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쌍용자동차(雙龍自動車, 1986년)
구 쌍용그룹-대우그룹 계열 자동차 생산/판매 기업. 대표적인 상품군은 SUV가 있고 예외적으로 CUV인 티볼리와 세단 체어맨 등이 있으며 과거에는 버스나 트럭, 소형상용차도 판매했다.
본사는 경기도 평택시 송탄동 평택공장 내에 있으며, 생산공장은 평택시 평택공장, 경상남도 창원시 성산구에 있는 창원공장이 있다. 그 외에 정비/부품 서비스를 담당하는 서비스센터가 서울과 대전에 있다.
제1노조는 한동안 한국노총 금속노련 소속이었다가 1994년 탈퇴 이후 1995년부터 민주노총 금속노조를 거쳐 2009년 파업 이후 탈퇴하여 현재 미가맹 상태이다. 반면 제2노조격인 비정규직지회는 민주노총 금속노조 소속이다.
1997년 외환위기 이후 장기적인 산업전략을 세우지 못한 한국 정치인과 관료들의 무능과 무책임이 국가기간 산업인 은행 자동차 it 해운 등을 어떻게 파멸시키고 노동자들의 일자리를 증발 시키는지 보여주는 대표적인 사례이며 하이닉스의 lcd사업 부문이었던 하이디스와 함께 중국에 매각되면 어떤 비참한 결말을 보게되는지 한국인들에게 각인시켜준 대표적인 기업 중 하나이다.
2. 역사
1954년 당시 25세였던 하동환에 의해 하동환 제작소로 시작하였으며, 1966년 대한민국 최초로 베트남과 보르네오에 버스를 수출하였다. 하지만 1967년에 상공부의 자동차 산업 계열화 정책으로 신진자동차 계열사로 편입되었다가 1975년에 다시 신진자동차에서 독립하였다. 1977년에 동아자동차공업(주)로 상호를 변경하고 1979년에 지금의 평택공장을 준공하였다. 1984년에는 (주)거화를 인수하여 본격적으로 4WD 차량을 생산하기 시작하였다.
1986년 쌍용그룹에 인수되어 1988년에 상호를 쌍용자동차(주)로 변경하였으며, 코란도 훼미리를 출시, 1993년 독일의 벤츠와 기술제휴로 무쏘를 출시하고, 1996년에는 뉴코란도를 출시하여 쌍용자동차는 4WD 차량을 대표하는 메이커로 자리잡았다.
그러다가 1992년부터 이어진 막대한 적자로 인해 결국 1998년에는 대우그룹에서 인수했다. 이 쌍용자동차의 적자는 모기업인 쌍용그룹 전체를 공중분해시킨 요인 중 하나였다. 사실 쌍용그룹의 주력 계열사들은 시멘트, 제지, 정유 등 경기 부침에 크게 영향을 받지 않는 업종이어서 쌍용자동차를 제외하면 대부분 흑자 상태였고 일부 적자 상태의 계열사도 큰 문제가 아니었다. 하지만 이 쌍용자동차의 적자와 김석원 그룹 회장의 무리한 정계 활동으로 인한 경영 소홀로 그룹의 상황이 악화되었고 결국 1997년 외환 위기 때 유동성 위기에 처했다.
대우로 인수된 이후 얼마간 무쏘, 체어맨, 이스타나, 뉴 코란도가 대우 배지를 달고 출시되는 상황이 벌어졌다. 그 골 때리는 삼분할 그릴이 붙다 보니 졸지에 봐줄 만하던 디자인이 싸구려로 전락(...)했다.특히 체어맨은 영락없이 살찐 레간자 가 된다. 무쏘는 키큰 레간자쯤? 된다. 그나마 이스타나는 이런 마수에서 비껴갔다. 그러나 1년 만인 1999년 대우그룹은 유동성 위기를 맞아 공중분해된다.
