고속철도가 지역의 발전에 미치는

[빅맨]

건설주택 연구회

주제발표 자료

고속철도가 지역의 발전에 미치는

영향 및 대응방향

2004. 4.8(목) 18:30

서울 프라자 호텔

연구위원 조 남 건

SOC․건설경제연구실

국  토  연  구  원

- 목  차 -

1. 고속철도 개통에 따른 변화전망                                         1

  가. 고속철도의 특징                                                         1

  다. 고속철도 개통후 접근도의 변화                                      3

  라. 교통수단의 이용변화 전망                                             5

  마. 인구 이동의 변화전망                                                  6

  바. 통근의 가능성 검토                                                     7

  사. 기업의 이전 전망                                                       9

  아. 고속철도와 지역발전의 관계                                         11

2. 지역발전을 위한 대응방향                                              13

  가. 지방 정차역 도시의 활성화 방향                                    13

  나. 고속철도 역 개발과 지역진흥 사례                                 15

  다. 지역의 발전을 위한 대응방향                                        20

3. 결론                                                                        24

  가. 고속철도 개통에 따른 변화 전망                                    24

  나. 지역발전을 위한 대응방향                                            25

참고 문헌

1. 고속철도 개통에 따른 변화전망

가. 고속철도의 특징

(1) 초고속 운행

◦ 시속 300km로 운행이 가능함

 - 우리나라는 신선을 건설하여 고속철도를 개통한 나라로는

   세계 여섯 번째이고, 독자적인 고속열차를 보유한 국가로는 다섯 번째임

 - 고속철도는 레일 위의 항공기로 불리며,

   장거리 수송시 통행시간 단축효과가 크게 됨

<표 1> 세계의 고속철도

국가	열차	구간, 노선	연장 (km)	최고속도 (km/h)	개통연도	통행시간(분)
프랑스	TGV	Sud-East(Paris-Lyon) 1단계	301	270	1981	120
		Sud-East(Paris-Lyon) 2단계	116	270	1983
		Atlantique(Paris-Le Mans, Tours) 1단계	176	300	1989
		Atlantique (Paris-Le Mans, Tours)2단계	106	300	1990
		Lyon Bypass	38	300	1993
		Nord(Paris-Lille)	227	300	1993	60
이탈 리아	ETR450	Rome-Frolence 1단계	150	250	1981	96
		Rome-Frolence 2단계	74	250	1984
		Rome-Frolence 3단계	24	-	1992
독일	ICE	Würzburg-Hanover 1단계	90	-	1988
		Würzburg-Hanover 2단계	237	-	1991
		Mannheim-Stuttgart	100	280	1991
스페인	AVE	Madrid-Seville	471	270	1992	150
일본	신칸센 (노조미)	도카이도(도쿄-신오사카)	515.4	270	1964	150
		산요(신오사카-오카야마)	160.9	300	1972	51
		산요(오카야마-하카다)	392.8	300	1975	100
		죠에츠(오오미야-니이가타)	269.5	270	1982	99
		도호쿠(도쿄-모리오카)	496.5	270	1991	146
		호쿠로쿠(다카사키-나가노)	117.4	260	1997	46

자료 : 1) Pita, A. Lopez, 1995, "co-operation/competition among equipment suppliers", ECMT, Why Do We need railways?, International Seminar, 19-20 January, 1995. European Conference of Ministries of Transport, 178쪽

      2) 角本良平(1995), 『新幹線の 軌跡と展望』 12-13, 99쪽 참조

      3) 국토교통성 철도국 감수, 2002, 숫자로 보는 철도 2002. 22쪽 등 참조

(2) 첨단 초정밀 교통수단

◦ 고도로 정밀한 교통수단으로 오차가 없고, 운행 지연이 거의 없음

 - 고속철도는 현대 기술의 총아이며, 집합체로서 첨단기술에 의한

    초정밀 교통수단임

 - 출발 및 도착시 정시성이 높아 이용자에게 신뢰성이 높음

 - 일본의 경우, 항공기에 비해 지연율이 낮은 것으로 나타났음

 ※ 일본의 신칸센은 15분 이내 지연 출발하는 일이 항공기에 비해

   5%포인트 정도 양호하고, 1분 이내 지연 출발하는 일도 점차 개선되고 있는 것으로 나타났음. 신칸센의 지연율은 0.01～0.05로서 항공기의

0.63에 비해 매우 양호함(Morichi, 2003). 

(3) 매우 안전한 교통수단

◦ 사고가 거의 없는 안전한 교통수단임

 - 일본 : 1964년 개통이후 경미한 사고가 있었지만, 승객의 사망사고는 없었음. 1995년에 미시마역에서 인사사고가 있었고, 2001년에도 인사사고가 1건 기록되어 있으며, 그 외 회송 중인 신칸선 차량의 탈선, 터널 내 콘크리트 낙석 사고 등이 있었음

 - 프랑스 : 1981년 개통이후 TGV는 12건의 탈선, 화재 및 건널목 사고가 있었지만, 사망자는 없었음. 주요 원인으로는 동물이 뛰어드는 일, 운행중 출입문이 열린 일, 창문파열, 트랙 위에 콘크리트가 놓인 일 및 테러 등이 있었음

 - 1991년 개통한 독일의 경우, 1998년 하노버 인근 에스체데에서 바퀴의 균열로 인한 탈선사고가 발생하여 인근 교각과 충돌하면서 100명이 사망하고, 88명이 부상하는 사고가 발생

 ※ 이 사고 및 ‘99년 9월 발생한 지진이 계기가 되어 대만의 고속철도

   입찰시 차량과 전기부문은 일본의 신칸센을 수주하게 되었음

◦ KTX는 관절식 대차를 사용하여 사고 가능성 및 피해를 줄임

 - 우리나라는 프랑스 기술을 전수받아 한국형 고속열차(KTX)를 제작하였으며, 관절식 대차를 이용하여 탈선시 분리, 전복위험을 크게 줄여 안전성을 높였음. 안전은 고속철도의 기본임

