스크랩 경쟁자에게는 `신기술`이지만, 혼다에게는 `기본`인 것들

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경쟁자에게는 '신기술'이지만, 혼다에게는 '기본'인 것들

모터사이클은 기술의 집약체이다. 더 빨리, 더 멀리, 더 편하게 이동하기 위해 모터사이클 관련 기술은 상상할 수 없을 만큼 빠르게 진보하고 있다. 그렇다면 혼다는 어떨까? 안전을 기반으로 달리는 즐거움을 추구하는 혼다 모터사이클의 기술력에 대해 알아보자

HONDA NM4 Vultus

모두의 안전을 위한 ASV

혼다는 도로에서 운행하는 차량 간의 충돌방지 시스템인 이른바 ASV(Advanced Safety Vehicle)를 지속적으로 개발하고 있다. ASV는 일본의 국토 교통부의 지원으로 실시되는 대규모 교통사고 방지 프로젝트로 모터사이클과 자동차를 생산하는 혼다는 차량 간의 통신기술을 바탕으로, 운전자가 보다 안전하게 운행 할 수 있도록 도와주는 최신기술 개발에 몰두하고 있다.

또한 혼다는 운전자에게 시각과 음성으로 주변의 교통상황을 제공해, 위험상황을 미연에 방지하는 드라이빙 세이프티 서포트 시스템(이하 DSSS)을 개발했다. 실제 일본의 도로에서 자사의 스쿠터인 포르자와 자동차인 오딧세이에 DSSS기술을 접목해, 실제 테스트를 성공적으로 진행한바 있다.

연비 향상을 위한 초석, 아이들링 스톱

혼다에서 가장 먼저 채용한 아이들링 스톱(Idling Stop)기능은 말 그대로 엔진의 공회전을 정지시키는 장치를 뜻한다. 오토미션을 장착한 자동차에도 도입된 아이들링 스톱은 신호대기와 도로정체 상황에서 공회전을 멈춰 연료소비와 배기가스를 없애기 위해 개발되었다. 혼다는 CVT 방식의 소형 스쿠터부터 우선적으로 적용하며, 동급 모델에 비해 무려 7% 이상의 연비향상효과를 가져왔다.

하지만 아이들링 스톱기능은 쉽게 구현할 수 있는 기능이 아니다. 무엇보다 엔진 정지 상태에서 주행 가능 상태로 전환 시, 배터리의 전력소모로 인해 방전 가능성이 커지기 때문이다. 또한 정지 상태에서 출발 및 재 가속시의 시간차로 인해 스로틀 리스폰스가 둔감해질 가능성도 크다.

혼다는 이와 같은 문제를 해결하기 위해 ACG 스타터(ACG Starter)를 개발했다. ACG 스타터는 제네레이터와 셀모터를 통합해 시동성과 전기충전을 일체화시킨 기능으로, 크랭크축에 직결되어 있다. 또한 각종 센서에서 발생하는 정보를 ECU에서 제어해 ACG 스타터를 보다 정교하게 컨트롤하고, 위화감이 없는 아이들링스톱 기능을 구현한다. 이로 인해 이산화탄소 5.2%, 일산화탄소 8%, 탄화수소 2%로 배출비율이 경감되기 때문에, 연비효율의 향상과 함께 배기가스 감소에도 일조하고 있다.

안전한 제동을 구현하는 전자 제어식 콤바인드 ABS

혼다가 개발한 전자 제어방식의 콤바인드 ABS(Combined ABS)는 세계 최초로 슈퍼 스포츠 모터사이클에 적용해 화제를 모았다. 이 시스템은 앞뒤 브레이크를 보다 효과적으로 사용하면서, 타이어가 마찰력을 잃지 않고 제동력을 효율적으로 분배하는 역할을 한다.

차체가 가볍고 축간 거리가 짧은 슈퍼스포츠는 태생적으로 운동성능이 우수하다. 따라서 일반적인 브레이크 시스템과 보다 정교한 전자 제어 브레이크가 필요하다. 따라서 콤바인드 ABS는 전후 브래이크를 연동시켜 차체 밸런스를 무너뜨리지 않고 제동력을 이상적으로 배분할 수 있어, 누구나 슈퍼스포츠가 지닌 최대한의 제동력을 발휘할 수 있도록 했다.

브레이크의 압력을 정밀하게 제어하는 전자식 모듈은 기존의 ABS에서 발생되는 펄스에 의한 진동을 최소화해, 매끄러운 조작감을 제공한다. 전자 제어 콤바인드 ABS는 결국 슈퍼스포츠가 지닌 본래의 운동성능을 그대로 유지하면서, 누구나 안정적으로 차체를 제어할 수 있는 세계 최초의 기술이자 혼다가 추구하는 방향인 셈이다.

