나라를 구하라ꡓ하고 단식을 하다가 아사하셨다. (1906년 11월 17일 당 74세) 선생의 시신이 이곳 수선사에 4일 동안 안치되었다가 11월 21일 부산항에 환국될때 수 많은 동포가 부산포구에 나와 통곡하며 맞았다. 1962년 3월 1일 대한민국 건국공로훈장을 추송하였으며, 1986년 8월 3일에 당시 전두환 대통령이 ꡒ대한인 최익현선생 호국지비ꡓ를 이곳에 설립하여 등기까지 했다한다. 이 사실을 듣고 우리일동은 고인의 명복을 비는 묵념을 올렸다. 늦은 봄의 긴 햇빛의 하루였지만 벌써 어둠이 다가오니 오늘의 관광은 이로 마치고 식당으로 이동했다.
5月 21日 일요일 화창한 날씨
호텔 對馬에서 개개인 앞으로 차려진 일본식 아침 식사를 마치고, 오늘은 버스로 관광을 하기 위하여 8시 20분에 출발하였다. 오늘의 버스투어(tour)는 시모아가타郡(下縣郡) 嚴原 국제항구를 떠나 가미아가타郡(上縣郡) 히타가쓰(比田勝) 국제항까지 가서 그곳에서 부산으로 떠나게 되어있다. 대마도에는 88%가 산악지대이고, 그 山에는 계획조림(造林)으로 80%의 수목이 杉(스기)와 檜(히노기)로서, 이것을 돈으로 환산하면 일본 전체 인구 1억 2천만명이 만4년 동안 먹을 수 있는 식량을 구입할 수 있다는 것이다. 그리고 산악이 많기에 교통로에 44개의 터널이 구축되어 있다 한다. 산물로서는 표고버섯이 많고, 아소(淺茅)만을 위시하여 많은 곳에서 진주(眞珠)를 양식하고 있다 한다. 또 가미아가타 및 시모아가타 큰 섬을 除外하고 이 주위에는 유인무인도가 무려 110개가 산재하고 있다 한다.
인구는 한 때 9만명 까지 거주하고 있었는데 점점 줄어서 현재는 약 4만2천명 정도만 거주하고 있다 한다. 이것도 역시 우리나라와 같이 젊은 사람들은 대학교가 없으므로 진학이나 취직을 찾아 본토 쪽으로 이주하고 있다 한다. 또 이 곳 대마도에는 화력발전소 3개소와 수력발전소 1개소 도합 4개의 발전소가 있어 전기는 자급이 된다고 한다. 대마도의 큰 섬은 원래 한 개의 섬이였었는데 1900년 일본해군이 섬의 가장 좁은 부분을 뚫어 인공해협을 만들어 상도와 하도를 분리시켜 선박이 왕래하도록 했으며, 그곳에 다리를 설치하여 이름지어 만재키바시(萬橋)라 했는데 3차에 걸쳐 공사를 하여 1996년에 현재의 다리가 완공했다 한다. 8시 30분경에 이 萬橋를 통과하였다. 이 섬에 농경지는 전체 영토의 1.7% 정도 밖에 안되니 농사는 대단히 부족하다. 그 대신 진주양식이 발달되어 있다. 그 외 표고버섯, 벌꿀 등이 유명한 산물이고 바다에서는 진주양식 외에 전복도 많으며 낚시도 잘 되어 특히 아소만(淺茅灣) 같은 곳은 절경에다 낚시 곳으로도 유명하다.
이 아소만은 육지의 침강에 의해 생성된 전형적인 리아스(Rias)식 해안으로 윗섬과 아랫섬의 경계부분에 위치해 있어 이를 전망하기 위하여 에보시타케(烏帽子岳, 해발 300~400m정도)에 올라가 전망하는 그 절경을 빼 놓을 수 없었다.(이것을 애보시다께 전망대라 한다) 10시경 그 곳을 출발하여 一路 윗섬으로 이동하였다. 윗섬에 들어가자 얼마 안가서 와다즈미신사(和多都美神社)로 갔다. 이 신사에는 신화에 나오는 대마의 주신인 和多都美를 와다즈미노미야(海神)라 하여 모시고 있기에 용궁의 전설이 있다 한다. 즉 토요타마히메노미코도(豊玉姬命)와 히꼬호호데미노미코도(彦火火出見尊)가 같이 살고 있었는데 彦火火出見尊가 豊玉姬命로부터 쫓겨 났다 하며 지금도 豊玉姬의 분묘가 있다 한다.
이 신사에는 도리이(鳥井)가 5개 있는데 이는 불교에서 말하는 인간의 오욕¢K五慾)을 해탈하는 뜻이며, 그 중 2개는 상시 수중에 있으나 만조시에는 본전 정면에 있는 도리이의 2m까지 잠기게 되어 먼 신화시대를 연상케 한다. 이곳을 도요타마쵸(豊玉町)라 명칭하는 것도 여기서 유래되었다 한다. 10시 20분에 우리 버스는 그곳을 출발하여 신라 때의 국사 朴堤上 殉國之碑가 있는 곳으로 이동했다. 이곳은 가미아가다쵸(上縣町) 사고(佐護) 부근의 미나토(溱)에 있으며 이 지역이 대마도에서 가장 넓은 평야가 있는 곳이다.
신라의 18대왕 實聖王때 17대 奈勿王의 둘째 아들 미사흔(未斯欣)을 왜국에, 또 412년(實聖王 11년)에는 未斯欣의 동생 복호(卜好)를 고구려(高句麗)에 각각 볼모로 보냈다. 이에 朴堤上은 417年 19代대 눌지왕(納祗王)이 즉위한 후 고구려에 들어가 卜好를 데려왔고, 다음에는 왜국으로 건너가 未斯欣을 신라로 보내고 朴堤上은 이곳에서 체포되어 피살되었다고 한다. 殉國之碑에는 ꡒ新羅國使 朴堤上 殉國之碑ꡓ라 새겨져 있다. 평야가 넓은 곳을 보니 이곳이 당시 가장 많은 식량이 재배되어 교역장이 된 곳으로 추측된다.
이 비석은 1988년 8월 8일 한국과 대마도의 유지들이 양국의 우호증진(友好增進)을 위하여 세워졌다하며 마침 우리 일행이 이곳에 도착했을때 한국칙유지(韓國側有志)의 한분이였던 정영호(鄭永鎬) 사학박사와 우연히 만나게 되어 설명을 잘 들었다. 이곳에서 대마도에 3개 있는 火力發電所 중 하나가 높은 산위에 우뚝 솟아 있는 것을 볼 수 있었다. 11시 50분경 센뵤마키산(千俵蒔山)에 있는 한국전망대를 지나 일로 와니우라(鰐浦)항으로 향했다. 12시 15분경에 鰐浦에 도착하자 또 한곳의 한국전망대에 올라갔다. 그곳에는 음역으로 1703년 2년 5일 112명의 朝鮮國 譯官使 殉難靈位碑가 건립되어 있는 것을 볼 수 있었다. 1991년 3월 20일 韓國側의 黃壽永 博士와 鄭永鎬博士가 40여명을 인솔하여 일본국의 유지들의 협력를 얻어 이 비를 건립하였다 한다.
한국전망대에는 크게 찍은 부산의 야경사진이 게시되어 있고, 때마침 흐린 날씨에다 안개까지 끼어 실지로 부산시가 및 산산을 볼 수 없었음이 아쉬웠고, 譯官使 慰靈碑 앞에서 일동 삼가 고인들의 명목을 빌었다. 이번 대마도 관광은 이로써 일차 마감하고 다음엔 국제항인 히다카쯔(比田勝)항으로 향하였다. 대마도는 지형적으로 한국에 가깝고, 역사적으로는 나당(羅唐)이 동맹하여 백제를 병합시킬 때 많은 백제인들이 건너간 곳이기도 하고, 1419년 세종 1년에는 이 종무 장군이 이곳을 정벌하여 도주로부터 항복을 받은 곳이기도 하다.
壬辰倭亂 전까지만해도 친조선이였는데 오늘날 그 통치권을 일본에 뺏기고 있으니 우리나라 쇄국시대의 당파싸움에, 너무나 시대와 미래를 망각했던 것이 새삼 후회스럽게 상기된다. 히다가쓰에서 점심과 간단한 출국수속을 마치고 예정대로 그곳을 출항 좋은 날씨라 거울 같은 잔잔한 바다이고, 오염없는 청량한 공기와 봄날의 따뜻한 햇살을 만끽하면서 시종일관 규율있는 행동으로 42명이나 되는 많은 사람인데도 아무런 사고없이 귀국할 수 있었던 것이다. 역시 문화인다웠고 복 많이 받은 사람들의 모임이였다고 할 수 있을까.
끝으로 만반의 준비와 조금도 차질없는 면밀한 계획으로 공동으로 주최한 클럽과 등산 동호회의 집행부에 감사를 드린다.
연구논문
중․저속기관의 연료유 가격절감을 위한
M. C. H 적용과 기관운전특성에 관한 연구
한국해양수산연수원, 교수 권기생
교수 정해종
교수 이규환
유남조기공업사, 대표 박남도
목차
Ⅰ. 서론
Ⅱ. 연료교반가열장치(M. C. H)의 개발내용
Ⅲ. 실습선 한반도호에 M. C. H 설치에 따른 기관운전 특성 고찰
Ⅳ. 실습선 한반도호에 M. C. H 설치에 따른 연료유 절감효과
Ⅴ. M. C. H가 설치된 선박 통계와 장․단점
Ⅵ. 결 론
Ⅰ. 서론
선박운항에서의 사용되고 있는 연료유는 상선의 저속기관에서는 중유(Banker-C), Banker-A 등이고, 어선의 중․고속기관에서는 Marine Gas Oil(M. G. O), Marine Diesel Oil(M. D. O) 등이 사용되고 있다. 최근에는 선박운항 및 조업에 필요한 연료유의 사용에 있어 연료유의 가격 급상승에 따른 운항 및 어로작업의 경쟁력과 채산성의 문제로 운항과 조업단축문제가 현실화되고 있는 실정이다. 따라서 현재 중․고속 엔진에 사용하고 있는 고가의 경유 또는 디젤유를 가격이 저렴한 Bunker-A 또는 MF 30~60급의 연료로 대체 사용할 수 있는 장치를 개발하여 공급하고 있는 초기단계에 이르고 있다. 그러나 박용 디젤기관의 연료로서 사용하고 있는 중유(Banker-C)에는 고형물과 수분 등과 같은 불순물이 포함되어 있기 때문에 이것을 그대로 사용하면 연소상태가 나쁘게 되어 실린더 라이너의 마모, 연료분사 밸브의 손상 및 폐색 등을 초래하게 되는 문제가 발생된다. 또한 기존에 방법으로는 이러한 고형물 및 수분 등을 제거하기 위하여 Purifier장치 등이 중․대형선 위주로 사용되고 있다.
본 연구에서는 현재 신기술로서 저질연료 문제점인 점도, 슬러지 등의 문제 최소화를 위한 전처리 장치로 연료교반가열장치(M. C. H 장치)의 개발내용과 한국해양수산연수원의 실습선 한반도호에 연료교반가열장치(M. C. H 장치)를 설치하여 사용함으로써의 기관운전 상태를 확인․분석하여 문제점을 파악하고, 또한 한반도 운항에 따른 경비절감방안으로 연료비 절감효과에 대하여 고찰하고자한다.
Ⅱ. 연료교반가열장치(M. C. H)의 개발내용
1. 장치의 개요
M. C. H. 장치는 선박용 연료 교반가열장치로서 엔진에 사용하는 혼합유의 고형물을 미세화하고 Heater를 이용하여 혼합유에 열을 가하여 연료유의 연소 최적화를 하는 전 처리(Pre-treatment) 장치이며, 그 장치도의 외형도는 그림 1과 같다.
2. 장치의 원리(Principle)
선박용 디젤기관의 적정 분사시의 점도는 동점도(Kinematic Viscosity ㎟/sec at 50 )에서 10~14cSt이므로 M. G. O(경유)이나 M. D. O는 가열하지 아니한 상온에서도 적정 점도가 유지되어 엔진에서의 적정 연소가 가능하다. 그러나 대상선박에 사용한 MF 30급 혼합유는 50 에서 점도가 30cSt이므로 엔진에서의 연소상태를 개선하기 위하여 혼합유를 가열하는 시스템을 필요로 하고 있으며, M. C. H는 이러한 혼합유의 가열을 목적으로 제작된 가열장치이며, 장치 내부에 와류 충돌판(Friction Plate)을 설치하고 Screw를 회전시켜 연료유의 회전을 통하여 장치 내부의 열의 분포를 균일하게 유지하고, 연료유의 와류 충돌판에 부딪히는 Splash 현상을 통하여 연료유의 고형물을 미세화 하도록 고안되었다.