나. 고속철도의 개통효과

◦ 대외적으로 우리나라의 이미지 개선 및 기술력 입증

 - 신선의 고속열차 운행은 세계 여섯 번째로 상용화에 성공함으로써

  세계적으로 고속철도 기술을 인정받게 되고, 수출이 가능하게 됨

※ 일본에서 세계 최초의 고속철도 개통후 국화/게이샤/후지산으로 상징되던 국가의 이미지가 기술국가로 변모하였음. 후지산을 배경으로 운행되는 신칸센이 일본의 상징으로 자리잡게 되었음

 - 최신 기술로 신뢰성이 높게 운행되며 안전성이 높아

   국민의 새로운 서비스 욕구를 충족함

※ 고속철도 관련 기술은 토목(노반, 교량, 터널 등)/전기/신호/제어/컴퓨터/차량운행 등 다양하며, 기술의 파급효과가 크고 응용분야가 넓음

◦ 대내적으로 지역공간의 일체화 도모 및 지리적 장벽의 붕괴 초래

 - 통행시간의 단축으로 공간거리의 장벽이 무너지며 고속철도가

   연계되는 지역의 대부분이 반나절 생활권에 포함됨

 - 지방에서 수도권과 비슷한 시공간대에서 생활하는 것이 가능하게

   되어 지방지역의 공간적 균형발전을 성취하게 되었음

 - 장거리 통행시간의 단축으로 지역간 교류가 증가할 것이며,

   업무의 생산성 증가를 도모하여, 지역경제 활성화에 기여할 것임

다. 고속철도 개통후 접근도의 변화

◦ 새마을호 대비 31%～47%의 통행시간 단축

 - 대전 43분, 대구 84분, 부산 90, 광주 72, 목포 99분 단축

(표 2) 고속철도 정차역 예상 소요시간 비교

구간	연장 (km)	2004년	2010년	새마을호 시간	단축시간 ('04년)	단축율 ('04년)
서울-천안아산	96.3	34분	34분	52분	18분	34.6%
서울-대전	159.2	49분	47분	1:32분	43분	46.7%
서울-동대구	292.4	1:38분	1:20분	3:03분	1:24분	45.9%
서울-부산	409.8	2:40분	1:56분	4:10분	1:30분	36.0%
서울-광주	352	2:40분	2:40분	3:52분	1:12분	31.0%
서울-목포	411.4	3:03분	3:03분	4:42분	1:39분	35.1%

주 : 고속철도 무정차 통과를 기준으로 함. 거리는 서울역 기준임. 단축율은 2004년 기준이며, 단축시간/현통행시간으로 산출. 새마을호 시간은 현 운행되는 것 중 가장 빠른 것을 기준으로 함. 철도청 최근 자료

자료 : 건설교통부 고속철도건설기획단, 홈페이지 및 한국철도기술연구원 외(2003), 철기연의 내부자료에서 정리.

◦ 최고 시속 300km의 고속주행으로 접근성이 좋아짐

 - 천안, 대구, 김천 등이 혜택을 많이 보게 될 것임

※ 신역으로 발표된 오송, 김천 등은 2010년에 이용이 가능할 것임

 <그림 1> 고속철도 개통후의 1일 교류가능 인구 비율의 변화

※ 하루 교류가능권의 개념 : 출발지로부터 3시간 거리대에 접근가능한 지역의 인구비율을 나타내며, 접근성이 좋아질수록 동일한 시간대에 접촉이 가능한 인구수가 증가하는 것을 나타냄

◦ 접근성의 증대로 하루 교류권역이 크게 증가함

 - 4시간 이상 걸리던 지역이 2～3시간대로 축소되면서,

  시장이 확대되는 효과가 있고, 이는 기업의 경쟁력 증가에 기여하게 됨

◦ 업무통행시 체류시간 증가로 업무생산성 증가

 - 서울↔부산 출장시 체류시간이 최소 3 시간 증가하여

   업무의 생산성 증가에 기여

※ 저렴한 비용으로 항공기를 탄 것과 비슷한 효과가 있으며,

  통행빈도도 증가하게 될 것임

라. 교통수단의 이용변화 전망

◦ 항공의 여객전환이 가장 크며, 고속버스의 여객전환은 낮을 것임

 - 항공여객의 전환율 : 서울～부산 구간 65.5%로 추정됨

 - 새마을호 여객의 전환율 : 서울～천안 58%, 서울～대전 49%,

   서울～부산 70%로 추정됨

 - 고속버스 여객의 전환율 : 서울～천안 16%, 서울～대전 37% 추정

◦ 항공여객의 대규모 전환으로 지방공항 운영난 예상

 - 400km권의 항공수요는 고속철도로 흡수될 것임.

   지방공항의 운영개편 필요. 공사중인 지방공항의 사업여부 신중고려

※ 도쿄～나고야(366km)의 항공여객은 1964년 219,000명/년→ 1967년

   11,000명으로 급락하여, 국내선 폐지.

  도쿄～오사카(560km) 노선은 큰 영향 없음

※ 프랑크푸르트～쾰른 (226km, 재래선 2시간 25분 소요)도 고속철도

  개통후 177km로 1시간이 소요되자 항공노선 폐지

◦ 타 수단에서 전환 및 유발수요가 있음

 - 고속철도라는 신교통수단에 대한 유발수요 증가 예상

 - 프랑스의 경우, 항공에서 33%, 철도에서 18%가 전환되었으며,

   그 외 49%는 유발수요로 추정되었음

◦ 근거리 통행은 큰 영향 없음

 - 100～200km 권(서울～천안, 천안～대전 등)의 경우,

 문전수송이 가능한 승용차가 경쟁력이 높음

마. 인구 이동의 변화전망

(1) 연구 방법

◦ 공간계량 모형으로 추정

 - 고속철도 개통시의 접근도 변화를 변수로 적용

◦ 전제조건 :

 - 현 인구이동에 영향을 주는 사회경제적 요인을 그대로 두고,

  고속철도 개통으로 인한 접근성의 개선이 인구이동에 어떤 영향을

  주는 지를 추정하였음

(2) 분석결과

◦ 수도권과 대도시의 인구유입 효과가 크게 나타남

 - 규모는 크지 않지만, 경향은 분명한 것으로 나타났음

◦ 그 외 시부와 군부의 인구유출이 크게 나타났음

 - 군부의 인구유출이 더 크며, 정차역 도시가 있는 곳에 인구 유입이

   있을  것으로 예측되었음.

