스크랩 시각장애인을 위한 자동차 경주, 브레일 랠리

[호저 그레이시]

2010년 8월 7일 토요일. 

날씨: 아침엔 흐렸다가 곧 맑아짐.

자명종 시계의 요란한 소리에 눈을 뜹니다.  아침잠이 많은 편이기 때문에 늘 휴대전화에서 알람 두 개, 요란하게

울리는 자명종 시계 하나를 켜놓고 자는데 오늘 아침에는 유난히 일어나기 힘이 드는군요. 

그래도 중요한 일이 있는 날이니 잠자리에서 몸을 일으킵니다.  이런, 두통이 심하게 느껴지네요. 

요즘 들어 아침에 잠에서 깨면서부터 두통이 있는 경우가 많은데 오늘은 좀 심한 편입니다. 

 체기가 있는 것 같기도 해서 화장실 다녀오고 물을 좀 마신 뒤 손가락을 땄습니다.  조금 나아지는 것 같기는 해도

별 차이는 없네요.  주섬주섬 옷을 챙겨 입고 카메라 가방을 들고 현관문을 나섰습니다.  

차고 문을 열자 어제 깨끗하게 세차하고 왁스를 입힌 제 차가 반짝이는 자태를 드러냅니다.  

시동을 걸고 잠깐 예열을 한 뒤 천천히 출발했습니다.  토요일 아침이라 교통량이 많지 않아 프리웨이도 한산합니다. 

평일 이 시간이라면 난리도 아닐 텐데 말이죠.   자명종 시계를 켜놓고도 약간 늦잠을 잔데다 두통 때문에 출발이

좀 늦어졌지만 길이 막히지 않아 애초 목표로 한 시간에 목적지인 브레일 인스티튜트에 도착하는 것은 어렵지

않아 보입니다.  LA 다운타운이 시야에 들어올 무렵까지 두통이 나아지는 기미가 보이지 않습니다.  

101 프리웨이의 Vermont Ave 출구로 나와 우회전을 했습니다.  연료계는 3/4 정도를 가리키고 있었으나 만일의

경우를 대비해 주차장에 들어서기 전 주유소에 들러 연료통을 가득 채웠습니다.  목적지인 브레일 인스티튜트에

들어서자 평소 보기 힘든 차들이 주차장에 가득 들어서 있네요.  

특이한 차들을 구경하면서 사진을 찍는 동안 두통이 서서히 사라져 갑니다.

 백투더퓨쳐에 나온 타임머신을 똑같이 복제한 드로리언도 있고

 나스카 잡는 폭스바겐 비틀, 허비도 있고

21세기의 로터스 세븐 같은 초경량 스포츠카 아리엘 아톰도 있고

오래전 제 드림카중 하나로 자리잡은 페라리 테스타로사도 있군요.

왜 이런 차들이 이렇게 한자리에 모였을까요? 

이들은 모두 2010 브레일 랠리(Braille Rallye)에 출전하는 경주차(?)들입니다.

브레일 랠리는 TSD(Time-Speed-Distance) 랠리 중 하나죠.

TSD(Time-Speed Distance) 랠리, 또는 래귤러리티 랠리(Regularity Rally)는 통제되지 않은 상태의

일반도로에서 열리는 경기중 하나로 일반인들도 다가서기 무척 쉬운 종목입니다. 

유럽여행을 하다가 할아버지가 운전하고 옆자리의 할머니가 지도를 보고 있는 클래식카의 문에 경주차처럼

번호가 붙어있는 것을 보신 분들도 계실겁니다.   이런 장면은 클래식카 클럽에서 개최한 TSD 랠리에 참가한

경우라고 보시면 되지요.  그럼 TSD 랠리가 일반도로에서 무법자처럼 칼질하며 빨리 달려서 목적지에 누가 먼저

도착하느냐를 겨루는 것이냐 하면…전혀 그렇지가 않습니다.

도로가 특별히 통제되지 않은 만큼 컴피티션이면서도 도로교통법을 준수해야 하지요.

그럼 교통법규를 지키는 한도 내에서 가장 빨리 달린 사람이 이기는가 하면 또 그것도 아닙니다.  

TSD 랠리는 스피드를 겨루는 것이 아니라 지정된 코스를 통과하면서 지정된 평균속도를 유지할 수 있는가가

관건이 되는 자동차 경주지요.  체크포인트에 늦게 도착해도 감점이지만 빨리 도착해도 감점입니다.

 잃어버린 시간을 만회하기 위해 조금 스피드를 높여야 할 필요가 있을 경우가 생기기는 해도 제한속도를 조금

넘기는 것 이상의 고속주행성능을 필요로 하지도 않기 때문에 참가차량도 완전히 보통차면 충분합니다. 

특별히 엔진이나 서스펜션을 손보아야 할 필요도 없고 롤바나 6점식 하네스를 갖추어야 할 필요도 없지요.

