용선계약 선하증권의 보통법상 적용사례에 관한 고찰

[윤민석]

용선계약 선하증권의 보통법상 적용 사례에 관한 고찰
방희석 외 1인 **(중앙대 교수, 중재인)
	Ⅰ. 머릿말   해상운송계약을 대별하면 대형살화물을 대상으로 하는 선박단위당 항해용선계약과 소량화물수송시 체결되는 개품운송계약이 있다. 개품운송계약 하에서 발행되는 선하증권(Bills of Lading)은 화물운송계약 증서이고, 화물이 선박에 선적되었음을 증명하는 영수증이며, 선하증권의 소유자나 그의 배서인이 선하증권이 대표하는 화물의 인수를 주장할 수 있는 권리증서의 기능을 수행한다. 1)   항해용선계약 하에서 발행되는 선하증권은 화물운송계약으로서 용선계약(Charter Parties)이 존재함에도 불구하고 화물의 영수증과 권리증권의 기능을 수행하기 위해 용선계약 선하증권(charter party B/L)이라고 명명하여 사용되고 있다.    한편 국제상업회의소(International Chamber of Commerce: ICC)가 제정한 1983년 화환신용장통일규칙(Uniform Customs and Practice for Documentary Credit ; UCP 400)에서 용선계약 선하증권은 은행에서 수리가 거절되는 운송서류로 간주했으나, 2) 1993년 개정된 동 규칙(UCP 500)에서 곡물, 석탄, 철광석 등과 같은 대형 살화물운송 시에 동 선하증권의 발행이 일반적인 실무적 관행을 고려하여 신용장에서 동 선하증권을 요구하거나 허용하는 경우에 한하여 수리할 수 있도록 하는 조항을 신설하였다. 3)   신용장통일규칙의 입장은 용선계약 선하증권에는 통상 계약자유의 원칙에 근거한  용선계약 조건이 편입(incorporate)되었다는 문언이 삽입됨으로써 운송계약 조건과 관련하여 복잡한 법률관계가 야기될 수 있다는 문제점을 반영하고 있다. 4)   부정기화물운송의 특성상 화물운송계약 즉, 항해용선계약을 체결한 운송인이 자신의선박을 이용하여 운송계약을 수행할 수도 있으나, 나용선계약 또는 정기용선계약을 통해 확 보한 선박으로도 계약 수행이 가능하기 때문에 적하클레임이 발생하면 항해용선자 또는 구상권을 가진 적하보험자는 소송당사자로서 운송인을 특정하기가 용이하지 않다. 5)   본 고(稿)의 목적은 화물운송계약으로서 선하증권과 용선계약의 특성을 비교하며, 용선계약과 선하증권이 상존하는 경우에 양자의 관계를 둘러싼 법률문제를 영국의 보통법(common law)을 중심으로 고찰하는데 있다. Ⅱ. 선하증권과 용선계약의 특성 비교 1. 선하증권과 용선계약의 의의   국제물품매매거래 하에서 매도인과 매수인 간에 매매계약이 성립되면 무역거래조건에 따라 운송 의무를 부담하는 매매당사자와 운송인 간에 해상운송계약이 체결된다. 해상운송계약은 운송용역의 제공자인 운송인과 이용자인 하주 사이에 권리.의무의 관계를 형성시키는 법률적 요건이면서 수단이다.   해상운송계약은 크게 개품운송계약(Contract of Affreightment)과 용선계약(Charter Party)으로 구분된다. 개품운송계약은 소량의 화물을 가진 하주와 정기항로를 운항하는 운송인 간에 체결되며, 운송인은 운송계약의 증거서류로서 선하증권을 발행하는 이유로 선하증권계약(Bill of Lading Contract)으로 명명하는 것이 일반적이다.   선하증권의 정의에 대하여 함부르크규칙은 '해상운송계약 및 운송인에 의한 물건의 수령 또는 선적을 증명하는 증권으로서, 운송인이 그 증권과 상환으로 물건을 인도할 것을 약정한 증권이다'라고 규정하고 있다. 6) 환언하면 선하증권은 화물의 영수증이면서 운송인이 그 증권의 정당한 소지인에게 증권과 상환으로 당해 화물을 인도할 것을 약정한 유가증권이라 할 수 있다.   국제상업회의소(International Chamber of Commerce : ICC)의 무역조건의 해석에 관한 국제규칙(International Ruls for the Interpretation of Trade Terms : INCOTERMS)에서  '선하증권은 선적선하증권 (shipped B/ L)이어야 하며, 운송인 또는 그의 대리인에 의하여 발행되어야 한다.  