 - 고속철도가 정차하는 도시권에 인구가 증가할 가능성은

비정차 도시보다 높음. 기존 도시의 성장요인에 플러스 알파의 효과가 있음

※ 강원도, 전라북도 등의 순으로 순인구 유출이 큰 것으로 나타났음

◦ 연구의 한계 : 지역별 소득이나 통행비용이 고려되지 않았음

바. 통근의 가능성 검토

(1) 통근의 가능성

◦ 한시간 거리대는 통근권으로 적합

 - 통근시간대는 한시간 정도로 인식되고 있으며, 실제로 2002년도

  수도권   통근자의 평균 통행시간은 39분으로 조사되었음.

  단, 대중교통 이용자는 약 70분으로 나타났음

 - 일본의 경우는 우리의 경우보다 좀 더 통행시간이 많이

  소요되는 것으로 조사되었음

※ 2000년의 일본 수도권(도쿄)의 통근통학 소요시간은 약 67분～73분,

   오사카권의 경우 61분～75분으로 나타났음

(2) 장거리 통근의 제약점

◦ 이용편수와 좌석이 많지 않음

 - 고속철도의 수송능력 한계로 인해 통근자 수송에 제약이 있음

※ 1편 최대 935명(1등석 127석 포함) 수송, 1시간 4편 운행시 최대 3,740명 수송 → 수도권에 9시까지 통근한다고 볼 때, 천안과 대전에서 이용할 수 있는 운행편수는 7시～8시 사이로 국한됨.

 만일, 대구 혹은 대전 등에서 6시경 출발하는 편이 있는 경우, 6시～8시에 수송가능한 인원은 최대 7,480명이며, 이는 최대 26,180명의 지방권 이주 효과가 있는 것으로 추정됨(가구당 3.5인 가정) 

※ 오전 5시 20분 광주출발, 5시 30분 부산출발로 볼 때, 대전이나 천안에서 탈 수 있는 첫 차는 7시 8분 혹은 7시 20분이므로 이용가능 편수는 더 줄어들 가능성이 큼. 장거리 이용자가 상당수 이용하므로 전적으로 통근통학자가 이용할 수 있는 자리는 더 줄어들게 됨

※ 출근시간에 구애받지 않는 비정규직의 경우는 고려하지 않았음

◦ 통행비용이 과다함

 - 정기권을 할인하여도 기존 무궁화호 이용시 보다 약 2배정도 비싼 편으로 요금이 부담됨. 서울～천안아산의 정기권 요금은 60%할인하여도 26만4천원, 서울～대전은 45만 6천원 수준임

<표 3> 기존 및 고속철도 요금 비교

	서울～천안아산		서울～대전
	무궁화호	KTX	무궁화호	KTX
편도 요금	4,500원	11,400원	7,600원	19,700원
정기권 요금	146,250원	264,000원	247,000원	456,000원
비고	입석, 50회, 35%할인	자유석 60회 60% 할인	입석, 50회, 35%할인	자유석 60회 60% 할인

자료 : www.korail.go.kr. 2004년 3월 현재.

 ※ 2002년 현재 무궁화호를 이용하여 수도권 방향으로 통근통학하는 정기권 이용자는 천안 936명, 대전 258명, 평택 410명 수준임

◦ 고속철도의 운영시간이 제한적임

 - 오전 5시 20(30)분～오후 10시의 운영시간대는 정규직으로 일하는 직장인의 경제/사회/문화적 활동(야근, 교제, 문화생활 등)에 제약이 많음

 ※ 정시 출퇴근이 가능한 직장문화 정착시 좋은 반응은 예상됨

◦ 천안아산지역과 대전지역의 부동산 가격이 높음

 - 천안, 대전 등의 아파트 가격이 높아 수도권에서 이주할 가능성이 낮음.분양가도 평당 천만원 가까이 되고 있음

 ※ 수도권 인구의 지방분산 가능성은 통근가능성에 비례할 수 있으므로,

 이를 지원하기 위해서는 통근비의 보조도 필요함. 일본에서는 월 10만엔까 지 통근수당을 소득세에서 면세해주고 있음 

사. 기업의 이전 전망

(1) 고속철도 정차역 도시로의 이전희망

◦ 고속철도 정차도시로 이전희망 : 82 업체중 3개

 - 매출액 기준 1,000대 기업 중 82개 업체 응답. 정차역도시 소재 9개

◦ 정부부처 동반 이전시 기업체 이전희망 증가: 40개

 - 정부부처 이전시 유관기관도 이전할 것이므로, 업무상 편리하다고

   생각함. 정보취득이 유리하고 업무처리가 효율적이라고 생각함

(2) 기업의 입지요인과 고속철도 역의 관계

◦ 기업체 입지요인으로 고속철도역은 낮은 평점을 받음

 - 시장 및 고객의 접근성, 대중교통 편리성이 평점 높음

 - 교통시설 중에서는 고속도로 IC의 접근성이 높은 평점을 받았으나, 

  고속철도 역은 20개 요소 중 17위를 차지함

 ※ 기업활동은 승용차, 트럭 등에 의존하는 경향이 높기 때문으로

   CEO/기획/총무/영업업무 담당자 등으로 제한적임

<표 4> 우리나라 기업의 입지선정 요인(조사결과)