TSD 랠리에서는 동승한 코드라이버(또는 내비게이터라고 부르기도 합니다)가 읽어주는 로드북의 인스트럭션에

따라 드라이버가 차를 운전하는 팀웍의 레이스라는 점에서는 스페셜 스테이지를 달리는 랠리와 비슷합니다만

로드북의 인스트럭션은 완전히 다르지요.  TSD 랠리의 로드북 인스트럭션은 구글맵이나 맵퀘스트의 길찾기에

나오는 것과 어느 정도 비슷합니다.  물론 각 랠리마다 조금씩 다르지만 기본적으로 비슷비슷하죠. 

-주차장에서 나가면서 우회전

-첫번째 골목에서 다시 우회전

-XXX 스트릿에서 좌회전, 평균속도 32마일

-OOO 애비뉴에서 우회전, 평균속도 27마일로 변경

-Z 프리웨이 어느어느 방향으로 진입 평균속도후 평균속도 55마일 유지

-WWWW 드라이브에서 프리웨이 진출, 좌회전, 평균속도 38마일…

로드북의 정보는 대략 이런 방식이고 코드라이버는 제때에 정확한 정보를 운전자에게 전해주며 경로와 속도를

체크합니다.  일반도로 주행이기 때문에 신호등에 걸리거나 정체 등으로 지연되면 길이 뚫렸을 때 속도를 높여

잃어버린 평균속도를 만회해야 하지만 도로의 흐름에 어긋날 정도로 평균속도가 높게 책정되지는 않습니다. 

게다가 중간중간에 ‘5분 휴식’ 같은 인스트럭션이 있어서 지체가 많이 되었다고 생각하면 이 휴식시간을 취하지

않고 그냥 통과하면 되죠.  스포츠 드라이빙 스킬 대신 코드라이버와 드라이버의 커뮤니케이션, 속도와 거리에

대한 기본적인 감각이 필요합니다.  다른 랠리와 마찬가지로 TSD 랠리도 여러 개의 체크포인트를 통과하게 되는데

각 레그별 주행시간의 정확도가 승부의 관건이 됩니다. 

1번 체크포인트에 5분 늦게 도착했다고 해서 그 다음 레그에 주행속도를 높여 2번 체크포인트에 5분 빨리

도착했다면 +/- 5분으로 오차가 서로 상쇄되는 것이 아니라 1레그 5분, 2레그에서 또 5분 오차로 10분 오차를

낸 것이 됩니다.  이렇게 모든 레그에서의 오차가 합산되어 그 숫자가 가장 적은 드라이버/코드라이버 팀이

우승하는 것이지요.

이런 이벤트가 우리나라에서는 열렸다는 이야기를 아직 들어보지 못했지만 동호회 차원에서도 충분히 개최가

가능한 종목이기도 합니다.  가족이나 연인 동반 레저로도 꽤 괜찮은 이벤트가 아닐까 싶습니다.

제가 오늘 말씀드리는 브레일 랠리는 이 TSD 랠리에 또 다른 중요한 요소가 더해진 경우입니다.  브레일 랠리에서는

완전한 맹인이거나 대형활자만 읽을 수 있는 시각장애 학생들이 코드라이버를 맡고 있거든요.

브레일 랠리는 1965년 처음 시작되었다고 합니다.  한쪽 눈의 시력을 상실한 데이브 브라켄(Dave Bracken)이라는

분이 어느 자동차 동호회 모임에서 브레일 인스티튜트의 관계자와 만나 이야기를 나누던 중 시각장애 아동들을

위한 자동차 이벤트를 열어보면 어떻겠냐는 이야기가 나왔고 이것이 브레일 랠리로 연결되었습니다. 

단순히 시각장애인들을 태우고 드라이브를 하는 것이 아니라 점자 해독능력과 자신감등을 높일 수 있는 취지라고

할 수 있겠죠. 브레일 랠리는 70년대 중반 유류파동으로 인해 잠시 중단되었다가 80년대 초 재개되어 오늘에

이르고 있다고 합니다.   일반적인 TSD 랠리라면 코드라이버도 창 밖의 풍경을 볼 수 있고 드라이버도 로드북을

읽을 수 있지만 브레일 랠리에서는 그렇지가 않습니다.  드라이버가 적당한 타이밍에 코드라이버에게 인스트럭션을

물어보면서 진행해야 하지요. 

시각장애인이 인도하는 내비게이션에 따라 드라이버가 차를 모는 경주가 바로 브레일 랠리입니다.

눈먼 자의 인도를 받는 눈뜬 자의 자동차 경주라고 할 수 있겠죠. 로드북도 점자(Braille)나 대형활자로 나옵니다. 