이후 쌍용자동차는 독자적으로 기업개선작업(워크아웃)에 들어간다. 그럭저럭 잘 회생하고 어느 정도 흑자로 꾸려가나 싶더니 2004년 충격적으로 중국의 상하이 자동차에 매각되었다. 그러나 상하이 자동차 매각 후 신차 개발은 전혀 없었고, 어느새 쌍용자동차의 주력인 SUV 차량마저 현대자동차에게 추월당한다. 결국 상하이 자동차 경영진은 전형적인 먹튀행각을 본격적으로 보이면서 쌍용자동차는 자력 회생이 불가능한 지경에 이르렀다. 중국에 팔린 이후 짱룡자동차 또는 쌍놈자동차 라고 불리며 조롱을 받았으며, 고기만 뜯긴 채 팔리는 게 아니냐고 의구심을 품는 사람들이 대부분이었는데 전부 사실로 밝혀졌다.
쌍용자동차의 사태는 크게 두 가지 시기로 분류할 수 있다. 첫 번째는 노무현 정부 시절에도 기술만 빼먹고 먹튀하는 것 아니냐는 의구심이 들던 차 중국 상하이 자동차에 2004년 헐값으로 매각된 것이며(평가액의 절반가량에 인수) 두 번째는 2008년 상하이 자동차가 쌍용자동차를 법정관리 신청한 후 노동자들 고용문제를 방치하는 과정에서 이명박 정부의 대응미숙이다.
쌍용차의 주채권은행인 조흥은행이 신한금융지주로 매각된 이후 조흥은행이 채권을 헐값에 매각했다.
중국 상하이차에 매각된 후 우려했던 대로 기술유출이 발생하며 인수시 약속했던 재투자는 전혀 지켜지지 않았다. 기술유출 관련, 국가에서 지원한 연구개발 자금을 사용해 쌍용차가 개발하게 한 디젤하이브리드 기술이 상하이자동차로 유출되었음이 2006년 11월 국정원에 의해 적발되어 문제시 되었다. 이후, 진보신당의 심상정 (당시) 전 의원이 2009년 1월에 공개한 외교부 대외비 문서에 따르면 상하이 자동차가 쌍용차를 털고 가기로 결정한 이유로 기술유출에 예민한 노동자의 비협조, 검찰의 미흡한 조사, 정부의 비협조, 금융기관의 무관심이었음이 밝혀졌다.
상하이자동차는 위에 언급된 4가지 이유와 2008년 서브프라임 모기지 사태의 세계금융위기가 오면서 유동성 위기를 맞아 쌍용자동차 법정관리를 신청했다. 이 과정에서 상하이 자동차가 4년 동안 쌍용차의 기술력을 모두 흡수한 다음 먹튀하기 위해 이명박 정부가 쌍용자동차의 고의부도를 야기했다는 의혹(이 과정에서 안진회계법인등이 개입된 회계조작 의혹등이 잇달았다.)을 명확히 밝히기 보다는 강경한 노조를 정리해 다른 기업에 매각하는 방향으로 (모든 기업은 당연히 노조가 강경한 기업을 인수하기를 꺼린다. 따라서 기업을 매각하기 전에 정리해고를 시행하고 노조를 와해시키면 매각이 수월해지는 면이 있다.) 처리하기로 결정함에 따라 이후, 노동자들의 옥쇄파업 등이 잇달았으며 2010년까지 23명의 노동자가 자살한 상태였다.
2009년 5월부터 약 두 달 반 동안 노동자들의 옥쇄파업으로 차량 생산이 중단되었었다. 경영진들의 무책임한 구조조정으로 인해 해고 통지를 받은 생산직 노동자들을 주축으로 한 노조의 옥쇄파업으로 인해 생산이 완전이 멈춘 상태. 현재 그나마 팔리고 있는 차량은 각 영업소에서 보유 중이던 물건뿐이고, 생산이 완전히 멈춘 상태이기 때문에 쌍용차 위기에 기름을 끼얹고 있는 악순환이 반복되었다.
