BMW 2013 R1200GS 역사를 관통하는 혁신

[가빈지기]

BMW 모토라드의 R1200GS는 듀얼 퍼퍼스 장르의 개척자이자 선구자이다. '크루저'하면 할리데이비슨이 떠오르듯, '듀얼 퍼퍼스' 장르의 대명사는 명실공히 R1200GS이다.

BMW 2013 R1200GS

이후 경쟁사들은 각자의 방식으로 고성능 듀얼 퍼퍼스를 출시하며, BMW R1200GS의 아성을 넘어서고자 했다. 하지만, 30년이 넘는 세월 동안 숙성된 GS를 넘어서기란 쉽지 않았다. 이를 증명하듯 BMW는 2012년에 해당 시리즈의 누적 판매대수 17만대를 돌파하며, 듀얼 퍼퍼스 장르 최강자로서의 입지를 굳건히 했다. .

새로운 시대의 도래

BMW 모토라드는 지난 10월 독일의 퀼른에서 개최된 인터모트(INTERMOT) 모터사이클쇼에서 2013 R1200GS(이하 2013 GS)를 공개했다. 2013 GS는 수평대향 방식의 엔진 형식을 제외한, 풀 체인지 모델이었다.

2013 GS는 엔진의 냉각방식을 공랭에서 수랭으로 변경했다. 엔진은 기존 1,170cc의 배기량을 유지한 채, 동력성능을 높였다. 기존 GS는 1100, 1150, 1200의 순서로 배기량이 업그레이드 되며, 모델 체인지를 해왔다. 하지만, 2013 GS는 냉각방식의 변경으로 유로 환경 기준을 충족시킴과 동시에, 최고출력은 기존 모델보다 15마력 올라간 125마력을 발휘한다. 최대토크는 6,500rpm에서 125Nm을 분출한다. 토크는 2012년형 R1200GS에 비해 향상 폭이 적다.

새로운 수랭 박서엔진은 65 : 35 비율로 물과 공기의 냉각방식을 채택했다

기존 모델 역시 100% 공랭 방식을 사용하지는 않았다. 기존 모델은 엔진 오일을 냉각에 활용한 공유랭 방식으로, 78 : 22의 비율로 공기와 오일을 혼용했다. 2013 GS의 수랭 엔진도 마찬가지이다. 수랭방식은 보조 냉각장치로 공랭의 비율이 65%, 수랭이 35%를 차지한다. 다시 말해 성능의 향상을 꾀하면서 기존의 엔진이 지닌 감성과 장점을 계승하는데 중점을 뒀다.    

클러치의 위치가 엔진 전면으로 이동해 정비성이 향상되었다

또한 기존 공랭 엔진의 단점은 철저히 수정했다. 특히 기존의 건식 단판 클러치는 습식 다판식으로 변경해 내구성을 높였으며, 클러치 하우징의 위치가 엔진 뒤쪽에서 전면으로 이동했다. 때문에 클러치 부분을 수리하기 위해 차체의 대부분을 분해했던 과거와는 달리, 엔진 전면으로 이동한 수랭 엔진의 정비성은 비약적으로 향상되었다.

엔진 역시 진보했다. BMW 모토라드는 수랭 방식의 채택으로 인해 엔진이 크고 무거워질 것이라는 예상을 비웃듯, 기존의 엔진 상단에 위치했던 제네레이터를 엔진 내부로 이동시켰다. 그 결과 엔진의 크기는 콤팩트 해지고, 라디에이터를 부착할 수 있는 공간을 확보하게 되었다.

물론 이로 인해 제네레이터의 발전용량이 720Kw에서 620Kw로 줄고 배터리의 전류량도 기존의14Ah에서 12Ah로 감소했지만, 스타트 시 자동 감압 밸브를 장착해 배터리 성능에 대한 부담을 덜었다.

전자제어 시스템의 진화

진화는 전자제어 시스템에서도 이뤄졌다. 스로틀 방식을 케이블식에서 전자식으로 교체해, 즉각적이면서도 민감한 조작이 가능해졌다. 이 밖에도 전자식 크루즈 컨트롤을 추가적으로 선택할 수 있다.

ASC(Automatic Stability Control)는 레인, 로드, 다이내믹, 엔듀로, 엔듀로 프로의 다섯 가지 모드로 구성되었다. 2013 GS는 라이더의 요구와 목적에 따라 최적화된 엔진 맵핑과 ABS, ASC의 범위를 좀 더 세부적으로 조절할 수 있게 됐다. 

2013 GS는 기존의 전자 제어식 서스펜션인 ESA가 'Dynamic ESA(다이내믹 ESA)'로 변경되었다.  다이내믹 ESA는 기존의 ESA 보다 능동적인 전자 제어식 서스펜션으로, 라이더의 체중과 노면상태, 주행모드에 따라 전후 서스펜션의 댐핑을 자동으로 조절한다. 이 같은 방식은 라이더가 어떤 상황에 처하더라도 최적의 안정성과 주행 안정성을 유지해, 다양한 환경에서 신속하게 대응할 것으로 기대된다.    

모험이 기다려지는 이유

모험은 불확실한 것에 대한 도전이다. 때문에 도전 자체만으로도 위험을 감수해야만 한다. 그것은 모터사이클 라이딩 역시 마찬가지이다. 2013 GS의 진화의 초점도 바로 여기에 맞춰졌다.

강력해진 출력만큼이나 안전을 위한 전자제어 시스템은 정교해졌고, 브레이크 시스템은 브렘보의 모노 블록 캘리퍼를 장착했다. 뿐만 아니라 타이어 역시 듀얼 퍼퍼즈 최초로 170/60 R17 사이즈를 장착했다.

옵션 파츠인 LED 헤드라이트와 멀티 콘트롤러도 안전성과 편의성 향상을 위한 혁신적인 시스템이라고 할 수 있다. 무엇보다 LED 헤드라이트는 세련된 디자인은 물론, 일반적인 벌브 방식 보다 전력 소모량을 줄일 수 있다. 또한 왼쪽 그립 안쪽에 위치한 멀티 콘트롤러는 네비게이션을 조작하기 위해 스로틀 그립에서 손을 뗄 필요가 없다.

이 밖에도 2013 GS의 윈드 스크린은 주행풍의 적극적인 차단을 위해, 한 손으로 윈드 스크린의 높이를 조절할 수 있도록 했다.

이렇듯 R1200GS의 세부적인 변화를 살펴보면, BMW가 안전에 대한 포괄적인 접근방식인 Safety 360도가 자연스럽게 연상된다. 불확실한 요소에 대한 전 방위적인 위험인식과 대처시스템, 그리고 모터사이클 위에서 라이더의 동선을 고려한 인체공학적인 설계가 진화의 본질을 대변한다.

모터사이클에 있어 영원한 딜레마인 ‘안전’에 대한 진화만으로도, 2013 GS는 경쟁자들을 또 다시 뒤로 했다고 할 수 있다. '안전의 확보'야 말로 모험을 시도할 수 있는 바탕이 된다. 이것이 바로 2013 GS를 기다리는 이유다.

저작자 : http://www.bikerslab.com

[hyun]

엔진뿐 아니라 서스펜션도 특이하고, bmw역시 디자인에선 매우 개성이 있습니다, 서스펜션이 바퀴와 연결되는게 아니라 차대에 연결된다 이거죠!

그러다보니 고속뿐 아니라 좌우선회 와인딩에서 아주 자연스럽더군요, 일반 r차들을 무색케하고!

결국은 독일의 명성대로 기술과 정교함으로 시장을 장악할 거 같습니다!