선하증권은 본선에 계약물건을 인도하였다는 증명일 뿐만 아니라 운송계약의 증거서류이다'라고 규정하고 있다. 따라서 선하증권의 수령은 운송인과 송하인 간의 운송계약의 체결로 볼 수 있다. 7)   용선계약은 선주가 자신의 선박을 항해의 전 기간 또는 일련의 항해에 대하여 일정기간 용선자의 임의사용에 맡기는 계약으로 정의된다. 8) 또한 용선계약은 수요와 공급의 법칙에 의해 지배되는 완전경쟁시장시장에서 협상되는 계약이기 때문에 계약 당사자는 운임, 정박기간, 체선료, 면책조항 등이 포함된 표준양식을 대상화물 또는 대상지역 별로 다양하게 이용한다. 9)       용선계약의 형태로는 항해용선계약(Voyage Charter), 정기용선계약(Time Charter), 선박 임대차계약(Demise Charter) 또는 나용선계약(Bareboate Charter)로 대별된다. 항해용선계약은 운송인이 운임의 수취를 목적으로 특정 지역 간에 화물 운송을 확약하는 운송계약이다.  정기용선계약과 나용선계약은 선주가 용선료를 받고 특정기간 동안 용선자에게 선박을 제공할 것을 확약하는 계약으로서 용선자가 선박의 투자활동 없이 추가선복을 확보할 목적으로  체결되기 때문에 전형적인 화물운송계약은 항해용선계약이다. 10)   2. 선하증권과 용선계약의 차이     선하증권은 용선계약과는 달리 화물에 대한 영수증과 권리증권으로서의 기능을 수행하며, 운송계약의 증거로서의 기능을 수행한다는 점에서는 유사한 특성을 갖고 있다. 11)   그러나 엄밀한 의미에서 운송계약의 증거로서의 기능에서는 양자 간에 차이가 있다. 12) 용선계약은  운송인과 용선자 간에 운송조건에 대한 협의를 거쳐 화물의 선적 전에 서명되기 때문에 단순한 운송계약의 증거서류가 아니라 운송계약 그 자체이다. 서면으로 용선계약이 작성되고 서명이 이루어지면 구두증거의 원칙(parol evidence rule) 13) 이 적용되어 용선계약 체결 전에 표시한 구두 또는 다른 서면은 증거로서의 구속력을 상실하게 된다. 따라서 용선계약은 운송계약 조건에 대한 결정적 증서(conclusive evidence)이다.   반면에 선하증권은 화물의 선적 또는 수령 이후에 선장 또는 대리점과 같은 운송인의 대리인이 이미 작성된 선하증권 양식에 서명하여 송화인에게 인도되기 때문에 실질적인 운송계약이 아니며, 단순히 운송계약 조건에 대한 운송인의 일방적인 진술서이다. 따라서 선하증권은 선적 전에 있었던 구두계약 또는 기타 증거에 영향을 받는다.   Swell v. Burdick(1884)사건 14) 에서 정기선 화물운송에 있어서 운송계약서가 별도로 작성되지 않고 선하증권만 발행되는 관례를 고려하여 선하증권이 운송계약의 합당한 증거라고 판결하였다. 따라서 선하증권은 그 기재와 같은 내용과 조건으로 운송계약이 체결되었다는 우선적 증거(prima facie evidence)로서 기능을 갖으며, 선하증권 약관에 따라 운송인과 송화인 또는 수화인 간에 각각 권리․의무가 확정된다. 15)   선하증권과 용선계약의 두 번째 차이점은 적용 법규에서 찾을 수 있다. 16) 용선계약은 계약자유의 원칙에 따라 당사자간의 개별적 교섭에 의해 체결되는 계약이며, 일방의 계약 당사자가 계약 내용을 정함에 있어서 우월적인 지위를 가지고 있지 않기 때문에 이를 강제적으로 규율할 필요가 없다.   선하증권의 계약당사자는 일반적으로 소량의 화물을 소유한 화주와 대형 운송인이다. 이 경우 운송계약의 협상에서 운송인은 화주에 비해 우월한 지위을 이용하여 광범위한  면책약관을 선하증권에 삽입함으로서 국제무역의 발전을 저해할 수 있기 때문에 헤이그/비스비규칙, 함부르크규칙과 같은 강행법규가 적용된다. 17)   Ⅲ. 보통법상 용선계약 선하증권의 적용 1. 용선자에게 발행된 선하증권   용선자에게 선하증권이 발행되는 것은 선주와 용선자 간에 항해용선계약이 체결되고 용선자가 자신의 화물을 선적하고 운송 중인 화물을 처분할 수 있도록 선주가 용선자의 요구에 따라 선적된 물건에 대하여 선하증권을 발행하는 경우를 말한다.   