투싼 시승기입니다...(메가오토에서 펌)

'리틀 싼타페' 투싼이 드디어 공식 출시되었다. 투싼은 소형 크로스오버의 세계적인 바람에 편승해 등장한 모델이다. 싼타페보다 작은 차체임에도 앞좌석 공간은 오히려 넓게 설계한 투싼은 국내 시장은 물론이고 해외 시장에서 더 높은 반응을 보이고 있다. 투싼의 고급 버전인 MXL의 시승느낌을 적는다. 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장) 투싼은 현대자동차에게 두 가지 의미가 있는 모델이다. 우선은 참으로 오랜만에 등장한 뉴 모델이라는 것이다. 필자의 기억으로는 2002년 5월 클릭 데뷔 이후 거의 2년 만에 처음 선 보이는 브랜드 뉴 모델이다. 그 사이 현대자동차는 풀 모델체인지나 브랜드 뉴 모델은 없었고 페이스 리프트 모델 몇 가지와 이어 모델들만 내놓았었다. 다음으로는 승용차 플랫폼을 베이스로 한 두 번째 SUV라는 점이다. 상급 모델인 싼타페는 EF쏘나타의 플랫폼을 베이스로 개발된 모델이고 투싼은 아반떼 XD의 플랫폼을 유용한 모델이다. 이 외의 한국산 SUV들은 모두 프레임이 있는 트럭 베이스의 SUV이다. 현대자동차는 이로써 풀 사이즈 정통 SUV인 테라칸과 중형 크로스오버 싼타페, 소형 투싼까지 풀 라인업을 갖춘 셈이다. 세계적으로 이처럼 다양한 그레이드의 SUV를 갖춘 메이커들은 많지 않다. 특히 유럽 메이커들에 비해 SUV의 행보에 있어서 현대는 한발 앞서 있다. 시장에서의 반응도 좋다. 싼타페는 미국시장에서 없어서 못파는 모델로 여겨질 정도로 높은 인기를 구가하고 있다. 이런 인기를 바탕으로 소형 크로스오버 투싼이 등장한 것이다. 더불어 그동안 덩치가 크다는 기본 인식이 바뀌어 소형 SUV들이 등장하기 시작한 것도 중요한 요인 중 하나다. 당초 픽업 트럭보다 사용이 용이하고 많은 사람이 탈 수 있는 모델의 필요성에 의해 등장한 SUV는 특히 미국시장을 중심으로 높은 인기를 구가해왔다. 크라이슬러의 지프 체로키가 SUV의 원조라고 할 수 있다. 미국시장에서 베스트 셀러 SUV는 지프 그랜드 체로키. 이런 바람과 함께 시장이 확대되면서 소비자들은 좀 더 다양한 SUV를 원하게 되었고 그래서 등장한 것이 토요타 RAV-4와 혼다 CR-V 등 승용차 플랫폼을 베이스로 한 컴팩트 SUV다. 도심 지향의 SUV라는 성격을 표방한 이들 모델은 높은 인기를 구가하기 시작했다. 그러자 각 메이커들이 앞다투어 SUV를 개발하기 시작했고 지금은 거의 모든 메이커들이 한두개씩의 SUV를 내놓고 있다. 재미있는 것은 GM의 폰티악 디비전 바이브라는 모델은 토요타 브랜드의 매트릭스와 함께 미국의 NUMMI공장에서 같이 생산되는 모델이다. 이 공장은 GM과 토요타의 합작. 투싼은 바로 이런 모델들과 같은 세그먼트의 모델로 SUV와 세단의 컨셉을 갖고 있다는 점에서는 비슷하지만 좀 더 기동성이 있고 승용차 감각을 강조한 모델이라고 할 수 있다. 특히 렉서스 RX330와 볼보 XC90 등이 여성 오너를 타겟마켓으로 표방한데 이어 현대도 투싼의 주 수요 대상을 여성으로 삼고 있다는 것을 감지하게 하는 다양한 마케팅을 보여 주고 있다. 물론 그런 의도는 차만들기에서도 여실히 드러나 있다. Exterior 전체적인 스타일링은 리틀 싼타페라고 할 수 있는 분위기다. 특히나 측면 실루엣 등에서는 확연히 드러난다. 하지만 세부적인 분위기는 전혀 다르다. 캐릭터를 라운드화된 보디 라인으로 강조한 싼타페와는 달리 투싼은 직선을 그대로 살리고 있다. 그래서 볼륨감이 넘쳐 보이는 싼타페와는 달리 산뜻하게 정리되어 보인다. 혼다 CR-V를 처음 보았을 때가 생각난다. 프론트에서는 우선 후드에서 범퍼쪽으로 이어지는 캐릭터 라인이 눈에 띤다. 현대자동차가 EF쏘나타 때부터 사용하기 시작한 이 라인은 이제는 등록상표가 되어 있다. 더블 라디에이터 그릴의 분위기는 싼타페와 일맥상통하는 면도 있지만 여전히 의도적인 패밀리 룩은 만들지 않고 있다. 