스크랩 사기 케릭터 gp125

[나이든엘프[김강민]]

그 누가 이들을 세컨드 바이크라 부르는가

 

125cc 클래스 스쿠터의 진화가 눈부시다. 높은 연비와 폭발적인 달리기, 장거리 투어도 거뜬한 내구성과

각종 편의장비를 갖추고 SECOND를 넘어 가가호호 ‘MUST HAVE’ 아이템으로 거듭나고 있다.

글 임유수 사진 편집부

 
2종 소형 면허 없이 다룰 수 있는 최대의 숫자 125. 불과 몇 년 전까지만 해도 125cc는 라이더 자격증을 취득하지 못한 어린애들에게나

해당되는 한계의 배기량이었다. 250cc보다 효율도 그리 좋지 않으면서 파워는 형편없었다.

고작 10마력을 넘나드는 출력을 쥐어짜다 보니 내구성이나 연비는 좋을 수가 없었고 차체는 고속 역에서 그저 진동덩어리였다.

지방도로에는 자동차에게 쫓겨 그 사용 영역에도 한계가 분명했다.
배달의 기수가 직업 때문에 바이크를 타거나 2종 소형을 따가면서까지 즐길 생각이 없는 임시직 라이더용 저렴한 이동수단.

물론 만 19세가 되지 못해 원동기 면허에 정체해 있는 일부 학생들은 논외겠지만. 전 세계에서 대부분 큰 부담 없이 모터사이클을

탈 수 있는 엔트리 영역의 최대 배기량 125cc는 기계적인 특성마저도 라이더와 비(非)라이더를 구분 짓는 하나의 잣대였다.

그래서 이 클래스의 바이크들에는 마치 시장과 같은 복잡한 대중의 다양함이 녹아있다.

‘오토바이’의 대명사로 125cc는 그렇게 사람들 사이에서 역사를 함께 했다.
 

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대상기종을 선정하기 앞서

125cc 스쿠터, 종류는 많지만 살 만한 것은 몇 안 된다.
 
사실 같은 배기량이라도 이용 목적이 다른 125cc 매뉴얼 바이크를 제외하고라도 우리나라에서 판매되고 있는 클래스의

경쟁자는 엄청나다.

우선 국내 브랜드 중 대림자동차를 보면 괜찮은 패키징으로 롱런하고 있는 네오포르테가 있고, 클래식 스쿠터인 베스비, 빅스쿠터급 크기를 자랑하는 프리윙 그리고 비본이 있다.

상대적으로 스쿠터에 소홀했던 S&T모터스는 최근 대만산 브랜드의 엔진부터 완제품까지 도입하면서 라인업을 확대하고 있다.

문제점을 해결하고 다시 출격을 준비중인 매끈한 MS3에서부터 비버, 그리고 SYM의 조이라이드로 유명한 메가젯도 라인업에 있다.

PGO의 품질력이 이미 검증된 TORY125는 높은 상품성에도 불구하고 홍보가 덜 되어 판매가 부진하지만 구매 소비자들에게 좋은 평가를 받고 있다. 또 아이미라는 125cc 스쿠터를 이달 새로 출시했다. 국내 브랜드는 어느 때보다 풍성한 제품군을 구성하여 시장을 공략하고 있다.
대만 브랜드는 지난 몇 년간 국내 125cc스쿠터 시장을 말 그대로 주도해 왔다. 킴코의 품질력을 널리 알린 그랜드 딩크부터 뉴딩크, 15마력이라는 최고 출력과 빅스쿠터급 차체로 출시부터 높은 인기를 누리는 다운타운125, 폭발적인 성능을 과시하는 GP125, 또 이달 출시를 앞둔 RACING 125까지. 내년에는 대만 전제품을 통틀어 판매 1위를 기록한 G5가 풀체인지를 거치고 수입될 예정이다. SYM은 최근 택배아저씨들까지 공동구매 해버린 GTS 125가 페이스리프트 해 여전히 높은 인기를 이어가고 있다. 또한 GP125에 맞서 GR125가 최근에 수입되면서 관심이 고조되고 있다. PGO나 TGB등 다른 브랜드들도 산별적으로 제품이 수입되며 시장의 풍성함을 더하고 있다.
일제 브랜드에서는 스즈키가 강세이다. 역시나 스포츠 스쿠터의 상징인 어드레스 V125G가 있고, 올해 풀 체인지 된 GSR-NEX도 높은 품질감과 예쁜 디자인을 무기삼아 무섭게 팔려나가고 있다. 야마하는 시그너스-X와 비노125라는 걸출한 스타가 있지만 시그너스의 튜닝 열기가 시들해지고, 비노125의 수입이 중단되면서 주춤한 모습이다. 라인업에 125cc스쿠터가 포함되어 있지 않은 혼다는 단일모델 판매 톱을 지키고 있는 SCR100을 110으로 모델체인지 하면서 대응하는 모습이다.
이탈리아의 자존심 베스파는 상징처럼 군림하던 PX의 단종으로 기가 꺾인 듯하지만 LX125와 S125를 시장에 내 놓고 있다. 이 외에도 피아지오에는 MP3가 있고 질레라 러너, 아프릴리아 모히토 커스텀125등 소량 수입되는 실정이지만 유명한 모델들이 포진해 있다.
국내에 짝퉁에 대한 거부감을 없애며 저렴한 가격으로 클래식 스쿠터 붐을 일으킨 주드와 이름이 다른 십수종의 조커 카피모델 역시 기세가 줄긴 했지만 여전히 시장에 널리 유통되고 있다. 혼다 퓨전 카피모델인 맥퀴엄이나 아이월도 있고, 야마하 모르포스 카피인 나이트호크나 HSRC 젠더 같은 모델도 전국 센터에서 만나볼 수 있다.
대한민국 1%도 채 안된다는 2종 소형 면허를 굳이 취득하지 않고도 만나볼 수 있는 125cc 스쿠터는 20만대도 채 안 되는 국내 시장 상황에 빗대 봐도 그 숫자가 무척이나 많은 편이다. 스쿠터앤스타일 편집부는 수많은 기종들 중에 판매와 애프터서비스가 잘 이루어지고 있는 모델을 추려 각 브랜드에 시승차 제공을 의뢰하였다. 위 네 개의 모델은 고객을 위한 시승차를 제공할 만큼 마케팅의 기본적인 준비가 되어 있는 브랜드가 125cc 클래스에서 누구와 비교해도 지지 않을 것이라고 장담하며 제공한 모델들이다. 서로 스타일과 상품성이 다르지만 위의 네 가지 모델은 판매량와 브랜드의 신뢰도 면에서 최소한의 자격은 통과한 셈이다. 어떤 모델을 고르더라도 실패할 확률은 적을 것이다.

