행신역에서 출발하는 KTX노선표

[생명수]

 

※한번 고속선과 그에 따른 연계방안을 생각해 봤습니다.

우선 고속선은 크게 3노선을 생각했습니다. 경부선 호남선을 비롯해 초장기적으로 추진된다는 전제 아래 동서고속선 까지 생각해봤습니다.

가장 큰 크기로 표시된 역은 논스톱 열차를 제외한 필수정차역

그 다음 크기역은 50% 확률 정도로 선택정차하는 역

제일 작은 크기로 표시된 역은 드물게 정차 하는 역이라 생각하시면 됩니다.(통근선 준고속선 역들은 제외)

1)경부선 : 현재 현재 정차역 외에 김천구미역 오송역 새로 생기는 신경주역 울산역이 추가 된다고 보고 생각해보았습니다.

대부분 열차는 서울-대전-동대구-부산은 필수로 정차하고 대전 이북으로 광명이나 천안아산중 선택정차 합니다. 대전 이남으로는 신경주나 울산을 선택정차하고 극히 일부열차가 김천구미역과 오송역에 정차합니다. 천안아산역은 일반열차와 환승이 가능하게 하여 장항선과 연계환승 시킵니다. 오송역의 경우 충북선과 조치원-보령선등과 연계를 추진해 볼수 있습니다. 김천구미역에은 상주를 경유해 점촌까지 운행하는 통근열차를 고속열차시간과 맞추어 투입시켜 추가수요를 이끌어 냅니다. (구미 37만+김천15만+상주11만+문경8만=71만) 포항과의 연계는 동대구역과 신경주역 둘다 가능하겠지만 우선 그래도 가장 근접한 신경주역으로 설정하였습니다. (이렇게 되면 신경주역의 잠재수요는 포항 50만+경주28만=78만 +a[경주관광객수요]가 될것입니다.)

기존선을 개량해 경전선에도 KTX가 투입될예정이라고 알고 있는데 경전선에 기존선을 개량해  20량짜리 KTX가 제 속도도 못내면서 들어가기 보다 (물론 마창진주 수요를 합하면 120만 정도되는 거대수요이긴 하지만...) 기존선에서 최대한 속도를 낼수있는 준고속열차(틸팅열차정도가 되겠지요) 투입시키는 것이 더 좋을것이라 판단하였습니다. 환승 소요시간을 최대한 줄이기 위해 되도록 KTX가 동대구역에 도착한뒤 20분이내에 동대구발 진주행 열차가 출발하도록 다이아를 짜도록 해야 할 것입니다. 이렇게 하면 오히려 하루에 몇 편성 안되는 KTX가 들어가는 것보다 효율적일 것이라 판단됩니다. (물론 동대구에 정차하는 모든 KTX와 연계할수는 없으므로 연계되는 열차에 대한 홍보는 철저히 해야 할 것입니다. 이렇게 할 경우 동대구 역까지 동대구수요+동대구 이남 경부고속선 수요+마창 진주 수요까지 이끌어내 동대구까지 좌석 점유율이 상당히 올라 갈 것입니다.)

2)호남선 : 호남선 열차는 경부선과 마찬가지로 익산 이북으로 천안아산과 광명역을 선택정차하고 오송과 공주(신행정수도?)역을 일부정차 합니다. 익산역은 전라선과 군산선의 연계를 위해 필정차 합니다. 익산 이남으로는 송정리역과 목포역에 정차하고 김제,정읍,나주역은 일부열차들이 돌아가며 정차합니다. 일부열차는 광주착발로 돌립니다. 호남고속철에 가장 중점이 될 역은 역시 익산역입니다. 경전선과 마찬가지로 전라선도 기존선로를 개량해 고속열차가 투입될 예정인데 호남선과 같이 비록 10량짜리 한국형 고속철이 들어가는 것 보다 역시 기존선에서 최대한 활용될수 있는 틸팅열차가 나을것이라 판단했습니다.

어쨌든 익산역에서는 총 4방향으로 환승이 이루어집니다. 호남선+전라선+군산선인데 호남선은 일반열차와(뭐 나중에는 새마을호가 전부 틸팅으로 대체 될 듯 하지만...)환승을 하도록 하고...

익산역에 고속열차가 들어온뒤 20분 이내에 역시 익산발 여수행 준고속열차와 익산발 군산행 통근열차(장항혹은 그 이북까지 가도 무방...)가 출발합니다. 이렇게 되면 호남선 고속열차는 익산까지 익산+호남고속선+군산+전라선+호남선 일부 수요를 확보하게 됩니다. 이렇게 될 경우 호남고속선 익산역 수요는(익산 32만+전주 62만+ 군산27만+여수30만+순천 27만+논산14만=192만+a)가 되어 자체수요는 32만 밖에 안되지만 추가 연계환승수요로 호남권 자체수요 최대역인 송정리(광주)를 능가하는 수요를 갖게 됩니다.

*전라 준 고속열차는 전주-남원-순천-여수 필정차로 하고 곡성 구례구는 일부열차에 한해 정차하도록 해야 할 것입니다.

3)동서고속선: 현재 잠정적으로 취소된 향남-수서+동서고속선을 장기적으로 추진된다는 가정하에 생각해보았습니다. 수서역은 경부본선의 용량문제+강남수요/수도권 동남수요 를 위해 일부 경부/호남선 착발 열차가 존재하고  동서고속철의 시발역이 됩니다. 동서 고속철의 정차역은 춘천/강릉이고 추가로 속초역이나 남양주/구리(수도권 동부)역 등을 생각해볼수 있습니다. 일단 속초역만 건설된다 가정하고 속초역은 일부 열차만 정차하는 것으로 합니다. 동서고속선의 수서-강릉간 수요가 없다면 호남고속선과 연계해 목포발 강릉행이나 경부고속선중 그래도 경쟁이 있을듯한 대전착발 강릉행 열차등을 투입시켜도 될 것입니다.  (양 노선의 직결로 서울-목포 수서-강릉 수요뿐만 아니라 호남권-강원권간 수요도 추가로 확보되어 서로 윈윈효과를 낼수 있을 것입니다.)

속초역과 연계하여 저진/간성행 셔틀통근열차를 굴리고 강릉역과 연계해 동해/삼척방향으로 셔틀 통근열차를 투입시키면 추가로 수요를 더 확보할수 있을 것입니다.(이럴경우 강릉역의 경우 강릉 22만+동해 10만+ 삼척7만=39만+a-양양등의 추가 수요를 확보할 수 있습니다.)

고속선과 일반열차간의 환승에 대해서는 단거리 열차(대전발 동대구행...환승 소요시간을 줄이는 면에서는 유리하죠)를 많이 띄우는 방법과 무궁화(뭐 새마을도 된다면 상관없지만) 한량 정도를 KTX 연계 환승객들만을 위한 자유석으로 가격을 싸게 해서 굴리면 될 것 같습니다.(각 열차마다 인력이 한명 정도 더 필요하다는 단점이 있긴 하지만..가격면에서 보상하여 고속열차 이용승객을 최대한 더 끌어들이자는 전략이라 할까...)

자료: 미래철도 DB