용선자에 의해 선적된 화물에 대해 발행되는 선하증권은 선적된 화물에 대한 수령증(as receipts for the goods shipped)과 잠재적인 권리증서(as potential documents of title)의 기능을 하는 반면에, 운송계약의 증거서류(evidence of the contract of carriage)는 되지 못한다. 즉 용선계약서가 추후에 발행되는 선하증권 조건에 따라 수정되거나 대체될 수 있다는 규정을 포함하고 있지 않는 한 선주와 용선자의 관계는 용선계약 조건에 따라 결정된다. 18)   이와 같은 원칙은 선하증권이 제3자인 송화인에게 먼저 발행된 후 다시 용선자에게 배서되는 경우에도 동일하게 적용된다. 19) President of India v. Metcalfe(1970)사건에서 송화인이 용선자에게 배서한 선하증권 상에는 중재조항이 없음에도 불구하고 용선계약에는 포함되어 있다는 이유를 들어 용선자는 중재조항의 효력을 주장할 수 있었다. 19)   한편 용선자의 수중에 있는 선하증권에는 헤이그 규칙과 헤이그/비스비 규칙이 적용되지 않는다. 그 이유는 본 선하증권이 헤이그/비스비 규칙1조(b)의 내용과 같이 '운송인과 선하증권 소지인 간의 관계를 규율하는 것'이 아니기 때문이라고 판시하고 있다. 20) 이러한 사례에 근거하여 선주와 용선자 간의 관계는 용선계약 조건에 따라서 결정된다. 21)   표준용선계약서는 일반적으로 헤이그 규칙 또는 헤이그/비스비 규칙을 용선계약에 명시적으로 편입하고 있다. 편입의 효과는 선적지에서 상기 규칙을 법제화한 제정법에 대하여 특별한 언급을 하거나, 상기 규칙 3조(운송인의 의무)와 4조(운송인의 면책)의 내용을 편입하는 조항을 삽입함으로써 발생하게 된다. 22) 또는 위와 동일한 효과를 얻을 수 있는 조항을 당사자 간에 합의할 수 도 있다.   헤이그/비스비 규칙과 용선계약 조건 간에 충돌이 발생하는 경우에 동 규칙이 적용되기 위해서는 편입문구가 명시적이며 작성되어야 한다. 한편 Adamastos Shipping Co. v. Anglo Saxon Petroleum(1958)사건의 판결이 시사하는 바와 같이 영국법원은 엄격한 해석을 지양하고 사실관계에 따라 파악하고 있다. 23) 2. 제3자에게 발행된 선하증권   제3자에게 선하증권이 발행되는 것은 용선자가 아닌 송화인에 의해 화물이 선적되는 경우 또는 용선자에게 선하증권이 발행되었다가 제3자에게 양도된 경우를 말한다. 이 경우에  송화인 또는 선하증권 소지인은 운송 중 화물 손상 또는 멸실이 발생하게 되면 두 가지 문제에 직면하게 된다. 첫째로 손해배상을 청구할 운송인을 특정해야 하며, 둘째로 정확한 운송계약의 조건을 입증하는 것이다.   가. 운송인의 특정 사항   실무적으로 선하증권은 선주, 용선자, 재용선자 또는 이들의 대리인 등의 명의로 발행될 수 있기 때문에 운송인을 특정하기란 쉽지 않다. 특히, 대부분의 경우에 선주의 대리인으로서 선장이 선하증권을 발행하거나 또는 '선장을 대신하여(on behalf of the ship's master)'라는 표현으로 선하증권이 발행되기 때문에 한층 법률관계는 복잡해진다.   이와 같은 논쟁의 여지가 있는 상황에서 영미법 하에서는 개별 운송계약에서 일방의 당사자만이 운송인으로서 책임을 진다는 것이 일반적 원칙이기 때문에 송화인에게 있어서 운송인 확정 문제는 중요하다. 특히 헤이그/비스비 규칙을 준거법으로 채택한 운송계약의 경우는 12개월의 제척기간 내에 소송이 제기되지 않으면 적하클레임은 소멸된다. 24) 만약 운송인 확정의 오류가 있을 시에는 시간이 소요되기 때문에 진정한 피고인에 대한 소송을 제기할 수 있는 기회를 상실하게 되어 치명적인 손해를 입을 수도 있다. 25)    1) 선주가 운송인이 되는 경우   용선자가 정기용선계약을 통해 선주로부터 선박을 용선하여 영업행위를 하고 이에 따라 선하증권을 발행하는 경우에도 선주가 해당 운송계약의 목적상 운송인으로서 간주된다. 그 이유는 선주가 선박의 관리에 책임을 지며, 선장이 선주의 대리인으로서 선하증권을 발행하는 것이 일반적인 관행이기 때문이다. 