달릴수록 혈세 새는 인천공항철도, 인천공항철도 협약에서 드러난 민간자본 특혜

[새벽길]

 사회공공연구소에서 나온 이슈페이퍼는 경실련 청구로 감사원의 2002년 감사결과가 공개되었기에 가능한 것이었다. 이슈페이퍼가 감사원 감사결과를 잘 분석하여 인천공항철도 협약에 도사려 있는 민간자본에 대한 특혜를 구체적으로 밝혀낸 것은 의미있는 것이지만, 경실련의 정보공개 청구에 관한 내용이 전혀 언급되지 않은 점은 유감이다.
  
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유행하던 '민자사업', 글로벌 금융위기 앞 좌초 위기 (오마이뉴스, 09.04.01 14:48  김병권 새사연 부원장)
적자 공항철도 지분매입 대책과 그 문제점
 
비효율적인 부실, 적자 공기업을 매각한다고 홍보되어온 '민영화'를 우리 정부가 여전히 줄기차게 추진해오고 있는 것은 잘 알려진 사실이다. 2008년 8월 11일부터 2009년 1월까지 다섯 차례에 걸쳐 '공기업 선진화(민영화) 계획'이 발표되기도 했다. 그런데 이와는 정반대로 부실, 적자 민자 사업을 최근 정부 공기업이 매입한다고 국토해양부에서 발표해 주목을 받고 있다.
 
민간 공항철도가 거꾸로 공사화된다?
3월 30일 국토해양부가 발표한 '인천공항철도 민간투자사업 합리화 대책'이 그것이다. 정부 발표의 요지는 이렇다. 당초 정부는 민간 사업자에게 인천공항철도를 맡기면서 2008년 기준으로 매일 23만 명이 철도를 이용할 것으로 예측했지만, 실제로는 예상치의 7.3퍼센트에 불과한 1만7000명밖에 이용하지 않았다는 것이다.
  
▲ [표1] 공항철도 예측 수요와 실제 수송실적  ⓒ 새사연
 
때문에 민간사업자가 벌어야 할 수익에 큰 차질이 생겼다. 결국 예상 운임수입의 90퍼센트 이하의 수익이 날 경우 정부가 이를 보존해주기로 한 협약에 따라 첫 개통을 시작한 2007년에는 1000억 원, 2008년에는 1600억 원 이상을 정부의 재정지출로 민간 사업자에게 지급해야 했고, 지급액수는 더 커질 가능성이 높다. 정부는 이에 대한 대책으로 공항철도(주)에 참여한 민간사업자 지분의 88.8퍼센트를 공기업인 한국철도공사(코레일)가 사들이게 해서 예상 운임수입을 대폭 낮추도록 조정하겠다는 것이다(국토 해양부 발표 관련 참고). 적자 민간기업을 공기업이 인수하는 셈이다.
 
사적 자본이 절대 손해볼 것 없다던 민자사업
문제를 좀 더 자세히 들여다보자. 공항철도는 전형적인 수익형 민자사업(Build-Transfer-Operate, BTO)으로, 사회의 공공재라고 할 수 있는 철도를 공적 자금이 아니라 사적 자본이 투입돼 건설되는 것이다. 그리고 건설이 최종 완료되는 올해 10월부터 30년 동안 민자사업자(공항철도(주))가 철도 운영으로 얻은 수익을 통해 투자한 돈도 회수하고 일정의 이익도 얻은 후에 정부에 최종 귀속시키는 방식이다. 물론 하나의 단서가 붙는다. 운영수익이 예상치보다 떨어질 경우 정부가 적자보존을 해준다는 것이다. 사적 자본으로서는 말하자면 절대적으로 안전한(?) 사업이라고 할 수 있다.
 
사적 자본만 3조 원이 들어가는 사업을 일개 민간 기업이 할 수 없으니, 현대건설을 주축으로 KCC, 삼부토건, 고려개발, 동부화재, 동부건설, 삼환기업, 현대해상 등이 출자를 해서 '인천공항철도 주식회사'라고 하는 사적 기업을 별도로 만들었고, 인천공항철도(주)가 민간 사업자가 되어 2001년부터 철도건설을 시작했다. 여기에 정부부처인 국토해양부도 8.8퍼센트 지분을 투자했다. 사적 자본 3조 원 이외에 별도로 정부는 공적 재원 약 1조 8000억 원이 투입되었다.
 