3. 교반가열장치(M. C. H)의 구조
1) 개요
장치 내부에 설치된 스크루(Screw)의 회전을 위하여 동력전달장치를 장치의 상부에 설치하였으며, Screw와는 Motor측 Shaft Coupling과 프로펠러 측 Shaft Coupling을 거쳐 수직 축(Vertical Shaft)과 Screw에 연결한다. 수직 축의 상․하부에는 볼베어링이 장착되어 있으며, 본체에는 기름의 공급을 위한 입구파이프(Inlet Pipe)가 중간 지점에 설치되어 있고 출구 파이프(Outlet Pipe)는 본체 상부에 설치되어 있다. 또한, 장치 내부에는 Screw와 Heater 및 충돌 와류 판(Friction Plate)을 설치하였다. 장치 단면도는 그림 2와 같다.
2) 구동용 모터(Driving Motor)
교반을 위한 Screw를 고속으로 회전시키기 위하여 1800 R. P. M을 유지하고 공급 전력은 3.7㎾정도이며, 구동용 모터의 베어링(Bearing)은 고온 구름용 베어링을 사용토록 하였고 그림 3과 같다.
3) 수직 축(Vertical Shaft)
수직 축은 전기 모터와 Screw로 연결하는 기계적 연결장치로서, 커플링 상부의 Mechanical Seal과 Ball Bearing으로 구성되어 있으며 축 끝단에는 Screw와 나사로 연결되어 있다.
(1) Mechanical Seal
장치 내부의 압력유가 외부로 누출 또는 유출하지 않도록 하기 위하여 0~4㎏/㎠ 압력에 적합한 언밸러스형 메카니칼 씰(Unbalance Type Mechanical Seal)을 사용한다.
(2) 베어링
베어링 자체의 마찰열과 연료유 가열온도 등에서 견딜 수 있는 고온 구름 형 볼베어링(High Temperature Ball Bearing)을 사용한다.
고속 교반용으로 일정 압력(1.5~2.0㎏/㎠)하에서 일정속도로 회전하여 고속의 와류를 생성하여, 연료유의 슬러지 분쇄 및 마쇄(Breaking)를 통한 연료유 입자 미세화에 사용한다.
4) 와류 충돌판(Friction Plate)
Screw에서 만들어진 연료유의 흐름은 상방향에서 하방향으로 급격한 와류를 형성하여 진행되고, 원통 내부의 6면체와 하면에 설치된 와류 충돌판의 예각으로 형성된 홀(Hole)을 통과하도록 설계되었다. 이때 연료유 중에 함유된 고점도의 슬러지는 1차로 충돌판에 충돌되어 분쇄 및 마쇄(Breaking)되고, 대부분의 반 고상 슬러지는 Hole을 통과하면서 2차 충돌되어 내부 마찰과 외부의 물리적 마찰에 의하여 미세 유분으로 분쇄되도록 고안되었으며, 분쇄 및 마쇄(Breaking) 과정을 반복하도록 하여 연료유의 입자를 더욱더 미세화하도록 설계되어 있다. 그림 5, 그림 6, 그림 7은 와류 충돌판의 전개도 모습이다.
5) 가열장치(Heater)
경유는 점도가 낮기 때문에 상온에서 가열할 필요가 없으며, 일반적으로 엔진 메이커에서 요구하는 점도의 적정치는 13~17cSt(50 )정도이다. 따라서 혼합유 등의 점도가 너무 높기 때문에 점도를 낮추기 위하여 Heating을 하여야 하며, Heating 장치로서 전기식 가열장치(Electric Heater)를 설치하여 사용하도록 하였으며, 외형도는 그림 8과 같다.
6) 안전밸브(Safety V/V)
운전 중 밸브의 오작동, 출구 측의 폐쇄 등의 원인으로 일정 압력 이상으로 압력이 상승하였을 경우에 작동하여 장치의 무리를 방지하거나 고장을 사전에 예방하기 위하여 사용되는 밸브이다.
7) 공기토출밸브(Air Drain V/V)
초기 운전시 또는 운전 중 장치 내부의 상부에 공기가 형성되어 Air Pocket을 형성하여 연료의 흐름을 방해하고, 소음과 진동을 유발함으로서 이를 방지하기 위하여 공기토출밸브를 활용하여 효과적인 공기 토출을 유도하였다.
8) 온도계(Thermometer)
현장에서 직접 확인하고 조작할 수 있도록 제어반에 설치되어 있으며, 제어용으로 디지털 온도장치를 사용한다. 일정 온도를 조정 작동 범위 안에서 유지할 수 있도록 Setting기능이 추가되어, 일정 온도의 지속적인 유지가 가능토록 제작되었다.
4. M. C. H. 장치의 핵심기술
1) 혼합유중의 산재된 슬러지의 제거 또는 분산을 위하여 밀폐된 용기에 정 육면체의 예각이 있는 다공의 마찰판을 설치 후 다공판 중심 상부에 1,740 R. P. M의 스크류를 회전시켜서 밀폐된 공간의 혼합유를 상부에서 하부로 360도 선회하면서 혼유된 슬러지와 함께 육각의 벽면에 부딪히는 Splash 현상으로 슬러지 입자는 속도 에너지가 충돌판에 의해 순간적으로 압력에너지로 변함에 따라 입자는 미세화 시킨다.
2) 마찰 충돌판의 다공은 전체 면적의 16%로 연료유가 선회하면서 마찰판을 통과할 때 압력차가 있기 때문에 순간 속도에너지를 증가시키므로 유체의 충돌 마찰 계수를 높여 분쇄 효과를 상승시켜 주고, 또한 스크류의 끝단 속도가 20m/sec 이상으로 순간순간 슬러지 입자를 미세화 시키는 역할을 한다.
3) 2차적으로 혼유는 60도의 충돌판과 30도 이하의 각도로 연속적으로 충돌함으로 일정한 와류를 생성하게 되고, 이때 발생된 경계마찰과 선 마찰로 입자는 더욱 미세화가 되며, 이렇게 미세화 된 슬러지는 혼합유에 용해되어서 균질한 연료유의 입자가 15~20마이크로미터이하로 된다. 본 장치를 이용하여 MF 30급의 연료를 전처리할 경우 MF 25급의 혼합유가 생성된다.
5. M. C. H. 장치의 요소기술
1) 슬러지 최소화 기술
2) 수분 제거기술
3) 가열기 표면에 퇴적물 퇴적방지기술
4) 낙청 등의 이물질 제거기술
5) 연소 최적 점도 유지기술
Ⅲ. 실습선 한반도호에 M. C. H 설치에 따른 기관운전 특성 고찰
M. C. H. 장치는 한국해양수산연수원의 실습 훈련선인 한반도(3,500 G/T)와 원양어선선박회사, 예인선회사, 상선선주의 선박 등에서 적용한 기관운전 특성 분석은 다음과 같다.
1. 한반도호 선박의 적용 결과
한국해양수산연수원 실습 훈련선박인 한반도(3,500G/T)의 발전기 계통에 설치하여 2006년 1월 7일부터 2006년 4월 6일까지 약 3개월간 운전한 결과 배기가스온도, 폭발압력, 터보차저 회전수와 입․출구 온도 등은 운전상 큰 문제점이 발견되지 않았고, 그 중간기간(2006년 3월 22일부터 3월23일까지)에 한국선급의 C. M. S 검사결과는 다음과 같다.
1) 한국선급의 C. M. S(Continuance machinery Survey) 검사결과
한반도호에서 2006년 3월 22일부터 3월23일까지 한국선급협회로부터 운전 중이던 2호 발전기의 계속검사(C M S)를 수검한 결과와 운전상태는 <표 1>과 같다.
3) C. M. S 검사 및 운전결과
(1) 크랭크 암의 개폐작용 최저값이 -0.2mm이고 최고값이 0.05mm로 수정한도 0.6mm 이내이므로 안전하게 운전할 수 있는 상태이었다.
(2) 수검사항 중 주 베어링, 크로스 베어링, 피스톤 링 및 피스톤 글로브 등의 마모 또는 피팅 등의 상태도 정상이었다.
(3) 발전기 분해조립(Overhaul) 후 기관회전수 720 R. P. M으로 동력 64kW 상태에서 소기가스압력은 0.25Kgf/cm2이고 과급기(Turbo charger) 입․출구 온도는 270 /250 이었다.
(4) 펌프지수(Pump rack)는 16이고 최고폭발압력은 60Kgf/cm2이며 배기가스 평균 온도는 258 로 정상적인 운전이었다.
(5) M. C. H를 사용하여 경유에서 벙커A로 변경 한 이후 선급검사를 수검 받아 확인한 결과는 최고폭발압력(P_max), 압축압력(P_comp), 배기가스(Exhaust gas) 및 과급기(Turbo charger) 등의 운전상태는 정상이었다.
2. 태천 2호의 적용 시운전 결과분석
본 장치를 현대광업(주)의 태천 2호에 설치하여 MF30급의 혼합유를 전처리한 것과 기존 사용하던 Diesel Oil을 연소하여 사용한 결과는 다음 <표 2>와 같다.
Ⅳ. 실습선 한반도호에 M. C. H 설치에 따른 연료유 절감효과
1. 국제 유가 추이
2006년도 6월 현재는 약 70달러 정도로 1차오일 쇼크 때보다 약 35배의 정도 상승하였고 <표 3> 국제유가상승추이는 그림 12와 같다.
2. 우리나라 최근(2006년 6월 1일 현재) 연료유종별 가격
2006년 6월 1일 현재 한국해운조합에서 제공하는 화물선용 연료유 중․소형 선박에서 많이 사용하는 M. G. O의 리터( )당 가격은 1리터( )에 1027원이나 MF 30의 경우에는 618원, MF 60의 경우는 1리터( )에 550원, MF 380의 경우는 409원이다. 각 연료의 종류별 가격은 그림 13과 같다.
3. 한국해양수산연수원 연료비 절감 내용
한국해양수산연수원에서는 2005년 12월 31일 까지는 고유가인 가스오일을 사용하였으나 유가의 급상승으로 인한 운항비의 절감을 위하여 혼합유인 벙커 A유의 전처리 장치인 M. C. H를 설치 운전한 결과 다음과 같은 연료비의 절감 효과가 있음을 확인하였다.
(1) 사용기간 : 2006. 1. 7 ~ 2006. 4. 6(약 3개월)
(2) 사용연료 : 80㎘
(3) 3개월간 연료비 절감액 : 4,200만원(2006년 3월 22일 현재가격 : 가스오일 1리터 가격 약 1,100원, 벙커 A유 1리터 가격 약 560원으로 환산)
(4) 1년 절감액 : 1억6천8백만원
(5) 경유사용 대비 벙커 A 사용시 절감비율 : 36.9%
4. 원양어선 선단의 연료비 절감실적
한국어선으로 라스팔마스 등에서 조업하는 원양어선의 경우 디젤유를 MF 30급의 혼합유로 유종 변경시 선주의 연료비 절감액은 다음 <표 5> 와 같다.
비고 : 원양어선의 경우 척당 평균 1년에 절감금액은 약 210천$(약 2억1천만원)/1년으로 추정할 수 있다.
5. 대형 원양어선의 연료비 절감사례
우리나라 국적선 중에 대형 원양어선인 (주)동남의 M/V 700 SURESTE호 경우에는 기관마력이 2,600PS으로써 기름의 소모가 많았으나, M. C. H 모델 YNMCH 100L B(16kW)를 사용하여 운항한 결과 연료절감효과는 <표 6>과 같다.
Ⅴ. M. C. H가 설치된 선박의 통계와 특징
2004년 1월 20일 대륜해운(주)에 제3001 성영호(M/E Daihatsu, 1000PS, 720 R. P. M)에 처음으로 설치하여 Diesel Oil을 Marine Diesel Oil로 유종을 변경하고, 그 이후 다시 Bunker A로 변경하여 2006년 6월 20일 현재까지 계속 운항하고 있다. 그 후 어선, 예인선 기타 선박 등에 M. C. H를 49척 설차하여 사용하고 있으며, 또한 선종별, 마력별, 회전수별로 구분하여 통계를 내면 다음과 같다.
1) M. C. H가 설치된 선박의 통계
(1) 선종별 설치선박
(2) 기관 제조사별 설치선박
(3) 마력(PS)별 설치선박
(4) 기관회전수(RPM)별 설치선박
(5) 유종 변경 선박별 구분
2) M. C. H의 특징
(1) 장점
① 연료소모량 절감 : Bunker-A유 또는 MF30등의 혼합유 중에 함유된 고형 슬러지는 고속임펠러, 마찰판, 히터 등에 의해 미세한 연료 입자화되어 참발열량 증가로 연료 소모가 절감된다.