이러한 원칙은 선주가 용선자에게 선하증권 발행권을 부여한 경우에도 적용된다. 26)   용선계약서에서 용선자의 선하증권 발행권을 규정한 경우에 용선자는 선장에게 선하증권을 제시할 의무가 없다. 27) 따라서 용선자가ꡐ선장과 선주를 위하여(on behalf of the master and owners)ꡑ라는 사실을 기술하면서 선하증권을 발행하는 경우에도 선주가 기속되며, 선하증권이 용선자의 대리인에 의해 발행되는 경우도 동일한 효과가 있다. 28)   원용선계약(head charter)에서 용선자에게 재용선권(sub-letting)을 규정하고 있는 경우에 원용선계약 하에서 용선자가 가지고 있는 선하증권 발행권을 재용선자에게 수권할 수 있음을 의미한다. 따라서 재용선자는 선장에게 선하증권의 발행을 요구할 수도 있고, 재용선자 스스로 선하증권을 발행할 수도 있다.   선주를 기속하는 용선자의 선하증권 발행권과 관련하여 NYPE 조건과 같이 ꡐ본 용선계약의 효력에 침해 없이(without prejudice to this charter party)ꡑ선장에게 선하증권  서명을 요구할 권리가 수권 되어진다면 용선자는 선하증권 양식을 결정할 권리를 갖는다.  한편 선주가 선하증권의 서명을 거부할 수 있는 상황은 극히 제한적이다. 선주는 선하증권이 용선계약에 명시된 항해구역을 벗어난 항구를 지정하거나, 선적된 화물의 명세가 기재되지 않은 경우 등에만 서명의 거부가 가능하며, 용선계약과 다른 '선박임대차약관(demise clause)' 또는 '재판관할권약관(jurisdiction clause)'등을 선하증권에 삽입하는 것에 대해 선주는 반대할 수 없다.    2) 용선자가 운송인이 되는 경우   용선계약상 선장에게ꡐ용선자의 대리인으로서(as agent on behalf of the charterers)ꡑ선하증권에 서명할 권리가 수권된 경우는 용선자가 운송인으로서 책임을 진다. 또한 용선자가 계약당사자로서 운송계약을 체결하고, 자신의 명의로 운송계약 조건을 협상하며, 자신의 선하증권 양식을 사용한 경우에도 용선자는 운송인으로 간주된다. 또한 용선자가 ꡐ선장과 선주의 대리인으로서(as agent of the master and owners)ꡑ행동한다는 지시 없이 단지 선하증권에 서명한 경우도 용선자가 운송인이 된다.   그러나 용선자가 명백하게 선하증권 당사자가 되는 상황에 있어서 용선자는 선주에게 계약적 책임을 전가하려는 시도를 할 수 있다. 그 예로 선하증권에 ꡐ선박임대차약관(demise clause)ꡑ을 삽입하는 것이다. 29) 본 약관의 핵심은 선하증권을 발행하는 당사자가 본선의 소유자 또는 나용선자가 아닌 한 화물 손해 또는 멸실에 대해 책임을 지지 않음를 나타내는  명시적 조건이다. 본 조항의 효력과 관련하여 Berkshire(1974)사건에서는 그 효력을 인정하였으나, 30) 일부 학자와 미국재판관할권은 그 효력을 부정하거나 엄격하게 해석했다. 31)   ꡐ선박임대차약관ꡑ의 대안으로써 용선자는 선하증권에 ꡐ운송인확정약관(Identity of Carrier Clause)ꡑ을 삽입하여 책임을 선주에게 전가하기도 한다. 32) '운송인학정약관'은 '선박임대차약관'에 비해 운송인으로서 선주를 명확하게 지시한다는 점에서 특징이 있다.   결론적으로 영국의 판례는 대체로 선주에게 계약책임을 귀속시키려는 태도를 보이고 있다. 선하증권에 선장이 서명한 경우와 정기용선계약에 따라 서명권이 명시적으로 부여받은 용선자가 '선장을 위하여' 서명한 경우에도 선주가 그 선하증권에 구속되며, 용선자가 '선장을 위하여'라는 표시없이 선하증권에 서명한 경우 등에만 예외적으로 용선자에게  선하증권상의 책임을 지우고 있다. 33) 34)   나. 운송계약 조건의 확정 사항   제3자에 의해 화물이 선적되면 선하증권을 선주가 발행하던지 아니면 용선자가 발행하던지 그 여부와 관계없이 선하증권은 송화인과 운송인 간에 합의된 운송계약의 우선적 증거가 되며 제3자가 용선계약의 존재를 알고 있어도 그 조건에 영향을 받지 않는다. 또한 용선계약 조건이 명백하게 선하증권 조건 또는 헤이그/비스비 규칙과 모순되는 경우에도 제3자는 기속되지 않는다.   선주는 운송인으로서의 책임이 용선자가 발행하는 선하증권에 의해 확대되지 않기를 원하며, 이를 위해 용선계약 조건이 선하증권에 편입된다는 조항을 선하증권에 삽입하게 된다.   