프론트 범퍼가 전체에서 차지하는 비중이 상대적으로 커 보이는 것은 시각적으로 안정성을 추구한 결과로 보인다. 사이드로 돌아가면 우선은 투 톤으로 처리한 사이드 가니시가 눈에 띤다. 이는 JX와 MX 등 하위 그레이드에는 적용이 되지 않는다. 휠 하우스의 라인은 싼타페와 비슷하다. 질감이 높다는 것이 인상적이면서 요즘 유행이다시피 한 크롬 도금을 사용하지 않은 점이 마음에 든다. 외부에서 크롬도금이 보이는 곳은 프론트 라디에이터 그릴 가운데 엠블럼 좌우와 사이드의 도어 핸들, 그리고 리어의 가니시 부분 정도로 아주 억제되어 있다. 더불어 확실하게 웨이스트 라인을 형성하고 있는 캐릭터 라인이 분위기를 만드는데 큰 역할을 하고 있다. C필라 부분을 두텁게 처리한 터치는 이 차가 스테이션 왜건의 성격을 갖고 있음을 표방하고 있다. 리어로 돌아가면 그 형상에서는 싼타페의 라인이 살아 있다. 표현방식은 물론 다르다. 플립업 글래스의 디자인을 비롯해 리어 콤비네이션 램프 디자인 등에서 차별화가 드러난다. 테일램프의 선은 쏘렌토의 것과 비슷한 분위기라고도 할 수 있을 것 같다. 특이한 점으로는 SUV로서는 처음으로 듀얼 머플러를 적용하고 있다는 것과 리어 와이퍼 작동장치가 해치 게이트 패널부분이 아닌 글래스 부분에 설계되어 있다는 점 등이다. 차체에 설계되어 있는 경우 작동시 보디와 글래스 부분이 만나는 부분에서 작동이 제대로 되지 않는다거나 보디를 손상시킬 우려가 있다는 점에서 좋은 아이디어라고 생각된다. 하지만 전동으로 작동되는 장비인만큼 전기공급이 필요한데 그를 위해 별도의 장치를 해 비용면에서는 손해를 보았을 것 같다. 테일 게이트를 여는 방법도 새롭다. 통상 손잡이나 버튼 하나로 2단계로 작동하는 경우가 많은데 투싼의 경우는 각각 분리된 버튼이 리어 가니시 부분에 설계되어 있고 그 부분에 친절하게 표시가 되어 있다. 세심한 배려를 하고 있다. 차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,325×1,800×1,680mm. 루프랙과 가니시가 적용된 시승차는 전폭이 1,830mm, 전고가 1730mm다. 휠 베이스는 2,630으로 싼타페의 2,620mm보다 오히려 10mm가 더 길다. 최저 지상고는 195mm로 같다. Interior 투싼의 인테리어는 밖에서 볼 때보다 큰 실내 공간이 우선 눈에 띤다. 특히 프론트 시트의 레그룸과 헤드룸, 숄더룸이 각각 1,070mm, 1,023mm, 1,437mm로 싼타페의 1,057mm, 1,005mm, 1,435mm보다 더 크다. 실내 전장은 싼타페가 1,845mm로 50mm가 더 길지만 전폭과 전고는 투싼이 오히려 더 넓고 높다. 전체적인 분위기는 심플함이 주제다. 싼타페만큼 고급스럽지는 않다. 갖가지 수납공간과 다양한 아이디어의 편의장비는 셀수 없이 많지만 정리하는 방법은 아주 간단하게 처리하고 있다. 인테리어 컬러는 그레이와 베이지 두 가지 중 원하는데로 선택할 수 있다. 최상위 그레이드인 시승차는 스티어링과 센터페시아 부분에 가죽과 우드그레인을 적용하고 있다. JX와 MX는 센터페시아를 메탈 페인트와 메탈 그레인으로 각각 처리하고 있어 분위기가 사뭇 다르다. 필자의 취향으로는 우드보다는 메탈 그레인쪽이 더 좋을 듯 싶다. 4스포크 스티어링 휠 안쪽에 보이는 계기판의 디자인이 지금까지의 현대자동차의 그것과는 사뭇 달라져 있다. 통상적으로 타코미터와 스피도미터를 크게 배치하고 나머지 미터들을 좌우에 나누거나 또는 한쪽으로 몰아 배치했었는데 투싼의 그것은 가운데에 속도계를 크게 설계하고 있다. 그리고 왼쪽에 타코미터를, 오른쪽에는 연료계와 수온계를 배치하고 있다. 여기에 스피도미터 좌우에 타원형으로 공간을 만들어 경고등을 설계하고 있다. 물론 스피도미터 가운데에는 트립 컴퓨터 디스플레이가 있다. 그러나 트립 컴퓨터를 조작하기 위한 버튼이 스티어링 휠 오른쪽 아래쪽에 숨어 있다 시피 해 조작이 불편한 점이 거슬린다. 