② 연료비 최고 50% 절감 : 중․저속 엔진에 사용하는 값비싼 고급유(M. G. O, M. D. O)대신 값싼 중질중유(Bunker-A, MF 30) 연료로 유종 변경 시에는 연료비가 30%~50%정도 절감되며, 참발열량도 커서 엔진 출력도 증가한다.
③ 연료유의 적정 점도 유지 및 혼합 안전성 유지 : 연료의 적정 온도 유지로 최적의 분사 조건을 만든다.
④ 슬러지 발생 최소화로 해양 환경 보존 기여 : 연료유중에 함유된 고점도의 슬러지를 분쇄 및 마쇄 시켜 연료화 시키므로 슬러지 발생 최소화 실현으로 해양 환경 보존에 이바지한다.
⑤ 순수 국산 기술로 보수 유지 간편화 : 순수한 국산 기술로 이루어진 제품이며 보수와 정비 및 운전이 간편해 지며, 시간과 인력이 절감된다.
⑥ 가열기(HEATER) 표면에 퇴적 탄화물 부착 방지 : 연료유 교반 기술에 의한 고속 와류의 순환, 용승 작용으로 가열기의 튜브나 히팅 코일 표면에 산화 퇴적물이 부착되지 않는다.
⑦ 연료유중의 수분 제거 장치 : Water drain tank(수분 감지 침전 탱크)에 수분감지기를 설치하여, 수분이 감지되면 수동 또는 자동으로 배출시킨다.
■ 연료유중의 낙청(Rust)제거 장치 : 2차 필터에 1200가우스의 고자장의 자석을 장착하여 기관의 고장 요소인 철분, 녹 등을 제거한다.
⑨ 고미립자 필터링 장치 : 15~20 마이크로미터의 특수 종이 필터를 개발하여 혼합유의 최적 연소를 유지시킨다.
(2) 향후 보완 및 검토과제
① 배기가스 온도는 경유 또는 디젤유의 연소시보다 약 15~20 증가함으로 현재까지는 별 문제가 없으나 향후 기관의 흡․배기밸브의 고착여부에 대한 상태를 계속 확인한다.
② 3차 필터의 눈막힘 현상이 일어날 경우 필터 입구측과 출구측의 차압이 발생하며 이때는 필터를 교환하는 주기가 2~3개월 정도이므로 연료절감효과를 위하여서는 기관사들의 다소 노력이 필요하다.
③ 점도의 증가로 인한 연료분사 노즐 주위의 카본의 퇴적이 증가되어 노즐발취 및 노즐 소제의 주기가 기존 1500시간정도이나 연료절감 M. C. H를 사용할 경우에는 1,000시간정도로 약간 짧아지므로 향후 이에 대한 연구의 필요성이 요구된다.
Ⅵ. 결 론
1. 선박 주기관 또는 발전기 연료의 전처리장치로서 개발된 믹싱크린히터(M. C. H)를 소개하고, 이것을 선박에 사용하면 가격이 비싼 M. G. O 또는 M. D. O 대신에 가격이 저렴한 Bunker-A나 MF 30급 연료로 대체 사용가능함으로써 연료비를 최대 50%까지 절약할 수 있다.
2. 중․저질유 중에 함유된 슬러지를 마쇄․분쇄하여 연료유에 융해되어 사용함으로써 슬러지의 발생을 최소화 할 수 장점이 있다.
3. 2006년 5월까지 믹싱크린히터(M. C. H)를 49척 선박에 설치한 결과 기관의 출력, 회전수, 배기가스 등이 정상운전상태 범위 내에 있으므로 적용된 선박엔진의 사용상 문제점은 현재까지 발견되지 않았다.
4. 한국해양수산연수원의 연료절감은 경유사용 대비 벙커 A 절감비율은 36.9%이고, 원양선사인 D 선사의 270톤급 트롤선박에서 M. G. O에서 MF30으로 유종 변경시 1년 연료비절감 금액은 5억6천2백만원으로 계산되었다. <참고문헌/생략>
협회활동
이 은 해양수산부 차관 본 협회 방문
해양수산부 이은(李垠) 차관은 9월 5일 부산상공회의소에서 열린 부산북항재개발 특별위원회 출범식에 참석한 후 본 협회를 방문하여 박찬조 회장과 환담을 나눴다. 李차관은 이날 협회 임직원 및 회원들을 격려하고, 해기사협회가 명실공히 해기사의 구심점인 단체로서 그 역할을 다하고 해기사의 권익보호와 복리증진에 더욱 힘써 줄 것을 당부하였으며, 우리나라가 동북아물류중심국가로 나아가고 세계 5위 해운강국의 건설에는 앞으로도 해기사의 역할이 중요할 것이라고 강조하였다. <박영삼 차장>
배 이야기 바다이야기⑧
가장 성공한 해적은 중국 여성, 치 카이
- 5만명의 부하와 1,000척의 선박을 거느려 -
이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 G재미있는 배 이야기 H(저자:나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자>
21세기에 접어든 오늘날에도 바다에서 해적이 준동하고 있다면 믿기지 않겠지만 엄연한 사실이고, 그 대상이 사회적으로 소외되고 힘든 생활을 하는 선박 승무원들이라는 점이 우리를 안타깝게 한다. 1998년 발생한 텐유호와 2000년의 글로발 마스호 해적피랍 사건이 바로 그 대표적인 사례였다. 오늘날 해적은 '인류의 공적'(公敵)으로 간주하고 어느 나라라도 이들을 나포하고 자국법에 의해 처벌할 수 있도록 하고 있다. 해적의 역사는 인류의 해상교통 역사와 거의 같다고 할 수 있다. 동양의 경우 이미 '후한서'와 '삼국지' 등에 해적 기록이 있고 이슬람 성전인 코란에도 '배를 빼앗은 사람'에 대한 말이 있으며, 서양은 호메로스의 '오디세이아'에 이들에 대한 기록을 발견할 수 있다.
고대와 중세의 해적
우리 귀에 익은 해적은 바다 건너 이웃나라에 사는 '왜구'들이다. 삼국시대 신라에 들어온 왜구를 고구려 군대가 내려와 쳐부수었다는 기록이 광개토대왕 비문에 남아있고, 장보고 대사가 해적들을 소탕했던 사실도 있다. 뿐만 아니라 고려 말 최무선이 화약과 화포로 진포에서 왜구를 무찔렀던 역사적 사실이 있고 조선조에서도 세종 때 이종무가 대마도를 정벌한 이유가 왜구의 본거지를 치기 위한 것이었다. 서양에서 유명한 해적은 북유럽의 '바이킹'이다. 물론 그 이전 그리스 로마 시대에도 해적은 많았다. 당시 고대의 해적은 지중해 일원에서 활동했던 반면 바이킹들은 북유럽, 영국, 지중해는 말할 것도 없고 그린란드와 캐나다까지 건너갔던 것으로 밝혀지고 있다.
바이킹은 8세기에서 11세기에 걸쳐 해상으로부터 유럽과 러시아 등에 침입한 게르만족을 말한다. 바이킹은 본래 거주지인 스칸디나비아에 많이 있는 Vik(峽江)에서 온 말로 '좁은 강에서 온 사람'이라 뜻이다. 이들은 선박건조 기술도 매우 뛰어나고 의지 또한 강했다. 좁은 강을 따라 올라가다가 폭포나 장애물이 나오면 배를 땅에 올리고 배 밑에 통나무를 넣어 굴리면 내륙으로 전진했다. 이와 같은 방법으로 역사상 유래 없이 러시아 내륙 깊숙한 곳까지 침입했다. 중세에 들어와 신대륙에 대한 경쟁 과정에서 영국, 에스파니아, 프랑스 및 네덜란드 등은 식민지 확보와 재물 획득 등에 해적을 공공연히 이용하였다. 세계 4대 해전 가운데 하나인 칼레해전을 이끈 드레이크도 사실상 해적이었다.
해적 여왕, 치 카이
해적하면 떠오르는 모습은 두건을 쓰거나 모자를 쓰고 한쪽 눈을 잃고 한손에 칼을 둔 험악한 인상의 남자들이다. 아니면 손목을 잃고 갈고리를 단 해적 선장의 모습이다. 하지만 역사적으로 가장 성공한 해적은 바로 19세기 중국 여성이었다. 그녀의 이름은 '치 카이'였다. 치 카이는 여자임에도 어떤 해적들보다 많은 선박과 남자들을 거느렸다. 또한 싸움에서 패한 적이 없이 은퇴했고 빼앗은 물품들을 끝까지 소유했으며 죽을 때까지 평화롭게 살았다는 점이 이채롭다. 빈민 출신인 이 여성은 처음에 고향을 떠나 해적 선장의 첩이 되었다. 그녀는 결혼의 반대급부로 남편 재산을 절반 얻어냈다.
그녀는 1807년 남편이 죽자 전체 선단을 넘겨받았고 그 후 3년 동안 5만명 이상의 부하와 1,000척 이상의 선단을 거느렸다. 미모인 그녀는 협상과 조직관리에 천부적인 소질을 가지고 있었다. 그녀의 선단은 워낙 대규모에 막강한 힘을 가지고 있어 어느 나라 해군력으로도 격퇴시킬 수 없었다. 그녀의 선단은 남지나해 전역을 사실상 지배했다. 1810년 중국은 치 카이를 공격하기 위해 영국 및 포르투갈 등과 연합함대를 구성하였고 대규모 인명피해를 우려한 중국 황제는 그녀와 사전협상을 벌였다. 치 카이는 정부와 협상 끝에 휘하 해적들은 무기와 배를 버리고 재물만을 가졌다. 그녀는 30년을 더 부유하게 살다가 죽었다.
말라카 해협의 현대판 해적
연간 400~500건 발생하는 세계 해적사고 중 약 20%가 말라카 해협과 그 인근에서 발생하고 있다. 말라카 해협은 인도네시아 수마트라섬과 말레이반도 사이에 형성된 폭이 좁고 긴 바다로 폭 40~100㎞, 길이 900㎞에 달한다. 이곳은 매년 6만척의 선박이 통과하며 세계 물동량의 25%가 지나는 전략적 요충지이다. 우리나라에 들어오는 원유를 포함하여 전 세계 원유 공급량의 절반이 이곳을 지나는 사실상 '해상 실크로드'이다. 이 중요한 길목에서 자주 해적이 출몰하여 안전하고 원활한 해상수송을 방해하고 있어 국제적인 문제가 되어왔다. 더욱이 이들은 소총과 기관총 등 자동화기로 무장하고 있어 비무장 상선은 사실상 방비가 어려운 실정이다.
해적이 자주 습격하는 선박
최근까지 발생한 해상 강도사건의 대상이 되었던 선박의 일반적인 공통점을 살펴보면 다음과 같다. 여기에 해당되는 선박은 더욱 주의가 필요하다.
- 동남아 해역이나 인도양 등을 운항하는 선박
- 총톤수 2,000~8,000급 정도의 선박
- 저속으로 항해하여 어선이나 소형선박이 접근하기 쉬운 선박
- 낮은 건현(乾舷)으로 항해 중에도 해상 침입이 용이한 선박
- 단일화물을 실은 선박 (팜유, 알루미늄, 정재유 및 자동차 등)
- 편의치적선이나 다국적 선박으로 여러 나라 승무원이 승선한 선박
- 동일 항로에 정기적으로 취항하여 운항 일정이 노출된 선박 등이다.
해적 예방을 위한 선박의 조치
본선에서 해적 방지를 위해 취할 수 있는 사항을 요약하면 다음과 같다.
- 감시강화 - 비상통신체제 확립
- 선박 접근경로 차단 - 소화호스 등 비치
- 대피장소 확보
정부와 국제적 대응조치
우리 정부에서도 해적 예방과 퇴치를 위한 여러 가지 제도와 방안을 수립 시행하면서 국제적인 협력과 노력에도 힘쓰고 있다. 먼저, 국내적으로는 해양부에 해양안전종합센터(GICOMS)를 구축하여 모든 외항 국적선의 운항 중 이상 발생시 본부 종합상황실에 나타날 수 있도록 하였다.
이와 함께 외교부, 국방부 및 해양수산부와 관련 업․단체 등으로 구성된 해적방지협의회를 추진하고, 국적선사에 대한 간담회와 교육을 주기적으로 실시하며 한국선박의 위치추적 및 안전관리 지원시스템(VMS)을 구축하였다. 또한 말라카해협에 해경함정을 파견하여 인접국가와 합동훈련을 실시하기도 하였다. 국제적으로는 아시아지역 해적방지협력협정(ReCAAP)이 체결되어 시행되고 있다. 이는 2002년 초부터 아시아지역 16개국이 협정을 추진하고 2003년 말 최종안이 채택되어 2004년 11월 싱가폴에 해적방지센터를 두기로 결정하였다. 이와 같은 정부와 국제사회의 노력이 있다 하여도 궁극적으로 가장 중요한 것은 현장에 근무하는 선박 승무원들의 노력과 역할이다.