영국법 하에서 편입조항(incorporation clause)은 운송계약 체결 전에 또는 체결 시에 송화인에게 주의를 주는 적절한 조치라는 점에서 통지원칙(notice rule)을 충족한다. 편입조항은 명확하게 선하증권에 인쇄 형태를 취하며, 또한 화물의 선적 전에 화물명세를 작성할 목적으로 송화인의 수중에 있기 때문에 요구조건을 만족하고 있다고 할 것이다.   법원의 입장은 용선계약을 보지 않았을 선하증권의 소지인을 보호할 목적으로 편입조항에 대하여 엄격한 해석원칙을 적용하고 있다. 보통법 하에서 용선계약에서 규정하고 있는 일련의 조항들이 선하증권에 명확하게 결합되기 위해서는 편입조항이 다음 3가지 요건을 갖추어야 한다. 35)   본 조항의 해석에 있어서는 작성자불이익의 원칙( contra proferentem )이 엄격하게 적용되는 바, 그 이유는 중재조항의 경우에 용선계약에서는 본 조항이 일반적이지만 선하증권에서는 좀처럼 찾아볼 수 없기 때문이다.   첫째, 편입문구는 용선계약 규정에 대한 언급 없이도 선하증권 상에 기재된 문구 자체만으로 충분하고 효과적으로 기재되어야 한다. 그 이유는 선하증권의 발행 시에 선주와 용선자는 선하증권 표준양식 또는 선하증권에 편입될 용선계약 조항에 대해 약정하게 되지만,  용선계약의 존재를 알지 못하는 선하증권 소지자는 선하증권을 운송계약으로서 간주하고 있기 때문이다. 따라서 The Varenna(1983)사건의 판결이 시사하는 바와 같이 선주와 용선자의 편입 의도는 선하증권 문면에 효과적으로 기재되어야 한다. 36)   둘째, 편입문구는 편입하려는 용선계약 조항을 적절히 서술해야 한다. 최근 편입 조항에 대한 엄격한 해석원칙을 적용한다는 법원의 입장은 변화가 있어왔고, 용선계약 규정의 한도 내에서 적절하게 고안된 편입문구의 효력은 선하증권 소지자를 기속한다고 판결했다.   가장 보편적으로 사용되는ꡐ용선계약의 운임 및 기타 모든 조건(freight and all other conditions as per charter party)ꡑ의 편입문구는 수하인에 의해 이행되어야 할 조건 또는 운송인의 화물 수령, 인도와 관련된 조건만을 편입하는 것으로 해석되며, 면책조항은 편입되지 않는다. 특히, '용선계약의 모든 조건 및 면책(all the terms, condition and exception of the C/P)'의 문구는 편입 범위가 가장 넓은 것으로 인정되지만, 화물의 선적, 운송, 인도와 직접적으로 관련된 조건과 면책으로 제한되며, 선하증권 상의 명시적 의무와 조화되지 않는 용선계약 상의 조건은 편입에서 제외된다.   용선계약상 중재조항의 편입에 대해 특별한 언급이 없는 경우 본 조항이 선하증권에 편입되는가 하는 문제는 논쟁의 여지가 있다. 37) 전술한 The Varenna(1983)사건에서ꡐ용선계약의 모든 조건 및 면책(all condition and exception of which charterparty)ꡑ이 편입되었다는 문구는 중재조항을 예시하는데 부적절하다라고 판정했다. 그 이유는 상기 문구의  조건 및 면책은 화물의 운송과 인도와 관련된 것으로서, 상식적인 해석(ordinary construction)으로는 중재조항과 같은 부수적인 조건(collateral terms)까지 확대 해석되지 않는다고 보았기 때문이다. 한편 Nerano(1996)사건과 Delos v. Delos Shippinh(2001)사건의 판결이 시사하는 바와 같이 중재조항의 편입에 대해 특별한 언급을 한 경우에는 그 효력이 인정된다. 38)   셋째, 편입문구에 의하여 편입되는 용선계약 조항은 선하증권의 다른 조건과 일치해야 하며, 용선계약과 선하증권 간에 모순이 있는 경우 선하증권 규정이 우선한다. Miramar(1984)사건에서 용선자의 파산으로 선주는 용선계약에서 기인한 체선료를 선하증권 소지자로부터 회수하기 위해 편입조항을 주장하여 했으나 영국 귀족원은 이를 기각했다. 39)   마지막으로 선하증권 문면에서 편입되는 용선계약을 특정하지 않는 경우에 추가적인 문제가 발생하게 된다. Pacific Molasses v. Entre Rios(1976)사건 40) 에서 일련의 재용선이 이루어지고, 용선계약의 편입만을 언급하고 용선계약 서명일자 등을 선하증권에 기재하지 않은 경우에 원용선계약(head charter party) 조건에 따라 해석된다. 