20212847 최우영 2호 기사 초안

[최우영]

자전거 교통수송 분담률이 10% 목표... 실상은 채 2%도 되지 않아

행정안전부는 ‘자전거 이용 활성화 종합대책’으로 2015년까지 자전거의 교통수송 분담률을

현 3%에서 10%로 높일 것이라 발표했다.

교통체증과 대기오염, 고유가 문제를 해결하고 국민 삶의 질을 높이기 위해서였다.

하지만 “2024년(2023년 기준) 자전거 이용 현황 통계” 자료를 보면

전국 기준 2016년에 1.55에서 2021년에는 1.53으로 감소했다. (인구주택총조사, 5년주기)

3% 유지는커녕 오히려 감소추세인 것이다.

왜 이런 결과가 나타났을까.

<출처 : 행정안전부 사진자료실 >

세계 최고의 자전거 나라로 꼽히는 네덜란드의 경우를 살펴보면

네덜란드는 1인당 최소 한 대이상 갖고 있으며 교통수단 분담률은 27%이다.

수도 암스테르담은 자전거 교통수단 분담률이 37%로 매우 높은 편이다.

여기서 차이점은 규모와 밀도이다. 수도 서울을 살펴보면 근처 도시들과 연계성이 강하다.

그리고 인구밀도는 1㎢당 무려 516명을 기록해 OECD 38개국 중 단연 1위이다.

가로, 세로 각 1㎞ 사각형 안에 사람이 516명이나 들어차 있는 셈이다.

즉, 유동 인구량이 상당하기 때문에 차량 위주의 큰 동선들이 우선적으로 생기고 유지되는 것이다.

그렇게 도시 설계를 마치고 자전거도로를 확보하려 하니 역으로 인도를 줄이게 되는 역효과도 주변에서 종종 볼 수 있다.

서울의 붐비는 지하철

한국교통연구원에 따르면 우리나라 가구당 자전거 보유율은 1.59대, 자전거를 보유한 가구의 비율은 전체 가구의 36%이다. 주말에 문화생활로서의 자전거 타는 이들은 동호회를 통해 볼 수 있다. 하지만 출퇴근 할 때나 마트에 갈 때 등 일상생활에서 편하게 손이 가서 타는 이들은 주변에 있는지 의문이다.

<출처 : 한국교통연구원 보도자료 – 자전거 보유율 및 보유 대수 >

게다가 행안부 관계자의 말에 따르면 자전거 보유율을 더 이상 조사하지 않게 되었으며,

그 과정에서 사람들에게 차별을 낳았다는 말을 하기도 했다.

“자차 말고 자전거로 출근하거나 이용하세요?”

하는 이런 질문들에서 자차가 없어서 자전거를 이용하는 것 아니냐는 뉘앙스로 사람들이 받아들이는

사회적 반응이 나타난 것이다. 이는 사람들이 자전거를 하나의 "교통수단"으로 보는 것이 아니기에 자전거 이용에 있어

차별을 느끼고 말을 아낀 대목임을 알 수 있다.

< 출처 : Pexis image >

방법은 간단하다.

자전거만을 위한 도로를 확실히 보장하고 핵심은 인도를 줄이는 것이 아니라 차도를 줄이는 것이다. 그렇게 해야 자전거를 우리가 사용할 수 있는 '탈 것'으로 확실하게 인식하게 된다.

그럼 자연스레 자전거를 타고 싶어지게 되고, 타는 이들이 늘고, 자전거 도로도 늘어나게 되는 하나의 반복되는 “생활형 자전거”의 범위가 도시 안에서 점점 커지는 것이다.

프랑스 파리는 자전거 사용에 있어 과감한 계획을 펼쳤다.

1996년부터 “Plan Vélo (자전거 계획)”을 시작으며

최근에는 2억5000만달러(약 3500억) 사용하여 주차장의 4분의 3을 없애고

차도를 없애서 자전거 9개의 자전거전용도롤 만들었다. 또한 외곽도로와 간선도로를 제외한 파리 시내 도로의 차량통행을 시속 30km로 제한시켰다. 과감한 도시계획이다. 하지만 그만큼 2025년경에 자전거와 자동차 이용자의 수가 교차되는 것을 목표로

삼고 있다. 뿐만 아니라 15분내로 자전거와 도보로 모든 도시생활이 가능도록 하게 추진할 계획이다.

< 출처 : Paris Map 360 – 파리의 자전거 계획 >

그에 반해 2024년 4월 서울시가 발표한 “탄소중립 기본계획”에는 프랑스 파리에서 시행되는

승용차 주차장을 없애는 정책과 같은 과감한 도시설계가 포함되지 않았다.

전기자전거나 자전거와 관련한 법을 통과시켜도 가장 기본적인 밑바탕인 도로가 보장되지

않는다면 과연 실질적인 자전거에 이용에 영향을 줄 지 의문이다.

< 출처 : AP NEWS >

우리는 자전거에 대해 어떻게 인식하고 있는가?

자전거를 떠올리면 도로에서 누군가와 함께 자전거를 타는 장면이 그려지는지 아니면

창고나 길거리에 방치된 녹슨 자전거의 모습이 떠오르는지 우리의 인식부터 바꾸고

다가가야 할 필요가 있다.

< 출처 : 양천구의 방치된 자전거들

자전거는 우리가 사는 지구와 사람들의 건강에 매우 효과적이다.

친환경적인 교통수단으로 에너지를 절약하고 지구의 대기 오염을 줄일 수 있다.

사람들에게는 자전거를 타면 심장이 강해지고, 혈액 순환이 원활해지며, 고혈압 예방에도 도움이 된다.

또한 달리기와 같은 고강도 체력 운동에 비해 자전거는 무릎이나 발목에 미치는 압력이 적기 때문에 노년층까지 유용하게 탈 수 있다. 그리고 자전거를 타면서 느끼는 바람과 풍경은 심리적 안정감을 주고, 불안증세를 완화시키는데도 기여할 수 있다.

무엇보다 생활 자전거의 비율이 높아지면 자연스러운 일상 중 하나의 모습으로 자리를 잡게 되면서

도심 생활 속의 서로 간의 배려가 자연스럽게 될 수 있다는 것이다.

< 출처 : 파리의 질서정연한 거리 모습 >

[주영기]

=“2015년까지 자전거의 교통수송 분담률을 현 3%에서 10%로 높일 것이라 발표했다” 이게 언제 이야기?
= “516명을 기록해 OECD 38개국 중 단연 1위” 서울은 도시이고 OECD 국가들과 인구밀도를 비교한다? (소스는?)
=네덜란드 자전거 수치 소스는?
=자전거 보유가구 36%는 언제 수치?
=자전거 보유율 조사를 하지 않게 된 것이 언제부터인지?
=“방법은 간단하다”부터 나오는 기자의 주장이 위험해 보임. (서울에서 차도를 줄이고 자전거도로를 늘린다? 그건 기자가 주장할 것이 아니고 어떤 그런 주장이 있으면 그것을 전하는 형식이어야 함. 파리의 사례도 현재의 형태로는 설득력이 떨어지는 듯. 파리가 그런다고 우리도 차도를 줄이고 그래야 한다고 누가 동의할지? ) 너무 세게 차도를 줄이고 자전거 도로를 늘려야 한다는 쪽으로 가지 말고, 자전거 수송률 확대 노력을 포기한 듯한 정부 모습을 비판하는 쪽으로 톤다운을 할 수 있을지?