옥쇄파업으로 인해 공장진입이 불가능한 상태에서 최근에는 잔류가 확정된 직원들을 모아서 사측이 노조와 충돌시키고 있어 어떤 일이 일어날지 내다볼 수 없는 상황. 섣불리 진압을 시도할 수 없는 이유 중 하나가 공장 내의 도장공장 때문. 여기에서 사고가 터진다면 쌍용차는 그냥 망하는 길 이외에는 별다른 도리가 없다. 생산공장이 평택공장 한 곳뿐이기 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황. 뿐만 아니라 도장공장이 폭발한다면 평택이란 도시의 상당부분이 지도에서 지워지는(...) 사태가 일어날 수 있다는 분석도 있었다. 결국 노사간의 합의가 이뤄져서 파업은 중단 되었지만 장기간의 파업으로 인하여 차량만 3천억 원 이상의 손실이 났고, 여기에 서비스, 판매망, 품질관리, 이미지의 붕괴가 심각하여 채권단과 쌍용차가 노력을 해도 이전의 쌍용그룹 시절로의 회생은 힘들어보인다.
하지만 석박사급 연구원의 연봉 및 처우가 생산직보다 떨어지는 사례가 많은데다가 회사의 비전에 대한 확신이 없어졌는지 연구진들의 대규모 이직까지 발생하고 있다(). 거기다가 메르세데스 벤츠에 전적으로 의존하는 파워트레인과 체어맨의 플랫폼은 수출과 원가에 장벽이 되어 기술은 사오면 된다 식의 기술관(물론 벤츠기술을 받을 당시고 이전이고 기술개발할 자본이 없었고 소규모 회사 특성상 단가를 세게 쳐서 팔 수 있는 상품도 없었다...)과 공돌이 홀대의 결과를 보여주는 케이스라고 할 수 있다.그리고 렉스턴이 너무 우려먹는다고 탑기어 매거진의 기자 한 명이 이를 지적한 바 있다. 하지만 컨셉트카가 나오고 2017년 풀체인지된 렉스턴이 출시했다.
2010년 5월 뜬금없이 르노삼성자동차가 인수한다는 떡밥이 돌았으나 취소.
결국 쌍용자동차 인수를 위한 입찰과정을 통해 최종적으로 인도의 마힌드라 그룹에 매각이 결정되었다.
이런 난관을 겪고 있어서인지, 부품 수급 상태가 매우 나쁘다는 이야기가 있었다. 액티언스포츠의 뒷쪽 테일램프가 깨졌는데, 단순히 교체만 하면 될 문제를 부품이 없어서 수리를 못 할 정도다. 참고로 액티언스포츠는 당시 쌍용차에서 가장 많이 팔리는 주력 모델이었다.
현재는 그나마 괜찮은 자본력을 갖고있는 인도의 마힌드라 그룹에 매각되었으니 앞으로의 운명은 더 지켜봐야 할 듯 하다. 마힌드라는 그래도 지원은 했었으니깐.
2010년 생산이 거의 안정화 되어 부품수급문제는 거의 해결된 상태라고 한다.
쌍용자동차 파업 이후에도 대다수의 노조원은 복귀하지 못했고, 다수의 희망퇴직과 강제해고로 인해 많은 수가 실직했다. 그 이후 이듬해까지 쌍용자동차 해고 직원의 자살 사건이 계속 발생한 바 있으며, 설상가상으로 회사와 보험사 등지의 손배가압류 압력에 시달리고 블랙리스트로 인해 타 기업에 재취업마저 못해 고난에 시달리고 있다. 다만 주류 언론에는 그다지 다루어지지 못하고 있다. 그런데 사실상 실직된 근로자들이 아직 복직되지 못한 상황에서 쌍용차에서 신규채용을 하겠다고 나선 적이 있었는데, 어떻게 볼지 판단은 각자 알아서...
2013년 1월 10일 쌍용자동차 노사가 무급휴직자 455명의 복직에 합의했다. 3월 1일 455명이 일괄 복직하며 회사의 경영이 좋아진다면 희망퇴직자 1900여 명과 해고자 200여 명 등 나머지 퇴직자들도 단계적 복직 가능하다고 한다. 그리고 모기업인 마힌드라 그룹에서 4~5년 이내로 9억 달러의 기술 개발 투자를 한다고 한다.
