MTB부품에 대하여....| 2002년 자료 MTB
■ 바엔드
바엔드란 자전거의 핸들바 양 끝에 장착하는 황소 뿔 모양의 보조기구, 근래에는 거의 대부분의 라이더들이 이 바엔드를 부착하여 사용하고 있다.
바엔드의 효용성은 자전거를 타고 언덕을 오르거나, 순간적으로 토크(Torque) 걸때 매우 효과적인 부품. 특히 언덕에서 스탠드 페달링(Stand Pedaling)으로 오를 때는 일반적으로 손의 위치를 핸들 바의 그립보다는 이 바엔드에 두는 것이 훨씬 효율적이다.
그 이외의 중요한 효용성으로는 주행 중 장애물에 부딪히거나 넘어졌을 경우에 손과 자전거를 보호해 주는 점을 들 수 있다. 대체적으로 자전거를 타다 넘어졌을 경우 손상되는 부분은 페달, 크랭크 세트, 그리고 브레이크 레버와 변속 쉬프터라고 할 수 있다.
그런데, 페달이나 크랭크 세트는 넘어졌을 경우 측면 충격을 받기 때문에 그다지 큰 손상이 오는 경우는 드므나, 브레이크 레버 및 변속 쉬프터의 경우는 직접 충격을 받는 경우가 대부분이므로 큰 손상을 받게 된다. 하지만 바엔드를 장착했을 경우는 손과 브레이크 레버 세트를 외측에서 보호하므로 안전성면에서 그 역할이 지대하다고 할 수 있다.
이러한 긍정적인 측면에도 불구하고, 최근에 이 바엔드의 부정론이 대두된다. 그리고 바로 이 점이 오늘 강좌의 본론이기도 하다.
근래에 전문 MTB의 경량화가 눈부시도록 빠르게 진행되고 있는 가운데, 특히 괄목할만한 경량화가 이루어진 부품 중에 하나가 핸들 바(Bar)다. 반드시 그러한 것은 아니지만, 부품의 경량화가 이루어지면, 반면에 수반되는 난점이 부품의 강도가 약화된다고 하는 점.
우리가 바엔드를 장착하고 주행을 할 경우, 클라미밍시나 평지를 주행할 경우에는 큰 문제가 되지 않지만, 바엔드를 잡고 언덕 을 내려가거나 바엔드를 쥐고 있는 상태에서 심한 충격을 받았을 경우에 핸들 바에 가해지는 악영향은 극심하다고 할 수 있습니다.
특히, 요즘 브레이크 익스텐더(Brake Extender)라고 하는, 바엔드를 쥐고 있는 상태에서 브레이킹을 가능하게 하는 부품이 유행함에 따라서 언덕을 내려갈 때도 바엔드를 잡고 주행하는 경향이 있는 것도 사실이다.
상식적으로 생각해도 바엔드는 자전거에 걸리는 하중을 매우 끝에 두기 때문에 우리가 그립을 잡고 있는 것과 비교할 때 몇 인치 이상 하중을 자전거 바깥쪽에 걸리게 한다.
이러한 하중은 핸들바의 중앙부분에 접힘 하중을 증가시키고, 비틀림을 주게 되어, 결과적으로 핸들바에 가해지는 응력(Stress)의 분산을 저해하는 결과를 초래하게 된다.
앞에서 말했듯이, 근래에 사용되어지는 초경량화 핸들바는 스템이 있는 중앙 부위는 충분히 두껍지만, 브레이크레버를 장착하는 그립 부위는 상대적으로 가늘어서 이러한 비정상적인 충격을 분산시키지 못하고, 쉽게 부러지거나 휘어져 버리는 결과를 야기하게 된다.
만일, 높은 속도로 다운힐 중 핸들바가 파손된다면?
결론을 말하면 "계속적으로 바엔드를 잡고 주행하지 마십시오."
"핸들바의 수명은 페달링 하중(Pedaling Load)하에서는 문제될게 없지만, 충격을 받았을 경우에는 정말 짧다."
"바엔드를 잡고 하강하지 마십시오."
"바엔드의 사용은 클라이밍시나 장거리 주행시 피로를 풀경우에 국한하여야 한다."
"그렇지 않으면 핸들바의 수명은 상상할 수 없을 정도로 짧다."
■ 체인
체인은 페달에 가해지는 힘을 후륜에 전달하여 자전거를 구동시키는 중요한 부품이지만, 체인의 사소한 차이를 발로 체감한다는 것은 사실상 불가능하다. 그러나, 변속기(Derailleur)의 변속 성능을 민감하게 체크한다면, 의외로 체인이 자전거의 주행이나 변속에 미치는 영향이 얼마나 지대한가는 쉽게 느낄 수 있다.
다른 부품과 마찬가지로, 현재 시판되는 스포츠용 체인은 대부분 폭이 좁은 'Narrow' 타입으로 많은 경량화가 이루어져 있다. 일반적으로 MTB에서는 매우 낮은 기어비로 언덕을 오른다거나 해서 체인을 혹사하는 일이 많고, 험로를 주행하기 때문에 체인의 소모가 심하여, 체인을 부지런히 체크하거나 교환하지 않으면 빈번히 체인이 절단되는 경험을 하게 된다.
체인에 요구되는 성능은 내구성이나 변속 성능, 경량화 등 여러가지를 꼽을 수 있지만, 각 부품 메이커가 특히 변속성능(Change 성능)에 가장 역점을 두고 체인을 개발하고 있다.
비근한 예로, 시마노의 HG체인이나 썬투어(Sun Tour)사의 AP 체인도 신속하고 확실한 변속을 겨냥하여 개발된 체인이라 할 수 있다. 이러한 체인이 기존의 노멀(Normal) 체인과 비교할 때 얼마나 성능이 향상되었는가를 확인하려면, 자신의 체인을 노말 체인으로 바꾸어 보면 그 성능의 차이가 얼마나 놀랄만한 것인지를 쉽게 알 수 있다.