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아메리칸 드림, 대림 B-BONE
 

 
네 가지 모델 중 유일하게 카울이 없는 디자인을 한 비본은 패션 아이템으로 압구정동을 뜨겁게 달군 혼다 줌머의 디자인 큐를 계승하고 있다. 첫눈에 보면 과거 현대자동차가 그랬듯이 유명한 디자인을 부분부분 조합한 듯 보이지만 개성적인 컨셉과 동급 스쿠터에 비해 지지 않는 우람한 차체 덕에 눈에 띄는 모습이다. 이탈리안 레드보다는 한국의 고춧가루를 표현한 듯 붉은 색도 잘 어울린다.
비본은 처음 출시 당시 ‘SELF EVOLVING SCOOTER’ 즉 혼자서도 진화하는 스쿠터란 카피를 내걸며, 아무것도 없는 뼈대를 서로 다르게 꾸며가며 개성을 표현하자 했다. 하지만 고민할 것 없이 그 자체의 모습으로 타는 차다. 이런 마케팅은 기아자동차의 쏘울에도 그대로 적용되고 있는데 설마 그들이 비본을 보고 따라한 것은 결코 아니길 바란다. 디자이너와 패션리더는 결코 쏘울을 타지 않는다. 그렇듯이 대림이 간절히 타주었으면 바라는 패셔니스타와 스타일좋은 대학생들은 비본에 관심을 가지지 않는다. 오히려 순수하고 합리적이며, 남들보다 앞서나가기 보다는 그저 작은 개성 표출에 즐거워하고, 대림이란 브랜드에 신뢰를 보내는 그런 사람들이 비본을 구입한다.
실제로 런칭 초반 떠들썩하게 꾸며놓았던 커스텀 모델들은 그저 마케팅 담당자나 언론인들에게 가벼운 가십거리만 제공했을 뿐 실질적인 소비자들의 마음을 흔들어 놓지 못했다. 지금도 비본을 구입한 라이더들은 ‘남과 다른 나만의 개성을 표현하기 위해서’ 바이크를 꾸미지 않고, 그저 자기의 라이프스타일에 맞는 소소한 드레스업을 즐기고 있다. 베스파나 줌머와 같이 그저 너무 예뻐서 사는 바이크가 애초부터 아니었다. 오히려 나쁘지 않은 디자인에도 불구하고 자꾸 ‘개성’을 강조하는 것이 어떤 콤플렉스를 노출하는 것 같아 씁쓸하다.

대림의 주력 모델에 인젝션이 적용되며 덩달아 상품성이 향상된 비본은 앞뒤 13인치라는 경쟁자들과 비교해 비교적 큰 휠과 넉넉한 포지션에서 오는 승차감이 장점이다. 네 모델을 비교해 보면 비본은 80~100km/h에 이르는 크루징 영역에서 다른 모델들이 따라 올 수 없는 쾌적함을 보인다. 큰 바퀴가 노면의 잔 진동을 잘 흡수하고 아메리칸 크루저와 같은 넉넉한 포지션이 진짜 ‘시원하게 달리는’ 기분을 선사하기 때문일 것이다. 큰 차체와 긴 휠베이스도 한 몫 한다.
다른 스쿠터와 달리 트렁크가 개방되어 있는 방식은 단점이자 장점이 된다. 중요한 물품을 넣어두거나 주차 후 이동할 때 헬멧 등이 외부에 노출되는 것은 아무래도 단점이 된다. 게다가 비가 오면 그대로 밖의 환경에 노출되기 때문에 각별한 주의가 필요하겠다. 다만 삽과 같이 긴 짐 까지도 요령 있게 실을 수 있는 그 가능성은 대단한 장점이다. 냄비와 코펠, 텐트에 깃발까지 꼽고 전국일주를 한다면 비본이 정답이다.
다른 스쿠터와 달리 다리 부분에 주행풍이 닿는 다는 것도 특징으로 꼽을 수 있다. 보통 스쿠터는 비가 오거나 바닥의 물이 튀어도 보통 하체에는 영향이 거의 없다. 가능하면 그러지 말아야겠지만 반바지에 슬리퍼를 신고 스쿠터를 타는 것도 이런 장점이 작용해서이다. 비본은 하체로 주행풍이 그대로 들어오는 것이 앞서 말한 아메리칸 타입의 그것과 비슷하다. 속도가 빨라지면 바지가 펄럭거리고 밑단을 통해 주행풍이 들어온다. 시원한 바람이 반갑다면 축복할 일이겠고, 그렇지 않다면 스쿠터를 타는 장점을 잃은 셈이다. 각자 취향에 따라 호불호가 달라질 것이다.
가속력은 네 대 중 가장 떨어지며 무게와 바퀴의 구름저항 때문인지 초반 가속에서 특히나 힘겨운 모습이다. 하지만 한 번 출발해 힘을 받으면 100km/h까지는 거뜬하다. 지방 국도에서 대부분 풀 스로틀과 최고속도로 달려야 하는 125cc의 운명을 생각한다면 비본의 고속주행 안정감은 특필사항이다. 160km/h까지 표시된 계기반은 브랜드 내 다른 모델과 계기를 공유하기 때문인 듯하다. 하지만, 디자인을 강조한다면서 이러한 사소한 디테일의 차이는 왜 그냥 어물쩍 넘어간다는 말인가. 최고 속도의 반을 조금 넘기는 계기반을 보고 있으면 안쓰럽기 짝이 없다.
고속에서의 브레이킹도 좋은 수준이고 시트는 오래 앉아 있어도 편안하다. 조그맣게 웅크리고 타야 하는 다른 스쿠터들에 비해서는 무시 못 할 장점이다. 전국 어디에라도 수리할 수 있는 대리점이 있고, 비본의 장점들을 모아서 생각해본다면 역시 비본은 시티 커뮤터로써의 이용보다는 패기를 가진 대학생들이 전국을 여행하기 위해 선택하는 친구로서 최고이겠다는 생각이다.
 