한편 The Nanfri(1978)사건 41) 에서 선주와 원용선자가 정기용선계약을 체결한 경우에 정기용선 조건이 일반적으로 화물운송계약에는 적합하지 않기 때문에 항해용선계약인 재용선계약이 편입된 것으로 판결했다. 42) Ⅳ. 맺는말   용선계약 선하증권은 편입조항, 운송인의 확정 문제 등과 같이 복잡한 법률문제를 내포하고 있기 때문에 선하증권의 양도성을 저해하여 그 상업적 가치에  부정적인 영향을 미치게 된다. 수입상은 용선계약 조항의 편입이 그의 이익을 침해하는 경우에 대금지급을 거절할 수 있다. 또한 선하증권이 신용장 조건에 따라 은행에 제시된 경우에 용선계약 조항의 편입을 신용장에서 명시적으로 인정한 경우를 제외하고 은행은 수리를 거절할 수 있다.   John F. Wilson은 이러한 문제점에 대한 해결방안을 다음과 같이 제시하고 있다. 첫째, ꡐ무역조건의 해석에 관한 국제규칙(INCOTERMS)ꡑ에서 권유하고 있는 바와 같이 선하증권 발행 시 또는 운송서류 이전 시 용선계약 사본이 첨부될 것을 요구하는 것이다. 둘째, 선하증권이 용선계약의 유치권 조항을  편입하고 있는 경우에 송화인에게 선하증권을 발행하기 전에 발생된 체선료, 부적운임, 기타 비용 등을 명확히 기입하는 것이다.   발틱국제해운이사회(Baltic and International Maritime Conference : BIMCO)는 1994년 항해용선계약 표준서식 Gencon(Uniform General Charter,1994 edition)의 개정과 함께 선하증권 표준양식 Congen Bill(1994 edition)을 개정하였다.   Congen Bill(1994 edition)은 최근의 Nerano(1996)사건, Delos v. Delos Shippinh(2001)사건, Michael S Evryalos Maritime Ltd. v. China Pacific Insurance Co., Ltd(2001)사건 등의 판결이 시사하는 바와 같이 용선계약 조건의 선하증권 편입 문제를 비교적 효과적으로 해결하고 있다. 또한 동 선하증권 양식은 용선자의 요구에 따라 선하증권을 발행함으로써 용선계약 상 선주의 의무보다 가중한 의무를 부과하게 되는 경우에 선주가 용선자에게 손해배상을 청구할 수 있다고 명시하고 있다.    이와 함께 NYPE(New York Produce Exchange, 1993 edition)도 선하증권 발행에 있어서 선주와 용선자간 책임의 귀속문제를 과거 양식 보다 명확히 하고 있다는 점을 인식하여 계약당사자는 이러한 신 양식을 사용하여 분쟁의 발생 소지를 줄여야 할 것이다.    <Abstract> The Approach to the Charter Party Bills of Lading related to Common Law By Bang Hee-Seok  and Lee Won-Jeong The contract of sea carriage can be divided into those embodied in Charter Party and those evidenced by Bills of Lading. A Bills of Lading performs very important functions. It would be constitute a receipt for the goods shipped, a potential document of title, a evidence of the contract of carriage. Besides, Charter party is a contact of carriage itself, which contains all the terms and conditions.    The above two type of contract of carriage are not, however, mutually exclusive, since the chartering party frequently operate a vessel for a specific period as a general carrier.   