물론 인천공항철도(주)는 자기자본만으로 공사를 시작한 것은 아니고 당연히 산업은행 외 19개 금융회사에서 이른바 프로젝트 파이낸싱(PF) 대출을 받아서 진행했다. 그리고 2007년 3월에 1단계 공사가 완료되어 구간 운행에 들어갔고, 2009년 10월 2단계 공사가 완료될 예정이다(공항철도주식회사 웹사이트 참고).
 
그런데 공항철도(주)의 예상수익이 기대에 전혀 못 미치자 정부가 손실보전 처리를 위해 내놓은 해법이 이랬다. 공항철도공사에 투자한 KCC, 삼부토건, 고려개발, 동부화재, 동부건설, 삼환기업, 현대건설과 같은 기존 출자 건설사 지분을 공기업인 철도공사(코레일)가 매입하도록 하고, 예상 운임수입의 90퍼센트까지 수입보장을 해주기로 한 현행 손실 보전 수준을 대폭 축소시켜 정부 부담을 털어버리겠다는 것이다. 이로써 철도공사가 지분 88.8퍼센트, 국토해양부가 9.9퍼센트, 현대해상이 1.3퍼센트를 나누어 보유하게 되었다. 당초 계약에는 이들 건설사들이 2009년 3월 30일까지 공항철도 보유 지분 주식을 금융권에 매각할 수 있는 것으로 알려졌는데, 이는 자동 소멸된다. 어쨌든 이제 정부와 민간사업자의 관계로 진행되는 BTO가 정부 대 공기업이라는 희한한 모양새로 바뀌게 된다.
 
적자 공항철도의 민간지분을 공기업인 철도공사가 매입하면?
그렇다면 다음과 같은 의문이 바로 들 수 있다. 철도공사는 공항철도 민간지분 88.8퍼센트를 인수할 여력이 되는가. 현재로서 공항철도주식회사의 재무재표를 확인할 수 없어 지분구조나 재무 상태를 정확히 알 수는 없다. 그러나 확실한 것은 지분을 인수할 공기업인 철도공사조차 현재 영업이익이 흑자가 나는 기업이 아니라는 사실이다. 철도공사의 부담을 어떻게 고려했는지 궁금하지 않을 수 없다.
 
또 하나는 공항철도의 지분을 공기업인 철도공사가 매입을 하게 되면 어떻게 기존 민간투자와 비교할 때 수입보장 수준을 대폭 축소할 수 있다는 점은 명백하지 않다. 정부 말대로라면 현재 예상 운임수입의 90퍼센트가 미달되면 그만큼의 손실 보전을 정부가 해주던 것을, 그 이상으로 미달해도 정부가 손실보전을 안하겠다는 것으로 보인다. 그렇다면 그 만큼의 손실을 철도공사가 떠안아야 한다는 것이다.
 
▲ [그림1] 철도공사 영업이익과 순이익 구조  ⓒ 새사연
 
결국 정부재원의 손실 부담을 철도공사에게 전이하겠다는 방식으로밖에 들리지 않는다. 가뜩이나 영업이익을 내지 못하는 철도공사 부담을 가중시키는 결과밖에 되지 않는다. 부담을 정부의 한쪽 주머니에서 다른 쪽 주머니로 옮기는 것 말고 어떤 기대효과가 있는지 분명치가 않다.
 