그러나 성능이 향상된 최근의 네로우 체인은 교환시기를 판단하는 데 상당히 어려움이 있다.
이유는 각 부품 생산업체가 체인의 변속성능을 향상시키기 위해 체인의 횡방향 움직임을 최대한 가능하게 하였기 때문에, 신품의 체인도 쉽사리 옆으로 휘어지므로 체인의 교환시기를 판단하기란 여간 어려운 일이 아니다.
따라서, 투어링이나 경기 도중 체인의 파손을 예방하려면 평상시 체인의 관리에 상당히 신경을 써주어야 하며, 최상의 체인의 성능을 유지하기 위해서는 주기적으로 일정한 기간을 정하여 체인을 교환하는 것도 좋은 방법이라 할 수 있다.
다른 부품과 비교할 때 체인은 그다지 고가의 부품이라 할 수 없기 때문에, 체인의 절단으로 겪게 될 어려움에 비한다면 약간의 금전적인 손실을 감수해야 하지 않을까?
체인을 소모품으로 분류하는 이유도 여기에 있다.
관련사항으로는, 체인 휠이나 프리 휠을 새로운 것으로 교환한 경우에도 체인을 함께 교환하는 편이 좋다. 그렇지 않으면, 스프로켓(Sprocket)의 이빨(Tooth : 톱니)이 파손되거나 기어의 마모를 조속화 시키는 결과를 초래하게 된다.
따라서, 체인과 딜레일러, 체인 휠, 프리 휠은 토탈로 생각해서 하나의 메이커의 제품으로 통일 되도록 동시에 교환하는 편이 좋다.
물론, 타 메이커의 제품을 혼합하여 사용할 수 없다는 것은 아니지만...??
■ MTB CRANK
Road용의 Machine에서는 크랭크의 길이가 주행법에 지대한 영향을 미친다고 알려져 왔기 때문에, Gear비와 마찮가지로 크랭크의 길이도 2.5mm 간격으로 세분화되어 있기 때문에 얼마든지 다양한 길이의 크랭크를 취향에 맞게 선택하여 셋업 할 수 있다.
이 크랭크의 길이가 길게 되면 그것만으로도 Torque를 거는 것이 가능하기 때문에 많은 힘을 필요로 하는 경사로 주행시 유리하다. ( MTB 경우 크랭크암의 길이는 170~180 mm가 나오지만 일반적으로 175mm의 암만 접할수 있다)
초기의 MTB에서는 크랭크의 길이가 긴 것이 Torque를 거는 것에 유리하다는 이유로 180mm 등의 길이가 긴 크랭크를 부착하는 추세였으나, 요즘에는170-175mm의 길이의 것을 많이 사용한다.
Road는 표준 사이즈가 170mm, MTB는 175mm 가 표준으로 정착되는 경향에 있다.
만일, 성능의 향상을 꾀하려고 크랭크를 교환하려 한다면 보통 자신이 자주 사용하는 기어가 중첩되어 있다면 5mm 정도 길이가 긴 것을 선택해도 좋을지 모른다.
반대로, 주로 가벼운 기어로 주행하는 경우가 많다면 5mm 정도 짧은 것으로 교환하면 보다 쾌적한 주행을 할 수 있다. 또한 크랭크의 성격을 결정하는 또다른 요인은, 기어의 형상에 따라 주행 성격이 변화한다는 것. 일반적으로 체인휠에 사용하는 기어의 형태에는 Round Gear(원형 기어)와 Oval Gear(타원형 기어)가 있다.
비교적 고단의 기어로 Torque 위주로 주행하는 사람은 Oval Gear, 회전을 높여서 달리는 사람은 Round Gear를 선택해야 한다. 그러나 이것은 취향에 크게 좌우되는 문제이기 때문에 자신이 익숙해 있는 것을 사용하면 큰 문제가 없다.
이러한 크랭크 Set의 장단점은 초심자에 있어서는 구별이 어렵겠지만, 베테랑이 되면 크랭크의 강성감, 내구성 등이 이해가 되겠다. 당연한 결과로 처음에는 비교적 저가격의 크랭크에 만족하여도 달림에 따라 보다 고급의 크랭크를 원하게 되는 이유가 바로 여기에 있다. 그 때에는 Component Set 제품이 아닌 초경량의 전문제품을 선택하여 사용하게 되는 데, 이러한 초경량 제품은 보통 유럽이나 미국 제품으로 Inch 사이즈를 사용하기 때문에 대개 160~181mm의 것으로 구분됩니다. 따라서, 크랭크의 사이즈 스펙이 상이하므로 미묘한 차이지만, 일본제품과 비교할 때 약간 긴크랭크를 사용하는 것이 가능하다.
마지막으로, 산길을 주로 달리는 MTB에서 Inner Gear는 스테인레스 스틸 제품도 있으므로 자신의 사용 용도에 따라 이 것을 선택하는 것도 좋다. 특히, 산에 가는 경우가 많은 사람은 Inner Gear의 소모가 심하기 때문에 이러한 스테인레스 스틸 제품이 유용하다.
현재 크랭크와 같은 자전거의 구동 파트는 일본의 시마노사가 전세계시장의 70% 이상 공급하고 있으며 등급에도 많은 차이가 있다. 전문 산악용의 경우 Altus에서 XTR 등급까지 나뉘며 이쪽 구동 파트분야에서는 전세계 어느 회사도 그 기술을 따라 오지 못하고 있다.
캐나다의 Raceface 미국의 CookBros 등 몇몇 브랜드가 비교 대상이 되긴 하나 여러 리뷰와 전문가들의 기술평가에서 일본의 시마노 제품군이 항상 최고의 대우를 받고 있다.
