스크랩 혼다 시빅 vs GM대우 라세티 프리미어 vs 기아 포르테 vs 현대 i30

[봄아지랑이]

한국 자동차 시장의 중추는 누가 뭐래도 준중형 클래스, 즉 C세그먼트입니다. 국내 시장에서의 치열한 경쟁을 통해 해외에서도 충분히 통할 수 있는 품질을 키워온 한국의 C세그먼트는, 수입차 시장의 확대에 따라 해외뿐 아니라 안방에서부터 본격적인 글로벌 경쟁을 눈 앞에 두고 있습니다. 우리는 한국 C세그먼트의 현주소를 진단하기 위해 북미 C세그먼트의 전통적 강자인 혼다 시빅을 불러들였습니다. 글로벌 베스트셀러 혼다 시빅 앞에 선 현대 i30와 기아 포르테, GM대우 라세티 프리미어 등 한국산 삼총사. 한국 C세그먼트는 절대강자 앞에서 당돌했고, 세계 표준으로서 그들 앞에 등장한 시빅은 긴장한 기색이 역력했습니다.

STYLE vs. STYLE
최근 국산 C세그먼트 세단들의 또렷한 성장세의 근원은 바로 디자인이다. 진보된 스타일과 그에 따른 품질 향상은 우리에게 시빅이라는 베스트셀러를 감히 불러낼 수 있는 자신감을 키워줬다. 확실히 기아 포르테와 GM대우 라세티 프리미어는 과거 쎄라토와 라세티 때와는 완전히 다른 이야기를 하고 있다. 특히 두 모델 모두 올해 미국 판매를 시작하는 만큼, 시빅과의 인연은 피할 수 없는 승부다. 우리는 시빅 디자인을 콤팩트 세단의 기준으로 정하고, 그것에 빗대어 국산 모델들의 글로벌 시장에서의 스타일 경쟁력을 살펴보고 싶었다.

지금 한국에서 팔리는 시빅은 8세대 모델로 미국이나 유럽형과는 외관이 다르다. 캐나다에서 어큐라 CSX로 팔리는 모델과 동일하다. 흔히 ‘한국형 시빅’이라고도 부르는데, 일본형 시빅 2.0에 친 스포일러와 17인치 휠 등이 더해진 좌핸들 버전이라고 보면 좋겠다. 슬림한 눈매를 지닌 미국형과 달리 헤드램프 눈동자가 또렷하고 독특한 부엉이눈 테일램프를 갖췄다. 캡포워드에 충실한 디자인은 거주성에 많은 부분을 할애하고 있는데, 넙적하고 낮아 보이는 특징을 지녔다. 익스테리어에서 우리는 기아 포르테를 대항마로 지목했다. 글라스를 최대한 앞뒤로 끌어 당긴 모습이나, 날렵한 프런트는 시빅과 견줄 만하다. 약간 뭉툭해 보이는 점만 개선한다면, 포르테의 시크한 눈매는 시빅의 심심한 프런트에 카운터펀치를 날릴 수 있을 것 같다.

체격상으로도 시빅(길이X너비X높이 4천540X1천750X1천440밀리미터)과 포르테(길이X너비X높이 4천530X1천775X1천460밀리미터)는 체급이 맞는다. 첫인상을 결정짓는 라디에이터 그릴은 포르테의 슈라이어 라인이 시빅의 것보다 통일성이 좋아 보인다. 시빅의 무기는 사실 튀거나 공격적인 느낌보다는 누구에게나 완벽하게 녹아 드는 무난함에 있다. 그에 반해 포르테는 확실히 표적을 향해 각을 세운 점이 두드러진다. 만약 이 대결이 쎄라토와 시빅이었다면, 우리는 한결 똘똘해 보이는 시빅의 손을 들어주었을지 모른다. 하지만 눈빛 대결에서 포르테는 시빅을 압도하고 있다.

INSIDE CHARACTER
인테리어 비교에는 라세티 프리미어가 나섰다. 최근 선보인 국산차 중 최고의 인테리어로 많은 이들이 라세티 프리미어를 지목했다. 시빅은 차곡차곡 층 수를 쌓아 올린 듯한 대시보드 디자인을 바탕으로 특유의 비디오 게임기 같은 계기판 구성이 돋보인다. 멋있다고 할 정도는 아니라 해도, 눈요기에는 그만이다. 여기에 라세티 프리미어의 인테리어를 비춰보면, 스타일리시한 측면에서 시빅은 한 수 밀린다. 마치 캐딜락 올 뉴 CTS를 보는 듯한 발전적 인테리어 디자인은 혼다의 실용성보다 감성적인 측면에서 앞서있다. 장난스럽고 아기자기한 시빅에 비해 라세티의 꽉 짜여진 계기판은 미드사이즈까지 커버할 수 있는 무게감을 지녔다. 또한 기능적인 부분에서도 라세티 쪽이 한발 앞서있다.