공기업 끌어들여 건설사의 유동성 확보를 편법적으로 지원 의문
또 다른 측면에서도 문제도 있다. 즉, 공항철도공사에 출자한 민간 건설사들은 처음부터 손해를 볼 수 없는 장사이기도 했지만, 최근 극심한 경기부진 압박과 함께 자금 유동성 부족에 시달리고 있는 건설사들의 상황을 생각해 볼 수 있다. 지분을 철도공사에 팔 수 있는 건설사들에게는 지분을 적정(?) 가격에 팔아 유동성을 확보할 수 있는 절호의 기회가 되는 셈이다. 정부는 국가 손실금액을 경감시킬 수 있는 대책이라고 강변하고 있지만, 실은 건설사들의 유동성 확보를 편법적으로 지원하는 것이 아닌가 하는 의문을 지울 수 없다.
 
이와 관련하여 최근 우려가 커지고 있는 부분이 바로 이제 시작해야 할 민자사업들이 줄줄이 시작하지도 못한다는 점이다. 업계에 따르면 "올해 착공 예정인 8조4000억 원 규모의 9개 민자 고속도로 및 철도 사업 중 7곳은 공사자금 조달에 실패해 올스톱 되었고 이미 착공하거나 착공일정이 잡힌 나머지 두 곳도 언제 공사가 중단될지 모르는 처지"라는 것이다 (<서울경제> 2009.3.29). 어찌 보면 이는 당연하다. 왜냐하면 현재 건설경기의 극심한 부진으로 건설사들 자체가 상당한 유동성 위기에 처해 있고, 특히 건설사들의 건설 자금 조달 수단인 프로젝트 파이낸싱(PF)이 모조리 막혀버렸기 때문이다. 금융위원회는 프로젝트 파이낸싱 가운데 부실 악화우려가 되는 대상이 165건, 4조7000억 원이라고 발표한 바 있다(금융위원회, "<금융권 PF대출 사업장 실태조사 결과 및 대응방안", 2009.3.30).
  
▲ [표2] 올해 정부추진 민자사업  ⓒ 새사연
 
돈 없는 '작은'정부의 비법 '민자사업'의 미래는?
더구나 대형 민자사업 외에도 지자체가 추진하고 있는 초중등학교 시설 건설 중단까지도 여파가 미치고 있다. "2008년 착공해야 할 초, 중등학교 건설 8개 사업이 올해로 늦춰진 가운데 올해 착공예정인 19개 사업(약 90개교) 중 협약이 맺어진 곳은 광주지역 1곳 사업에 불과"하다는 보도가 나오고 있다(<파이낸셜 뉴스> 2009.3.20). 철도, 교량과 같이 공공재 성격이 높은 사회간접자본이나 학교 시설과 같은 공공시설을 사적자본을 끌어들여 건설하려고 했던 신자유주의적 발상이 글로벌 금융위기의 영향권을 결국 피해가지 못하는 모습이 목격된다. 여기에 전국 지자체들이 선거를 의식해 예산을 고려하지도 않고 민자사업이라는 이름으로 남발한 각종 개발 공약들이 문제를 키웠다고 볼 수 있다.
 
그러나 기업과 금융 시장에 자금이 넘쳐나고 작은 정부를 주창하며 감세 등으로 정부 규모를 줄여가던 시기에 유행하던 각종 방식의 민자사업은 이렇게 글로벌 금융위기에 노출되어 좌초될 위기를 맞고 있다. 정부예산이 없어도 사적 자본의 이름으로 손쉽게 추진할 수 있는 비법으로 여겨지던 민자사업은 신자유주의 금융위기와 함께 중단될 처지에 서게 되었다.
 
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달릴수록 혈세 새는 인천공항철도 (한겨레21 2009.05.08 제759호, 임주환 기자)
경실련 청구로 2002년 감사결과 공개…주먹구구 공사 탓 수천억 날려
 
인천국제공항철도는 지구상에서 가장 ‘쾌적한’ 대중교통 수단이다. 지난 3월23일 개통 2년이 지났지만 282석의 좌석을 갖춘 6량짜리 열차의 한 번 운행 때 평균 승객은 40명 수준에도 못 미친다. 고단한 몸을 푹신한 시트에 눕힌 승객이 있더라도 손가락질할 사람이 없을 정도다. 아이들이 객실 복도를 쿵쾅거리며 뛰어다녀도 좋다. 그러나 공항철도를 보는 국민들의 눈길은 따뜻할 수 없다. 4조원이 넘는 사업비를 투입했건만, 잘못된 수요 예측으로 연간 1천억원 이상의 혈세가 새나가고 있기 때문이다.
   