■ MTB HANDLE BAR
MTB의 특성에 관하여 소개했듯이, MTB의 가장 두드러진 특징 중의 하나가 바로 일자형 핸들을 사용하는 것이다. 이러한 일자형 핸들을 사용하는 이유는 비포장 도로나 산악지형에서 보다 신속하고 정확한 힘의 전달을 위하여 바로 이 일자형 핸들 바가 훨씬 효과적이기 때문이다.
그러면,이러한 핸들바의특성은...
MTB를 처음 구입할 때에는 크게 신경을 쓰는 부분은 아니지만, 점점 익숙해짐에 따라 관심도가 높아가는 부분이 바로 핸들 BAR다. 일반적으로, 많은 분들이 MTB 핸들바를 선택할 때에, 보통 재질이 티타늄, 혹은 카본이라거나 색깔이나 모양이 마음에 든다는 이유로 선택을 하는 경향이 있다. 그런 식의 선택이 나쁘다고 할 수는 없지만, 본격적인 주행을 즐기고 싶다면 진정한 핸들 바의 선택기준이 무엇인가 하는 정도는 알아 둘 필요가 있다.
개인적으로 핸들 바의 선택 기준은 재질, 무게, 각도(구부러진 정도), 길이 등이라고 생각된다.
핸들 바의 재질과 무게에 관한 사항으로, 최근의 추세는 '경량화'라고 할 수 있다.
그러나, 경량화와 병행하여 간과해서는 안되는 점이 '진동흡수성' 이다.
혹자는 핸들 바의 진동흡수성의 문제가 경량화보다 우선하는 과제라고 주장하기도 한다.
그런 이유에서 핸들바의 재질은 알루미늄 뿐만 아니라 티타니움, 카본 소재도 적극적으로 채용되고 있다. 일반적인 주행에서는 문제가 되지 않지만, 크로스 컨트리 등의 극심한 경주에서는 부품의 경량화나 충격흡수성을 추구하다 보면 내구성의 문제가 발생하게 된다.
티타늄의 경우는 예외가 되겠지만 경량화나 충격흡수성을 강조하다 보면, 부품의 강성이 약해질 수 있다.
현재 시판되는 부품의 경우, 경량파트라고 해도 내구성이 문제가 되는 경우는 별로 없어서 보통의 레이스에서 사용상의 문제는 없다. 단지, 경량화된 부품을 사용할 경우에는 관리에 약간의 신경을 쓸 필요가 있어서, 2-3 Season 정도 Hard한 주행에 사용한 경우에는 문제 발생의 소지가 있으므로 안전도 측면에서 교환 해줘야 한다. 참고로, 전문 MTB에서 사용하는 Bar의 무게는 보통 100-200g 정도로 대단한 경량화가 이루어 졌다고 할 수 있다.
다음으로 선택 기준이 되는 점은
Bar 의 구부러진 각도와 길이, 구경 정도라고 할 수 있다.
핸들 바는 주행자세에 영향을 미치는 부분입니다. 단지, 핸들 바도 핸들 스템이나 안장을 바치는 부품인 시트필러(Seat Pallar) 처럼 외관상으로 별 차이가 없어 구별이 안되지만, 미묘한 그립의 각도가 주행에 커다란 영향을 미치는 부분이다.
따라서, 핸들 바를 선택할 때에는 자신의 주행자세와 체형 등이 핸들 각도와 잘 맞는가를 충분히 검토할 필요가 있다. 핸들각도의 표준은 4°라고 할 수 있으나, 3°- 6°의 범위 내에서 선택할 수 있다.
핸들의 폭이나 구경의 문제는, 극단적으로 폭이 넓거나 좁은 핸들바도 있지만 600mm 정도를 표준으로 하고, 점점 그 길이가 짧아져 580mm 도 많이 채용되고 있다.
일반적으로 사이즈의 구분은 540mm, 560mm, 580mm, 600mm의 2Cm 폭으로 되어 있지만 드물게 570mm 제품도 있다.
사이즈 결정은 차체에 중량을 가해도 차체를 콘트롤하는데 문제가 없는 범위 내에서 해야 한다.
만일, 핸들 바의 폭이 넓어, 약간 좁은 폭의 Bar로 교환을 생각하거나 개개인의 필요에 의해 미세조정이 필요한 경우는 5-10mm 범위 내에서 절단해 보는 것 권장 할 만하다.
마지막으로 핸들 바의 구경은
25.4mm가 일반적이다. 참고로 크로스컨츄리 경기에 인기있는 Scott AT-4 Pro, TX-4 등은 핸들 바의 양쪽 끝을 둥굴게 구부려 연결시켜 놓은 납작한 타원형의 것으로 복수의 핸들 Position을 얻을 수 있어 효과적이다.
■ MTB RIM
RIM은 자전거에서 스포크(살대)를 지지 하고 있는 알미늄으로 만든 26인치 사이즈의 동태.
산악 자전거의 림은 험한 지형에 맞게 가볍고 아주 튼튼 해야 한다. 현재 많은 기술이 적용되어 상당히 가볍고 튼튼한 림들이 많이 생산되고 있다.
대표적인 브랜드로 ARAYA, MAVIC 등이 있다. 한마디로, 어떠한 RIM을 선택하여야 하는가를 확실히 말하기는 정말 어려운 얘기다. 그것은 외관으로 림의 좋고 나쁨을 판단하기가 쉽지 않기 때문이다. 물론, 파이프 림인가, 폭은 어느 정도인가, 혹은 형상은 어떠한가 등을 검토하면 어느 정도 림의 성능을 예측할 수도 있지만, 그것이 결정적인 판단의 기준은 될 수 없다.
엄밀히 말하면, 림에 뚫어진Spoke Hole의 정밀도나, 구멍(Hole)과 구멍 간격의 정밀도 역시 가볍고 내구성이 있는 휠을 만들기 위해서는 필요 불가결한 중요한 조건이라고 할 수 있다.
림의 재질은 여러 종류가 있지만, 일반적으로 사용되는 알루미늄제의 림이면 무난하다.