선박에서 본래 수행해야 하는 업무만으로도 벅찬 일인데 불필요한 해상강도 예방업무까지 맡아야 하는 현실이 너무 안타깝다. 하지만 그것은 누구보다 우리 승무원들 자신의 소중한 생명과 안전을 위한 것이기에 조금의 소홀함도 허용되지 않는다.
<다음호에 계속>
海技가족의 세상사는 이야기
인생일기 일일일훈(人生日記 一日一訓)
김 성 재
(원로해기사․도원상운 대표)
나는 아침에 일어나면 제일 먼저 ꡒ인생일기 일일일훈ꡓ라는 책을 본다. 이 책은 일어로 된 것이다. 일본인 나가노 마사히도(中野正人編) 편이다.
1월 1일부터 12월 31일분 것이 수록 되어 있다. 인생을 살아가는 데에는 생각이 녹슬지 않게 해야 한다. 내가 지면까지 할애하는 이유가 여기에 있다. 사람이 살아가는 데에는 삶에 자극과 도움을 주는 철학이 있어야 한다. 모든 사람이 편안하고 질서 있는 사회생활을 할 수 있어야 한다. 그러나 대부분의 사람들은 도덕적 관념이 희박하다. 따라서 질서를 존중하지 않고 선행(善行)을 등한시 한다. 그런데 이 책에는 옛날부터 현재까지의 철학자와 선각자들의 명언성구(名言聖句)가 수록되어 있다. 사람의 사람다운 삶을 위하여 감명(感銘) 깊은 명언들이다. 영원한 진리, 깊이 있는 사상, 부동의 신념, 확고한 신조를 가르치고 있다.
젊은 사람에게는 인생의 앞길에 광명(光明)과 희망을 주고, 장년층에는 새로운 격려와 분발심을 갖도록 하며, 노년층에는 마음에 위로를 주며 매일의 생활에 안정을 가져다 준다.
이 책자는 앞에서 언급한 바와 같이 옛날부터 현재까지의 명언을 수록하였다. 따라서 이 편집물은 일년 365일로 되어 있다.
이 책의 편자는 권두언에서 ꡒ기게로(キケロ)의 다음과 같은 명언을 인용하고 있다.
ꡒ책자는 청년에게는 식물이 되고, 노인에게는 오락이 된다. 삶에 여유가 있을 때는 장식이 되고, 삶에 고달픔이 있을 때에는 위안이 된다. 이 책자에 있는 명언성구는 마음속에 있을 때는 즐거움이 되고 마음 바깥에 있을 때는 짐이 되지 아니한다. 특히 밤과 여행과 산촌에서는 좋은 동반자가 된다.
나는 아침에 일어나면 먼저 이 책자를 본다. 과연 오늘의 하루를 어떻게 시작할 것인가? 이 책자를 보고 그날의 하루 일과를 정한다. 사람이 인생을 살아나가는 데는 독서라는 것이 따르기 마련이다. 그런데 독서하는 책자 속에서 이 구절만은 꼭 외어 두고 싶다 하는 이 구절이 있기 마련이다. 그 구절을 자기 것으로 만들어 일상 생활에 활용하여야 한다. 그러면 그의 인생은 즐겁고 행복한 인생이 될 수 있다. 내가 이 글을 쓰고 싶은 이유도 여기에 있었다. 이 글을 읽는 분들이여, 꼭 자기 것으로 만들고 싶은 글귀들을 스크랩하여 즐겁고 행복한 인생을 구가 하시기 바랍니다.
보고픈 은사님께
이 영 수
(전북 고창군 대산 지석리)
안녕하세요. 그동안 잘 계셨습니까? 장마철이라 날씨가 참 덥고 습하네요. 그 가운데 선생님께서는 건강하시고 잘 지내는지요. 저는 선생님 덕분에 잘 지냅니다.
선생님 제가 중학교에 입학하자마자 가장 재미 있어했던 것이 뭔지 아세요. 그것은 여러가지가 있었지만(예를 들어 ①여자 친구와 함께 수업하기 ②수업 끝나면 쉬는 시간에 짤짤이 치기) 제일 중요한 건 선생님께서 하시는 체육과목이었어요. 체육시간에 난생처음 극기훈련 받아서 정말 힘들고 고난이 있었지만(오리뛰기, PT, 풋샵) 모두 생뚱 맞았지만 힘들면서도 포기하고 싶었지만 선생님을 믿고 ꡐ죽으면 죽으리라ꡑ하는 생각으로 뛰고 또 뛰었어요.
그 당시에는 선생님을 미워하고 저주했지만 정말 이제는 그 시간만큼 행복하고 보람있었던 과목이 없었어요. 선생님 감사합니다. 잘 생긴 훤칠한 용모, 또 야자시간까지 지키시며 10시까지 공부하는 우리들을 다독여주시고(비록 죽봉가지고 다니시며 가끔 설치는 아이들을 매로 다스렸지만) 끝나면 타이탄 트럭으로 집에까지 태워다 주셔서 감사합니다. 정말 진정코 당신은 우리 학생의 편에서서 생각하시는 참 교육자였어요. 선생님! 이영수라는 저의 소극적인 성격을 약간 확 트이게 하셨습니다. 그것은 체육을 통해 상대방이 기합을 받고 아파하는 것을 느끼는 동질감, 배려, 살신성인 등을 깨닫고 여기까지 활동적인 영수의 미래상을 꿈꾸었습니다. 군대가면 이보다 더한 유격훈련을 이겨내야 한다고 우리에게 참고 이기길 간절히…
선생님 그때 제가 제일 부러워 했던 것은 바로 선생님의 느긋함과 여유, 또 그 성격에서 나오는 부드러운 말씨(체육 시간에는 이중인간으로 변해서 냉정했지만…)였어요. 정말 바다보다도 넓은 아량, 우주보다도 넓은 너그러움. 언제나 행운만 있을 것 같은 인상이 모든 게 저는 우상으로 받아들이는데 아무 거리낌이 없었어요. 그래서 여자 애들은 쉬는 시간에 선생님이 계신 교무실로 가서 책상도 닦고 화분에 장미꽃도 꽂아 드렸죠. 저는 그런 모습이 배가 아팠어요. 왜냐하면 진정으로 선생님을 우상시 했고 정말 그림자도 무서워했으며 아낌없이 사모했어요.(여기서 사모란? 순수한 어린 묘목이 아름드리 나무의 그늘 속에 있어서 태풍이 강한 시련으로부터 보호에 대한 감사와 사랑이었다.)
선생님! 중학교를 뒤로 하고 고등학교 3년 중퇴에 방황한지 3년 정착기간 9년에 이르렀지만, 아직도 선생님의 다정다감한 얼굴을 생생하게 기억합니다. 가끔 비오는 날엔 재미있는 또한 교훈적인 일화로 우리들을 즐겁게 해주신 정말 체육 교과서보다 저는 그 이야기 듣는 5분이 참교육이라고 느꼈어요. 선생님! 항상 건강하시고 또한 주님 안에서 행운과 번영과 평안이 가득하시길… 그럼 이만 펜 놓을게요. 안녕히 계십시오.
2006년 7월 제자 영수올림
<STX팬오션 이병춘 1항사 동생>
선상생활이 행복했던 시간들
공 장 영
(대아해운 선장)
팔팔한 젊은 몸으로 뛰어들어 선상생활을 시작한 것이 엊그제 같은데 되돌아 보니 어언 40년의 세월이 흘러갔다. 선상생활이 힘들고 고적하고 때로는 고통스럽고 두려웠던 시간들도 있었지만, 마음 뿌듯이 행복했던 시간이 더 많았다. 이런 마음 뿌듯이 행복하게 지낸 선상생활 중에서 책들과 함께 보냈던 기억들을 더듬어 본다.
1967년 어느 여름에, 외국의 항구에서 친구로부터 이 어령 씨가 쓴 책 ≪바람이 불어 오는 곳? 이곳이 서양이다?≫라는 책 한 권을 받았는데 책 속에서 ꡒ다시 바다로 떠나야 하리 쓸쓸한 바다 쓸쓸한 하늘로, 다만 돛대 높은 한 척의 배와 뱃길을 눈짓하는 한 점의 별, 타륜의 소리 바람의 노래 백범의 흔들림 그리고 해면 위에 서리는 회색의 안개와 동녘이 트여 오는 회색의 여명, 나의 소원은 이것뿐이다.ꡓ 라는 죤 메이스필드의 시 한편을 읽고는 너무나 감동스러워서 가슴이 터질듯한 뿌듯함을 정말 오래도록 간직했었다.
1976년에는 냉동운반선 선장으로 처음 해외 송출선에 승선을 했는데 직전까지 일본인들이 승선했던 선박이어서 휴게실에는 일본책들이 그득하였다. 어느 재벌총수께서는 ≪세상은 넓고 할 일은 많다≫라고 하셨는데 당시 선장에게는 시간은 많고 할 일은 별로 없는, 원양 장거리 항해 중에는 시간이 남아도는 형편이어서 일본어에 능통한 정도는 아니었지만 이책 저책 뒤적이다가 니이타 지로의 책들과 접하게 된다. 이분의 책들은 거의 전부가 산 사람들의 이야기, 동계의 고산등정 이야기, 산에서 겪는 극한의 상황, 산악조난 이야기들이 마치 눈으로 보는 활동사진처럼 선명하게 가슴에 와 닿아 이후에도 일본기항 시에는 틈나는 대로 책방을 뒤지며 니이타 지로의 새로운 책들이 출간되지 않았는지 기다릴 정도였다.
애석하게도 그분도 벌써 고인이 되어 그 이후의 책들을 접하지 못하게 되었지만? 이분 책들을 통해서 산은 그 자리에 움직이지 않고 가만히 있는 것이 아니라 산도 바다처럼 출렁이고 성이 나면 포효하고 때로는 어머니처럼 포근하게 감싸주고 준비도 없이 오만하게 접근하는 자들을 무자비하게 응징도 하고 산이 가지는 질서에 순응하고 경배하고 겸허하게 다가서는 자들을 포용하는 마치 생명을 가지고 숨을 쉬는 거대한 자연이라는 외경의 마음도 가지게 된다. 그리고 1981년에는 국적선에 승선, 일본 큐슈에서 시멘트 크링커를 싣고 남태평양 뉴 칼레도니아의 누메아로 항해했는데, 회사에서 보내준 도서들 중에 박 경리 씨의 ≪토지≫도 있었다.
첫 권을 방에서 보다가 아 ! 이 책은 이렇게 읽다 마다할 책이 아니로구나 싶어 사관식당 옆의 spare room(본선 air conditioning 성능이 시원치가 않아 윗층들은 꽤 더웠는데 이 방은 air con room 바로 옆이 되어 그런지 선내에서는 가장 시원한 방이었음) 에 침구들을 마련하고 토지 전부를 옆에 쌓아두고는 며칠 몇날을 잠도 설쳐가면서 당시에는 mess boy도 있었던 때라 식사도 날라다 먹어가며 혹 통신문이 있으면 통신장이 가져오고 회신은 그 자리에서 만들어 보내면서 그렇게 토지열병을 앓았던 적이 있다. 심한 열병을 앓고난 후의 상쾌함, 새털처럼 가볍게 훨훨 날아오를 듯한 산뜻함, 지내고 보니 그것도 선상생활에서나 맛 볼 수 있는 행복한 시간이었다.
1983년에는 다시 해외송출선으로 취업을 하게 되는데, 어느날 선원식당에서 누구도 거들떠보지않고 한 구석에 버려진 책 한 권을 만나게 된다.≪The Dogs of War≫란 영어판 paper back 이었다. 저자가 Frederick Forsyth ?. 그래, 이 사람 책이면 몇 년 전에 ≪악마의 선택≫이란 번역소설을 읽은 적도 있고 또 아주 오래 전에(아마도 1968년도에) ≪재콜의 날≫이란 책을 digest 한 것을 당시의 어느 주간지에서 읽은 일이 있구나.(재콜의 날 은 1961년 당시 알제리아 독립을 둘러싸고 프랑스의 드골 대통령과 대립한 군부 극우단체 OAS 가 JACKAL 이란 암호명을 가진 암살자를 고용 드골 대통령 암살을 기도한 사건을 데마로 하여 박진감있게, 아주 reality 하게 써낸 소설로서 이 책 한 권으로 Frederick Forsyth 는 젊은 나이에 일약 세계적인 작가로 각광을 받게 되고, 또 1974. 8. 15 광복절 기념식장에서 문세광에 의한 박정희 대통령 저격사건으로 육영수 여사가 피살되고 당시의 사건담당검사인 전 법무장관 김기춘 씨와 문세광 사이의 심문과정에서 이 책이 언급되어 화제가 된 적이 있었음), 신통치 않은 영어실력이지만 한번 읽어보자 싶어 방으로 가져와서 읽기 시작한다. Hornby 영영한 사전을 옆에 두고 찾고 또 찾아 가면서 읽다 보니 이야기가 선명하게 머리 속에서 정리가 되고 Forsyth의 문체가 그렇듯 군더더기 살 하나 없이 매끈하게 간결하게 또 정확하게 어느 평자가 평했듯이 바이올린 현처럼 팽팽한 긴장감은 끝날 때까지 책을 놓기가 서운할 정도였고 다 읽고 난 뒤에도 등장인물들의 허무한 최후들이 오래도록 마음속에 남아 지워지지가 않았다.