구분	평점	표준 편차	구분	평점	표준 편차
시장 및 고객의 접근성	4.38	0.10	교육연구시설 및 교육환경	3.22	0.17
전자통신시설의 편리성	3.90	0.11	유관 정부기관의 존재여부	3.18	0.17
대중교통이용의 편리성	3.65	0.13	유사계통회사의 존재여부	3.17	0.17
지가 혹은 임대료	3.62	0.15	항구까지의 접근성	3.07	0.18
노동력의 품질	3.49	0.15	국내/국제공항까지의 접근성	3.06	0.20
고속도로 IC와의 접근성	3.48	0.14	기존철도 역까지의 접근성	3.01	0.18
주차장의 이용 가능성	3.46	0.14	고속철도 역까지의 접근성	3.00	0.19
물류시설의 이용가능성	3.45	0.16	건물의 대표성(유명한 건물)	2.84	0.20
주변 환경	3.39	0.15	주변경관	2.70	0.21
제품공급자의 존재여부	3.37	0.16	유관한 국제회사의 존재여부	2.63	0.23

주 : 1점에서 5점으로 갈수록 입지선정시 중요도가 높아짐. 5점 만점

◦ 일본에서는 역 주변에 기업체 입지가 증가한 사례가 조사됨

 - 호텔, 컨설팅업, 여행업, 지식정보산업 등의 입지에 유리

◦ 프랑스의 경우, 산업입지와 직접적인 관련성을 확인하지 못함

 - 기업의 입지선정시 ‘보너스’ 역할을 하는 것으로 보고 있음

 ※ 유럽의 기업체나 네덜란드의 기업체에 대해 조사한 결과와 비슷함

<표 5> 유럽 기업체의 입지에 영향을 주는 요인

요소	비율	요소	비율
시장, 고객의 접근성이 쉬움	63%	사무실 공간의 이용가능성	22%
다른 도시/국제 중심과 교통연계	52%	쉬운 도시내 통행	22%
정보통신의 품질	46%	언어 장애 없음	18%
직원의 소요경비와 이용가능성	43%	환경의 질 높다	11%
기업의 환경과 재정 인센티브 유무	36%	직원의 생활의 질	10%
사무실 공간의 화폐가치	26%	-

자료 : Healey and Baker(1996)을 Rietveld, P. and F. Bruinsma(1998) 90쪽에서 재인용

<표 6> 네덜란드 1,250개 기업의 입지 요인

구분	점수	표준편차	구분	점수	표준편차
도로에 의한 접근성	9.0	1.5	경관의 양호함	3.2	3.2
주차시설	8.4	2.0	공항의 인접성	3.1	3.5
직원의 자질	8.1	2.5	교육시설의 이용가능성	3.0	3.5
전자통신 시설의 이용가능성	7.9	2.9	국제 회사의 존재	2.9	3.5
건물의 대표성	7.3	2.6	항만의 인접성	2.6	3.2
대중교통에 의한 접근성	6.7	3.1	물류 시설의 인접성	2.4	3.5
임차료	6.7	3.2	유시 기업체의 존재	2.4	3.2
자본 유동성의 기회	6.1	3.2	세관 창고의 인접성	2.2	3.3
확장의 가능성	5.8	3.3	지식 정보센타의 존재	2.1	3.1
직접 환경의 대표성	5.8	2.9	복합 수송의 기회	2.0	3.3
전자통신 시설의 서비스 이용가능성	5.3	3.5	주운의 인접성	1.6	3.1
공급자의 존재	3.8	3.6	철도의 이용 기회	1.1	2.6
물류서비스의 이용가능성	3.4	3.6	-	-	-

자료 : NSS(1991)을 Rietveld, P. and F. Bruinsma(1998), 97쪽에서 인용. 10점 만점

◦ 우리나라 고속철도 역과 그 주변의 기업체 입지 가능성

 - 화물이 없거나 적은 업종에 유리하며, 역세권 개발에 의존할 것임

아. 고속철도와 지역발전의 관계

(1) 도시의 성장 가능성

◦ 정차역 도시의 도시세력 증대

 - 정차역 도시는 홍보가 잘되어 이미지가 좋아지는 경향이 있음.

  정차역도시 규모가 크고, 개발잠재력이 있으면 인구 증가 가능성이 높음

◦ 정차역 도시와 인구성장의 관계

 - 일본의 경우, 정차역 도시라고 해서 전부 인구가 증가한 것은 아님. 

  정차역 도시 중에도 인구가 감소하는 도시가 있으며,

  신칸센 비정차역 도시도 인구성장이 높은 곳이 있음. 반드시 고속철도 정차여부가 도시의 성장을 입증하는 것은 아니라고 판단됨

※ 시즈오카 현도 시즈오카시; ‘95년 47.4만→ 2001년 47만으로 감소

(2) 도시의 쇠퇴 가능성

◦ 대도시의 상권 흡수로 중소도시 위축 우려

 - 접근성 제고로 중소도시의 상권을 대도시에서 흡수할 가능성 있음

 ※ 고속도로 개통후 교통여건이 좋아지면서 중소도시의 상권이 위축되는 경향이 강함. 특히 혼수상품, 명품 시장은 대도시 의존도가 강화될 것으로 전망됨

※(사례 1) 나가노 신칸센 개통후 인구 359,000명의 나가노시는 도쿄간 222km의 접근성이 개선되어 종전 3시간 7분이 1시간 19분으로 단축되었음. 그 영향으로 도심부의 상업/서비스 기능의 공동화현상이 나타났다고 판단됨. 인접한 마쓰모토(인구 206,000)시도 비슷하게 도심부의 공동화현상이 나타났음(사누끼 토시오 佐貫利雄, 1998)

※(사례 2) 도카이도 신칸센 개통후 시즈오카(靜岡, 당시 인구 367,000명, 현재 470,000; 도쿄에서 1시간 2분～1시간 28분 소요)의 시민들이 도쿄 긴자(銀座)/니혼바시(日本橋)에서 고급품/보석/시계/패션 상품을 중심으로 구매. 어느 정도 세월이 흐른 후 시즈오카 역전 상점가의 재개발과 근대화에 의해 도쿄의 상권흡수에 대항하게 되었음(佐貫利雄, 1998)