림의 기본적인 구조로는 한장의 판으로 된 싱글플레이트(Single Plate) 림과 튜블러림(Tubler Rim)과 형상은 조금 다르지만 동형상의 파이프 림(Pipe Rim)이 있다. 강도와 내구성의 양 조건을 감안한다면 파이프 림이 스포츠용으로 적합하다고 하겠다.
또한, 림의 폭에 관해서 말씀드리면 기본적으로 폭이 넓은 편이 내구성에서 유리하다고 말할 수 있지만, 절대적이라고 할 수 없는 것은 림의 단면의 형상도 내구성에 지대한 영향을 미치는 요소이기 때문이다.
예를 들면, 최근 많은 선수들이 사용하는 아라야(ARAYA)사의 RM400 등과 같은 모델은 매우 폭이 좁은 제품이지만 그 단면의 형상이 우수하여 그 강도가 레이스에 사용될 만큼 충분한 강도를 갖고 있다.
참고로, 림의 성능과는 직접적인 관련이 없는 것 같지만, 림에 세팅하는 타이어나 타이어의 공기압도 림의 강도나 내구성에 매우 큰 영향을 미치는 요소다.
MTB 타이어의 공기압은 주행에 지대한 영향을 미치므로, 공기압의 조정이 제동성능이나 주행성, 그리고 쇽 흡수성등에 크게 관계되고 있으며, 또한 타이어의 패턴이나 형상에 따라 공기압을 조정함으로 해서 타이어의 숄더(어깨)부분을 원할하게 사용하지 못하게 되거나, 반면 예상외의 성능을 발휘시킬 수 있다.
결론적으로 림을 선택하는 기준은 재질이나, 형상, 무게, 내구성, 정밀도, 림 측면 제동부위의 특수처리 여부 등이라고 할 수 있는 데, 최근 많은 분들이 무게의 경량화에 신경을 쓰는 나머지 다른 부분을 간과해 버리는 오류를 범하고 있다.
너무 가벼운 림을 사용하게 되면, 고속에서의 불안정을 야기하고 고속코너에서 휨의 원인이 될 수 있으며, 기술을 구사하거나, 사고시 림이 파손되는 결과를 초래하게 된다.
최근의 추세는 다운 힐등의 고속의 극한 상황에서는 폭이 넓고 조금 무거운 림을 사용하며,
예전에는 500~600g 정도의 림을 사용하던 크로스컨트리 경기에서는 400g 정도 급의 제품을 사용해도 충분히 성능을 발휘한다.
■ MTB 타이어의 특징
타이어의 중요성은 MTB를 타면 탈 수록 느끼는 것이다.
처음에는 '타이어가 바뀐다고 타는 실력이 바뀌나' 라는 생각으로 MTB를 타곤 하지만, 여러 상황에서 자전거를 타 본 사람들은 타이어에 신경을 많이 쓰게 되는 것이 사실이다.
도로가 많은 곳, 비가 오는 날, 진흙이 많은 곳, 딱딱한 땅, 흙이 많은 땅, 돌이 많이 길 등 모든 지형에 만족할 수 있는 타이어는 아직 없는 것이 사실이다. 그렇다면 가장 좋은 방법이라는 것은 자신이 많이 타는 지형에 맞는 타이어를 고르거나, 몇가지 타이어를 가지고 있다가 그
지형에 맞는 타이어로 바꾸어 사용하는 방법이 있을 것이다.
★ IRC MYTHOS SXC 2.1 앞/뒤
장점 : 큰 트레드를 사용하기 보다는 작은 것을 여러 개 사용하여 건조한 곳부터 습기가 있는 곳까지 두루 좋은 느낌을 갖게 한다.
단점 : 진흙에 사용하기 좋지 않고, 점프한 후에 착지하는 느낌도 좋지 않다.
특징 : 약간 부드러운 화합물을 사용하였기 때문에 단단한 것보다는 오래 사용할 수 없다. 하지만 탈착하기 쉽게 제작되어 펑크가 났거나 새 것으로 갈아 끼울 때 문제가 없을 것이다.
★ MAXXIS INSTINCT 2.1 앞
장점 : 굵고 간격이 넓은 트레드를 사용하여 이물질이 타이어에 잘 끼지 않는다. 코너링이 좋은데, 다소 부드러운 흙에서 코너링할 때 잡아주는 느낌이 좋다.
단점 : 딱딱한 땅에서 코너링은 조금 예상하기 힘들다.
특징 : 조금 못생긴 모양을 하고 있고, 다운힐용으로 사용하기에 좋다. 또한 경사가 급한 산악길에서 브레이크의 반응이 좋고, 고속에서 안정감을 느낄 수 있다.
★ ONZA PORCUPINE 1.9 앞 또는 뒤
장점 : 앞보다는 뒷바퀴에 사용하는 것이 좋고, 광범위한 지형에 괜찮은 반응을 보이며, 언덕오르기에 아주 좋은 성능을 가지고 있다.
Maxxis Instinct를 앞에 사용하면 부드러운 지형에서 코너링 등에 우수한 특성을 나타낸다.
단점 : 너무 빠르게 닳아 버리는 경향이 있다. 처음 1~2주 동안은 아주 훌륭한 편이다.
★ RITCHEY Z-MAX SC 2.1 앞/뒤
장점 : 모든 지형에서 역할을 잘 하는 무난한 형태의 타이어이다. 또한 포장된 곳이나 딱딱한 땅에서 저항이 적다.
단점 : 급한 내리막길이나 코너링에서 좀더 강력한 힘을 발휘할 필요가 있다.
특징 : 강도가 적절하게 조절되어 있으며, 무게도 비교적 가벼운 편이다.
★ SPECIALIZED CACTUS
CONTROL/MASTER 2.2 앞/뒤
장점 : 앞바퀴는 안정된 코너링과 충분한 브레이크 성능을 보인다. 뒷바퀴는 언덕오르는데 훌륭한 역할을 한다.