 

평균연비29.65km/l

이주영
한국을 대표해서 여행에 참가한 대림의 비본. 2009년형 모델은 전자제어인젝션 시스템인 EMS를 적용하고 동력전달계통을 한 단계 업그레이드 하여 주행성능은 향상시키고 연료 소모율은 낮추었다. 전후에 채용된 13인치 휠로 인해 승차감이 무척 좋아서 장거리 주행시 피로가 적고, 전후가 연동되는 브레이크 시스템은 확실하게 제동거리를 줄여주었다. 묵직해 보이는 차체와는 달리 속도도 제법 잘 붙어서 함께 달리는 석대의 라이벌 중 한 대를 추월할 수 있었다.
 
김남희
노출프레임 형태와 발 포지션에서 오는 체감 주행풍이 타 기종에 비해 더 했고, 가벼운 몸으로 떠났던 충주까지의 투어였지만, 수납공간의 부재로 인해 타 기종의 트렁크를 빌려야만 했던 점은 아쉽게 느껴졌다. 하지만, 110km/h내외의 최고 속과 강력한 제동력, 큰 휠 사이즈에서 오는 충격흡수는 수납공간에 대한 부분만 해결된다면 충분히 최근 전국일주와 유럽투어에 비본이 선택되어 활약하고 있는 이유를 대변해 줄만 했다.
 
김존
넷 중 유일하게 네이키드 타입인 비본은 스프린터와는 다소 거리가 멀 수 있지만, 그가 가진 무한한 확장성에 장거리 투어는 재미로 다가온다. 발을 어디에 두어야 할지 알 수 없을 만큼 자유롭고 넉넉한 포지션이 쭉 뻗은 도로 위를 정속으로 달릴 때의 지루함을 달래준다. 네 대 중 유일한 13인치 광폭 휠을 가진 비본은 가끔 튀어나오는 노면 위의 요철과 웅덩이에도 충격을 감쇄해주어 가장 안전한 크루징을 즐길 수 있었다. 큰 휠은 장거리 주행시에 유리하니 스쿠터 여행을 원한다면 추천한다.
 

 

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턱밑까지 쫓아온 경쟁자 SYM GR

 
소리 소문 없이 국내에 데뷔한 GR125는 국내에 SYM을 정식으로 유통하고 있는 모토스타코리아에서 수입해 테라모터레이싱에서 판매를 하는 모델이다. 스즈키 어드레스, 킴코 GP125와 같은 컨셉의 스프린트 스쿠터로 성능 향상을 위한 각종 튜닝 파츠도 준비되어 있다. 현재 쉘 미니모토 레이스에서 GR125 원 메이크 전이 열리고 있다.
SYM은 과거 혼다와의 오랜 기술제휴로 섬세한 품질감과 세련된 엔지니어링이 돋보이는 제품을 생산하고 있다. 현대자동차의 대만 현지공장 파트너이기도 한 SYM은 50년이 넘는 역사와 규모를 갖춘 굴지의 기업이다. 최근 킴코와 함께 유럽 등 전세계의 스쿠터 붐에서 폭발적인 성장세를 보이고 있는데, S&T모터스 메가젯의 오리지널 모델인 조이라이드를 통해 이미 오랜 시간동안 국내 시장에서 함께한 역사를 가지고 있다.
헤드라이트를 보면 어드레스와 GSR, GP125와도 구별하기 힘들 정도로 비슷하고 양쪽으로 길게 찢어진 시그널 램프 역시 경쟁자들과 앰블럼을 떼고 구별하라고 하면 구분이 쉽지 않을 정도로 비슷한 모습이다. 상대적으로 브랜드 이미지가 약하고 디자인에서 주도권을 잡지 못하는 후발주자의 필연적인 선택이었겠지만, 결과적으로는 나쁘지 않다.
대만이 거대하고 까다로운 내수시장을 바탕으로 스쿠터왕국을 건설하고 있지만 아직도 디자인적인 부분에서는 월드 스탠다드에 다가서지 못하고 있다는 것은 분명한 사실이다. 킴코 GP125도 그렇지만 GR125역시 비슷비슷한 모습을 채용해 성공적으로 시장에 진입했다. 대만브랜드가 여전히 가격대비 성능에서 높은 상품성을 인정받는 만큼, 그들만이 이해할 수 있는 디자인으로 승부했다면 제아무리 성능이 좋다 한들 성공하지 못했을 것이다. 절대적인 성능이나 기술력이야 자신있으니 안전한 디자인과 함께 높은 인기를 누리는 게 당연하다.


날렵하고 매끈한 디자인은 야마하 시그너스-X나 스즈키 GSR-NEX보다는 어드레스를 직접적으로 겨냥한다. 출중한 가속력과 브레이킹도 일품이다. 시승자의 무게차이에 따른 핸디캡을 줄이기 위해 여러 조건에서 서로 바꿔가며 테스트한 결과 킴코 GP125에 이어 초반 가속력과 최고속도에서 2위를 기록하였다. 질량이 한데 똘똘 뭉친 듯 엔진은 진동 없이 신나게 돌고 작은 차체는 달리는 재미가 컸다. 계기반상으로 기록한 최고속도는 110km/h 정도. 보통 시속 100km/h로 달릴 때 5km/h의 정도 되는 계기반 상 오차를 감안해도 나쁜 수준이 아니다. 10인치의 휠과 104kg의 가벼운 건조중량도 스프린터의 목적성이 드러나는 대목이다.
3단 감쇄력 조절이 가능한 유압 리어쇽이나 시동을 끄지 않고도 버튼으로 오픈 가능한 시트 등 옵션도 나쁘지 않은 편이다. 트렁크도 이쪽 스쿠터 치고는 넓은 편. 다만 계기반 등 경쟁모델에 비해 디테일한 디자인이 조금 떨어지는 편. 마감재가 다소 싸 보이고 조립상태가 어설픈 것도 의외의 모습이었다. 판매가격은 320만원으로 킴코 GP125와 비슷하다.
 