※ 나가노우에다(인구 123,000)사쿠(인구 64,000) 등의 소매기능은 나가노 신칸센 개통후 도쿄의 소매기능에 의해 흡인되는 역류효과가 나타났음(佐貫利雄, 1998)

◦ 지식정보산업의 대도시 의존도 강화

 - 나고야 역전에 학원가 밀집 : 도쿄의 교사/강사를 유치하는데 유리

(3) 중간역과 도시의 성장

◦ 인구 50만 이상, 연접도시의 경우 인구 30만 이상 유망

 - 일본에서는 인구가 일정 규모 이상인 도시, 유동인구가 많은 관광도시,환승이 필요한 도시를 중간역 설치시 우선 고려

◦ 일본의 중간역 설치

 - 철도청에서 수요와 네트워크를 고려하여 설치하나, 지자체의 요구에 의하는 경우, 지자체가 분담함. 가케가와(掛川)에서는 주민들이 10만엔씩 성금을 내어 건설함 

 ※‘88년 중간역이 설치된 가케가와 시 인구 : ’90년 7.3만→2001년 8만

 ※ 관련법 : 일본 전국신간선철도정비법 제13조2항(청원역의 비용부담 조항)

 ※ 일본에서는 지방자치단체에서 신칸센 역 유치를 위해 십수년씩 정관계 로비 및 궐기대회 등을 개최하는 일이 있음

◦ 소규모 중간역의 고속열차 정차는 거의 없음. 일본도 준고속만 정차

 - 프랑스 파리～리용(417km) 사이에 두 개의 중간역이 있으나, TGV가 하루 5～6회 정차하며, 중간역간의 운영은 재래선을 주로 이용함

 - 독일 프랑크푸르트～쾰른(177km) 구간에도 3개의 중간역이 있으나 고속열차(ICE)가 걸러서 정차함

(4) 관광산업의 영향

◦ 당일 귀가 여행 증가 예상

 - 숙박여행이 감소하고 당일 귀가여행이 증가할 전망임. 늘어나는

  유동인구로 인해 음식점은 매출액이 증가할 것으로 예상됨

 ※ ‘80～’85년, 프랑스 철도여객 중 무박여행이 26%에서 54%로 증가

◦ 고속철도와 고속버스의 팩키지 상품 증가 전망

 - 1980～1985년 비교시 프랑스 TGV 팩키지 여행상품 증가

 - 일부 관광지의 경우, 여행객이 40% 증가(프랑스)

 - 일본 지팡구 클럽 회원, ‘88년 약 15만명→’97년 92만명으로 증가

   (남 65세, 여 60세 이상 유료회원, JR 200km 이상 이용시 2～3할 할인)

 ※ 일본에서는 최근 50플러스(50세 이상) 회원을 무료로 모집하여 팩키지여행상품을 개발하여 판매하고 있음 : 여행상품 5%할인

 (예) 도쿄↔교토 당일 귀가 여행 상품을 15,500엔(1,000엔 선물 증정)에 판매함. 도쿄↔교토의 편도 운임은 13,000엔 정도임

◦ 승용차와 경쟁하기 위해서는 다양한 상품의 개발필요

 - 특히 가족중심의 여행객을 유도하기 위해 가족권(family ticket) 할인,

   고령자나 어린이 동반가족에 대한 할인 등 필요

2. 지역발전을 위한 대응방향

가. 지방 정차역 도시의 활성화 방향

(1) 고속철도 역의 특징

◦ 도시의 장소성(Landmark)이 뚜렷하며 교통의 결절점임

 - 고속철도 역은 그 도시에서 잘 알려진 곳이고, 이미지가 분명하고, 많은 사람이 모이고 흩어지는 결절지로 유동인구가 많음

◦ 다른 터미널과의 비교

 - 기존의 새마을 호 정차역에 비해 고급여객이 많이 이용하고, 장거리 업무통행자가 주로 이용하며, 주변 지역과 연계가 잘되어 있어 이용에 편리함

 - 공항은 교외지역에 위치하여 접근성이 떨어지고, 넓은 면적을 사용하지만 고도제한이 되어 토지이용의 활용이 낮은 편임. 고비용으로 인해 이용편수가 제한되어 있음

 - 고속철도 정차역에 인접한 중소 도시까지 서비스를 제공하는 것이 가능하며, 지역의 개발거점이 될 수 있음

(2) 역세권 개발의 의의

◦ 고속철도 역세권은 지역의 개발거점이 될 수 있음

 - 유동인구가 결집되는 장소이므로 지역경제력을 모을 수 있음

   ※ 기존의 역 주변은 슬럼가이거나 낙후지역이 많았으나,

    고속철도 역주변은 지역경제 개발의 거점이 되도록 관민이 노력해야 함

◦ 고속철도는 교통수단일 뿐이며, 지역의 발전을 저절로 가져다 주지 않음

 - 고속철도를 활용하여 지역경제의 거점이 되도록 개발전략을 수립해야 할 것임. 고속철도 정차역 도시의 개발잠재력을 인지하고, 경쟁이 되는 특별한 상품을 개발하는 것이 중요함