단점 : 뒷바퀴가 조금 쉽게 닳아 버린다. 공기를 많이 넣기 때문에 부드러운 흙이나 진흙에서는 조금 주체하기 힘들다.
특징 : 상대적으로 많은 공기를 넣도록 되어 있다.
그래서 찝혀서 발생하는 펑크를 줄였고, 모래와 돌이 많은 길에서 바퀴가 빠지는 것을 어느정도 방지할 수 있다.
★ TIOGA FACTORY DH 2.1 앞/뒤
장점 : 거칠게 자전거를 타는 사람들에게 알맞는 타이어이다. 코너링에서 밀리는 것이 적고, 찝혀서 생기는 펑크도 거의 발생하지 않는다. 브레이크의 안정감도 뛰어나다.
단점 : 포장된 길에서는 타지 않는 것이 좋다.
특징 : 다운힐 용으로 나왔지만 2.1의 두께는 조금 얇은 편이라 거친 지형에서 자전거를 탈 때 사용하기 좋은 타이어이다. 트레블이 긴 자전거를 사용하는 것이 좋다.
★ WTB ENDURO RAPTOR 54/52 앞/뒤
장점 : 편한 느낌을 주는 타이어다. 브레이크 성능이 뛰어나고, 오래 동안 사용할 수 있다.
단점 : 싱글트랙의 변화가 많은 길에서 바깥 쪽의 트레드가 잡아주는 힘이 조금 약하다.
■고 글-Oakley Minute Gunmetal Fire 01
패션용이 아닌 스포츠 용으로 구입한 것.
이제까지 맛본 렌즈는 Yellow, Persimmon, Black Iridium, Gold Iridium, Fire Iridium.
1. 착용감.
얼굴이 꽤 작은 편으로 미뉴트 조차 자칫 커보일 만한 크기다. 코는 서양인 코처럼 조금 높고, 얼굴 폭이 작은 편입니다. 미뉴트를 썼을 때 얼굴에 아주 편안하게 맞다.
다만 얼굴 폭이 좁아서인지, 렌즈 양쪽 끝으로 약간 틈이 보인다. 평상시에 쓸 때는 불편함이 전혀 없다. 웬만한 바람에는 영향도 없고, 흔들림이나 기타 불편함도 없다.
Moonjeneun 눈썹과 렌즈가 닿는 것이었다. 평범한 한국사람 눈에, 속눈썹이 조금 긴 편인데 안경을 완전히 쓰면 속눈썹이 닿는다. 다른 분들께 테스트 해 보았을 때도 몇 분 닿는 것이 보였다. 그래서 완전히 붙이지 못하고 아주 약간 얼굴과 뜨게 해야 했다.
주로 타는 코스가 난이도 높은 싱글 트랙들이 많다.
미뉴트와 함께 싱글 트랙,강촌 대회 코스 등을 타 보았다. 계속된 업힐처럼 힘이 많이 들 때나 잠깐씩 멈출 때, 습기가 렌즈에 가끔 나타났다. 그리고 날씨 탓인지는 몰라도 자연히 제거되는 데 보통 30초 이상 걸리고. 이 점이 가장 불편했다. (힘든 라이딩 때는 M-Frame도 조금씩 생김.)
렌즈 양쪽 끝의 틈새는 우려와는 달리 거의 지장을 주지 않았다. 콘텍트 렌즈를 사용하기 때문에 바람에 무척 민감한데, 고속 다운힐에도 바람의 영향은 거의 없었다.
100의 바람 중 약 5 정도가 약하게 눈에 닿는 듯 했다. 착용감은 환상이다. 썼다는 것을 거의 못느낄 정도이고, 보통 임도에서 부터 심한 다운힐에서까지, 아무리 흔들리고 빨리 쏴도 얼굴에 붙어 있는 듯 전혀 움직임이 없었다.
정말 감탄... 속눈썹과 좁은 얼굴 폭에도 불구하고 저 정도 성능을 보여주니, 얼굴에 잘 맞으면 완벽에 가까울 듯 하다. 코가 낮지만 않다면 거의 맞춤 안경이 라고 느끼실 만 하다.
2. 렌즈.
Yellow 88%, Persimmon 61%, Gold 50%(11%), Black 9%, Fire 22% 이다.
Yellow는 야간에도 밝게 느껴질 만큼 선명하고 명확히 보임. Persimmon은 주간에도 필요한만큼, 야간에도 필요한 만큼 가시 광선을 투과시켜 준다는 느낌이었다.
주야간 용으로는 가장 적합한 렌즈일 듯 하다. Gold는 사물을 갈색 대비로 보여 주어 눈이 무척 편안했습니다. 렌즈 색깔도 은은하고 고급스러워 보이는 점이 마음에 들었다.
black은 꽤 어두웠다. 산으로 라이딩 가시는 분들이 쓰기에는 무리가 있을 듯 하고.
자동차 운전시에도 조금만 어둡거나 터널 등에서는 불편했다. 볕이 강한 여름이나 낮 시간에 적합할 듯 하다.
22%의 Fire는 생각했던 바와는 달리 꽤 밝았다. 평상시 저녁에 쓰기에도 크게 무리는 없을 만큼 양호함. 이 것도 붉은/잿빛 계열의 색상으로 보여주기 때문에 어두운 곳에서 시야를 좀더 확보해 주는 듯 하다. 아이러니하게도 산에서 불편한 점이 조금 있다. 가을, 겨울 온통 낙엽, 색 바랜 풀 등으로 황색, 갈색로 물드는데, Fire를 쓰니 명암 대비 효과가 많이 죽고.
고속 다운힐 시 사물 판단에 좀 더 신경이 쓰였다.
숲이 우거지지 않은 임도나, 넓은 오솔길 등에서는 전혀 지장이 없고, 이리듐의 성능이 생각보다 뛰어나다. 밖에서 전혀 보이지 않아 우려했던 바와는 달리, 매우 밝고 선명한 시야를 보여주었다. 블랙처럼 많이 어두운 편만 아니면 야간보딩 등도 문제 없고 훌륭하다.