어떻게 수송 수요 계획을 짰기에 달리면 달릴수록 천문학적 손해가 나는 것일까? ‘눈먼 돈’을 펑펑 쓰는 관습을 가진 토건족들은 인천공항철도 건설 과정에서 어떤 역할을 했을까? 최근 경제정의실천시민연합(경실련)이 정보공개 청구를 통해 입수한 2002년 감사원의 인천국제공항철도 건설사업 감사결과 등을 들여다봤다. 윤순철 경실련 시민감시국장은 “돈 먹는 하마는 출생부터 남달랐다”고 말했다.
 
지난 1990년 인천 영종도가 신공항 입지로 선정됐다. 섬을 드나들 길이 필요했고, 정부는 도로와 철도 건설을 검토했다. 애초에는 국가의 재정사업으로 추진됐지만, 조기 개통을 위해 1996년에 민자사업으로 전환됐다. 마침 2년 전 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’(BTO 민간투자법)이 통과된 마당이었다. 민간자본이 건설하고(Build), 정부에 소유권을 넘기되(Transfer), 민간자본은 일정 기간 운영(Operate)을 통해 투자원리금을 회수하는 방식이었다. 현대건설(27.0%), 대림산업(17.5%), 포스코건설(11.9%), 동부그룹(10.8%) 등이 사업에 참여하며 지분을 나눠가졌다.
 
감사원 지적사항 시정 안 돼
당시 정부는 민간사업자에게 공항철도를 짓고 난 뒤 운임수입이 예상 운임수입의 90%(최소운영보장수입률)보다 적으면, 정부가 그 차액을 사업시행자에게 지급한다는 약속을 해줬다. 김성순 민주당 의원실이 국토해양부에서 받은 자료를 보면, 공항철도의 2007년과 2008년 일평균 수송실적은 각각 1만3212명과 1만6606명으로 예상치 대비 6.3%와 7.3%에 그쳤다. 이에 따라 2007년 한 해만 1040억원의 운임수입 보조금이 나갔고, 2008년분도 1666억원을 투입해야 할 처지다. 현 상태로 30년이라는 운영 기간을 다 채우면 보조금은 14조원에 이르게 된다.
 
사실 공항철도 개통이라는 판도라의 상자를 열어보기 전에도 이 사업은 혈세 낭비 ‘유망주’이자 애물단지였다. 2002년 감사에서 불거진 무수한 지적사항 가운데 몇 가지만 추려보자. 당시 감사원은 △민자사업자의 무리한 재정지원 요구로 협상이 오래 걸려 조기 개통(2003년)이 불가능해졌고 △정부가 세워야 할 사업계획을 민자사업자한테 수립·확정케 했으며 △총 사업비를 확정하지 않고 협약을 체결하는 등 관계법령을 어겼다는 점 등을 지적했다. 이쯤 되면 공항철도 건설은 무턱대고 삽질부터 시작됐다고 평가할 만하다.
 
지나간 일은 덮어둔다 치자. 감사에서 지적된 사업추진 과정의 문제점은 얼마나 고쳐졌을까? 당시 감사원은 “(수익성이 떨어진다는 것을 이유로 한) 민자사업자의 반대로 인천공항철도와 (서울 강남권으로 이어지는) 서울지하철 9호선의 직결 운행이 어렵게 됐으며, 2006년 개통 예정이던 경의선 복선전철화 공사가 인천국제공항철도 2단계 공사(김포공항~서울역 구간) 일정에 맞춰 2008년에나 준공돼 경기 서북부 지역의 교통난 해소가 어렵게 됐다”고 꼬집었다.
 