The purpose of this paper is to examine the ramifications in situation where both Charter Party and Bills of Lading are in use at the same time, and also, to analyze a standpoint of  Common Law to such problems.   The precise status and effect of such Bills of Lading shall be vary according to the identity of the holder. Under Common Law, where Bills of Lading are issued to charterer, Bills of Lading do not constitute evidence of the contract of carriage and the relationship between shipowner and charterer is governed solely by the terms of the Charter Party. While, where Bills of Lading are issued to the third party, the Bills of Lading will provide prima facie evidence of the contract of carriage.   As far as identification of carrier, in Common Law, the shipowner would be regards as the carrier since he remains responsible for the management of the ship and the master signs any Bills of Lading which are issued as his agent, despite the existence of few case on which the charterer would be bound.   It is rather usual that carrier attempts to make the terms and conditions of the Charter Party applicable to Bills of Lading by incorporation clause. Common Law toward  such attempts stands on contra proferentem approach in order to protect third party.   On the basis of research finding, it would be recommended as followings. Firstly, the cargo interests shall require carrier to attach a copy of relevant Charter Party where such Bills of Lading are issued by carrier, or tendered under a sales contract. Secondly, the carrier shall insert the demurrage, dead freight or other charges incurred into Bills of Lading where such Bills of Lading incorporates a lien clause in Charter Party. Finally,  the chartering interests shall use the latest standard charter form, namely, Gencon(1994 edition), NYPE(1993 edition) including Congen Bill(1994 edition) as standard Bills of lading form, if possible.        ** 이원정(두양상선 기획실 과장) *** 각주 내용은 생략함.  각주는 계간 '중재' 인쇄물을 참조하시기 바랍니다.