20192569 이승윤, 4호 기사 초안

[이승윤]

소양호 뱃길, 일단 복구는 됐지만... "왜 이렇게 늦었나?"
 
지난달 26~27일, 소양호와 북산면 일부 오지마을 사이 뱃길, 청평사를 오가는 관광선 뱃길이 예정보다 한 달 가량 늦게 복구되었다. '유선 및 도선 사업법'으로 인한 운행 중지 조치에 앞서 새 선박을 미리 건조하지 않은 탓이었지만, 일부 업체는 억울하다는 입장이었다.

2014년 세월호 참사는 '유선 및 도선 사업법'에 변화를 가져왔다. 그 중 하나가 '선령' 기준의 변화다. 2015년 개정된 유선 및 도선 사업법 시행령은 "유선 또는 도선의 선령 기준"을 따른다. 과거엔 외수면(바다)에만 적용되던 선령이, 소양호와 같은 내수면에도 적용된 것이다. 개정 전 내수면의 경우, 선령이 아닌 한국해양교통안전공단'KOMSA'의 검사 합격이 운행 가능 여부를 결정했다.

유선 및 도선 사업법 시행령. 선령 적용 선박에 있어, '내수면' 선박과 '외수면' 선박의 구분은 찾을수 없다. (출처 = 국가법령정보센터)

'소양호 모터보트' 조합장 이태섭(64)씨는, "바다에서 20년을 버티는 배도, 민물에서 50년은 끄떡없다."며 이러한 기준에 불만을 표시했다. 그는 이어 "KOMSA 검사관들도 배 상태가 모두 좋은데, 법 때문에 좋아도 통과를 못한다고 했다."며 배의 상태는 배의 나이가 결정하지 않는다고 주장했다.

현재 운행하고 있지 않은 배들도 꾸준히 정비해 새로 도입된 배들과 다름 없음을 강조하기도 했다. 실제 올해 도입된 선박과 선령 기준이 초과된 선박은 겉으로 보기에 관리상태에 차이가 없었다. 이 조합장은 "이 배들은 손님들이 타는 배다. 상태가 안좋으면 손님이 끊겨, 관리를 안 할래야 안 할 수가 없다."고 말했다.

올해 새로 건조된 소양6호(좌)와, 현재 선령 초과로 운항이 중단된 선박(우)의 모습.

선령 기준 초과 선박 내부(위)와, 새로 도입된 선박 내부(아래). 시트의 색을 제외하고는 도장 상태에서 차이가 없었다.

"재도색 작업과 함께, 주기적으로 엔진도 교체한다."면서, 올해 초 운항 중단 관련 언론 보도에 이은 사람들의 반응에도 억울함을 토로했다. 이 조합장은 "사람들은 엔진 등을 어떻게 20~30년 쓰냐는 반응이다. 그런 반응을 볼때마다 화가 난다."며 실상은 알려진 바와 다르다는 점을 강조했다.

새 선박을 건조할 수 있었던 '7년 간의 유예기간'에 대해서는 "그동안 행정안전부 위원, 국회의원을 만나 설득했다. 그러나 결국 이야기를 들어주지 않았다."는 입장이다. 유선 및 도선 사업법에 의하면, 내수면의 경우 '행정안전부령', 해수면의 경우 '해안수산부령'을 따라야하기 때문이다. 이어서 "그 7년 간 행정안전부는 내수면과 외수면에서 선박의 내구성을 과학적으로 따져보는 노력이라도 했느냐. 무조건 하지 말라고만 하면 어떡하냐"며, 의문을 내비쳤다.

결국 유예기간이 끝나는 지난 2월 3일까지 새 선박을 건조하지 못하고 '운항 중단'에 들어갔다. 당시 언론 보도에 의하면 4월이라던 복구 일정이 늦어진건 선박 건조보다 선박 검사에 오랜 시간이 필요하기 때문이다. 이 조합장은 "배를 만드는데 한 달이 걸려도, 검사를 받는데는 세 달이 걸린다."며 상황을 설명했다.

폐선되지 못하고 선착장에 묶여있는 선박들

새 선박 건조로 모든 문제가 해결된 듯 보이지만, 이 조합장은 아쉬운 점이 많다. 결국 관리하고 있던 기존 선박들을 모두 폐선 시켜야 하기 때문이다. 이 조합장은 "쓸데없는 돈을 들여서 폐선을 해야하는데, 지자체에서 폐선 비용을 지원해주지도 않아 배를 세워둘 수밖에 없다. 사람들은 그 배를 두고 낡았다는 반응을 보인다."며 아쉬움을 전했다. '유선 및 도선 사업법 시행령' 제 29조(보조 또는 융자 등)에 의하면 재정적 지원이 가능하지 않냐는 것이 그의 입장이다.

새로 도입된 소양6호의 선박 검사 증서. 개정된 법에 따라 해당 선박은 최대 30년까지만 운항이 가능하다.