대형활자라면 드라이버도 알아볼 수 있겠지만 점자 로드북은 드라이버가 봐도 전혀 알 수 없지요. 

점자로 기록된 로드북입니다.

 브레일 랠리에는 많은 경찰들도 참가를 하고 있습니다.  Law enforcement 부문이 따로 있을 만큼 경찰/보안관들의 참가가 많습니다. CHP(California Highway Patrol)의 포드 크라운 빅토리아입니다.

CHP 다지 차저도 왔더군요.  아직 대부분의 경찰차는 포드 크라운 빅토리아이며 CHP에서 운용중인 다지 차저는 현재 8대뿐이라고 하더군요.

 트라이엄프 스핏화이어에 보드를 붙이고 있는 참가자.

 꼭 스포츠카이거나 고급차, 또는 클래식일 필요는 없습니다. 도요타 캠리와 현대 산타페도 출전했습니다.

 제 차입니다.  저는 이번에 참가번호 6번으로 해리슨 투(Harrison Tu)라는 대만계 15세 소년과 한 팀을 이루게

되었습니다.

 드라이버즈 미팅에서는 올해 첫 출전자들에게 규정에 대해 설명하는 것은 물론 시각장애인과 함께 움직일 때의

주의사항 등을 브리핑해줍니다.

출발하면서

출발하자마자 연속으로 신호등에 걸려 조금 지체가 되었습니다.  때문에 저보다 1분 늦게 출발신호를 받은 7번

차량이 곧바로 리어 뷰 미러에 들어오더군요.  프리웨이에 올라 정체구간을 지나면서부터 속도를 올려 한참 달리자

프리웨이를 내릴 때쯤 되어서 저보다 앞서 출발한 4번과 5번 차가 시야에 들어왔습니다.

이제부터 계속 일반도로 구간으로 연결됩니다. 신호등에 정차하는 시간이 길어지면 주행속도를 높여서 지정된

평균속도에 최대한 근접하게 만들어야 합니다. 신호에 걸리지 않는다면 주행속도를 지정된 평균속도와 비슷한

수준으로 달리면 되죠.

앞선 참가자 둘이 CLARK AVE에서 우회전을 하기에 코드라이버인 해리슨에게 로드북의 인스트럭션을 물어보았는데

그런 내용이 나와있지 않다고 합니다.  두대는 이미 우회전후 시야에서 사라졌습니다.  다시 물어보았으나 해리슨은

그 길에서 우회전하라는 인스트럭션이 없다고 하더군요.  나의 팀메이트는 앞차들이 아니라 해리슨이었으므로

그의 말을 믿고 직진… 그러나 얼마 가지 않아 로드북에서 자기가 짚었던 것보다 아래쪽에 해당 교차로에서

우회전하라는 인스트럭션이 있다고 이야기하더군요.  차를 돌려서 해당 교차로까지 돌아갔습니다. 

반대방향에서 왔으므로 좌회전하여 다시 정상궤도 진입.  11번째 신호등인 SOUTH STREET 에서 좌회전을 하라고

하는데 중간에 신호등 개수를 세다가 까먹어버리고 말았습니다.  11개쯤 지난 것 같은데 SOUTH STREET가 보이지

않아 아무래도 지나친게 아닌가 싶어 또다시 U턴을 했습니다.  그래도 혹시 모르겠다 싶어 길가에 차를 세우고

지도를 꺼내 살펴보니 조금 더 내려갔으면 나오는 길이더군요.  그래서 또다시 U턴.. 해리슨과 제가 공평하게

한번씩 실수를 했습니다.  그로 인해 시간이 지체된 만큼 5분 휴식이라는 인스트럭션은 그냥 패스하기로 했습니다.

첫번째 체크포인트가 저 앞에 보입니다.  로드북에는 체크포인트 위치가 표시되어 있지 않았습니다. 

수학을 잘하는 참가자라면 거리와 지정된 평균속도를 계산하여 시간을 산출해낸 뒤 체크포인트 인근에 미리

가 있다가 정확한 타이밍에 들어올 수도 있어서인지 아니면 게임의 재미를 위해서인지는 모르겠네요.

2 레그 초반부에는 20분 휴식시간이 주어졌습니다. 저는 그동안 해리슨의 점자 로드북에 나온 도로를 읽어달라고

하면서 지도를 보며 확인해보았습니다.  적어도 갈 길을 지도로 한번 훑어보면 실제 달릴 때 큰 도움이 되니까요.

메르세데스 벤츠 C63 AMG로 출전한 참가번호 4번인 라킨 힐(Larkin Hill)씨. 그녀는 메르세데스 벤츠의 홍보담당자중 한 명이지요.  사진이 좀 뿌옇게 나와서 그렇지 상당한 미인입니다.  사실 홍보담당자 중에는 미남미녀가 많습니다. 

제 2레그에서 신호대기중 한장 찍었습니다.