 ※ 일본과 프랑스의 개발사례는 역세권 개발이 지역경제의 활성화에 기여할 수 있는 가능성을 제시하고 있음

(3) 역세권 개발방향

◦ 5～10분의 보행권이 주개발 가능권임

 - 역에서 다른 지역 이동시 시간 낭비를 줄이도록 해야 하고,

 고속철도 역에서 원스톱 서비스가 가능하도록 하는 것이 필요함

<그림 2> 고속철도 정차역의 접근성과 관련된 개발존의 모식도

◦ 유동인구를 수용할 수 있는 기능이 집적되어야 할 것임

 - 지식정보산업, 호텔, 컨벤션, 관광회사, 쇼핑센터, 위락공간(Entertainment), 업무용 사무실 등 다기능 복합용도가 유망함

◦ 고층, 고밀도의 개발이 필요함

 - 정차역 도시의 잠재력을 활용해야 하며, 기본적으로 수요를 확보하고 있어야 하므로 인구규모가 50만명 이상이 되어야 개발가능성이 있을 것임

나. 고속철도 역 개발과 지역진흥 사례

(1) 일본의 사례

◦ 학원도시 유치를 통한 지역활성화 : 니이가타 현 야마토(大和町)

 - 야마토는 농업을 주산업으로 하며 인구는 약 1만 5천명에 불과한 작은 읍이지만, 죠에츠(上越) 신칸센의 접근성을 활용한 국제대학 유치로 지역활성화에 성공한 대표사례로 주목받고 있음

 - 국제대학이 들어서면서 고용기회 창출, 소비구매력 증대, 새로운 교육기관의 입지 등 다양한 파급효과를 가져왔으며 타 중소도시에 비해 상주인구가 증가하였음

※ 학생보다 도쿄에 거주하는 교강사에 편리한 위치로 유치전략이 성공함. 비슷한 사례는 나고야 역앞의 학원에서 볼 수 있으며, 이 경우도 도쿄의 교강사를 유치하는데 편리한 장소적 이점에 있음

◦ 사도 섬에서 죠에츠선 이용자를 패키지 관광으로 유치, 20% 증가

 - 관광객이 감소하는 겨울철에 겨울여행상품을 만들어 지역활성화에 기여함. 과거에 도쿄에서 2박3일 소요되었으나, 신칸센 개통후 1박2일로 단축되면서 상품성이 있게 되었음. 지자체, 관광회사, 페리회사, 시내운수회사 등이 공동 참여함

◦ 나카니이다쬬는 음악연주홀 건립으로 지역활성화 기여

 - 인구 1만4천명에 불과한 읍에 고급 음악 홀을 건립하여 지역활성화에 기여함. 해당지역 주민은 10% 정도 참여하고, 타지역에서 참여자가 많음

 - 신칸센 이용시간에 맞추어 음악연주회 등을 개최하며, 셔틀버스 등을 운행하여 이용객 편의를 높이고 있음. 이용률이 96%에 달하였음

◦ 컨벤션 도시로 부각되고 있는 하마마츠(浜松)

 - 도쿄와 오사카 사이에 위치하는 하마마츠는 인구가 60만명이며, 신칸센 고다마호로 도쿄․오사카로부터 각각 2시간 정도 소요(히카리호 이용시 30분 단축, 승용차 이용시 3시간 30분 소요).

 - 도카이도 본선의 고가화 사업, 화물역 이전, 토지구획정리사업 등으로 생긴 부지를 일본 철도청으로부터 취득하여 전문가, 시민 각계각층의 의견을 듣고, 검토하여 개발사업계획을 수립함

 - 1991년 액트 시티 21(Actcity 21)사업을 착수하여 1994년 완공하였는데 이 건물은 하마마츠 역에서 도보로 3분 거리에 있고, 대회의장, 전시장, 호텔 등 컨벤션 3대 요소를 갖추고 있음

 - 하마마츠의 액트 시티 21에는 일본 유일의 4면 무대가 있으며, 2003년에는 제5회 국제피아노경연대회를 개최하였고, 매년 수 차례의 국제회의를 유치하고 있음. 액트 시티 21에는 45층의 호텔이 자리잡고 있으며, 국제 컨벤션 센타 등도 함께 자리잡고 있어 국제 컨벤션 도시로 발전시키려고 노력하고 있음¹⁾.

 - 또한, 이곳에는 일본 최초의 공립악기박물관을 두고 있으며, 19세기 유럽의 호화 피아노, 호른 및 일본 가야금 등 약 1,000점의 악기가 전시되어 있고, 고악기의 감상도 가능하며, 악기연주 경험도 할 수 있음

◦ 나고야 역의 JR센트랄 타워즈

 - 나고야는 인구가 211만명이며, 도쿄에서 가장 빠른 노조미호로 1시간 37분, 오사카에서 51분 소요되는 곳에 위치함

 - 일본 국철이 민영화되어 10년이 되어 새로운 기업으로서 지역에 공헌하게 된 케이스임. JR센트랄 타워즈는 1990년에 구상하고, 1994년 착공하여 2000년 5월에 개업함으로서 나고야 역전 지역을 브랜드 지역으로 탈바꿈시키게 되었음

 - 신칸센 등 JR, 지하철, 사철, 버스 등 모든 교통수단이 나고야 역에 집결되어 있으며, 이 역의 상부에 쌍둥이 빌딩(호텔은 53층, 업무용 빌딩은 51층, 245m)을 세워 업무․상업 중심지로서 이용하고 있음

 - 부지면적 82,000㎡위에 총 연상면적은 416,000㎡이며, 호텔, 사무실외에 백화점, 다목적 홀 등이 들어서 있음

 - JR의 비철도부문의 핵심사업으로서 성공적이라는 평가를 받고 있음.  백화점 매상액이 760억엔으로 적자를 벗어났으며, 사무실 입주율은 98%, 객실 800실인 호텔의 가동율은 85%로, 타워즈의 영업이익은 1,191억엔이고 경상이익은 42억엔으로 나타났음(2002년도)

-

(2) 프랑스의 사례

◦ 프랑스의 역사주변 개발사례 : 테크노 파크 건설

 - 프랑스 파리에서 180km 떨어진 방돔(Vendome)의 TGV 역 주변으로 지자체에서 경공업, 첨단산업 등의 유치활동을 벌임(10개 마을, 22,500명의 상주인구)