 
» 인천국제공항철도 수송실적 및 예상치(일평균)
 
이에 대해 국토해양부 관계자는 “김포공항에서 이뤄지는 공항철도와 지하철 9호선 직결을 둘러싼 사업자 간 이견은 해소됐다”며 “다만 5월 중 지하철 9호선 개통에 맞춰 노선은 연결되더라도 직류·교류 전기공급을 겸용할 수 있는 철도차량 준비가 늦어져 직결 운행에는 앞으로 1~2년 더 소요될 것”이라고 말했다.
 
이건 무슨 말일까? 현재 공항철도의 전원 공급 방식은 교류이며 차량은 서로 좌측통행을 한다. 그런데 서울지하철 9호선은 직류 전원 공급에 우측통행이다. 이 두 가지를 일치시키지 않은 ‘단견’ 탓에 직결 운행이 늦어지는 것은 물론 막대한 사업비도 추가로 들어갔다. 감사원은 전원 공급 방식 등만 일치시켰더라도 연결선 설치공사비 3900억원과 차량구입비 634억원 등 총 4534억원의 사업비를 아낄 수 있었다고 아쉬워했다.
 
어쨌든 인천공항에서 공항철도와 지하철을 이용해 서울 강남권에 가려는 사람들은 앞으로도 한동안 공항철도에서 짐을 챙기고 내린 다음 9호선으로 갈아타야 한다. 애초 공항철도와의 접근성을 고려하지 않은 5호선으로 옮길라치면, 아예 계단을 올라 외부로 나간 뒤 한참을 걸어야 승강장에 닿을 수 있다. 이런 이용객 불편은 공항철도가 활성화되지 못하는 중요한 요인 중 하나다. 경의선 복선화 공사에 대한 지적과 관련해 국토해양부 관계자는 “경의선 아래로 공항철도가 먼저 깔려야 하기 때문에 기술적으로 준공이 늦어질 수밖에 없었다”고 항변했다.
 
문제는 이뿐만이 아니다. 역사 건설비 낭비도 엎질러진 물이 됐다. 공항철도가 서울역까지 이어지는 2단계 구간 개통(2010년 말 예정)을 앞두고 현재 서울역 서쪽에는 공항철도 서울역사 건설이 진행 중이다. 과거 서울역 민자역사를 건설한 한화건설은 공항철도 연결에 대비하되 철도 차량이 지상으로 서울역에 진입하는 것을 전제로 설계했다. 그러나 공항철도를 건설하는 현대건설컨소시엄은 공항철도 노선이 지하로 진입하는 방안으로 사업을 추진하면서 별도의 전용 역사를 짓고 있는 것이다. 서울역의 수용능력과 장래 개발계획 등이 고려되지 않은 채 주먹구구식으로 역사 건설이 이뤄진 것이다.
 
어제의 공항철도 건설 주역들은 오늘 사업관리의 주체로 거듭났다. 정종환 국토해양부 장관은 당시 철도청장으로서 관계법령을 어겨가며 실시협약을 맺었던 장본인이다. 당시 국토해양부 장관이었던 김윤기씨는 현재 인천국제공항철도의 대표이사 사장이다.
 
이런 가운데 국토해양부는 지난 3월 말 민자사업으로 건설해 운영 중인 인천공항철도를 한국철도공사(코레일)가 인수하기로 했다고 발표했다. 현대건설을 비롯한 9개 민간 건설업체의 지분 88.8%를 인수한 코레일은 인천공항철도의 대주주가 된다.
 
빚더미 코레일 추가 부실 우려
‘결자해지’란 이런 것일까. 코레일은 국토부 요구에 따른 공항철도 인수 재원을 마련하기 위해 채권 발행을 준비하고 있다. 골칫덩이를 인수하느라 1조1천억~1조3천억원의 빚을 져야 할 신세다. 코레일에 보장되는 최소운영보장수입률은 90%가 아니라 58%이다. 전국철도노동조합은 최근 성명을 내어 “매년 6천억~7천억원의 운영 적자에 허덕이는 빚더미의 철도공사에 인천공항철도의 부채와 부실을 떠넘기면 결국 철도산업 전체가 파산할 것”이라고 반발했다. 철도노조는 공항철도 인수에 따른 부실이 코레일의 방만 경영 사례로 둔갑해, 다시 정부가 코레일에 대한 대규모 구조조정 및 철도 민영화를 추진하는 근거가 되는 시나리오를 걱정하고 있다.
 