센터페시아의 디자인도 투싼만을 위한 것으로 새롭다. 부품 공유의 흔적이 두드러지지 않는다는 것도 특징. 그리고 센터 페시아 타입으로 설계된 실렉트 레버 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더는 이 차가 미국시장을 염두에 두고 있음을 알 수 있게 해준다. 센터 콘솔은 팝업식으로 되어 있어 암레스트로서의 역할도 수행한다. 룸미러에는 전자식 나침반이 설계되어 있는 점에서는 싼타페보다 앞선다. 시트는 뒤쪽으로 향하도록 설계된 7인승 싼타페와는 달리 5인승이다. 4인 이상 탑승하는 경우가 많지 않은 상황에서 과거 세금 때문에 만들었던 시트가 이제는 거의 무용지물이 되었다는 관점에서 본다면 투싼이 오히려 현실성이 있을 것 같다. 시트 재질은 JX와 MX는 직물이고 MXL은 가죽시트를 채용하고 있다. 프론트 시트는 우선 차고에 비해 시트 포지션이 낮다. 이는 여성 오너의 승강성을 배려한 설계라고 현대측은 주장하고 있다. 시트 조절은 최상위 버전까지 모두 수동식으로 6웨이 방식이다. 좌우 독립식 시트 히팅 기능도 기본. 리어 시트는 6:4 분할 폴딩식. 이 리어 시트의 설계는 투싼의 세일즈 포인트라고 해도 좋을만큼 설계가 신선하다. 우선은 시트백 윗 부분에 있는 레버를 당겨 시트백의 각도를 다양하게 조절할 수 있다. 더불어 같은 레버로 가볍게 시트백을 앞쪽으로 젖힐 수 있는 폴드&다이브 타입의 시트를 적용하고 있다. 시트백을 앞쪽으로 젖히면 동시에 시트 쿠션이 아래쪽으로 낮아지면서 화물공간과 자연스럽게 플랫한 공간을 마련해 준다. 헤드레스트를 분리하거나 할 필요가 없이 넉넉한 공간을 제공하고 있다. 더불어 리어 시트백의 뒤쪽에는 플라스틱으로 보호대를 설치하고 있는 점 역시 싼타페에는 없는 내용이다. 이 부분에 세 개의 훅을 설계한 것도 여성을 위한 배려하고 할 수 있을 것 같다. 컵 홀더가 내장된 센터 암레스트를 비롯한 다양한 수납공간을 만들고 있는 아이디어도 재미있다. 화물공간은 리어 시트 뒷부분까지의 길이가 812mm로 산타페의 963mm보다 짧지만 시트를 앞쪽으로 젖힌 상태에서는 1,635mm로 싼타페의 1,558mm보다 오히려 더 길다. 화물공간에는 상하를 구분해주는 선반이 있다. Powertrain & Impression 투싼에 탑재되는 엔진은 2.0리터 커먼레일 디젤로 싼타페의 VGT 방식이 생략된 WGT방식으로 배기량 1,991cc 직렬 4기통으로 최고출력 115ps/4,000rpm, 최대토크 26kgm/2,000rpm. 파워가 약간 낮은 대신 연비는 오히려 좋다는 점이 특징이다. 트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT H매틱이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 H매틱이 채용되어 있다. 우선은 기어비를 점검해 보았다. D 레인지 상태로 100km/h에서 엔진회전은 2,100rpm 전후. 정지상태에서 풀 가속을 해보았다. 레드존은 4,500rpm 부터인데 4,000rpm을 막 넘으면서 변속이 된다. 45km/h에서 2단, 84km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 배기량의 한계로 인해 넘치는 파워는 아니다. 하지만 무난하게 크루징하는데는 지장이 없는 수준이다. 계속 가속을 하면 뜸을 들이면서 거의 반동에 의해 160km/h 정도까지 올라간다. 이때 엔진회전은 3,500rpm 전후. 그런데 H 매틱 트랜스미션의 프로그램이 특이하다. 고속 주행 중 수동모드로 전환했을 때 3,000rpm 이상에서는 4단에서 3단으로 시프트 다운이 안된다. 다시 3단에서 2단으로의 시프트 다운도 2,000rpm 아래로 떨어져야 가능하다. 이렇게 되면 엔진 브레이크를 사용하고 싶을 때 곤란한 상황이 된다. 물론 가속시에는 수동모드에서 엔진허용회전을 넘으면 자동으로 변속이 된다. 