 
시승평균연비32.8km/l
 
이주영
GR125의 존재에 대해 다양한 루트로 전해 듣기만 했었지 직접 대면한 것은 이번여행이 처음이었다. 겉모습은 여느 라이벌과 흡사하지만 성격은 달랐다. 처음 계기반의 부실한 디자인을 보고는 다소 실망했지만, 스로틀을 열 때마다 터프하게 달려 나가는 맛이 일품이었다. GR125에게서 가장 인상적인 점은 어찌 보면 똑같은 4스트로크 125cc엔진으로 이리도 다른 맛을 낼 수 있었는가 하는 것이었다. 몇 번의 테스트에도 끝내 GP125를 추월하지는 못했지만, 카랑카랑 하게 달려 나가는 맛은 GP125보다 한수 위다.
 
김남희
무엇보다 작은 세심함이 많이 담긴 GR125였다. 스위치 박스에 자리 잡은 시트오픈 버튼, 트렁크 안쪽의 이그니션 스위치, 적절히 믹스된 쓰리 톤의 널찍한 시트, 요긴하게 쓰여 질 수납포켓과 소지품 걸이 후크는 장거리 투어가 아니더라도 평상시 도심 주행에 있어서도 꽤나 매력적일 대만 특유의 배려심이 가득했다. 최근 미니모토 레이스에서도 발군의 실력을 보여주는 GR 125는 일상과 레이스, 투어까지 다양한 기능의 달리기가 가능한 녀석이었다.

김존
이번 투어에서 GR 125를 전담하면서 그동안 미니모토레이스에서 보아오던 진가를 몸소 확인해볼 수 있었다. 어찌 보면 최고속도로 크루징 할 수밖에 없는 125cc스쿠터가 장시간 극한의 회전수를 돌리면서도 성능저하 없이 꾸준한 컨디션을 유지하는 것은 놀라웠다. 특히 60km/h 이상의 영역에서 자그마한 엔진의 진동이 감쇄되면서 무진동의 세계를 경험할 때엔 그 어떤 바이크보다 편안한 주행을 할 수 있었다. 꾸준한 상승곡선을 그리며 스트레스 없는 가속을 선사하는 GR 125는 하루 종일 진행된 투어에서 가장 편안한 스쿠터였다.
 

 
함께 하면 즐거운 아이템
Starnex Camball SG-31 198,000

탁구공만한 크기의 물건이 녹화가 된다고? 아이템을 담당하고 있는 편집부 김존 기자의 추천으로 킴코 GP 125에 무작정 장착을 하고 취재를 다녀왔다. 원고를 작성하면서 그날 거기가 이름이 뭐였지? 편집장님이 무슨 말을 했었더라? 기억을 떠올리려 노력할 필요가 없었다. 캠볼에 녹화된 동영상을 PC로 옮겨 드래그하면서 우리의 일과를 3인칭 시점으로 바라보며, 나를 제외한 다른 사람들의 라이딩 모습과 스쳐 지나가는 지명, 정지했을 때에 들리는 사람들의 대화가 고스란히 담겨 있었다. 화질도 괜찮았다. 최고품질로 설정하여 녹화시간은 상대적으로 짧아졌지만 웹에서 즐기기엔 무리가 없는 수준이었고, 초당 25fps의 부드러운 흐름은 달랑 28g밖에 되지 않는 기기에서 뿜어내는 능력 치곤 놀라웠다.

 

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넉넉해서 당혹스런 스즈키 GSR-NEX   

어드레스와 GSR은 강력한 성능과 멋진 스타일, 스즈키의 스포츠 이미지가 결합된 125cc 클래스 최고의 흥행 보증수표였다. 어드레스가 좀 더 날렵하고 작은 스포츠카 같은 이미지였다면 GSR은 2인 승차도 가능하고 포용력이 좀 더 넓은, 게다가 GSX-R1000과 같은 레이싱 스페셜 컬러를 등에 입은 GT에 가까운 컨셉이었다. 스즈키코리아는 올해 초 인젝션을 도입하고 새로운 디자인을 바탕으로 상품성이 개선된 GSR을 GSR-NEX라는 이름을 붙여 국내에 런칭했다. 넥스는 GSR의 멋진 스타일을 유지하면서 특유의
고급스런 품질 감을 무기삼아 스즈키에서 가장 높은 판매를 기록하는 모델이다.
치솟은 엔화 환율 때문에 200만 원대 후반 하던 가격이 300만 원대 중반으로 치솟은 것이 치명타이긴 했다. 휘발유값이 2000원을 넘어서며 서울의 모든 스쿠터가 동나기 이 전부터 스즈키의 이 두 모델은 ‘매진, 재입고 예정’의 단골손님이었다. 어느 브랜드의 스쿠터를 살 것인가를 고민하기보다 어드레스를 살까 GSR을 살까 고민할 정도였으니까. 스즈키의 브랜드 파워에 멋진 스타일, 출중한 달리기 성능은 적당한 가격이라는 날개를 달고 훨훨 날았다. 하지만 등록에 보험까지 들자면 400만원 가까이 하는 소비자 가격은 올해 초 런칭 초반 넥스의 발목을 단단히 묶었다. 하지만, 대만 경쟁자들이 300만원 초반 대까지 가격이 오르면서 넥스는 다시 판매량을 늘이며 탄력을 받는 모습이다. 스즈키나 야마하 등 대부분의 브랜드들도 저배기량 스쿠터들은 모두 대만 생산이라서 월등한 품질 감을 이야기한다거나 메이드인 재팬을 자랑하기도 쑥스러워졌다. 대만에서는 실제로 킴코나 SYM, 스즈키와 야마하의 브랜드 가치가 거의 차이가 없을 정도다. 실제로 경쟁 모델 중에서도 대만브랜드가 더욱 높은 가격을 받는 경우도 많다. 빅 바이크에
대한 노하우나 전 세계적인 시장으로 보자면 아무래도 비교가 되지 않겠지만 소형 스쿠터에 한해서는 지금껏 누려왔던 프리미엄을 더 이상 인정받기 힘들다는 뜻이다.