모터사이클 최초의 듀얼 클러치 트랜스미션

자동차 분야에서는 상용화된 기술인 듀얼 클러치(이하 DCT)는 모터사이클 업계 최초로 혼다가 적용했다. 일반적으로 별도의 클러치 조작이 필요 없는 DCT는 평상시에는 오토매틱 방식이지만, 수동으로 기어를 변속할 수 있는 매뉴얼 트랜스미션의 기능을 지녔다. 특히 홀수의 기어인 1, 3, 5단과 짝수 기어인 2, 4, 6단이 별도로 구분되어 있고, 2개의 클러치가 존재해 수동 미션처럼 구동력을 자유자재로 조절할 수 있다. 따라서 DCT 변속기는 오토모드인 'AT'와 매뉴얼 모드인 'MT'를 선택할 수 있으며, AT 모드에서도 스포티한 주행을 연출하기 위해 별도로 전환이 가능한 S 모드가 포함된다.

DCT 변속기는 기어 변속이 부드럽고 신속한 점이 특징이다. 예를 들어 3단으로 주행하고 있을 때, 짝수 기어가 항상 대기하고 있다. 그리고 클러치가 2개인 관계로 기어를 변경하는 순간 기어의 분리와 다음 기어로 연결되는 동작을 동시에 할 수 있다. 때문에 클러치가 떨어지는 과정에서 구동력의 손실이 없을 뿐만 아니라, 변속충격도 매우 적다. 다만 클러치 2개를 사용하는 구조상 미션의 크기가 커지는 단점이 있기 때문에, 모터사이클에 적용하기 힘든 것이 현실이었다.

하지만 혼다는 미션의 메인 샤프트를 이중 구조로 만들어 유압 클러치를 직렬로 배치하는 방법을개발했다. 이 방법은 기존 DCT의 크기를 절반 가까이 줄일 수 있어, 혼다가 세계 최초로 모터사이클에 DCT를 탑재하는 계기가 되었다.

혼다의 DCT는 전자 제어방식으로 작동해 주행 중의 출력과 회전수를 모니터링 한다. 또한 실시간으로 토크를 제어해 기존의 CVT 즉 AT 모드에서는 실현할 수 없는 부드러운 가속이 가능하다.

스마트한 트랜스미션 HFT

HFT(Human-Friendly Transmission)는 혼다의 독자적인 자동변속 시스템이다. 지금까지 모터사이클에 적용된 자동 변속방식은 스쿠터에 국한될 수 밖에 없었다. 그 이유는 엔진이 프레임 가운데 위치한 일반 모터사이클에 장착하기에는 크기와 구조가 달라 장착이 불가능했기 때문이다. 하지만 HFT는 엔진 아래 바로 연결할 수 있도록 콤팩트 한 디자인을 지닌 점이 특징이다. HFT는 자동 변속기이므로, 누구나 손쉽게 스로틀을 조작할 수 있다. 그러면서도 스쿠터가 아닌 모터사이클 본연의 스포티한 주행성능을 만끽할 수 있는 점이 장점이다.

HFT는 매뉴얼 방식의 'V-Matic'과 무단계로 변속하는 'CVT 방식'과 달리, ‘사판’이라고 불리는 부품의 기울기를 바꾸는 것만으로 기어를 변속하는 심플한 구조를 지녔다. 특히 HFT는 ‘펌프’와 ‘모터’로 구성되어 심플한 구조를 자랑한다. 엔진으로부터 동력을 전달받아, 유압으로 변환시키는 것이 ‘펌프’라면, 유압을 출력축으로 전달해 중간의 변속기를 담당하는 사판에 전달하는 것이 모터의 역할이다.

즉, HFT는 사판의 기울기를 조절해 변속하는 방식으로, 기울기 각이 클수록 보다 큰 토크를 얻을 수 있는 구조이다. 크기와 구조 면에서 기존의 오토매틱 미션과 차별화되는 HFT의 영향으로 혼다는 배기량과 차체 구조에 관계없이 혁신적인 모터사이클을 개발할 수 있게 되었다.

양산 모터사이클 최초의 에어백 시스템

2006년 혼다는 럭셔리 투어링 모터사이클인 골드윙에 에어백을 업계 최초로 적용했다. 혼다의 에어백 시스템은 모터사이클이 정면으로 충돌했을 때, 라이더가 받는 충격의 일부를 에어백이 흡수하는 기능이다.

혼다는 모터사이클이 차량과 1차 충돌 후 2차 충돌로 인해 사망한다는 자료를 바탕으로, 라이더가 받는 정면 충격을 최소화하는 것을 에어백 개발의 최우선 과제로 삼았다.

또한 혼다는 다양한 충돌 조건에 의한 충격의 여파도 각각인 점을 감안해, 실제 국제 기준의 충돌 테스트를 실시해 라이더의 신체에 측정되는 충격 데이터 값을 측정했다. 골드윙에는 이 데이터를 기반으로 에어백의 형태와 작동방법이 적용되었다.

골드윙에 적용된 에어백은 충격 발생 시 라이더가 차체 밖으로 튕겨 나가는 것을 방지하기 위해, V자 형태로 제작되었다. 이는 충돌이 일어날 때 라이더에 전달되는 충격을 최소화하기 위한 형태이다. 또한 메인 프레임에 에어백의 스트랩을 곧바로 연결해, 에어백이 작동했을 때의 체결력을 향상시켰다.