2013년 14만5649대를 판매해서 매출 3조4849억 원으로 창사 이래 최대 매출을 올렸다. 다만 영업손실은 89억 적자이지만 2011년 1412억 원 적자, 2012년 990억 적자를 보던 상황에서 매년 적자를 축소하여 2014년은 흑자 전환도 기대되며 경영이 정상화 되고 있다. 그리고 북미시장 진출을 고려해 회사명과 로고를 바꿀 예정이다.
2014년 11월, 2009년의 정리해고에 대한 대법원 판결이 나왔다. 정리해고는 적법했다는 것.
노사 협상이 타결되어 2017년부터 해고자들을 단계적으로 복직한다고한다.
2015년 1월엔 티볼리 가솔린 모델을, 7월엔 디젤 및 사륜구동 모델을 출시했다. 이후 티볼리는 쌍용의 효자모델로 불리우며 재정을 어느정도 살리는데 한몫 했다. 디자인, 편의사항 등이 동급 대비 괜찮은 수준이기 때문인 듯 하다. 특히 실내는 탈 쌍용급. 가솔린과 디젤 모델간의 출시기간에 텀을 두어서 그런지 신차효과를 꽤 오래 본 것으로 보인다.
2015년 전체로 보면 여전히 영업적자이지만, 15년 4분기에 무려 8분기 만에 218억 흑자 전환했다. 15년 전체로는 내수 9만9664대, 수출 4만5100대(CKD 포함) 등 총 14만4764대를 판매해 매출 3조3901억 원, 영업손실 358억 원, 당기순손실 619억 원의 경영실적을 기록했다. 분기별 실적은 꾸준한 상승세를 나타냈다. 지난해 1분기 342억 원, 2분기 199억 원, 3분기 36억 원 등으로 점차 영업손실이 줄어들다 4분기에 흑자로 돌아섰다. 지난해 영업손실 358억 원은 전년(769억 원)에 비해 53.45% 감소한 것이다. 부채비율도 15년 3분기 177%로 낮은 등 전망이 나쁘지 않다.
1994년 코란도 훼미리를 개조하여 처음으로 파리-다카르 랠리에 출전해서 8위를 하였다. 이에 고무되어 1995년 무쏘 가솔린3.2를 2대 개조하여 다시 파리-다카르 랠리에 출전하여 각가 8위/34위를 하였고, 1996년에는 한국인 드라이버로 김한봉, 김태옥 선수가 참여하였다.
2009년에는 카이런으로 다카르랠리에 재도전하였다. 이때는 코스가 아르헨티나-칠레였는데, 드라이버는 스페인 출신의 이시드레 에스테베라는 사람이었다. 그는 척추부상으로 하반신이 마비된 장애인임에도 불구하고 투혼을 발휘해 완주에 성공했다.
2017년 11월 21일에 공식으로 2018년 다카르 랠리 출전을 발표했다. 완전개조 부문으로 티볼리의 외형을 갖춘 티볼리DKR 경주차를 선보였으며 오스카 푸에르테스 선수가 운전대를 잡는다.
사실 오프로드 레이스에서 무쏘의 활약 때문에 온로드 레이스에서의 활동이 상대적으로 알려지지 않았는데, 1996년에는 르망24시에 LMP2 클래스로 출전하였다. 쌍용이 소유한 팬더의 미드십 스포츠카인 솔로의 브랜드를 활용해 솔로 르망 이라는 이름을 붙여줬다. 사양은 엔진은 M111 4기통 2.0(무쏘 DOHC 2000에 사용된 가솔린 엔진)을 기반으로 가레트 터보를 장착했고, 샤시는 프랑스 업체에서 알루미늄 모노코크로 제작하였다. 초록색과 백색의 리버리에 쌍용과 세아제강 스폰서가 붙었었다. 르망에서의 레이스 성적은 아쉽게도 예선 주행이 전부. 주행 중 자갈이 흡기로 유입되어 터보차져가 손상되는 바람에 완주에는 실패했다. 이듬해 1997년에 서울모터쇼에 전시되었다. 현재는 용인의 튜닝샵이자 레이싱팀 사장님이 소유중에 있다.