 - 매년 국제적인 기타(Guitar) 연주회도 개최하여 관광객을 유치함

◦ 파리의 리용역 부근에 대규모 업무빌딩이 건설됨

 - 당초 고속철도 역사가 입지하기 전부터 도시개발이 추진되었으나,

   고속철도 역이 입지하게 되자 업무용 여객수요에 맞추어

   계획을 변경하여 추진하였음

◦ 유럽 역의 역세권 개발 : 유라릴(Euralille)

 - 프랑스 북부에 있는 릴시는 인구가 약 17만명이지만, 주변 도시권의 인구는 115만명이고, 인접한 벨기에의 50만명까지 포괄하는 대도시권으로 형성되어 있음. 릴～파리 1시간, 릴～브뤼셀 25분 소요

-  국내용 및 국제용 고속열차 정차역 두개의 사이에 빈 공간에 지자체, 철도청, 개발회사 등이 협력하여 유라릴을 개발하여, 파리～릴 TGV(1993년 5월 개통) 및 파리～런던간 유로스타(1994년 5월 개통)에 맞추어 유라 릴을 1994년부터 개업함(Bertolini and Spit, 1998)

<표 7> 유라릴의 프로필

항목	규모	항목	규모
부지 면적	70ha	레저 공간	15,600㎡
부지 소유주	릴 시, SEM Euralille	쇼핑센터	31,000㎡
사무실	45,750㎡	호텔 등	18,600㎡
회의/전시장	38,000㎡	주차장	6,100면
주택	575가구	총 비용	53억 프랑(70%민간)

       자료 : Bertolini and Spit (1998)

 - 런던～파리, 런던～브뤼셀을 운행하는 유로스타 정차역으로 대규모

   개발 성공. 30,000㎡의 쇼핑센타를 중심으로 업무 및 관광명소가 됨

 - 하루 정차하는 고속열차는 약 100편으로 유동인구가 많음

다. 지역의 발전을 위한 대응방향

(1) 역세권 개발의 전제조건

◦ 도시내부 및 지역간의 양호한 접근성 필요

 - 고속철도 역이 해당 도시의 결절지로서 경제활동의 거점이 되고,

   주변 지역을 포함하여 지역경제의 중심거점이 되기 위해서는

   연계교통이 원활히 이루어져야 함

 - 시내 교통의 연계는 물론 인접한 시외 지역과의 연계도 중요하여,

   고속철도 + 일반철도, 고속철도 + 고속(시외, 시내)버스,

   고속철도 + 택시, 승용차 등의 연계교통이 편리하게 제공되어야 할 것임

※ 역세권역 내에서 시내외 교통수단을 함께 이용할 수 있어야 하며,

   이를 지원할 수 있도록 지자체와 철도청, 운수회사 등의

   협조와 지원이 필요함

◦ 역 주변의 개발계획 추진

 - 역 도착 후 5～10분의 보행권에서 도시/사회/문화활동 등이 이루어질

   수 있는 개발계획이 수립되고 시행되어야 할 것임

◦ 참여형 개발 필요

 - 지방자치단체와 철도청, 부동산개발회사 등이 협력하여 상생하는

   체제를 구축하는 것이 필요함

◦ 정차역 도시 또는 인접한 도시의 개발잠재력 발굴 필요

 - 고속철도 이용자는 업무․관광 등 여러 가지 목적을 갖고 있음.

   정차역 도시에 고속철도를 이용한 유동여객이 체류하면서 경제적/

  사회적/문화적인 활동을 할 수 있는 공간을 제공하는 것이 긴요함

※ 비록 고속철도가 정차하지 않는 도시라고 해도, 인접한 정차역 도시를 활용하는 방안을 강구하는 노력도 중요함.

일본의 나카니이다죠나 사도 섬처럼 인접한 고속철도 역을 활용하여

지역경제를 활성화하는 노력이 필요함

(2) 고속철도의 통근이용 제고방안

◦ 이용편수의 증편 및 이용시간대 확대 필요

 - 현 운행시스템으로는 9시 이전에 수도권에 도착할 수 있는 운행편수가 

   제한적이므로 통근시간대의 특별열차 운행 필요

- 현재 마지막 열차 운행은 22시로 되어 있는바,

  종착역의 시간대를 고려하여 신축적인 운영 필요.

  외국에서도 24시 전에 종착하도록 시간표를 편성하고 있음

 ※ 예 : 23시 서울역 출발은 천안아산역에 23시 34분 도착 가능

◦ 이용좌석수의 증대 필요

 - 근거리 통근용에는 좌석제보다 자유석제를 도입하여 좌석수를 늘리는 효과가 있음. 고속철도 정기권 이용은 자유석 제도로 운행됨

◦ 통근비 보조 등으로 비용부담을 저렴하게 할 필요가 있음

 - 수도권에 직장이 있고 지방권에서 통근하는 경우, 통근비 보조 필요

 - 일본의 신칸센 통근자는 ‘88년 6,162명에서 2001년 43,300명으로 지속적으로 증가하고 있음. 전체 신칸센 이용자(77만4천명)의 약 5.6% 수준

※ 1995년 죠에츠(上越), 도호쿠(東北) 등 5개 노선이 도쿄에 연결되었음. 1998년부터 통근수당의 면세 한도가 종전 월 5만엔에서 월 10만엔으로 증가한 것에 기인함

(3)  고속철도 서비스 권역의 확대 필요

◦ 지역의 접근성 제고를 위해 기존선을 이용한 서비스 제고방안 필요

 - 고속철도의 중간역 증설보다, 기존선을 활용하는 방안이 합리적이며,

  기존선의 전철화로 서비스 권역을 확대하는 것이 가능함.