다만 좁은 차체에 꽉 들어찬 인테리어를 보고 있자면, 시원한 개방감을 자랑하는 시빅의 것을 부러워하지 않을 수 없게 된다. 인테리어 비교에서도 부분적으로나마 우위에 설 수 있었다는 것은 국산 신형 모델들의 경쟁력이 과거와 다르다는 것으로 해석될 수 있다. 물론 단순 비교를 통해 포르테와 라세티 프리미어의 인테리어가 시빅을 뛰어넘는다고 주장하는 것은 아니다. 시빅의 내적 감각에는 분명 소비자의 지갑을 열게끔 만드는 나름의 노하우가 스며있다. 허나, 시빅의 인테리어는 분명 최근 등장한 한국차들에 비해 스타일링 강점을 잃어가고 있다.

※ 인테리어 사진 위에서부터 시빅, 라세티 프리미어, i30, 포르테.

ON THE ROAD
사실 이번 페이지는 논란의 소지를 안고 있다. 우리는 국산 콤팩트 세단 중에서 시빅과 나란히 달려 줄만한 후보를 추려보았다. 그리고 현대 i30를 주저 없이 스파링 파트너로 선택했다. 이유는 i30가 지닌 유럽 감각의 탄탄한 핸들링 때문이었다. 하지만 배기량이 문제였다. 시빅은 155마력 2.0리터 엔진을, i30는 121마력 1.6리터 엔진을 달고 있다. 물론 i30 라인업에도 2.0 리터 모델이 있으니 체급 논란은 피해갈 수 있겠지만, 파워를 논하는 측면에서는 비교 자체가 억지일 수 있었다. 그러나 도로에서 얻어낼 수 있는 데이터는 가속이나 배기량만이 전부는 아니다. 주행 중 발생되는 소음의 정도, 진동의 유무와 고속에서의 안정성 및 코너링 정도는 엔진 배기량의 영향이 최소화 되는 부분. 그래서 i30와 시빅을 오가면서 같은 코스를 몇 차례 반복해가며 변수를 최소화했다.

제일 먼저 시빅의 도톰한 핸들부터 감아 쥐었다. 액셀 페달은 스포츠 주행에 어울리는 오르간 타입이다. 물론 이 차가 힐앤토를 즐길 정도의 레이싱카는 아니지만, 페달 하나만 보더라도 달리기에 있어서 개념이 확립돼있다고 보여진다. 태어날 때부터 레이스에 기반을 두고 성장해온 혼다 아닌가. 시빅은 달려갈수록 도로에 밀착되는 네바퀴 접지력이 인상적이다. 서스펜션 구성은 앞 스트럿, 뒤 더블위시본으로 꾸며졌고, 댐핑 스트로크를 짧게 설정했지만 진동 흡수에도 신경을 쓴 흔적이 엿보인다. 코너에서는 쿠션과 조임을 미묘하게 조율해내며 물고 나가는 능력이 탁월하다. 게다가 차체에 비해 다소 버거워 보이는 215/45R17 타이어는 안정성 부문에서 좋은 점수를 받기에 조금도 부족하지 않다.

사실 시빅에서 내리자마자 i30로 옮겨 타는 게 상당히 부담스럽게 느껴졌다. 좋은 것 다 보았으니, 더 이상 할 게 없는 기분이다. 하지만 시빅에 버금가는 i30의 두툼한 핸들을 잡으면서 생각은 바뀌었다. 우리가 시빅과의 핸들링 대결에서 i30를 선택한 것은 이 차의 서스페션이 기존 국산차와는 다른 컬러를 지녔기 때문이다. 서스펜션은 이 세그먼트 차들이 애용하는 맥퍼슨 스트럿과 멀티 링크를 앞뒤에 설계했다. 여기에 날랜 유럽 해치백들의 하체 특성을 상당부분 적절하게 벤치마킹했다. 전체적으로 안락함을 유지하면서, 접지력을 요하는 부분에서는 발목을 어떻게 움직여야 할지 너무나 잘 알고 있다. 특히 요철과 같은 충격을 흡수하는 상황에서는 오히려 시빅보다 우수하다. 사실 둘의 핸들링은 서로 다른 방향을 보면서 각각 제 목소리를 내고 있다. 해치백과 세단의 몸놀림 차이는 시빅의 유럽 해치백 버전과의 비교를 생각하게 만든다. 여담이지만 시빅과의 핸들링 비교에는 의외로 라세티 프리미어가 더 제격이었다. 묵직하게 도로를 쥐고 달리며 돌아가는 맛이 영락없이 시빅과 닮아있었다.

가격 경쟁력 없는 시빅, 존재의 이유가 모호하다

 

지난 2006년 시빅의 한국 진출을 앞둔 무렵, 국내 언론들은 국산차 시장의 붕괴 가능성까지 언급하며 호들갑을 떨었다. 하지만 현대 쏘나타 최고급 모델과 비슷하고, 심지어 그랜저 중간급과 맞먹는 값으로 들어온 시빅은 생각만큼 큰 충격파를 전하지 못했다. 시빅이 진정으로 베스트셀러 반열에 오른 최대 이유는 가격 대비 가치다. 미국 시장에서는 요즘도 1만5천 달러 부근에서 시빅만큼 똘똘하고 실용적인 차는 찾아보기 어렵다. 하지만 그것도 옛날 이야기. 2009년 시빅 세단의 고급 버전은 차 값을 2만 달러 부근으로 올려놓고 있다. 가격경쟁력이 제거된 시빅은 사실 최대의 구매 포인트를 잃어버린 것과도 같다.