3. 프레임
제 프레임은 메탈 코팅되어 있다는 이유로 7~8만원 가량 비싸다. 하지만 그만큼 프레임의 차이가 보이지는 않았다. 메탈 코팅으로 인해 향상된 기능성은 없는 듯 하고, 보기에도 별 차이를 느낄 수 없었다. 가격에 비해 메탈 코팅의 메리트는 거의 없는 듯 해, 조금 아쉽다.
대부분의 경우 해당사항이 없겠지만, 아무리 얼굴에 밀착되고 시야가 넓어도, 프레임이 있다는 것은 분명 약간의 불편함을 준다. 고속 주행시 프레임이 시야 확보에 약간 마이너스가 되는 것을 느꼈다. 평상시나 보통 주행시에는 있는지도 거의 못느끼던 프레임이, 고속 주행이 되니 약간 느껴지고, 넓은 시야를 필요로 하는 라이딩 스포츠나 볼 스포츠의 경우, M-Frame이 확실히 더 유리할 듯.
■ 고 글 - 돗수용 고글이야기 01
이 글에는 어떠한 과학적 임상적 실험을 통한 데이타가 있는 것이 아니다. 그냥 보아 주세요
우선 돗수용 고글은 국내 샵에 어느 제품이 있나 대충 알아 보았다
1. 오클리(클립형,고글렌즈돗수형)
2. BRIKO 클립형
3. RUDY PROJECT 클립형
4. BEAR 클립형(?)
5. LEPARDO 클립형(?)
6. 편광렌즈 돗수형(국산 개발중 신문에 접함)
이 밖에 많은 제품들이 있다. 우선 오클리 제품중에 렌즈돗수형이 있는데 워낙 고가이고 적응이 안 되는 분은 실패할 확률이 많다. 참고 하시길...
국내에 나오는 제품들 중에는 클립형이 많이 나오는 데, 클립형도 자기의 눈에 맞출려면 3~4일정도 적응기간을 가져야 된다.
욧점은 자기의 눈에 맞출려면 지금 사용하고 있는 안경보다 1~2정도 낮추어서 클립안경을 맞추는 것이 좋다고 하는데 얼마나 낮추어야 될지 아직 경험을 해보지 않아서 모르겠다.
허나 이것이 키포인트라고 한다. 모 샵에서 클립형을 주문하여 안경점에 가서 돗수 맞추고 착용 하였다가 적응하지 못하고 그 다음날 다른 클립형 고글로 교환하여 어제 안경점에 다시 맞추었다. 한가지 터득 한 것은(맞나 모르겠다) 클립을 고르면서 다른 제품보다 덜 휘어진 걸로 골라서 안경점에 맞추었는데 아직 착용전이라 모르겠다
안경점에서 고글을 찾아서 일단 착용하여 보니 거부감이 전혀 없었다. 어,그러면 내가 추측한 클립이 휘어지지 않은 것을 고른 것이 맞는 모양이구나. 그러면 일단 착용하고 운전부터...
일반 안경 하고 착용감은 거의 90%가 같다. 불편한 점도 없고 물론 어지럼증도.. 단지 클립이 작다 보니까 시야가 문제가 된다. 시야 문제는 습관이 되다 보면은 걱정이 없을것 같다.
잠시 시험삼아 한강 둔치로 나가서 4시간 동안 착용하여 본 결과 일단은 만족.
그럼 안경 착용자들은 어떤 고글을 착용하여야 되는 것인지 답이 나오는 것 같다.
1. 콘택드 착용자는 아무거나 상관없다.
2. 고글렌즈에 돗수삽입형은 조금 주의가 요한다. 고글이 일반안경처럼 평평한것이 아니고 곡면으로 휘었기 때문에 적응이 안되면 실패할 확률이 많음(실제 안경착용자들의 대다수가 안경에 대하여는 다른것과 달리 신경이 예민함)
3. 클립형
일단 휘어진 것이 아닌 일자형을 택한다.
클립을 고글에 끼우고 나서 고글면을 따라 휘어지면 안 된다.
클립은 고글에 따라서 끼우되 일자를 유지 하여야한다.
고글 구입시 클립형을 구입 하시는 분은 3항만 참조 하시면 큰 실패는 없을것 같다.
■ 고 글 - 선그라스 색상별 선택 요령
☆컬러별 선택 요령
★그린 계열: 눈의 피로를 덜어주는 색으로 시내나 해변에서 착용하기에 좋으며 운전할 때 특히 적합하다.
★노랑 계열: 자외선은 흡수되지만 적외선은 흡수되지 않는 색. 흐린 날씨나 야간에 착용하기에 좋으며 특히 원거리 경치를 보는데 좋아 사격용, 스키용, 그리고 안개 낀 길에서의 드라이브용으로 적합하다. 생리적인 자극을 가하는 원색계통의 색조이므로 오랜 시간 사용하면 피곤함을 느낄 수 있다.
오렌지 계열: 먼지로부터 일어나는 빛을 방지하여 사격선수들이나 어두운 산업장, 야간 운전용으로 적합하다. 노랑 계열과 마찬가지로 장시간 사용하면 눈에 피로를 주기 쉽다.
회색 계열: 모든 색을 자연색 그대로 볼 수 있게 해주는 색. 패션적 측면에서 모든 컬러의 의상, 머리색, 피부색에도 잘 어울린다. 너무 짙으면 눈이 피로할 수 있으니 주의.
브라운 계열: 빛이 잘 흩어지는 청색빛을 여과시키는 기능이 우수하고 시야를 선명하게해줘 맑고 깨끗하게 볼 수 있다. 물 속이나 스키장, 해변에서 사용하는 것이 좋다. 특히 흐린 날의 하늘을 이고 있는 원거리 경치나 옅은 안개가 낀 설경 등을 볼 때 적당하다. 미용적으로는 동양인의 갈색피부에 잘 조화되는 색이고 눈자위가 부드럽고 따뜻하게 보인다.