하지만, 제품을 들여다보면 형상의 디테일이나 품질감에서 아직은 스즈키가 앞서 있음을 느낄 수 있다. 물론 그 차이가 크지 않다는 것도 놀랄 일이기는 했다. 하지만, ‘아직은’ 일제 브랜드에 웃돈을 주고 제품을 구매할 정도는 된다는 생각이 경쟁모델을 옆에 두고 둘러보면 자연스럽게 튀어나오게 된다. 흰색의 시승차는 단 1km도 주행하지 않은 새 차로 다른 모델에 비해서 처음부터 깨끗한 첫인상의 프리미엄을 누린 것도 있겠지만, 소유하는 즐거움과 뿌듯함에서는 역시 넥스가 최고다. 야마하 시그너스-X와 직접적인 라이벌 관계인 넥스는 출시 초기라서 다양한 드레스업 및 튜닝 파츠가 많지는 않지만 준비만 된다면 꽤나 즐거운 장난감이 될 듯하다. LED로 장식된 뒤태는 지금껏 본 스쿠터들 중 최고로, 시승하기 전에는 편집부 에디터들에게 가장 갖고 싶은 모델로 지목되었었다. 헬멧이 두 개나 들어갈 만한 넓은 트렁크는 이런 컨셉의 스쿠터에 감히 비교 대상이 없을 정도다. 계기반의 디자인도 예쁘고, GP125나 GR125보다 한 체급 큰 차체는 마치 경차를 타다가 소형차를 탄 것 같다. 센터스탠드로 차체를 세워놓고 구석구석 살펴볼 때에는 넥스가 이 네 모델의 비교에서 자랑스럽게 1등을 할 줄 알았다. 사실 스즈키가 어디에서 대만이나 한국 브랜드에게 져 본 적이 있었던가.
하지만 출발을 하자 앞서 출발한 비본을 바짝 추격하는데, 좀처럼 다가오지 않는다. 가속은 초반에도 임팩트가 있지는 않지만, 80km/h를 넘어 90km/h에 다가서면 무뎌지기 시작하고 그 후에도 100km/h를 쉽게 넘기지 못한다. 길들이기를 하지 못한 신차 때문일 수 있다고 해서 주행거리를 늘리며 테스트의 공정성을 높이려 했다. 하지만 시간이 지나고 주행거리가 늘어도 변함은 없었다. 끝까지 비틀어 쥔 스로틀을 더욱 더 당겨봤자 비본은 마치 신기루처럼 그 자리에 그냥 있다. 물론 킴코와 SYM은 저 앞으로 사라진지
한참이나 됐다. 따지고 보면 어드레스도 초반 가속은 좋지만 최고 속은 경쟁모델에 비해 떨어지는 편이다. 넥스는 엔진 회전이 8000rpm을 넘지 못했는데 10,000rpm까지 미친 듯이 도는 GP125와는 대조적인 모습이다. 125cc 스쿠터 엔진의 뻔 한 보어와 스트로크, 출력 특성에서 보면 넥스는 마치 고 회전을 스스로 자제하는 것처럼 비춰지는데 그것은 내구성을 확보하기 위한 본사의 개발정책인지, 그 엔진의 한계에 따른 특성인지는 좀 더 자세한 연구가 필요하겠다. 상대적으로 열세인 9.3마력의 출력은 아무래도 어드레스에 비해 30kg이나 무게를 상쇄하며 연비를 유지하기 위한 방편인 듯 보인다.
넥스의 다소 부족한 출력특성에 대해 소비자들은 어떤 생각을 가지고 있을까 궁금해서 최근 바이킹넷 영업팀을 통해 넥스를 구입한 몇 명의 소비자들에게 그 이유를 들을 수 있었다. 그들은 역시나 ‘멋진 디자인과 스즈키의 브랜드 파워’와 ‘큰 트렁크, 시내에서 부족할 것 없는 출력’을 꼽았다. 이렇게 네 대를 비교하자면 상대적으로 부족함이 드러나겠지만 주로 시내 주행에 이용되는 125cc의 스쿠터에 필요한 덕목에 넥스는 부족함이 없다는 것이다. 게다가 비교한 모델 중에는 2인 승차가 가장 편해 일상적인 용도에는
더욱 어울린다는 입장이다. 바이크 중에서도 가장 과격하고 성깔 있는 바이크를 만들어온 스즈키가 달리기에서 밀린다는 게 충격이긴 했지만 충분히 수긍이 가는 이유다.

 

시승평균연비33.65km/l

   
이주영
GSR의 매력은 고급스러움과 넉넉한 수납공간이다. 이를테면 스포츠 세단과도 같은 느낌. 시속 100km이내에서는 여느 스프린터와 다름없이 달려주고, 디지털 방식의 멋들어진 계기반은 소유욕을 충분히 만족시킨다. 비록 앞서 달려나가는 라이벌들의 뒷모습을 지켜볼 수밖에 없었지만, 라이벌들이 채 싣지 못한 짐을 트렁크 속에 넉넉하게 담고 달리는 여유는 GSR의 존재 이유를 확인시켜준다. 동사의 어드레스에게 부족한 넉넉함과 여유로움을 모두 가진 스포츠 스쿠터가 GSR이다. 2인승차가 확실히 여유롭다.
 