 
우리는 한국에서 그런 시빅을 만나고 있다. 우리가 아는 시빅은 기본기가 탄탄하고, 콤팩트 패밀리 세단으로써 제 역할에 매우 충실한 차다. 하지만 그 모든 정의는 가격 경쟁력을 갖춘 시빅일 때의 이야기다. 거품이 많은 맥주잔일수록 그 안에 담긴 맥주의 양은 적을 수밖에 없다. 우리는 시빅과 함께 석 대의 최신 국산 콤팩트 세단들을 마주하면서, 맥주를 꽉꽉 채워 넣은 잔으로 거품 잔과 건배하는 것과 같은 느낌을 얻었다. 3천만 원짜리 시빅에 앉아 우리가 할 수 있는 것은 생각보다 그리 많지 않았다. 요즘 국산차에도 흔히 등장하는 스마트키는 물론, USB를 활용해서 즐길 수 있는 엔터테인먼트 장치도 없다. 이 차는 정확히 운송수단으로서의 역할은 흠잡을 데 없이 훌륭하지만, 라이프스타일을 위한 공간적인 측면에서는 그 만큼 좋은 점수를 받기가 어려울 것 같다. 그에 반해 기아 포르테는 IT와 연동된 옵션들을 통해 멀티미디어 콘텐츠를 즐길 수 있도록 했다. 라세티 프리미어는 뛰어난 인테리어 디자인을 통해 보는 재미를 선물한다. 반면 시빅은 인테리어 디자인에서 즐거움을 주지 못한다. 시빅에서 눈에 띄는 디지털 게이지도, 포르테의 레드 클러스터 계기판이나 라세티 프리미어의 입체형 계기판과 비교해 특별히 흥미롭다고 볼 수 없다.

 
시빅을 단독으로 보았을 때는 낮게 깔린 스포티한 맛이 두드러졌으나, 동급 국산차들과 섞어 놓은 자리에서 시빅 디자인은 결코 빛을 보지 못했다. 마치 실없이 웃는 시빅을 향해 다들 한마디씩 하는 표정이다. 하지만 국산 C 세그먼트 차들의 디자인이 부분적으로 시빅에서 모티브를 따왔다는 사실은 결코 부정할 수 없다. 라세티 프리미어의 뒷면과 포르테의 프런트, 그리고 i30의 라디에이터 그릴에서는 시빅의 향기가 진하게 묻어 나왔다. 그것은 곧 그들 모두가 최강자 시빅을 향해 총구를 겨누고 있음을 간접적으로 드러낸 것이다.

 
도로 위에서 시빅은 분명 잘 달리는 세미 스포츠 세단이다. 시종일관 묵직한 발걸음은 체구에 어울리지 않게 거만했지만, 어떤 조건에서도 흐트러지지 않는 점이 돋보였다. i30는 시빅과 같은 코너에서 그와는 다른 맛을 선보였다. 마지막에 포르테와 라세티 프리미어, i30을 번갈아 타보며 느낀 공통점은 이번 테스트에 뛰어든 국산차들 모두가 출렁거리는 한국차 특유의 서스펜션 세팅과는 거리가 멀다는 점이다. 그 느낌을 시빅의 것과 비교하면 10점 만점에 8점 정도를 국산차들에게 주고 싶다. 모자란 2점은 타이어와 기타 출력 면에서 시빅이 앞섰기 때문이다.

 
이번 경쟁력을 통해 얻은 가장 큰 결론은 2009년 현재 국산 콤팩트 세단들의 경쟁력이 상당 수준에 도달했다는 사실이다. 스타일이나 인테리어 등 부분적으로는 세계 표준으로 삼은 베스트셀러 시빅이 부끄러울 정도다. 사실 베스트셀러라는 것도 미국인들에 의한 기준이자 가치일 뿐, 한국에서 시빅을 엔트리카로 생각하거나 대중적인 가치 기준으로 따지는 이는 드물 것이다. 시빅이 미국에서 담당하는 역할을 한국에서는 현대 아반떼가 충실하게 수행하고 있다. 그래서 시빅은 한국에서 별로 할 일이 없다. 게다가 우리는 시빅 살 돈의 반 값으로 훌륭한 옵션과 디자인을 갖춘 비슷한 급의 차를 구입할 수 있는 시대에 살고 있다.

※ 글을 쓴 이후인 3월 초 혼다는 환율을 이유로 시빅의 가격을 1.8모델을 2,670만 원에서 2,990만 원으로 2.0 모델은 3.080만 원에서 3,490만 원으로, 하이브리드는 3,480만 원에서 4,090만 원으로 인상했다.