트랜스미션의 전체적인 특성은 고속 크루징을 편안하게 할 수 있는 쪽으로 프로그램되어 있다. 정지 상태에서 스티어링에 미세한 진동이 느껴지는 것은 가솔린에 비해 떨어지는 대목이지만 주행시 소음은 의외로 낮다. 이에 대해 현대측은 복합형 충진구조의 적용과 휠 하우스 샌드위치 패널 적용, 6중 차음구조 적용, 대형 엔진 커버 적용 등 다양한 대책으로 인한 것이라고 했다. 바람가르는 소리를 줄이기 위해 도어 프레임부분을 3중 실링 구조로 처리하고 있는 것 등도 주목을 끈다. 선루프 부분에서의 바람소리를 최소화하기 위한 디플렉터 형상의 변경도 마찬가지다. 서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어가 듀얼 링크로 아반떼 XD와 같은 구성이다. 물론 시승차는 2WD 방식이어서 기본 시스템을 적용하고 있지만 4WD를 채용하게 되면 설계가 약간 달라진다. 4WD는 전 모델에 옵션으로 설정되어 있는데 싼타페에 적용되는 것과 같은 ATT 풀 타임 타입. 쇽 업소버의 댐핑 스트로크는 아반떼 XD와 거의 비슷한 수준. 전체적인 승차감은 거의 한국형 승용차 수준으로 소프트 지향이다. 롤 센터가 높은 차체의 특성을 고려하지 않은 듯한 설정이다. 특히 코너링시에 소프트한 롤 특성이 그대로 나타난다. 헤어핀을 공략하면 별 무리 없이 돌아준다. 하지만 긴 코너를 돌파할 때는 높은 차고로 인해 어쩔 수 없이 차체가 약간 밖으로 밀리는 듯한 언더 스티어 현상이 느껴진다. 215/65R16 사이즈의 타이어도 승차감 위주의 세팅으로 이런 특징을 보이는데 역할을 하고 있다. 더불어 헤어핀 공략 직후 스티어링 복원력이 약간 떨어진다. 대부분의 자동차는 코너링을 하고 스티어링을 풀어주면 빠른 속도로 직진상태를 유지해 준다. 투싼은 그 반응이 늦어 감긴채로 계속 진행하려는 성향을 가끔씩 보여준다. 물론 이는 의도적으로 과도한 도전을 하는 시승시에 나타나는 현상에 불과하므로 일반 운전에는 신경을 쓸 정도는 아니다. 앞뒤 디스크 브레이크를 채용하고 있는 브레이크의 제동특성은 특별히 거슬리는 대목이 없다. 물론 소프트한 서스펜션 특성으로 인한 약간의 노즈 다이브는 감수해야 한다. 안전장비로는 TCS를 비롯해, BAS, LSD, EBD ABS, 듀얼 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등 갖출 것은 다 갖추고 있다. 성능을 비롯한 여러 가지 편의장비 구성 등을 보면 투싼은 결코 꿀릴 것 없는 구성을 하고 있다. 굳이 오프로더로서의 기능을 원하지 않으면서 경제적인 측면을 고려하는 오너라면 더 적당한 선택이 될 수 있을 것으로 보인다. 그렇다면 BMW가 X5의 아래 등급 모델 X3를 내 놓으면서 판매 간섭을 보이는 것과 같은 현상이 싼타페와 투싼에서도 나타날 가능성도 예상된다. 특히 초기 기대 이상의 판매고를 보이며 주목을 끌었다는 점을 감안하면 그런 전망이 결코 틀린 것은 아닌 것 같다. (시승기에 사용된 자동차 전문 용어들은 메가오토 자동차 용어 사전에서 검색하실 수 있습니다. ▶자동차 용어사전 바로가기) 주요제원 크기 : 전장×전폭×전고 4,325×1,800(가니시 적용시 1,830)×1,680mm(루프랙 적용시1,730) 휠 베이스 2,630mm 차량중량 트레드 앞/뒤 1,540/1,540mm 최저지상고 195mm 엔진 : 1,991cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤 최고출력 115ps/4,000rpm 최대토크 26kgm/2,000rpm 트랜스미션 : 4 AT H매틱 서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼 링크 브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼(4WD 디스크) 타이어 : 215/65R16 접근각 28.2° 이탈각 31.9° 최소회전반경 : 5.4m