용병 (Mercenary) 들의 이야기, 돈에 팔려 아프리카의 정글 속을, ! 그러나 꼭 돈 때문만은 아닐 것이다 - 전쟁터를 누비는 전쟁의 개들, 작열하는 포성, 비래하는 총탄들, 매케한 화약냄새, 습지를 기어가는 짜릿한 긴장, 땀과 황토로 얼룩이 된 정글전투복, 손가락 사이로 느껴지는 격철의 차가운 감촉, 동료들의 고함소리, 적들의 고함소리, 전투가 끝나고 살아 남았을 때는 활화산이 터지는 것보다 더 큰 흥분으로 온몸을 부르르 떠는 사나이들의 이야기, 도시의 인파 속에서는 한없는 고독감을 느끼면서 몸둘 바를 몰라 쩔쩔매고 정착 안주 가정 직장 같은 일상의 생활을 거부해버린, 열대 정글의 키 큰 야자수 밑에서 묘표도 없이 혼자서 외롭게 죽어가도 결코 후회하지 않을 사나이들의 이야기가 책 속에는 있었다. ≪The Dogs of War≫는 그 후에도 가끔씩 되새김질 하듯 읽어보는 책 중의 하나다. 이 책을 시작으로 Frederick Forsyth의 ≪The day of the Jackal≫≪The Odessa File≫≪The Devilꡑs Alternative≫≪The Fourth Protocol≫≪The Negotiator≫≪The Fist of God≫≪Icon≫ 등등 Forsyth 가 쓴 책 들은 나에게는 읽는 재미를 한결 더 해주는 책들이 되었고 선상생활이 아니었으면 이렇게 행복한 시간들을 갖지 못했으리라.
海技文苑 수필
바다에 대한 생각
김 승 연
(한국해양대 1년)
약사가 꿈이었던 나의 운명은 내가 생각지도 않았던 해양대에 나를 이끌었고 나는 뜻하지 않게 바다를 매일 볼 수 있게 되었다.
어릴 적 바다는 나에게 먼 존재였다. 바다라는 것은 매우 멀리 여행을 떠났을 때, 마음먹고 집에서 나섰을 때만 볼 수 있는 것이었다. 물론 해수욕장에 많이 가서 놀기도 했다. 가장 사진이 많이 남아있는 바다 여행은 초등학교 때, 우리 가족과 아빠의 고등학교 동창 가족이 같이 간 상주해수욕장 피서이다. 그 때 내 눈에 비쳤던 그 바다는 내가 그렸었던 것처럼 그다지 아름답지 않았었다. 그림에서 자주 보았던 지평선 끝까지 반짝 반짝 빛나며 고운 모래가 소금같이 하얗게 쌓여져있는 바다와는 많이 달랐던 걸로 기억한다. 찝찝한 맥주 거품 같은 하얀 거품과 정체모를 무언가가 파란 바다 위에서 해파리처럼 떠있었고 내 몸 사이로 들어오는 바닷물과 모래가 그다지 유쾌하지는 않았다. 사람들은 개미처럼 득실거렸고 난 거기를 헤집고 다니면서 열심히 조개껍데기를 줍고 다녔었다. 그 때 바다는 그냥 즐거움을 주는 곳 그냥 그런 존재였다.
시간이 흘러 한참 입시와 싸우던 고등학교 2학년 여름방학. 엄마는 안면도로 잠시 머리도 식힐 겸 여행을 떠나자고 했고 단둘이 여자들만의 여행을 떠났다. 엄마가 운전하고 간 차를 배에 싣고 안면도에 도착했고, 우리는 근처에 방을 하루 빌렸다. 준비해간 도시락을 먹고 짐정리도 제쳐둔 체 한 번도 가본 적 없는 서해안 바다가 궁금해 달려 나갔다. 어릴 적 해수욕장만 생각하고 달려 나간 나는 안면도의 바다를 보고 놀라지 않을 수 없었다. 해수욕장이 아직 개장하지 않았기 때문인지 거기에는 사람은 하나도 없이 파도만 부서지고 바람은 잔잔히 불고 해가 지고 있었다. 아마도 사람하나 없는 잔잔한 바다를 본 건 그 때가 처음이었을 것이다. 난 그때 뭔가 가슴에서 무언가가 찡하게 올라오는 것을 느꼈다.
소리 없이 밀려와서 부서지는 파도는 내 마음에 자극을 주기 충분했다. 바라보고만 있어도 마음이 편해졌고 나는 엄마랑 말없이 앉아서 해질녘 바다를 바라보았다. 그 순간 우리는 아무 말이 필요 없었다. 서로가 서로의 마음을 읽은 듯, 서로의 생각을 정리하는 시간을 가졌고, 우리는 한 시간 쯤 지나서야 그 자리에서 일어날 수 있었다. 그 날 밤 나는 잠을 이룰 수 없었다. 오후에 바다를 바라보면서 느꼈던 벅찬 감정이 잊혀 지지 않았다. 무슨 느낌인지 무슨 기분인지 딱히 말할 수 없는 내 마음 속의 평안함. 그 후 안면도에서 정리된 생각 때문인지 내 고2 여름방학은 내 성적을 올리는 데 결정적 시기가 되었다.
비가 주룩주룩 내리는 날, 난 아빠와 해양대에 제복 체적을 하러 왔다. 난 그때 정말 놀랬다. 섬에 방파제를 놓아서 만든 학교. 정말이지 세상에 이런 학교가 또 있을까 하는 생각이 들었다. 안개에 가려있는 해양대는 책에서만 보던 마법의 성 같았다. 나는 방파제를 차로 건너가면서 오랜 만에 보는 바다에 흥분해 있었다. 그 바다는 정말 잔잔했고, 바다안개와 더불어 그야 말로 장관이었다. 체적을 끝낸 후, 나와 아빠는 차를 세워두고 바다를 잠시 동안 바라보았다. 내가 4년간 아니 그 이상으로 보게 될 바다. 아니 내 삶의 터전이 될 지도 모르는 바다. 그 때 나는 바다에 대해서 많은 생각을 했다. 이제 바다는 나에게 그냥 편안함을 주는 바다가 아니었다. 유희를 주는 바다는 더더욱 아니었다. 나는 장차 이 바다에 의해 내 생계를 이어갈 것 이라는 생각을 하니 바다가 달리 보였다. 이제 바다는 나에게 다른 사람과 전혀 다른 의미로 다가온 것이었다. 입학을 하고나서 개강을 했다. ꡐ해양 문학의 이해ꡑ라는 수업을 듣게 되었고 내가 지금까지 배운 전공 필수 과목과는 다른 편안한 마음으로 수업을 듣게 되었다. 이 수업을 들으면서 바다는 여러 가지 사람들에게서 여러 가지로 생각될 수 있다는 것을 알았다.
우선 그 여러 가지 시각 중에 바다를 ꡐ정복의 대상ꡑ으로 보는 ꡐ해양 멸시 사상ꡑ이 있다. 두 번째 시간 그쯤에 ꡐ백경ꡑ이라는 영화를 보게 되었다. 정말 흥미진진하게 봤다. 사실 이 영화는 ꡐ하먼 멜밀ꡑ이란 작가가 쓴 소설을 원작으로 하고 있다고 한다. 이 소설은 1851년에 나왔지만 그 때는 별로 호응이 좋지 않았고 멜빌이 죽고 난 뒤 30년 후인 1921년에 인정받고 주목을 받았다고 한다. 솔직히 에이헴 선장의 입장을 이해하지 못하는 것은 아니다. 얼마나 그 고래가 미울까? 만약에 에이햄 선장이 고래를 정복했다면 그것은 해양소설이 아니라 인간의 끊임없는 도전으로 인해 거둬지는 승리. 이런 주제가 됐을 것이다. 하지만 작가가 말하고 싶은 주제는 그게 아니었다.
작가는 바다의 위대함을 말하길 원했다. 에이햄 선장은 바다를 정복의 대상으로 보았다. 그래서 ꡐ모비 딕ꡑ이란 백경에 집중하여 주위는 보지도 않고 도전한 것 이다. 이것은 인간 의지의 절정이고 대자연에 대한 무모한 도전이라 할 수 있다. 결국 이것은 에이햄 선장과 피퀘드 호 전체가 침몰하는 파멸이라는 결과를 초래했다. 이렇듯 정말 자연의 힘은 사람이 생각하는 것 보다 더 위대하고 대단하다. 이는 함부로 꺾을 수 없고 인간은 그 앞에서 초라하기만 하다. 자연의 위대함에 관련된 신문기사, 영화, 다큐멘터리 등 이런 것을 볼 때 마다 느끼는 거지만 정말이지 인간은 작은 존재이다.
또 다른 시각은 바다를 은혜를 베풀어주는 대상으로 보는 ꡐ해양 친화 사상ꡑ이다. 이 사상은 우리가 수업 시간에 본 ꡐ노인과 바다ꡑ라는 영화에서 볼 수 있는데, 이 줄거리를 보면, 한 늙은 어부 산티아고는 멕시코 만류에서 조각배를 띄우고 고기잡이를 하지만 84일 동안 고기를 한 마리도 낚지 못한다. 그런데 85일 째 되던 날, 그는 드디어 엄청나게 큰 물고기를 낚게 된다. 산티아고는 이 거대한 물고기와 이틀 동안이나 사투를 벌여서 몸에 큰 상처까지 입게 된다. 노인은 고기를 배에 묶어 항구로 돌아오나 배가 항구에 닿았을 때에 고기는 앙상한 뼈만 남게 된다.
난 정말 노인이 불쌍했다. 내가 노인이라면 정말 다 포기하고 잠적해 버렸을 것이다. 그러나 노인은 정말 예상 밖의 모습이었다. 노인의 모습은 패배자의 절망적인 모습이 아니라 그냥 자신의 삶에 따른 노동을 마치고 쓰러져서도 다시 멋진 꿈을 꾸는 숭고한 승리자의 모습이었다. 마지막으로 바다를 ꡐ모성ꡑ으로 보는 시각이 있다. 이 시각은 ꡐ그랑블루 (The Big Blue)ꡑ라는 영화에서 볼 수 있었다. 여기서 바다는 ꡐ모성ꡑ, ꡐ우주로의 회귀ꡑ라는 의미를 가진다. 자크는 바다에 순응하는 사람으로 나오지만 엔조는 바다를 도전과 정복의 대상으로 생각한다. 그리고 자크와 사랑하는 조안나는 ꡐ육지ꡑ를 상징한다고 볼 수 있는데, 마지막에 자크가 조안나를 등지고 물속으로 들어가는 것은 영원한 고향으로 회귀하는 것을 뜻한다고 할 수 있다.
이렇게 바다는 여러 가지 시각으로 보일 수 있다. 정복의 대상, 친화의 대상, 그리고 모성이라는 의미에 이르기 까지 실로 다양하다. 바다는 이미 나에게 많은 것을 의미하고 있다. ꡐ약사ꡑ에서 ꡐ항해사ꡑ로 바뀐 내 꿈을 펼칠 수 있는 곳. 그리고 나의 마음을 항상 정리해주고 평안하게 해주는 곳. 그러나 항상 잔잔하지는 않은, 나를 한 번에 삼킬 수 있는 곳. 눈만 돌리면 볼 수 있는 바다지만 이 바다는 나에게 쉽지 않다. 나는 이 바다를 경외한다.
해양대에 다니는 이점이 바로 바다에 있다. 항상 바다를 바라볼 수 있다는 것. 이것은 숨 막히는 교통 체증, 높은 빌딩만 보면서 대학을 다니는 다른 대학생들이 가질 수 없는 최대의 장점이다. 바다를 보면서 넓은 사고를 하게 되고, 내가 나가야 할 길, 즉 꿈에 대해서 항상 생각할 수 있게 되는 이 점은 다른 대학과 바꿀 수 없다. 해양대를 섬에 지은 것은 바로 이런 취지에서 이었을 것이다.
나는 나중에 내가 3학년이 돼서 원양을 나가게 되면 지금 이러한 바다에 대한 내 생각이 더 깊어질 것이라고 생각한다. 나는 그래서 빨리 3학년이 되어 원양실습을 나가고 싶다.