메르세데스-벤츠와 관계가 각별(?)하다. 1990년대 초반에도 르노나 볼보한테도 못 받은 기술제휴를 메르세데스-벤츠에게 받은 것부터 시작해서, 전 라인업에 벤츠엔진 도배도 모자라 상용차까지 벤츠 계열 차종으로 도배를 하기도 했었고... 체어맨W 출시 당시에는 심지어 구형도 아니고 당시 메르세데스-벤츠에서 쓰고 있던 7단 자동변속기와 W220 S클래스에 장착되었던 306마력 V8 5,000cc SOHC 엔진을 장착하기에 이르렀다.
물론 벤츠의 개도국 수출차량(대표적으로 쌍용 이스타나) 생산을 쌍용이 대행해 주는 등의 이해관계는 있지만, 쌍용에게 엄청나게 잘 해 주고 있음은 틀림없다.(...) 이런 관계 때문인지 쌍용 위기 당시에는 벤츠에서 인수한다는 소문이 잠시 돌기도 했었다.
뉴 렉스턴 개발 시기에도, 쌍용에서 당시 M클래스에 올라가던 6기통 3.0리터 커먼레일 디젤 엔진을 요구했으나 차마 거기까지는 대주고 싶지 않았는지(...) 제공을 거부했으나, 이후 쌍용에서 벤츠 은퇴 엔지니어들을 모아 엔진개발을 시작하자 막으려면 막을 수는 있었으나 그냥 눈감아 주었다는 카더라도 존재한다. 이 결과로 나온 엔진이 XDI270.
체어맨W는 W220과 W124에 사용하던 구식 엔진과 변속기를 아직도 사용한다. 자체 파워트레인 개발여력이 부족한 중소기업메이커의 한계라고 보아야할 듯. 2016년 현재는 자체 개발한 4기통 가솔린엔진과 Xdi 엔진에 주력한다.
G4렉스턴의 코드네임 Y400을 벤츠 연구소에서 테스트한 것을 보면, 아직도 벤츠와 상당부분 밀접한 관계를 유지하고 있다고 볼 수 있겠다.
현재 쌍용차의 주주인 마힌드라도 쌍용차에 엄청난 관심을 갖고 있는 듯하다.
보디온 프레임 타입의 장점, 혹은 벤츠 플랫폼의 안전도를 내세우면서, 정작 안전장비에는 매우 인색하다. 구형 W124의 차대를 그대로 가져다 조금 개량하여 쓰는 체어맨 H나 코란도 투리스모는, 바디의 필러 구조체를 쌍용이 개발해낸 것이 아닌 관계로, 변형이 어려워서 커튼 에어백을 장착할 수 없으니 그렇다 치지만, 어퍼바디를 쌍용이 자체적으로 개발한 렉스턴이나 코란도 스포츠는 개선의 여지가 있음에도 불구하고 아직까지도 커튼 에어백이 없다.
더 큰 문제는 2012년식 이후에는 전차종에 모든 에어백을 다 장착해 줬었으나, 2년도 안 되어 상품기획부에서 대체 무슨 마약을 단체로 쳐 빤것인지, 체어맨W와 렉스턴W, 그리고 코란도 스포츠를 제외하고는 2014년부터 슬그머니 사이드 에어백이나 혹은 사이드&커튼 에어백, 무릎 에어백을 선택사양으로 변경해 버리는 만행을 저질렀다. 경차 깡통조차도 풀 에어백이 장착되는 지금 이 시대에도 말이다. 심지어 고급차(!)라는 체어맨 H조차 커튼 에어백도 없는 주제에 2014년도에 갑자기 기본형 트림의 사이드 에어백을 선택 사양으로(...) 바꾸어 놓았다. 또 하나, 2010년 이전인 2006년부터도 경쟁사들은 비록 일부 차종에 일부 트림에 한해서지만, 유아용 안전시트 고정걸쇠인 ISOFIX를 선보였으나, 쌍용은 2010년에 의무화가 되고 나서야 체어맨W에 ISOFIX를 처음 달아줬다.