김남희
동사의 어드레스와 GSR를 비교할 때 어드레스가 여자의 느낌이라면, GSR은 남자로 느껴졌다. 하지만 760mm의 시트 고는 여성인 160cm의 필자에게 전혀 위협적이지 않았다. 또한 동급 최고인 32리터의 수납공간은 당당하게 운전자의 짐 걱정을 덜어주었다. 또 리어 듀얼 서스펜션은 동승자의 충격완화까지 배려해 탠덤 주행의 욕구를 자극했다. 잘록하면서도 매끈한 엉덩이 라인과 ‘NEX’임을 각인시켜주며 반짝이는 로고는 참 잘생겼다.
 
김존
이렇게 말끔할 수가 없다. 전작인 GSR 125에 비해 큰 변화가 이루어진 디자인 하며 고품질의 디지털 미터가 달리는 재미를 한결 배가시킨다. 최근 기아자동차에서 출시된 쿠페형 세단처럼 날렵한 이미지와 정갈한 성능을 보이는 NEX는 달리는 재미와 실용성 모두를 갖추고 있다. 가장 큰 매력은 시트 밑 전체가 공간이라고 봐도 좋을 널찍한 트렁크다. 타 모델에 비해 느긋한 성능을 보여주었지만 약간의 커스텀만 해주어도 성능이 극대화 된다는 관계자의 말에 ‘After’성능이 더욱 궁금해졌다.

 

 함께 하면 즐거운 아이템

BIke N Sound Wind Talker 169,000

단순히 놀러가는 게 아닌 취재이기에 주행 중에도 대화가 필요했다. 그렇다고 달리면서 실드를 열고 소리칠 수도 없는 노릇이고, 카모스나 휴롭 부투 같은 블루투스 헤드셋을 사용하는 사람은 달랑 김존 기자뿐이어서 받아 줄 사람도 없다. 그는 또 하나의 보물 상자를 열었다. 바이크엔사운드에서 출시한 윈드 토커는 모토로라 생활무전기를 베이스로 라이더의 여건에 맞게 헬멧 내장형 핸즈프리로 사용할 수 있는 패키지다. 통신 기능만으로 따지자면 무전기가 오히려 뛰어나다. 최대 2km 떨어진 거리에서도 송수신이 가능한 기기를 라이더용 핸즈프리로 쓴다면 그 활용성은 대단하겠지? 무엇보다 윈드 토커는 1:1이 아니라 네 명이서 1:1:1:1 식의 그룹 통신이 가능했다. 누군가가 말하면 나머지 세 명이 동시에 듣는 식이라 충주로 향하는 길이 심심하지 않았다. 무엇보다 주유를 할 때가 됐을 때에 다른 기자들에게 격한 손짓 발짓을 할 필요가 없어 편했다.

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 충주중앙시장

충주시 중심의 교현천을 중심으로 펼쳐져 있는 충주의 중앙공설시장은 수십년간 이어져 내려온 재래시장을 리뉴얼하여 재래시장 특유의 정감이 넘치는 모습과 가격은 그대로 유지하며 편리한 쇼핑을 위해 탈바꿈 하였다. 도시의 규모에 비해 엄청나게 큰 시장특성상 다양한 물건을 저렴한 가격에 만나볼 수 있으며, 순대골목과 만두골목등 먹거리 시장도 활성화 되어있어 쇼핑의 즐거움을 더한다.

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달리는 괴물, 킴코 GP125

 
이전 투어링 기사나 여러 가지 특집기사에 확인했던 GP125의 운동성능은 이미 예견하고 있었기 때문에 놀라거나 하는 것은 없었다. 다만 그 차이에 대해서는 짐작한 수준을 넘어섰다. 125cc 스쿠터에서 차이가 나봤자 얼마나 나겠는가. 내 뒤에서 치고 나간다면 그저 빨리 손을 내밀어 어디든 잡으면 되겠지. 하지만, 출발하는 순간부터 멀어진 GP125는 몇 십초도 안 돼 눈앞에서 사라졌다. 충주로 향하는 뻥 뚤린 왕복 4차로의 3번 국도를 풀 스로틀로 10분 정도 달리고 나서 스쿠터를 세우고 음료수를 마시며 쉬고 있는 그들을 보았을 때의 그 기분이란.
내리막길에서는 전자계기반의 최고속도가 126km/h까지 찍히기도 했다. 계기반의 오차를 감안하더라도 놀라운 숫자다. 네 대가 동시에 출발했을 때 초반 가속부터 앞서가기 시작해 그 길로 눈앞에서 사라져 버린다. 앞서 밝힌 대로 10,000rpm까지 도는 엔진은 지치는 법이 없다. 그럼에도 놀라운 사실은 연비 테스트에서 1등을 기록했다는 것. 상대적으로 잘나가는 차들이 그만큼 스로틀을 혹사시키지 않기 때문에 연비가 좋다는 사실은 이제 가타부타 하지 않을 만큼 일반적인 상식이 되어버리긴 했지만 말이다. 연비를 측정한 86km정도의 구간에서는 다들 최악의 상황으로 스쿠터를 내몰았다. 쉬지 않고 전속력으로 달렸다. 아무래도 이정도의 차이가 믿어지지 않아 GP125를 타고 있는 라이더 몇 명과 비교 테스트를 한 결과 시승차가 길들이기의 효과인지 조금 더 반응성이 좋다는 사실을 발견할 수 있었다. 다만, 그 차이는 상식적인 수준으로 원래 GP125 운전자들은 도심의 시그널 레이스를 기다리고 있을 만큼 125cc 최강의 성능을 구매 이유로 꼽았다. 최강의 스프린터 어드레스에 비교해도 가속이 전혀 뒤쳐지 않고 오히려 중속부터 앞서 나간단다. 언제 한 번 제대로 붙여봐야겠다. 동급에서 가장 훌륭한 브레이크가 채용된 것도 장점이라 했다.
사실 디자인에서는 최고의 점수를 줄 수 없다. 전자식 계기반과 조명은 멋지지만 컬러와 디자인의 디테일, 촌스런 데칼은 최강의 성능에도 구매를 망설이게 하는 가장 큰 이유다. 그래서인지 대만에서도 GP125보다는 더욱 훌륭한 패키징의 G5가 더욱 판매가 좋다고 한다. 내년에 도입 예정인 G5는 가전제품 등 일상제품을 통틀어 대만 히트상품에 선정될 정도로 높은 인기를 누린 킴코의 간판스타다. GP125에는 소유욕을 불러일으키는 그 무엇인가가 빠져있다.트렁크가 얕은 편이라 그 작은 어드레스에도 쏙 들어가는 아라이 램쓰리 헬멧이 들어가지 않는 것도 단점이라 하겠다.