제10회 한국해양문학상 대상수상작
부표浮標의 승천
문 성 해
(시인)
줄이 끊긴 스티로폼 부표들이 하얗게 떠밀려 왔다
아이들은 이 뒤웅박 팔자를 공처럼 발로 찼다
멀리 가지도 못하고 자잘한 스티로폼 알갱이들이
산란하듯 모래밭 위에 슬렸다 무리짓듯
몇 개의 흰 부표들이
소박맞고 돌아온 동네 누이들처럼 늘어났다
태풍이 유난스럽던 늦여름 철이었다 배고프고
심심한 아이들은 바다의 박을 타듯
때 절은 부표들을 손으로 갈라냈다
박속처럼 새하얗기만 부표들, 먹을 수 없는
궁기窮飢의 나날들이 철지난 바닷가에 모여졌다
떠도는 환멸처럼 모지라진 뒤웅박들 모여서
한때는 바다를 등질 담벼락을 쌓을 수 있을까
굴러온, 떠밀려온 바다의 수박처럼 든든했으나
더없이 가벼운 몸들은 그대로 잘게 부서지는 일뿐
녹지 않는 눈송이처럼 흩날리기만 할 뿐
바다를 떠나자, 잘디잔 알갱이로 저질러만 졌으니
가벼운 영혼보다 못한 몸집들을 쌓고
동네 어른들, 아이들 보는 앞에서 불을 지핀다
하얀 몸집에서 검붉은 연기가 급격히 피어오른다
아이들 하얀 공들이 날아오른다 소박맞은 동네 누이들
뒤웅박 팔자가 검붉게 타올라 사라져간다
바다 속에 뭐가 들었나 흰 문패처럼 다래끼처럼 매달린
그 바다의 찌를 불길이 하늘로 끄집어 올린다
뉴스리뷰
해양뉴스
중국 ꡒ선박 건조량 2015년 세계 1위 목표ꡓ
중국이 2015년에 한국을 제치고 선박 건조량 부문에서 세계 1위에 오른다는 목표를 세워 국내 조선업계를 긴장시키고 있다. 중국선박보에 따르면 중국 과학기술위원회는 10-15년 뒤 중국조선공업의 종합적인 경쟁력이 한국과 일본수준에 근접하게 만들며 2015년에는 선박 건조량이 2천400만DWT로 전세계의 35%를 차지해 세계 1위로 도약한다는 청사진을 마련했다. 중국 조선업의 지난해 선박 건조량은 1천만DWT로 전세계 시장의 16%를 점유해 한국, 일본에 이어 3위에 그쳤지만 현재 건설 중인 대형 조선 기지가 완공되면 건조량이 급증할 것으로 보인다.
중국선박공업집단공사(CSSC)는 내년에 창싱조선기지에 대한 1차 공사를 끝내 연간 450만DWT 건조능력을 확보하고 롱쉐조선기지를 2008년에 완공해 연간 200만DWT의건조능력을 추가할 계획이다. 중국선박중공업집단공사(CSIC)는 내년에 연간 250만DWT과 100만DWT 건조 규모의베이하이 조선기지와 보하이 조선기지를 각각 완공할 예정이다. 아울러 중국은 2010년 이후 초대형유조선(VLCC) 등 대형선을 건조할 수 있는 도크 수가 최소 23개 이상에 달해 현재 13개의 도크를 보유중인 한국을 건조량에서 여유있게 앞설 수 있다고 중국선박보는 분석했다. 하지만 중국선박보는 조선 선진국과 14년 정도의 기술 격차가 존재하고 숙련된 선박설계 기술자 부족 및 위안화 절상 압력 등의 악재도 있다고 지적했다. 한편 국내 조선업계는 조선소 부지가 좁아 도크 추가 설치 등이 쉽지 않아 생산효율 극대화를 통해 건조능력을 향상시키는데 총력을 기울이고 있다.(서울=연합뉴스)
역사 교육장 완도… 장보고 유적지 일부 복원
1200여 년 전 전남 완도에 청해진을 설치하고 해상 무역을 주도했던 해상왕 장보고 대사의 일부 유적지가 복원됐다. 전남 완도군은 완도읍 장좌리와 장도 일대에서 1998년부터 추진해 온 장보고 대사 유적지 복원 공사를 최근 마쳤다고 22일 밝혔다. 복원된 유적지는 토성 745m, 탐방로 987m, 사당, 남문, 외문, 고대(高臺) 등이다.
완도군은 이어 장보고 동상(조감도), 청해진기념관, 무역선 건조, 사찰 복원 등 청해진 역사공원 사업도 순조롭게 진행되고 있다고 덧붙였다. 높이 15.5m, 받침대 높이 15.2m의 장보고 동상은 올해 12월 완공될 예정. 청해진 본영이 있던 자리로 추정되는 해안에 세워져 청해진 전진기지인 장도가 내려다보인다.
청해진 기념관은 지상 2층 규모로 159억 원을 들여 내년 상반기에 건립되며 무역선, 사찰 등은 2009년까지 복원된다. 완도군은 장좌마을과 장도를 잇는 나무다리를 설치해 관광객이 장도를 자유롭게 탐방할 수 있도록 할 예정이다. 김종식 완도군수는 ꡒ청해진 역사공원이 조성되고 복원 사업이 완료되면 청소년의 산교육장과 국민 해양문화관광지로 각광 받을 것ꡓ이라고 말했다.(동아일보)
국가문화재 소매물도 명승 18호 지정 관광자원화
남해안 한려수도 권역 명물거리 중의 하나인 통영 소매물도 등대섬(사진)이 국가지정문화재로 지정됐다. 8월 25일 경남 통영시에 따르면 문화재청은 한산면 매죽리 산 65 일대에 소재한 소매물도 등대섬을 국가지정문화재인 명승 제18호로 지정했다. 소매물도 등대섬은 통영8경의 하나로 깎아지른 듯한 해안절벽을 따라 암석이 갈라지고 쪼개진 수평․수직절리가 기하학적 형상을 이루는 암석 경관과 파도의 침식작용으로 형성된 해식애(절벽) 및 해식동굴이 곳곳에 발달해 있는 등 해안지형이 장관을 이루고 있다. 해안절벽 위로 서 있는 하얀 등대가 등대섬으로 불리고 있으며, 수려한 자연경관 및 아름다운 초지 등이 하얀 등대와 절묘한 조화를 이뤄 환상적인 풍경을 연출한다. 이번에 명승으로 지정된 면적은 육지부 7만5천360㎡와 해역부 6만6천100㎡ 등 모두 14만1천460㎡에 달하며, 명승에 대한 관리는 통영시가 맡게 된다.
문화재청은 ꡐ국가지정문화재로 지정된 소매물도 등대섬을 통영시의 대표적인 문화관광자원으로 가꿔 나갈 수 있도록 적극 지원하고 체계적인 보존 및 활용방안을 마련해 나갈 계획ꡑ이라고 밝혔다.(부산일보)
한진해운 1만teu 초대형선 시대 개막
한진해운(대표 박정원)이 국내 선사로는 최초로 최대 크기의 선박인 1만teu급 컨테이너 5척을 발주해 국내 해운업계의 초대형시대를 개막했다. 한진해운은 8월 24일 오후 5시 한진해운 박정원 사장와 삼성중공업 김징완 사장을 비롯하여 양사 관계자들이 참석한 가운데 1만teu급 초대형 컨테이너선 5척에 대한 건조 계약식을 가졌다.
이번 발주는 초일류 선사를 지향하는 한진해운의 중장기 전략의 일환으로 추진된 것이라고 한진해운은 밝혔다. 이로써 한진해운은 국내 해운시장을 주도하는 글로벌 선사로서, 세계 선박 대형화 추세에 능동적으로 대처함으로써 국제 해운 시장 리더로서의 면모를 다시한번 보여주게 되었다. 이번에 발주된 1만teu급 컨테이너선의 재화중량톤은 11만 7000dwt로 20피트 컨테이너 9954개를 실을 수 있으며, 엔진출력은 9만 3000마력으로 25.7노트의 운항속도를 낼 수 있다. 선박의 길이는 63빌딩의 높이보다 72미터나 긴 349미터이고 폭은 45.6미터이다. 선박들은 2010년 2월부터 순차적으로 태평양 노선에 투입되어 고객 서비스 향상 및 선대 합리화에 크게 기여하게 된다.
해양수산부 규제리모델링제 도입
해양수산부는 불합리한 규제를 정비하고 불필요한 규제신설을 방지하기 위해 ꡐ규제리모델링제ꡑ를 9월 1일부터 시행한다고 밝혔다. ꡐ규제리모델링제ꡑ는 각 실․국별로 평소 정비된 규제 포인트(건수)만큼 규제정비 풀(Pool)에 보관했다가 이후 법령 제․개정시 보관된 포인트내에서 규제의 신설․강화 가능하도록 풀을 운영하는 것이다. 이에 따라 신설․강화하는 규제를 도입하고자 할 때 포인트가 없을 경우 동일법령 또는 소관법령 범위 내에서 반드시 폐지․완화하는 규제를 발굴해야만 규제를 신설․강화할 수 있다.
해양부는 이 제도를 조기에 정착시키기 위해 법률 제․개정시 신설․강화하는 규제를 대신하는 폐지․완화규제를 담은 ꡐ규제정비 이행계획서ꡑ를 수립토록 했다. 이를 이행하지 않을 경우 규제심사를 보류하고, 이행계획서의 시행여부를 주기적으로 점검해 성과평가에 반영하는 등 제반 여건을 조성해 나갈 계획이다. 해양부 관계자는 8월 현재 등록 규제수가 총 620건으로 정부 부처 중 네번째로 규제가 많을 뿐만 아니라 ꡐ국제선박 및 항만시설 보안에 관한 법률ꡑ, ꡐ수산자원관리법ꡑ 제정 등 지속적인 입법으로 규제증가가 불가피하다는 판단에 따라 국민에게 불필요한 부담을 최대한 줄이기 위해 이같은 제도를 도입했다고 밝혔다. 해양부는 이 제도의 도입으로 무분별한 규제의 증가를 최소화하고, 해양수산 분야의 사회․경제활동의 자율과 창의를 촉진할 것으로 기대하고 있다.
외항선 출항정지 예방대책 설명회 개최
해양수산부는 8월29일 부산 한진해운빌딩에서 국적선박이 외국항에서 출항정지되는 사례가 발생하지 않도록 주요 국적선사 및 유관단체 임직원 50여명을 대상으로 출항정지 예방을 위한 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 최근 우리나라 선박 14척이 외국항에서 출항정지돼 이에 대한 원인분석과 함께 출항정지예방대책을 논의하기 위함이었다. 출항정지선박을 나라별로 보면 일본 6척, 호주 4척 및 영국, 뉴질랜드, 이란, 말레이시아에서 각각 1척씩이며, 주요 결함사항은 구명, 소화설비 및 해양오염방지설비 등이었다. 해양부는 이번 설명회에서 국적선박의 외국항 기항시 출항정지되는 사례가 발생하지 않도록 하여 선박안전관리 최우수국가로서의 우리나라 지위를 지속적으로 유지할 수 있도록 당부했다.
(※항만국통제(PSC : Port State Control)란 항만당국이 자국 연안에서의 해양사고를 방지하고 자국에 입항하는 외국 선박에 대하여 선박의 안전설비 등을 국제안전기준에 따라 점검하고 결함사항에 대하여 시정조치를 요구하는 업무이다.)
한전, 송전선 부근 항해선박 각별한 주의 당부
송전 선로 부근 통과선박이 송전선 간의 접촉사고로 물적 사회적 피해가 발생하고 있어 송전선 주변 운항선박의 각별한 주의가 요망됩니다.(편집자)
최근 일본 동경에서는 선박크레인과 송전선로 접촉에 따른 사고가 발생하여 약 2시간 동안 동경, 지바현, 요코하마 지역 등에서 140만호의 가정에 전력공급이 중단되었으며 지하철, 철도, 공장, 휴대폰, 엘리베이터 정지 등으로 엄청난 사회문제가 발생하였습니다. 사고를 유발한 선박회사는 이동 중에는 크레인을 접고 이동 하도록 자체 매뉴얼을 구비하고 있었으나 사고 당시에는 이러한 규정을 지키지 않고 크레인을 인상한 채(높이 33m) 운항 중 전선(높이 16m)에 접근하여 사고가 발생하였습니다. 우리나라도 2003년에 이와 유사한 사례가 있었으며 남해안 섬을 연결하는 송전선로와 선박의 접촉 사고로 많은 가정과 수산물 양식장에서 정전으로 인한 피해를 입었습니다. 우리나라의 수로횡단 송전선로 높이는 선박의 통과높이를 고려하여 결정하게 되며 설치 시에는 관계당국의 허가를 받게 됩니다. 2003년 사고 당시에도 선박크레인은 해운항만청에서 지정한 높이 이상으로 크레인을 인상한 채 항해하다가 사고가 발생하였으며 당시 사고를 유발한 선박회사는 피해액 약 1억 4천만원을 배상하는 등 막대한 피해를 입었습니다. 송전선로는 매우 높은 전압과 대전류가 흐르고 있어 대단히 위험하며 특히 가공 송전선은 물체가 전력선에 직접 닿지 않아도 일정한 거리 이내로 접근하면 공간에서 섬광이 발생하고 이를 통하여 전류가 흘러 선박의 손상과 인체의 감전현상이 발생하게 됩니다. 송전선 접근사고로 인한 피해로는 인명피해와 선박의 손상, 전기사용자의 정전 피해, 한전 시설물의 손상, 전기판매 중단 손해 등의 재산피해가 있습니다. 따라서 선박이 송전선로와 근접하여 통과하는 경우에는 절대적인 주의를 기울여 주실 것을 요망합니다.