  현 호남선 운영방식과 동일하며, 경전선, 장항선 등도 적용이 가능함

 - 고속철도 서비스 확대를 위해 중간역 증설이 필요하나, 수요 및 고속철도의 운영효율을 고려해야 할 것임. 특히 중간역의 정차는 수요를 고려하여 운행의 효율성을 제고하여야 할 것임

 - 중간역 증설요구시 지자체의 비용 분담을 원칙으로 해야 할 것임

(4) 고속철도 정차역 역세권 개발지원 필요

◦ 현 상태를 두면, 수도권의 집중이 지속될 것임

 - 현재 고속철도 정차역 도시의 역세권은 미개발지로 되어 있으며,

  일부 계획만이 수립되어 있을 뿐임. 고속철도 개통과 함께

  고속철도의 효과를 볼 수 있는 도시는 한군데도 없는 상태로

  앞으로의 전략이 중요시되고 있음

 - 따라서, 현 상태에서는 지방(대)도시의 기능, 상권 등이

   수도권으로 흡수되는 경향이 강할 것으로 우려됨

◦ 지방의 발전을 도모하기 위한 방안의 하나는

  고속철도 정차역을 중심으로 지역경제 거점을 활성화하는 것임

 - 고속철도 정차역은 지역경제 활성화의 기회임.

  수요가 확보된 도시의 고속철도 역을 중심으로 역세권 개발을

  추진하되, 중앙정부와 철도청, 민간개발업자의 협조가 필요함

◦ 역세권 개발관련 법제의 정비 필요

 - 현재 역세권 개발관련 법이 미비된 상태이므로

   조속히 법제를 정비하여 효과적인 역세권이 개발되도록 하여야 할 것임

 - 국유철도운영에관한특별법에서는 역세권개발을 할 수 있다고 명시하고 있으나, 개발방식, 개발계획 수립절차, 토지취득과 재원조달, 기반시설 비용부담, 사업시행, 개발결과의 관리처분 등 역세권 특성이 반영된 구체적인 제도적 조치나 내용 등이 없고 철도건설 사업자가 역세권 개발사업을 시행할 수 있다는 규정만 제시하고 있는 상태임.

 - 역세권 개발방식이 다양함에도 불구하고 현 제도는 택지개발사업위주로 개발토록 규정되어 역세권 개발이 미흡하며, 도시개발사업이나 도시재개발사업으로 이루어지지 못하고 있음

3. 결론

가. 고속철도 개통에 따른 변화 전망

◦ 정차역 도시로의 인구이주는 있을 것이지만, 적을 것으로 추정됨

 - 기성 도시가 갖고 있는 이주요인(사회적 경제적 요인)이 더 큰 영향으로 작용하고, 고속철도 정차역의 입지영향은 낮은 것으로 나타남

◦ 인구의 지방이전은 적을 것으로 예상됨

 - 고속철도를 이용하는 통근자는 있을 것이지만, 통근비용이 비싸고, 이용편수와 이용가능한 좌석도 많지 않아 통근자 수요는 많지 않을 것임. 아직도 지방 도시보다 수도권과 대도시의 정주환경이 양호하므로 수도권과 대도시권으로 인구가 유입할 가능성이 높음

◦ 기업의 지방이전 효과도 적을 것으로 예상됨

 - 고속철도는 여객전용이며, 원료나 제품의 수송을 고려하는 기업으로서는 고속철도 역이 입지여건으로서 선호도가 낮음. 다만, 정부부처의 이전시 기업이전도 유발될 가능성이 있음

◦ 역세권의 개발이 지역경제를 활성화하는 촉매제가 될 수 있음

 - 고속철도는 시설의 특성상 역을 중심으로 유동인구가 결집되며, 도시기능과 경제적 활동이 이루어지게 됨

 - 고속철도 역의 개발이 촉매가 되어 기성 시가지의 개발도 자극을 줄 수 있고, 정차역 도시의 이미지를 개선하게 될 것임

 - 고속철도 역 주변은 역세권 개발의 대상이며, 고층, 고밀도의 토지이용 개발이 예상됨. 복합적인 도시기능이 결합된 고층-고밀도의 개발이 가능하며, 컨벤션․호텔․쇼핑센터 등 새로운 건설수요를 창출할 것임. 복합적 다기능 업무빌딩뿐만 아니라 주거용 아파트 등도 필요함

나. 지역발전을 위한 대응방향

◦ 역세권개발관련 법제의 개정 시급

 - 외국에서는 역세권 개발을 통해 공공성과 수익성을 창출하는 도시기능의 재활성화 수단으로 활용하고 있음. 우리나라에서도 역세권 개발이 원활하게 되려면, 현재 택지개발중심으로 되어있는 개발대상이 복합적인 용도의 개발이 가능하도록 개정할 필요가 있음

 - 역세권 개발 및 정비활성화를 위한 역세권 지구를 도입하고, 역세권 범위, 계획기준 등 현행 도시계획제도의 개선도 필요함

◦ 지방도시의 고속철도 역을 활용하는 대책이 필요함

 - 지금부터 역세권을 개발해도 최소한 5년 이상 소요될 것이므로, 정차역 도시의 장점을 최대한 살리는 방안을 고려한 종합적인 계획수립이 필요함

◦ 고속철도를 활용하는 노력과 자세 필요

 - 지자체와 부동산개발회사, 철도청 등이 협력하여 고속철도를 활용하여 지역활성화를 유도하는 노력을 하여야 할 것임

※ 일부 지방자치단체에서는 시민단체 등이 중심이 되어

   고속철도 개통효과를 높이는 노력을 하고 있음

 - 역세권의 개발이 성공하기 위해서는 연계교통체계나 부동산 개발도 중요하지만, 무엇보다도 지방자치단체의 개발의지와 시민의 공감대가 긴요함. 고속철도가 정차한다고 해서 그 도시가 저절로 발전하는 것은 아니므로 유동인구를 유인하고, 상주인구를 정착시킬 수 있는 노력이 필요함

※ 고속철도 개통이후 지역의 발전을 도모하기 위해서는, 고속철도의 여객수요를 늘릴 수 있는 다각도의 노력이 중요함. 철도청 뿐만아니라 고속철도가 정차하는 도시와 그 주변도시의 지방자치단체도 수요를 유인할 수 있는 방안을 강구해야 할 것임

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