SE모델에 달리는 가스 리저브가 포함된 리어서스펜션이나 자동 트렁크 오픈 장치 같은 것은 동급모델에 없는 고급 사양이지만 SE모델은 올해까지만 들어온다. 순정으로 장착되는 서스펜션은 경쟁 모델에 비해 나쁜 수준은 아니지만 출중한 동력성능을 감안할 때에는 튜닝의 여지가 존재한다. 구입 시 사은품으로 주는 탠덤 등받이나 드레스업 파츠가 그나마 아쉬움을 달래준다.
킴코는 이달부터 판매를 시작한 레이서125를 포함해 내년까지 두 가지 기종을 더 선보일 예정이다. 브랜드의 많은 모델들이 배달의 기수들의 애마로 많이 활약한 덕분에 여전히 상용의 이미지가 많지만 스포츠 스쿠터를 중심으로 시장의 판도를 바꾼다는 계획이다. 이미 GP125만 보더라도 한 번 구입했던 사람들의 지인들이 계속 구매를 하는 등, 킴코에 그다지 좋지 않은 시선을 보내던 사람들도 이 모델을 통해 킴코의 가치를 재발견하고 있다.
대만에서 뿐 아니라 전 세계 시장에서 킴코는 가장 주목받는 브랜드 중 하나다. 혼다와의 오랜 제휴관계에서 바탕한 기술의 신뢰도를 바탕으로 시장 점유율을 지속적으로 확대해 적어도 스쿠터에 관한한 가장 높은 성장세를 보이고 있다. 브랜드의 가치에 대해서는 아직도 갈 길이 멀지만, 결국 그 가치는 제품이 결정한다는 지극히 당연한 사실에 비추어보면 앞날이 짱짱하다는 것을 이번 비교 시승을 통해 새삼 깨달을 수 있었다.

 시승평균연비37.82km/l

이주영

무턱대고 칭찬할 생각도 이유도 없지만, 이번 여행에서 보여준 GP의 능력은 실로 대단했다. 이전에 시내주행은 물론 서킷에서도 몇 시간에 걸쳐 달려보았지만 스로틀을 100%개방한 상태로 오래달려 본적은 없었는데, 실제로 경험해본 결과 현재 국내의 도로를 누비는 125cc급 스쿠터 중에는 아마도 경쟁상대가 없을 듯 하다. 최고속도는 물론이고, 브레이킹 성능과 계기반의 퀄리티등 모든 면에서 가장 뛰어났다. 가속이 빠르고 최고속이 빠르니 연비는 떨어질 줄 알았는데 이게 웬걸. 연비도 가장 좋게 나왔다.
 
김남희
장호원을 지나 충주로 향하는 뻥 뚫린 3번 국도에서 GP125를 따라올 자 없었다. 백미러에서 한 순간 사라져 버린 나머지 세 기종을 보며 가벼운 코 방귀를 껴 답례하는 GP125의 모습이란. 디지털 계기반이 126km/h를 표시했을 때 어느 빅 바이크가 부럽지 않은 순간이었다. 특히 간결하면서도 필요한 정보를 포함하고 있는 계기반은 시간을 묻는 무전에 바로바로 응답할 수 있는 편의성을 제공해 주었다.
 
김존
아무리 난다 긴다 하더라도 스쿠터는 아직까진 일본 제품들이 잘 나가지 않나 하는 생각을 갖고 있던 게 사실이다. 하지만 실질적인 동력성능을 가늠하는 출력에 있어 도로 위에서 여실히 드러난 간격을 보며 GP 125가 새로운 강자로 군림하게 되었다고 자신 있게 말할 수 있게 되었다. 데이터를 보면 알 수 있듯 최고속도와 뛰어난 연비 모두를 만족시킨 대만의 스프린터는 그야말로 ‘사기 캐릭터’이다. 어쩌다 이런 놈이 탄생했지?