[자료 : 한국전력공사 송전운영팀]
해기단신
선박직원법 시행령 및 규칙 개정관련 회의
해양수산부는 9월6일 해양수산부 회의실에서 선박직원법령 개정 관련, 기관 단체 학교 관계자를 초청, 동 법령 시행령 및 시행규칙 개정에 관한 회의를 가졌다. 본 협회를 비롯, 해상노련, 선주협회, 해운조합, 수협중앙회, 해운조합, 해양수산연수원 등에서 참석한 이날 회의에는 해기사면허 관련 취득조건 완화, 제출서류 간소화, 기타 현행제도 운영에 나타난 일부 미비점 등에 관한 의견조회 결과 중 일부는 개정안에 반영했으나, 미반영 조항이나 신규 개정요구안에 대한 의견 수렴을 위한 것이었다.(임재택 상무 참석)
중앙부처 중 해수부 노조 첫 공식 출범
해양수산부가 정부 중앙부처로는 처음으로 공무원 노조시대를 열었다. 해수부 공무원노동조합(위원장 이인수)은 8월24일 오후 해수부 대강당에서 김성진 장관과 김형오 한나라당 원내총무,이용득 한국노총 위원장,중앙부처 및 지자체 노조원 등 400여명이 참석한 가운데 출범식을 가졌다. 해수부 노조는 출범식에서 ꡐ해양강국의 주역ꡑ이라는 캐치프레이즈 아래 ꡐ비민주적 비합리적인 제도와 관행의 타파를 통한 대국민 서비스 개선과 민주행정 실현ꡑ 등 5개항의 강령을 채택했다.
노조는 국민과 함께하는 해수부 위상제고 갈등구조 해소로 단합된 해수부 창조 합리적이고 투명한 인사제도 정착 삶의 질 향상을 위한 활기찬 직장분위기 조성 등을 역점사업으로 추진할 계획이다. 이 노조는 정부 중앙부처로는 처음이며 조합원도 수산과학원,지방해양수산청,해양조사원,어업지도사무소 등 17개 지부를 포함해 3천여명으로 최대 규모이다.
해양문학가협회, 『해양과 문학』통권 6호 발간
사단법인 한국해양문학가협회(회장 황을문)는 최근 협회발간 반년간 문예지『해양과 문학』제6호(2006년 여름호)를 발간했다. 이번 호에는 특집 <바다로 간 작가들>(한창훈 박남준 안상학 유용주)를 비롯, 해양소설(천금성 장세진 옥태권 김상순 최문창) 해양시(김길녀, 김중일 류정환 서규정 선 용 성수자 신익교 차영한) 해양수필(김동규 문홍규 천태봉) 해양문화유산(이재우 황을문) 해외해양시(최연희 김미진) 해양영화비평(김성준) 등의 해양문학과 해양문화 작품이 실려 있다.
목포해양대, 2005학년도 후기 학위 수여식
목포해양대학교 신철호 총장은 2006년 8월 25일(금) 11:00 우리대학교 본관 1층 소강당에서 2005학년도 후기 학위 수여식을 거행했다. 이날 학위 수여식에서는 학부모와 교직원이 참석한 가운데 학사 27명(해상운송시스템학부 7명, 기관시스템공학부 1명, 해양전자․통신공학부 12명, 해양시스템공학부 7명) 석사 7명(대학원 5명, 해양산업대학원 2명) 총 34명에게 영예로운 졸업증서를 수여했다.
시사뉴스
국립공원 입장료 내년 상반기 폐지
정부와 열린우리당은 9월 1일 국립공원 입장료를 폐지하기로 하고 이런 내용을 담은 자연공원법 개정안을 9월 정기국회에서 처리하기로 합의했다. 제종길 제5정조위원장과 이치범 환경부장관은 이날 국회에서 환경관련 협의회를 갖고 이같이 의견을 모았다. 제 위원장은 브리핑에서 ꡒ서민들이 쉽게 이용할 수 있는 휴식․문화공간인 국립공원의 입장료를 폐지해 연간 2천600만명에 이르는 국립공원 이용객의 입장료 부담을 덜어주게 됐다ꡓ고 말했다. 정기국회에서 법안이 통과되면 내년 상반기부터 입장권 징수제가 폐지될 전망이다.
당정은 또 정부가 마련한 ꡐ황사피해방지 종합대책ꡑ을 체계적으로 추진하기 위해 올해 6억원이었던 황사피해방지예산을 내년에는 105억원으로 대폭 늘리고 ꡐ황사 유해물질 모니터링 시스템ꡑ을 수도권과 중부권에 도입하기로 했다. 당정은 아토피 예방 등 어린이 환경보호 대책을 위해 내년도 환경보건대책 사업비를 올해 63억원보다 두배 가까이 늘어난 123억원으로 정하는 등 향후 10년간 환경성 질환의 조사․감시․예방 사업에 7천600억원을 투자하기로 했다.
안병직 이인호 교수 등 새 역사교과서 만든다
안병직(뉴라이트재단 이사장) 서울대 명예교수를 비롯한 명망있는 원로 학자 7명이 현행 고등학교 한국 근현대사 교과서의 이념적 편향성과 오류를 바로잡기 위한 새로운 교과서 제작에 나섰다. 안 교수와 이인호(전 러시아 대사) 명지대 석좌교수, 유영익(전 한림대 부총장) 연세대 국제학대학원 석좌교수, 최문형 한양대 명예교수, 이성무(전 국사편찬위원장) 한국역사문화연구원장, 신복룡 이주영 건국대 교수는 지난달 11일 ꡐ한국 근현대사 교과서 편집위원회ꡑ를 구성하고 뉴라이트 진영의 ꡐ교과서포럼ꡑ과 함께 새로운 근현대사 교과서를 만들기로 했다. 안 교수가 편집위원장에 추대됐고 다른 학자들은 편집위원을 맡기로 했다.
이들은 ꡒK출판사 등 6종의 현행 근현대사 교과서가 ꡐ민중 운동사ꡑ 관점에서 기술하다 보니 대한민국의 발달사는 불완전하고, 통일이 돼야만 근현대사가 완성이 된다는 취지로 돼 있다ꡓ며 ꡒ이를 바로잡기 위해 새로운 교과서를 제작하기로 했다ꡓ고 밝혔다. 전국 754개 고등학교가 사용하고 있어 채택률이 절반을 넘는 K출판사 교과서는 ꡒ연합군이 승리한 결과로 광복이 이루어진 것은 우리 민족 스스로 원하는 방향으로 새로운 국가를 건설하는 데 장애가 되었다. 민족정신에 토대를 둔 새로운 나라의 출발은 수포로 돌아갔다ꡓ고 기술하고 있다.
신 교수는 ꡒ한 교과서의 경우 해방 정국에서 좌파가 정통성을 갖고 있었던 것처럼 기록돼 있다ꡓ면서 ꡒ현행 역사 교과서는 이념적 편향성 문제뿐만 아니라 조잡하고 사실관계의 오류가 너무 많아 이를 바로잡아야 한다ꡓ고 지적했다. 새 교과서 제작에 나선 학자들은 편향된 역사교과서가 학생들에게 한국사에 대한 부정적 인식을 심어 주면 나중에 바로잡기가 쉽지 않기 때문에 학창 시절부터 올바른 역사관을 심어 줘야 한다고 강조했다. 이들은 새 한국 근현대사 교과서의 기술 방향으로 대한민국의 형성, 발전과 미래를 중심으로 서술한다 한국 근현대사는 정치적 관계가 경제적 관계를 규정하므로 서술의 순서도 정치적 관계를 서술한 뒤 경제적 관계를 서술한다 독립운동 및 각종 사회운동은 정치 경제를 서술한 뒤 쓴다 등을 제시했다. 이들은 이달 중 2차 모임을 열고 새 교과서의 구체적인 집필 방향과 목차 등을 논의한 뒤 교과서포럼 소속의 박효종 이영훈 전상인 서울대 교수 등 중견 소장 학자와 함께 내년 3월까지 교과서 집필을 마칠 계획이다.
ꡒ하버드대 교수, 남성 10대 장수비결 제시ꡓ
여성보다 평균 수명이 낮은 남성이 장수하기 위해서는 최소한 10가지의 건강수칙을 반드시 지켜야 한다는 미국 하버드대 교수의 연구보고서가 나와 주목을 끌고 있다. 하버드대 의대 부교수인 하비 사이먼은 미 시사주간지 뉴스위크 금주호에 발표한 보고서에서 ꡒ전세계적으로 남성이 여성보다 평균적으로 사망률이 높고, 생존연령이 낮으며 질병에 걸릴 확률이 높을 뿐만 아니라 만성 질병에 시달리고 조기에 질병에 걸릴 빈도가 높다ꡓ면서 이같은 10대 ꡐ비책ꡑ을 제시했다.
남성들의 이같은 상대적 약체 현상은 직장내 스트레스와 경쟁적 사회 분위기, 높은 가사 책임 등이 큰 이유로 꼽히고 있지만 실제로는 자신의 건강에 대한 남성들의 소극적이고 회피적인 태도가 더 큰 문제라고 사이먼 교수는 지적했다. 남성들은 즉각 검진을 받기보다는 이를 악물면서도 가급적 자신의 건강문제를 숨기려 하거나 전혀 문제가 없는 것처럼 위장하려 하는 이른바 ꡐ존 웨인 증후군ꡑ 또는 ꡐ타조 증후군ꡑ 때문이라고 그는 강조했다. ꡐ타조 증후군ꡑ은 어려운 일이 닥치면 모래에 얼굴을 파묻는 타조의 생리를 빗댄 용어다. 이에 비해 여성은 남성보다 평소 건강에 대해 많이 생각하며 건강검진을 받고 예방조치를 취하는데 아주 열심이라는 것이다.
사이먼 교수는 이에 따라 남성이 보다 건강하고 장수하게 살려면 △담배와 불법 약품을 피하고 △정기적으로 운동하며 잘 먹고 △저체중을 유지하며 △하루에 한번 이상의 음주를 자제하며 △과도한 스트레스를 피하고 △운전시 좌석벨트를 꼭 매고 사고에 대비하며 △자외선과 방사능, 화학 오염물질, 여타 환경 위험물질에의 노출을 피할 것 △성접촉 질병을 예방하고 △신체이상증세를 느낄 때 곧바로 의사에게 알리고 적절한 예방조치를 받을 것 등의 10가지 방안을 제시했다.
그는 연령별 건강진단 필수 체크 목록도 아울러 제시했다. 20대와 30대는 콜레스테롤 수치와 혈압 비만 체크에 주의를 기울이고, 40대는 심장질환과 혈당 체크, 피부암 검진에 만전을 기할 것을 주문했다. 아울러 50대는 결장암과 전립선암 검진, 1-2년마다 정기적인 안구 검진과 독감 주사를 맞는게 필요하며, 60대는 흡연자는 담배를 줄이고 복부 대동맥 검진과 폐렴 예방주사를 맞을 것을 권했다. 특히 70대 이상은 과거 지나간 일을 회상하면서 밝은 면을 주로 생각하고 현재와 미래의 긍정적 측면을 바라보는 마음 자세가 무엇보다 중요하다고 그는 역설했다. (워싱턴=연합뉴스)
법률상담
차용금의 변제공탁
[문] 저는 사채업자로부터 돈 1억원을 변제기 6개월로 약정하여 차용하면서 사채업자의 요구에 따라 저의 아파트를 양도담보로 제공하였습니다. 그런데 6개월이 다 되어 돈을 갚으려고 하니 사채업자는 연락이 잘 되지 않고 고의로 피하는 것 같습니다. 이 경우 저의 아파트를 되찾아 오려면 어떻게 해야 하나요.