공공영역에서 손실을 떠안아주는 사이 민간 건설사들은 이익을 챙기는 게 ‘토건 대한민국’의 게임의 법칙이다. 경제위기 이후 돈줄이 말랐던 공항철도 컨소시엄의 건설사들에겐 지분매각처럼 좋은 소식은 없다. 최근 미래에셋증권은 “현대건설과 대림산업이 각각 2514억원과 1629억원의 공항철도 주식을 보유 중”이라며 코레일의 지분 인수가 이 건설사들에 호재로 작용할 것이라고 분석했다. 
 
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"인천공항철도, 먹튀 내버려 둘 건가" (미디어오늘, 2009년 05월 10일 (일) 22:36:49 이정환 기자)
현대건설 특혜 의혹… 공사비만 챙기고 부실은 코레일에 떠넘기기? 
   
"인천공항철도 부실, 정부가 키웠다" (참세상, 안보영 기자, 2009년05월11일 1시59분)
사회공공연구소 "법 어긴채 민간자본에 특혜"
 
재벌 특혜, 혈세 15조원 쏟아부어야 (레디앙, 2009년 05월 11일 (월) 09:26:13 이은영 기자)
현대, 인천공항철도 개통되자 '먹튀' 
사회공공연구소 밝혀…"철도공사 인수 전 내막 밝혀져야"  
 
사장님·장관님 왜 특혜를 베푸셨나요? (프레시안, 오건호 사회공공연구소 연구실장, 2009-05-11 오전 11:54:59)
[오건호 칼럼] '세금 먹는 하마' 인천공항철도의 두 번째 편지
 
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이슈페이퍼09_06_공항철도20090511.hwp

인천공항철도 협약에서 드러난 민간자본 특혜 (사회공공연구소 이슈페이퍼 2009-06, 오건호 사회공공연구소 연구실장)
과도한 수익률 보장․총사업비 확정 없이 협약 체결
당시 건교장관․철도청장 체결 직후 공직 떠나 의혹 증폭
 
2007년 개통 이래 수요가 예측의 7%에 불과해 막대한 국가 세금이 낭비되는 인천공항철도. 이 국책사업 부실의 출발이 민간사업자인 현대건설컨소시엄에 제공된 과도한 특혜에서 비롯되었다는 분석이 나왔다.
 
11일(월) 사회공공연구소와 운수노동정책연구소가 공동으로 펴낸 이슈페이퍼를 통해 오건호 사회공공연구소 연구실장은 정부가 당시 이례적으로 높은 실질수익률 10.43%(명목수익률 15.95%)을 현대건설컨소시엄에 제공했고, 사업기본계획과 총사업비도 확정하지 않은 상태에서 민간투자법령까지 위반하며 협약에 조인했다고 주장했다.
 
오실장은 2002년 감사원 자료를 근거로 이러한 사실들을 밝혀내고, 과도하게 책정된 수익률을 충족하려다보니 사업타당성 검토, 예측수요 분석 등에서 부실이 발생했을 것으로 추정했다. 특히 협약 체결 이틀 후 정부측 책임자인 김윤기 건설교통부장관이 사임하고, 일주일 후 정부측 협약 서명자인 정종환 철도청장마저 자리를 떠난 것으로 확인돼 의혹이 더 커지고 있다. 김윤기 전 장관은 현재 인천공항철도주식회사 사장이고, 정종환 전 청장은 현재 국토해양부장관으로 인천공항철도 인수 문제를 다루는 책임자이다.
 
오실장은 이들이 왜 현대건설컨소시엄에 특혜를 제공했는지, 협약 체결 직후 왜 공직을 떠났는 지가 규명되어야 한다고 강조한다. 이를 기초로 민간자본, 해당 관료들에게 책임을 물은 후 인천공항철도의 국가 인수 방안을 논의해야 한다는 것이다.
 