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플러스 마이너스 구입 가이드
 
달리기 실력으로 본다면 결론이 분명하다. GP125가 단연 앞서고 그 뒤를 GR125가 쫓아간다. 비본은 출발초반에 요란한 소리가 거
슬리고 굼뜨지만 단력을 받으면 안정적으로 뻗어간다. 넥스는 비본과 비슷한 주행능력으로 기대보다 동력성능이 떨어졌다. 하지만
 하체가 안정적이고 상대적으로 크기가 커서 고속주행에서의 쾌적함이 좋았다. 가격은 300만원 미만으로 비본이 제일 저렴하고
GR125와 GP125가 소비자가격 320만원으로 같다. 넥스는 340만원을 넘어선다. 보험료와 등록비까지 생각해보면, 대학생들이 아르
바이트 해서 구입하기는 그리 녹록치 않은 수준이다. 다만 현재 과다한 업체간의 경쟁으로 신차가격대가 무너진 차종들도 있으니
구입 시 참고할 것. 다만 초기 구입가격은 나중에 되팔때도 생각했을 때도 함께 생각해야 좀 더 합리적인 판단이 가능하다. 현재
상황으로 본다면 되팔 때에는 네 가지 모델 중 소비자 가격이 비싼 순서부터 높은 값을 받을 수 있다. 따라서 전체 모델의 가치는
 판매가만 다를 뿐 큰 차이가 없다고 봐도 무방하겠다.
디자인과 품질감은 역시 넥스가 우수하다. 주행에서의 쾌적함도 넥스가 좋다. 색다른 걸 추 구한다는 의미에서 비본도 좋은 선택이
다. 대림은 오랜 시간 동안 스쿠터를 만들어 온 메이커답게 부품 수급이라든지 녹이 슨다든지 하는 사소한 소유의 문제에 가장 좋
은 해답을 가지고 있다. 유지비 측면에서도 가장 높은 점수를 줄 수 있다. GR125는 모토스타코리아가 수입을 하기는 하지만, 수입
을 대행만 할 뿐 판매는 다른 곳에서 하기 때문에 보이져와 같은 부품수급 수준을 기대하기는 어렵지 않을까 생각된다.
본사의 정식 판매 라인업에 포함되지 않은 것은 그만큼 유통의 규모가 이루어지지 않는다는 뜻이다. 구입 시에
앞서 참고할 필요가 있다. 킴코는 몇 일제 브랜드보다도 더욱 많은 부품 재고를 가지고 운영하는 바이크코리아가 직접 수입 유통
을 하기 때문에 GR125보다는 좀 더 운용, 유지 측면에서 장점이 있다고 하겠다. 지금으로서도 충분히 매력적인 패키징을 가지고 있
는 GP125지만 사소한 부분에서 감성을 울릴만한 개선을 이룰 수 있다면 정말 최고의 찬사를 줘도 아깝지 않을 잠재력을 보유하고
 있다. 워런티는 각 브랜드들이 최소한의 수준에서 진행하고 있다. 리콜할 만한 큰 문제가 거의 발생하지 않는 소형 스쿠터의 특성
 상 무상으로 브랜드의 도움을 받을 일은 크게 없다고 봐도 무방하다. 혼다코리아나 BMW와 같은 해외 브랜드의 국내 현지법인에서
 제공하는 1,000km 2년 보증, 무상점검이나 무료 엔진오일 교환과 같은 서비스는 네 브랜드 모두 해당되지 않는다. 시장이 좀 더 성
숙되길 기다려야 하겠지만, 소모품 교환에 큰 비용이 들지 않는 스쿠터의 경우니까 심각하지 않게 넘길 수 있는 수준이다.
시승 연비는 GP125가 37.82km/ℓ로 가장 높게 나왔다. 그 다음은 넥스로 33.65km/ℓ, 그 다임이 GR125로 32.8km/ℓ, 비본은 29.65km/ℓ를
 기록했다. 125cc 스쿠터의 경우 보통 60km/h 정속 주행 연비를 측정하는데 위 수치는 브랜드에서 발표한 기록의 50%정도 수준에서
 크게 차이가 나지 않게 기록되었다. 테스트 구간 자체가 풀 스로틀이 필요한 지방 국도 구간으로 최고속도로 달렸기 때문인 것으
로 풀이된다.
하지만 이 클래스의 경우에는 자동차의 흐름을 리드해 달리기 위해서는 대부분 풀 스로틀을 유지해야 하고 가다 서다를 반복하는
 도심구간과 한가한 지방도에서의 고속주행을 생각해보면 테스트 연비에서 조금 좋아지는 수준에서 실제 연비도 기록될 것으로
보인다. 불과 수년 전 일반적인 스쿠터에 비해 엄청나게 향상된 수치로 이는 인젝션의 효과와 엔진 기술의 향상에 따른 것으로 풀
이된다.
 

에필로그
 
스타일과 패키징에서 전혀 다른 곳에 위치한 비본을 제외하고는 나머지는 스포츠 스쿠터로 분류되는 카테고리에 있었다. 클래식
 스쿠터 붐이 비(非)라이더를 바이크의 세계로 끌어들였다면 이제 스쿠터를 제대로 타고자 하는 사람들을 출중한 성능과 패키징으
로 무장한 스포츠 스쿠터들이 유혹하고 있는 것이다. 우아한 디자인으로 클래식스쿠터가 붐을 일으키고, 높은 경제성으로 언더본
 스타일의 바이크가 사랑을 받아도, 일상적인 영역에서 사용 가능한 125cc라는 배기량의 한계에서 스쿠터가 가진 장점을 귀결하면
 결국 이 카테고리로 오게 된다. 대배기량 바이크를 가진 라이더가 편안한 일상을 위해 사용하기 위한 세컨드 바이크로도 후회 없
는 선택이지만, 2종 소형 면허가 없거나 경제적인 이유로 바이크를 하나 밖에 소유할 수 없는 상황이라면 위 모델들은 멋진 선택이
 될 것이다. 도로를 달릴 수 있는 법정 한계속도 내에서 차에게도 쫓기지 않고 쾌적한 주행이 가능하다. 게다가 장거리 주행에 걸
 맞는 내구성까지 확보했다. 연비와 저렴한 유지비도 최고 수준이다. 이들의 가능성과 할 일은 더욱 커지게 될 것이다.
모든 모델이 일상적인 영역에서 1600cc 소형차를 압도할 만큼의 성능을 보유하고 있었고, 둘이 타고서도 장거리 여행이 가능할 정
도의 쾌적함도 고루 갖추고 있었다. 이는 125cc스쿠터의 행동반경과 활용도가 증가하면서 이 시장의 성장 가능성도 그만큼 확대되
었다는 뜻으로도 풀이가 된다. 과거 배기량의 한계에서 오는 운동성능을 기술의 개발로 극복하게 되면서 이 시장은 더욱더 치열한
 접전과 함께 어느 세그먼트보다도 높은 성장이 예상된다.
스쿠터를 타고 멀리까지 갈 수 있느냐는 질문이 불과 10년 전만 해도 새삼스럽지 않았다. 50분을 운행하면 10분을 쉬어 줘야 엔진
에 무리가 가지 않고 다시 주행이 가능하다는 것도 틀리지는 않은 상식이었다. 2스트로크 엔진으로 50cc, 80cc가 주류를 이루던 소
형 스쿠터는 이제 어느덧 125cc의 강력함을 등에 업고 그 가능성을 활짝 펼쳐 보이고 있다. 연비와 성능, 장거리의 쾌적함과 2인 승
차. 어느 것을 하나 따져보아도 빠지지 않는 팔방미인 스쿠터들. 집집마다 한 대씩 있어야 할 2010년 MUST HAVE 아이템으로 누구
 하나 전혀 손색이 없다.

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