제 2 체크포인트

제 3 레그에서 PCH(Pacific Coast Higiway)를 달리고 있는 마이크 마이클스(Mike Michels)씨의 1966년식

선빔 타이거입니다. 마이크 마이클스씨는 도요타의 홍보담당 부사장입니다.   자동차 매니아가 중요직책에

앉아있다는 것은 공산품으로의 가치에 치우치기 쉬운 볼륨 메이커의 균형을 잡아줄 수 있는 중요한 요소 중

하나라고 생각합니다.  무색무미무취의 차를 만드는 것으로 유명한 도요타지만 가끔씩 라이프스타일이나

즐거움이라는 컨텐츠를 채워줄 만한 자동차를 내놓는 저력에는 회사내의 매니아들이 발휘하는 아이디어가 크게

작용하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 

그건 그렇고 선빔 타이거 이야기를 좀 해볼까요?    선빔 타이거는 쉘비 코브라와 마찬가지로 영국산 경량

로드스터인 선빔 알파인에 아메리칸 V8을 탑재한 스포츠카이며 이 작업에 캐롤 쉘비가 관여했습니다. 

260 큐빅인치 포드 V8을 탑재한 선빔 타이거는 1964년부터 1967년까지 7천여 대가 생산되었습니다.  

사실 당시는 자동차의 모델별 라이프 사이클이 꽤 긴 편이었는데 타이거는 상당히 짧은 시간만에 단종의 비운을

맞이하게 되었죠. 선빔 브랜드를 소유한 루터스 그룹이 크라이슬러에 매각되면서 포드 엔진을 사용한 차를 계속

만들 수 없게 되었기 때문입니다.  크라이슬러의 V8 엔진을 탑재하여 생산을 지속하려고 하는 시도가 없던 것은

아니었습니다.   그러나 크라이슬러의 V8 엔진은 타이거의 엔진룸에 들어가기에는 너무 컸기 때문에 엔진을

바꾸어 타이거를 계속 생산하려면 대대적인 설계 변경을 해야 했습니다. 결국은 그 때문에 채산성이 맞지 않았고

단종의 길을 걷게 될 수밖에 없었습니다.

 마즈다 미아타는 제가 무척 좋아하는 스포츠카이기도 합니다.  사진의 차는 생산 마지막해 모델이라더군요.

 풍광이 좋은 해안도로 구간도 좀 달리고 나서

 마지막 체크포인트에 도착했습니다.

결과에 대해서는 사실 크게 기대하지 않았습니다.  곧바로 되돌아오기는 했지만 1레그에서는 두번이나 길을

잃었었고 2레그 중반쯤부터는 신호대기도 많았기에 로드북에 지정된 평균속도에 대해서는 거의 생각도 하지

않고 달렸거든요. 골인지점의 공원에 브레일 인스티튜트에서 미리 준비해 둔 점심을 먹으면서 다른 참가자들과도

이야기를 나누었습니다.  

집계가 끝나고 수상자 발표의 시간이 다가왔습니다.

시상은 각 부문별로 나뉘어 진행되었습니다. 

미디어/유명인사 (Media/Celebrity) 부문 우승자를 호명하는데 해리슨 투와 제 이름이 나오더군요. 

전혀 예상하지 못했는데 오차 14.55로 미디어 유명인사 부문 우승/ 종합 7위에 올랐습니다. 수학을 잘하는 해리슨이

대충 감으로 여기서 5분 휴식이 지정되어 있는데 2분만 섰다가 가자고 하는 식으로 중간중간 페이스 조절을 해준

것이 크게 작용한 것 같습니다.  

올해로 세번째 출전인 해리슨은 그동안 한번도 순위권에 들지 못했다고 했는데 이번에 트로피를 안겨줄 수 있어서

참 다행이었습니다.  저 역시 출전 두번째만에 클래스 우승을 차지하여 상당히 기뻤습니다. 승부근성이 별로 없는

편이라고 해도 1등 하면 기분 좋은 것은 인지상정이겠지요.

사실 순위에 들고 못 들고를 떠나서 사회적 약자에 대한 배려와 자동차 동호인들의 봉사활동이 어우러진

이벤트라는 점에서 참가자 모두가 진정한 챔피언이라고 할 수 있을 겁니다. 

일부 출전자들은 대회 참가뿐만 아니라 브레일 인스티튜트에 기부를 하는 모습도 볼 수 있었습니다. 

브레일 랠리는 뉴스의 한 구석에나 나올까 말까 한 작은 이벤트지만 미국의 자동차 문화의 한 단면을 보여주는

좋은 예의 하나가 아닐까 싶습니다. 

[닉네임좀]

재밌네요 ㅎㅎ 잘읽었습니다

[Check-mate]

우와~ 신기한거~

[대갈대마왕]

재미있게 잘읽었습니다