차량의 방청 처리가 전반적으로 부실한 것이 흠이다. 4, 5년 지난 쌍용차 중 녹이 옆면 전체로 번진 경우도 심심찮게 보이는 듯. 이 부분은 티볼리에 와서 개선되었는지는 몇 년 후에 알 수 있을 일이다.
오토뷰에서는 쌍용 티볼리의 스티어링 감각이 현대기아차 MDPS 수준으로 열악함을 지적하였다. 아무래도 디자인만으로도 국내 시장에서는 잘 팔릴 수 있기 때문에 쌍용차나 현대자동차그룹 모두 이 부분에 대해 크게 신경 안 쓰는 듯.
쉐보레같이 자동변속기 문제로 한동안 골머리를 앓기도 했다. SUV에 호주의 BTRA에서 만든 유닛을 썼는데, 이게 참 말이 많았다. BTRA의 경영난 이후 현재는 주로 벤츠나 아이신의 유닛으로 대체 중. 수동변속기는 현대위아에서 만든 유닛을 이용 중이다. 쌍용은 BTRA 미션을 제외하면 엔진, 미션 등의 파워트레인 문제로 논란이 된 적은 없다.
비록 외국계 자본의 영향을 받는 기업이지만 르노삼성자동차나 한국GM과 달리 대한민국에 판매하는 모든 모델은 철저히 국내생산을 고수하고 있으며 부품들도 파워트레인의 일부 부품을 제외하면 대부분을 대한민국의 회사에서 납품받는다. 생산 차량 라인업 또한 마힌드라와 쌍용은 철저히 분리되어 있으며, 수출 시에도 쌍용차들은 마힌드라 브랜드가 아닌 쌍용 브랜드로 수출된다. 마힌드라 측에서는 지배는 하되 간섭은 하지 않는다는 경영 원칙으로 쌍용자동차의 경영 독자성을 보장하고 있으며, 이러한 경영 원칙으로 한때는 역사의 뒤안길로 사라질뻔 했었던 쌍용자동차가 기적같이 부활할 수 있었다.
한 가지 재미있는 건 쌍용자동차는 차량의 트림명에 차량 이름을 붙이는 경우가 많다. 티볼리는 TX, VX, LX 이렇게 티볼리 각각의 앞글자를 떼어서 붙였으며 코란도 C도 마찬가지로 KX, RX, DX 이런 식으로 코란도 각각의 앞글자를 떼어서 붙였다. 코란도 투리스모는 투리스모에서 따와서 TX와 RX로 구분되어 있으며 체어맨은 CM을 붙인다.
책 유쾌한 심리학에 쌍용자동차의 전설 같은 이야기가 서술되어 있는데 그 내용이 이러하다.
레미콘 사업을 하려던 고객이 부지 등은 문제가 없었으나, 레미콘 트럭의 비용이 문제였다. 고객은 쌍용자동차에 전화를 걸으니 별안간 영업사원이 전화번호를 묻고는 전화를 끊어달라 하였다고 한다. 끊기가 무섭게 사원에게서 전화가 오는데 전화를 받고나서 의아한 고객이 사원에게 이런 행동을 한 이유를 물으니 회사에 용무가 있어 전화를 했을텐데 비싼 시외전화 비용을 고객에게 부담 시킬수가 없어서 자신의 전화기로 전화를 했다고 한다.트럭 비용을 걱정하던 고객은 그 말을 듣자마자 트럭 16대를 즉석 구매했다고 한다.
로고의 경우 앞에도 설명돼있지만 해외용이 따로 있다. 오펠과 혼동하는 걸 막기 위해서인데 왠지는 알 수 없지만 국내에서 판매되는 차량에도 심심찮게 다는 걸 볼 수 있다. 실제로 렉스턴 W나 코란도 스포츠의 경우 2014년에 창사 60주년 이벤트모델로 윙 로고를 적용시켜주기도 했으며 티볼리 아머는 아예 쓰리 서클 로고와 윙 로고 중 선택할 수 있다.
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