<요 약>
□ 국민적 의혹으로 등장한 인천공항철도
ㆍ인천공항철도는 4조원이 투입되는 최대 민간투자사업으로 2001년 3월 협약 체결. 현대건설컨소시엄이 30년간 운영해 원리금을 회수하는 BTO방식. 최소운영수입보장율이 90%에 달해 사실상 투자 위험 없이 수익 확보.
ㆍ2007년 개통 이후 인천공항철도의 실제 수요가 예측의 7%에 불과. 향후 30년 간 예측치의 30% 수준으로 추정됨. 지난 2년간 2,700억원의 국고보조금이 지급되었고, 앞으로 30년간 연평균 4,610억원, 총 13.8조원이 소요될 것.
 
□ 인천공항철도 부실, 현대건설컨소시엄에 제공된 특혜에서 비롯돼
ㆍ협약 체결 당시 컨소시엄 주간사인 현대건설은 유동성 위기로 부도, 워크아웃을 겪고 있었고 국책은행의 부채전환으로 간신히 회생한 기업. 이러한 와중에 정부는 현대건설컨소시엄에 특혜가 담긴 협약 체결.
▷특혜 1: 과도한 수익률 -> 현대건설컨소시엄에 부여된 실질수익률은 10.43%(명목수익률 15.95%). 이것은 협약이 체결되던 당시 2001년 체결된 민간투자사업 중에서도 가장 높은 수익률. 투자위험이 가장 높다는 항만건설사업의 실질수익률도 모두 9%대 수준. 시장금리와 비교하기 위해 명목수익률을 보면, 당시 국고채(10년) 명목금리가 7%였음. 30년 장기투자 프리미엄을 감안해도 명목수익률 15.95%는 과도. 또한 항만사업은 전체 운영기간 50년 중 20년만 최소운영수입보장율 80%가 적용된 반면, 인천공항철도는 운영기간 30년 내내 최소운영수입보장율 90%가 적용.
 
▷특혜 2: 법령 위반하며 협약 승인 -> 정부는 인천공항철도 사업 기본내용과 총사업비를 확정하지 않은 상태에서 협약 체결. 또한 애초 고시되었던 내용과 다르게 사업이 추진되었음에도 재고시 절차를 밟지 않고 협약을 승인. 이 모든 것은 민간투자법을 위반한 행위.
 
□ 의혹: 정부는 왜 현대건설컨소시엄에 특혜를 베풀었을까?
ㆍ정부는 왜 이례적인 특혜를 현대건설컨소시엄에 제공했을까? 2002년 인천공항철도 사업 감사를 벌인 감사원도 이러한 사실을 확인했으나 건설교통부장관, 철도청장에게 주의, 통보 조치를 취하는 것으로 마무리.
ㆍ당시 협약 체결과정에서 정부 책임자였던 김윤기 건설교통부장관은 체결 이틀 후 장관직을 사임했고, 정부측 협약 서명자인 정종환 철도청장 역시 일주일 후 자리 떠남. 이들은 대형 국책 부실 협정을 성사시키고 사라진 셈.
 
□ 지분 인수 이전에 진실 규명이 먼저
ㆍ현대건설컨소시엄은 2007년 인천공항철도가 개통되자 지분매각을 통해 사업을 정리하는 작업 추진. 이미 투자이익을 실현했고 사회적 논란을 피해가려는 것으로 보임.
ㆍ정부는 인천공항철도 부실 사건의 진상을 규명하기는커녕 인천공항철도 지분을 한국철도공사가 인수하는 방침 발표. 이는 국책 부실 사건에서 민간자본이 빠져나가려는 것을 방조하고 자신도 책임에서 벗어나려는 조치로 판단됨.
ㆍ인천공항철도 인수 이전에 진상 규명이 선결돼야. 왜 정부는 현대건설컨소시엄에 상식을 넘는 특혜 조치를 베풀었는지, 이 과정에서 정부 관료는 어떠한 역할을 했는 지가 밝혀져야. 그래야 민간자본, 관련 관료들에 책임을 물을 수 있고 이후 인천공항철도의 국가 인수 방안을 논의할 수 있음.