[답] 차용금을 변제기에 변제하지 못하면 그 담보를 위해 양도된 물건은 채권자가 채권 대신에 처분하거나 자신이 확정적으로 소유권을 차지하게 되며 다만 차용금과 담보물건 가격의 차액을 정산하게 됩니다. 악덕 채권자들은 채권을 변제받지 않고 담보물을 차지할 목적으로 변제기에 의도적으로 행방을 감추어 채무자를 만나주지 않는 못된 방법을 쓰는 경우가 흔히 있습니다.
이러한 경우에 채무자가 변제기에 채무를 이행하지 않았다는 책임을 면하려면 차용금의 원리금을 법원에 변제공탁하는 것이 좋은 방법입니다. 변제공탁이란 채권자가 변제를 받지 아니하거나, 변제를 받을 수 없는 경우, 또는 변제자가 과실 없이 채권자를 알 수 없는 경우에 채무의 목적물을 공탁소에 맡기고 채무를 면할 수 있게 하는 제도를 말합니다.
채무자가 변제기에 변제장소를 찾아가 채권자에게 차용금의 원리금을 제공하면서 변제하려 하였으나 채권자가 수령하기를 거절한 경우, 채권자의 주소가 불명이거나 주소지를 떠나 부재인 경우, 법률상 무능력자인 채권자에게 법정대리인이 없는 경우, 채권자가 사망하였으나 그 상속인이 누구인지 알 수 없는 경우, 채권이 양도되었다고 하는데 양도의 효력에 대해 양도인과 양수인이 다투고 있는 경우 등에는 변제공탁을 하여 채무를 면할 수 있습니다.
변제공탁을 하려면 채무의 목적물(이 사건의 경우는 차용금의 원리금)을 가지고 채무이행지의 지방법원(지원 및 시․군법원 포함)의 공탁과를 찾아가 소정의 기재사항을 기재한 공탁서 2통과 함께 공탁공무원에게 제출하면 됩니다. 채권자의 주소를 소명하는 서류로서 채권자의 주민등록등․초본을 첨부하는 것이 원칙입니다.
주의할 것은 채무의 전부가 아닌 일부만 공탁하는 것과 본래 조건 없는 채무에 대해 조건을 붙여 공탁을 하는 것은 무효라는 점입니다.
질의자는 채권자의 주소지 법원을 찾아가 차용금의 원리금을 변제공탁한 다음 채권자를 상대로 양도담보로 제공하였던 아파트에 관해 소유권이전등기청구소송을 제기하면 됩니다.
세무칼럼
부모 명의 아파트를 자녀에게 증여하는 경우 채무와 함께 넘겨주는 부담부증여를 활용하라.
S씨는 홀어머니를 모시고 있다가 결혼을 하여 맞벌이를 하고 있으나, 아직 내 집 마련할 처지가 못 되어 어머니 소유의 아파트에 살고 있다. 어머니는 다른 집이 한 채 있어 거기에 거주하므로 S씨는 거주중인 어머니 명의의 아파트를 양도 또는 증여 받으려 하는데 어느 시기에 어떻게 해야 세금을 최대한 줄일 수 있을 지고민이다. 지난 호에서도 언급하였듯이 배우자나 직계존비속간 부동산을 양도할 경우에는 양도(유상이전)가 아닌 증여(무상이전)로 추정한다. 실제 양도임에도 증여로 추정되면 증여가 아니라 양도라는 것을 당사자가 세무서에 입증해야 한다. 이때는 양도받은 사람이 자산이나 소득이 있어서 정상적으로 그 대가를 지불할 능력이 있다는 점과 실제로 지불했다는 증명을 해야 한다. S씨 부부의 경우 각각 직업이 있고 앞으로 7-8년 후 아파트를 증여나 양도 받기를 원하므로 이 기간 중 양도대금을 지급할 충분한 자원을 마련할 수 있을 것이므로 양도받는 데는 문제가 없을 듯하다.
이럴 경우 양도와 증여 중 어느 쪽이 유리할 지는 양도소득세와 증여세를 비교해 본 후 선택하면 된다. 현재 어머니의 경우 1가구 2주택이므로 내년 양도 분부터는 양도소득세 중과세제도(50% 세율 적용)가 시행되므로 양도세 부담이 많아 증여세가 보다 유리할 것이다. 증여의 경우에도 부담부증여를 잘 활용하면 절세할 수 있다. 부담부증여란 부모가 자녀에게 부동산을 증여하면서 부동산에 딸린 대출금 또는 전세보증금 등 부모가 갚아야 할 채무를 증여받는 자녀에게 함께 증여하는 것이다. 예를 들어 어머니 소유의 시가 2억 원 아파트를 1억 원의 대출을 끼워 성년인 자녀에게 증여한다고 하면 자녀는 아파트 대금 2억 원에서 대출금 1억 원과 직계존비속간 증여재산 공제액 3천만 원을 차감한 7천만 원의 10%인 700만원의 증여세를 내면 된다. 또 증여 받은 날로부터 3개월 이내에 세무서에 증여세를 자진 신고할 경우에는 10%의 세액공제를 받을 수 있어 이 세액공제를 받을 경우 증여세는 630만원으로 줄어든다. 그러나 대출 없이 이 아파트를 증여 받는다면 증여재산 공제액 3천만 원을 차감한 1억7천만 원에 대해 증여세를 내야 하는데 1억 원까지는 10%, 1억 초과 5억 원까지는 20%의 세율을 적용받아 2천4백만 원의 세금을 내야 한다. 이와 같이 증여 부동산을 담보로 한 대출금이나 전세보증금을 함께 증여하는 부담부 증여방식을 잘 활용하면 증여세 부담을 줄일 수 있다. 이 때 유의해야 할 점은 어머니로부터 승계 받은 부채 원금과 대출이자를 자녀가 자기소득으로 상환한다는 것을 입증할 수 있어야 하고, 부담부 증여하는 부분에 대해서는 양도소득세가 증여하는 사람에게 과세된다는 것이다. 또 증여계약서상 채무부담내용을 확실히 명기하고, 은행 대출약정서 등에 자녀 명의로 채무자를 변경해야 한다.
건강보험상식
공단, 의료이용 고충상담 제도 실시중
진료비 적정확인 제도
국민들이 의료기관(병원․의원등)에서 진료를 받고 환자 본인이 부담한 진료비가 건강보험으로 적용되는 것인지, 진료비를 더 많이 지불했는지 여부 등을 확인하여 그 결과를 통보해 주는 제도입니다.
■ 지불한 의료비용의 확인 신청범위
-의료기관에서 진료 받고 지불한 비용이 요양급여기준에서 정한 것보다 과다하게 지불하였는지 여부
-진료 받은 내용이 건강보험에 적용되는지 또는 비급여에 해당되는지 여부 등
■ 확인 신청방법
*인터넷접수 : 홈페이지(nhic.or.kr)⇒개인회원서비스가입⇒사이버상담⇒의료이용고충상담란의 신청서를 작성 하시고 진료내역이 확인되는 진료비계산서(영수증)사 본을 FAX로 우리공단지사에 제출
*방문 접수 : 관련진료비계산서(영수증) 사본과 건강보험증 사본을 첨부하여 공 단지사에 비치된 의료이용 고충(진료비적정확인 등)상담 신청서를 작성하여 제출
법률자문변호사 제도운영
1. 목적
- 의료이용관련 업무를 수행함에 있어 법률자문을 요하는 사항에 대해 자문변호사의 자문을 받아 신속한 권리구제 방법 및 절차를 가입자에게 안내함으로써 가입자보호기능을 강화하고 보험자의 위상 정립을 위해 자문변호사의 법률자 문 및 상담을 실시
2. 자문 범위
- 의료사고, 의료피해 등 의료이용과정에서 발생된 가입자 고충에 관한 사항
3. 접수방법
- 방문 : 지사 및 지역본부에 직접 방문하여 법률자문을 신청할 때에는 별표1)
ꡐ법률상담 신청서ꡑ에 의하여 접수함을 원칙으로 함
- 인터넷(사이버민원)을 통한 접수
- 우편, 팩스(서면)를 통하여 제출한 신청서(진정서 등)
[건강보험공단 부산서부지사 건강관리팀 ☎ 240-6100]
새책소식
지상의 아름다운 도서관
이 책은 도서관학자의 세계 도서관 순례기다. 도서관이 책의 무덤이 아니라 희망의 기록을 보존하는 책의 궁전일 수도 있다는 사실을 두 발로 입증하는 책이다. 평생 문헌정보학을 연구한 저자는 도서관은 아름다워야 한다고 믿는다. ꡒ그곳이 단지 책을 쌓아두는 창고가 아니라 사람과 책이 만나고 지식과 정보를 교류하는 공간이기 때문ꡓ이라고 그는 설명한다. 첫 번째 순례지인 미국 뉴욕 공공도서관은 세계 경제의 중심 뉴욕을 더욱 빛내는 지식의 보물창고다. 웅장한 그리스․로마양식의 석조건물은 ꡐ도서관=사각 콘크리트 건물ꡑ이라는 등식만 갖고 있는 우리를 놀라게 한다. 미국 의회도서관과 부시대통령도서관은 고전적 아름다움과 현대적 기능성이 합쳐진 곳이다.<최정태 지음/한길사/2만원>
신영복 함께 읽기
이 책은 신영복 성공회대 교수의 정년퇴임을 기념해 그의 책을 읽고 그의 삶에서 영감을 얻었던 사람들이 함께 쓴 문집이다. 사회학자, 사학자, 정치학자, 평론가,미술사가를 비롯해 인연이 있었던 필부들 까지 60명이 참가했다. 각자 나무로 살다가 그와 더불어 숲을 이룬 많은 사람들의 이야기라고 할 만하다. 그는 ꡒ사람은 그동안 맺은 관계의 총체이다ꡓ라고 이야기하던 지론을 몸소 실천했다. 청소년, 대학시절 친구들이 그를 회고하며 잘 알려지지 않았던 내용도 들어 있다. 소설가 조정래는 우리 시대를 대표하는 수필가로 피천득과 법정 스님에 이어 신영복을 꼽는다. ꡒ문장, 글씨, 그림에 능하니 그이는 조선시대의 마지막 선비이다.ꡓ 저자들 중 한 사람의 이야기처럼 그가 이제 진정한 자유 속에서 서예가로, 화가로, 수필가로 더 왕성하게 작품들을 만들어내며, 이 땅의 빛으로 새로운 삶을 펼치길 기대한다.<조정래 외 지음/돌베개/1만5천원>
부의 미래
미래를 확실히 아는 사람은 없다. 어떤 일이 언제 어떻게 일어날지를 내다볼 수 있다면 그 건 더 이상 ꡐ미래ꡑ가 아니다. 그런데도 인간은 미래를 미리 엿보고 더듬어 보려는 미련을 버리지 못한다. ꡐ미래학자ꡑ는 그 일을 직업으로 삼는 사람들이다. 정체불명의 미래를 붙들고 씨름하는 그들에겐 다른 어떤 직업보다 날카로운 통찰력과 예지력이 요구된다. 미래학자 앨빈 토플러(77)가 15년의 침묵을 깨고 책을 냈다. ꡐ미래쇼크ꡑ ꡐ제3 물결ꡑ ꡐ권력이동ꡑ에 이은 네 번째 저서다. 노(老) 학자는 이미 20년 전 농업혁명과 산업혁명에 이은 지식혁명의 도래를 설파한 바 있다. 토플러는 지식혁명이 불러올 미래가 ꡐ시간, 공간, 지식ꡑ에 의해 좌우될 거라고 본다. 그는 오늘날 세계가 직면한 위기는 경제발전 속도를 제도와 정책이 따라가지 못하는 데서 생기는 ꡐ속도의 충돌ꡑ, 즉 시간의 문제라고 진단한다.<앨빈 토플러․하이디 토플러 지음/청림출판/656쪽/1만9800원>
국어 실력이 밥 먹여준다 낱말편 1
아기 송아지가 부뚜막에 앉아서 (엉덩이/궁둥이)가 뜨겁다며 울고 있다. 엉덩이가 맞을까 궁둥이가 맞을까. 정답은 엉덩이다. 송아지에게는 안됐지만 송아지에게 궁둥이라는 단어를 쓸 수 없기 때문이다. 엉덩이는 동물의 두 다리와 몸통이 만나는 허리 아래부터 허벅다리 뒤쪽 위고, 궁둥이는 앉으면 바닥에 닿는 엉덩이의 아랫부분으로 두 다리로 서는 영장류에게만 쓸 수 있는 표현이다. 국어를 사용하다 보면 이렇게 헷갈리는 경우가 적지 않다. 거친 ꡐ벌판ꡑ 말고 ꡐ들판ꡑ으로 달려가면 안 될까? 당신과 만나서 기뻤다고 문자를 보낼까, 즐거웠다고 보낼까. 이 책은 우리가 국어를 사용하며 자주 혼동하는 단어들의 올바른 사용법을 재미있는 사례를 들어 정리했다.<김경원 외 지음/10,000 원/유토피아>