☆선택요령
UV 차단 효과없이 어두운 색상을 착용하는 것은 금물.
또 빛의 반사를 방지하고 시야를 선명하게 해주는 멀티코팅이 되어 있지 않거나 표면을 왜곡시켜 상이 기울어져 보이게 하는 제품, 미세한 공기구멍이 있는 선글라스도 피해야 한다.
착용할 때 빛을 굴절시켜 시력을 흐리게 하고, 쉽게 피로가 가중되어 두통이나 눈이나 눈 주위의 통증을 유발할 수 있기 때문이다. 도수 선글라스를 착용할 때는 안경테가 지나치게 크면 렌즈 중심이 눈의 중심과 멀어져 오히려 눈이 더 쉽게 피로해질 우려가 있다.
또한 도수용 선글라스는 어차피 2∼3일 이상 제작기간이 있으므로 비용이 추가되더라도 UV 코팅이나 멀티코팅을 하는 것이 좋다. 특히 색상이 연한 선글라스를 할 경우 UV 차단은 필수.
■ 공 구 - Park Tool 휴대용공구
MTB-2 Micro Tool Box II (구입 以前 Topeak社의 Power 21 Compact Tool Kit 사용)
제품구성 : 13 tools
- 2, 2.5, 3, 4, 5, 6 육각렌치 - 스포크 렌치(3가지 사이즈)
- 일자 드라이버 / 병따개 - 타이어 레버 2개
( 케이스가 타이어 레버임)
사용기
파크툴社에서 MTB-1 Micro Tool Box가 나온 이후, 축소 버젼으로 나온 모델.
MTB-1의 경우 많은 기능을 가진 멀티툴이지만, 그로 인한 부피와 무게때문에 많은 사용자들이 불만을 제기하여 왔다. 특히 최근의 자전거들에는 사용되지 않는 여러개의 Box End Wrench는 불만의 표적이었다.
MTB-2는 MTB-1으로부터 위 5번의 구성에 나온것처럼 꼭 필요한 몇가지 툴들만을 뽑아서 작고 가볍게 만든 컴팩트 버전이다. 물론 가격도 MTB-1이 $35.-내외인데 비해 MTB-2는
$10.99로서 1/3도 되지 안된다. 단, 작고 가볍게 만든 건 좋은데 체인툴(커터)이 없다.
그래서 저는 동사의 CT-5를 별도로 구입하여 사용하고 있다.
제일 많이 사용하게 되는 헥스렌치의 경우, 강철에 니켈도금을 한것 같다. 사용하는데 아무런 지장은 없으나, 파크툴의 헥스렌치세트에 있는 헥스렌치들과는 재질부터 다르다.
헥스렌치세트의 경우, 바나듐스틸로 만들어 무쟈게 튼튼하고 마무리가 깔끔하니다.
간단한 공구지만, 예술품이라는 생각이 들 정도였다. 그러나, 이 휴대용공구에 있는 니켈도금된 헥스렌치들은 최소한 공구의 뒷마무리가 약간 거친듯해 보여 아쉬움이 남는다.
이부분은 MTB-1에서 발견된 문제였는데, MTB-2에서도 개선되지 않고 그대로 제조된 것 같다. (MTB-1의 마무리 처리에 대해서는 mtbr 에서도 혹독하게 비평하고 있다.
검은색 플라스틱 케이스(나일론 케이스라고 함)의 경우, 처음엔 내구성에 의구심을 가졌으나 직접 사용해 보니, 제 손아귀로는 아무리 무리한 힘을 가해도 끄떡없을 정도로 굉장히 튼튼함을 알게 되었다. 비록 약간 아쉬운 점은 있지만, 다른 휴대용공구에 비해서는 꼭 필요한 것들만 모아놓구, 작고 가벼워서 너무나 맘에 드는 제품이다. 가격도 저렴한 편이고. 단지 수입상이 올해엔 수입을 하지 않은 것 같아 구입을 하려면, 미국쇼핑몰을 이용할 수 밖에 없는 점이 불편하겠지요. 백점 만점에 90점 주고 싶다.
■ 기0 타 - 실드베어링과 구름성에 관하여 01
우선 베어링에는 오픈베어링과 실드베어링 이렇게 크게 나뉘며 그 속에서 볼베어링 실린더베어링(볼이 원통형으로 생긴것)니들 베어링 등등 세분화 되겠네요. 하지만 자전거에서는 거의 다 볼베어링이 쓰인다. 이유는 허브축과 비비등 중요 구동부위가 충격을 받을시(당연히 상하겠죠?) 축이 탄력있게 휠 수 있기 때문에 볼베어링이 적격이며 구름저항이 제일 낮기 때문에
자전거에는 볼베어링이 이미 그 입지를 확고히 굳힌 것 같다.
흔히 베어링이 볼의 이너,아웃터 레이스와 결합 되어 고무로 싸여 있는 금속으로 실드가 되어 물 먼지등 異물질이 들어갈수 없도록 처리가 되어있는 베어링을 실드베어링이라 칭한다.
또한 그냥 금속 리벳 같은 걸로 실드가 되어 있을 수도 있다.
오픈베어링은 우리가 여는 순간 그야말로 볼이 우수수 떨어지고 또한 이물질, 물등이 비교적 쉽게 침투할수있는 베어링을 뜻한다.
실드베어링은 우리가 잘못 알고 있는 상식이 있는데 그것은 실드베어링이면 무조건 좋고 튼튼하다는 생각이다. 하지만 실드베어링에도 품질과 등급이 현격하다. 대부분 중저가의 실드베어링 처리되어있는 허브나 비비(가장 힘이 많이 받는 콤퍼넌트다)를 분해해 보면 고가의 실드베어링의 그것과는 벌써 다르다.
가장 큰 차이는 볼의 갯 수. 시마노 비비는 싼 것이라도 실드 베어링이다. 그 실드베어링을 분해 해보면 볼이 열 몇개는 들어가야 할 공간에 7개가 들어가 있다. 그리고 그 사이을 매워주는 플라스틱 혹은 금속 스페이서가 끼워있다. 무게를 줄인다고 말할 수도 있겠지만 베어링같은것은 무게를 따지는 것이 아니라 내구성과 구름성이 무게보다 우선되야 하는 것이기에 조금은 상업적인 부품선택이라고 할수있다. 시마노부품을 분해해보면 웃음이 나올때가 많다. 보편성과 대중성을 위해 보이지 않는 부분을 싸구려와 조악한 부품을 사용한다는 점이다.
지금 당장 시마노 앞 허브를 분해해보면 한쪽에 11개 들어가야 할 볼이 10개 밖에 안 들어가 있으며(다 이유가 있어서 그렇게 했다 할 수 있으나 그 이유는 허브 하나에 볼 2개 줄이는데서 오는 약간의 이익인걸요. 하나 더 넣어주면 어떻게 바뀌냐 하면 10개 들어있을 땐 빈자리쪽으로 축이 흔들리기 때문에 어쩔 수 없이 좀세게 조여 줘야 하는데 그러면 구름성은 꽝???
좀 풀르자니 축이 흔들거리구...볼 하나씩 더 넣어주면? 토크 살짝 줘서 조여 놓으면 축이 흔들리지도 않고 구름성이 환상이다. 이빨 빠진 곳에 새이빨 넣어주니 이리 좋을수가!!)
볼자체가 저급하여 구름성을 저하시키는(이부분은 청계천에서 이름을 날리신 뽀빠이 아저씨 말씀 인용) 볼이 들어가 있다. 베어링 레이스는 새것을 산다해도 곳곳에 주물 흔적을 다 CNC 가공하지 못하여 패인 곳이 있구요.
Deore 부터 XT까지 허브축을 돌려보면 손에 진동이 온다. Deore LX는 왠만큼 힘을 가해야 축이 돌아가죠? 베어링과 레이스가 둘다 표면이 정상이라면 모두 XTR같은 '감'이 와야한다. 당장 청계천에 가서 하나에 100원씩하는 4.76 싸이즈의 볼을 22개사다가 앞허브에 양쪽11개씩 넣어 보라. 구름성이 달라진다.
스텐강구는 하나에 300원 강구만 6000원이 넘겠죠. 걍 강철 강구 사는게 낳겠죠.
각설하고, 다시 실드베어링으로 돌아가 킹을 비롯 유수의 고가허브를 분해해보면 작은 강구가 빈틈없이 빼곡히 들어있다. 어느 방향에서 힘을 받아도 전체적으로 분산될 수 있도록...
또한 그 구름성은 빈틈없는 강구에 기초하고 있겠죠. 하중을 3개의 강구로 받아야 할 것을 하나로 받으면 또한 그것이 누적되면 나중에 생기는 자잘한 문제들은 금방 알게 될 것이다.
포뮬러 디스크허브는 요즘 전량 실드베어링 처리 되어있어 맘에 드는 부분이다만 그 베어링이 강구가 14개 들어가야 할 자리에 7개가 들어있고 금속 스페이서로 메워 있는 것이다.
좀 험하게 타고 오래 타면 약간 흔들거리는 현상이...
하지만 실드베어링이란 것이 워낙에 강한 강구를 사용하며 실드라는 것 자체만으로도 수분및 이물질을 막아주기때문에 오픈베어링에 비해 높은 가치가 있다.
관리측면에 있어서도 실드가 참 편하다. 그냥 분해해서 실드 풀어주고 안에 테프론 그리스만 보충해주면 구름성이 훌륭해진다. 무엇이든지 관리가 가장 중요하다. 오픈베어링도 길을 잘들이고 웬만큼 사용한 뒤에 베어링을 새것으로 꽉차게 교체해주면 그리고 조여줄때 미세한 토크를 조정만 잘하면 환상적인 베어링이 된다.
개인적으로 Deore 앞 허브를 정성들여 길들였더니(약간의 개조와) 이 넘이 아주 한번 굴려놓으면 설 생각을 안 한다. 시간을 재봤더니 3분30초 돈다. 이 허브는 최고의 콤퍼넌트를 사용한 자전거를 꾸민다 해도 계속 제자전거에 남을 것 같다. 담엔 아예 스텐레스 강구로 교체하려한다.
마지막 조립할 때 팁을 가르쳐 드리자면
시마노 허브는 손으로 느낄 수 있을 정도로만 아주 미세한 유격을 줘서 조립하는거 아시죠? 액슬 조여 줄 때 액슬이 완전히 흔들리지 않게 조여 주는게 아니라 정말 미세할 정도로 유격이 있게 조여 주는것. 그 이유는 시마노 허브의 액슬이 나중에 큐알로 꽉 고정시켰을때 아주 미세하게 압축이 되며, 구름성에 엄청 영향을 준다.
고로 실드 베어링이라고 다 같은 내구성과 구름성을 지니는 것은 아니라는 것.
하지만 유저의 끊임없는 애착과 관리로 저가의 베어링으로 환상적인 '물건' 을 만들수도 있다.
===구름성에관하여===
간단히 말씀드려 구름성이 다르면 자전거가 천지차이가 된다. 드라이브 트레인이 월등해도 허브가 구름성이 따라 주지 않으면 그 비싼 드라이브 트레인의 빛을 못보고 울고 있을 것이다. 우선 구름성이 좋으면 정말 자전거가 탈 맛이 나죠.
가장 큰 장점은 도로 평지에서 40~45키로 정속 주행시 속도를 그만큼 올려놓고 계속 유지하기가 너무 수월해진다. 그 정도 되려면 뒷 허브가 몇백 rpm까지 올라가게 되는데(계산을 해보면 44대 11티수로 말이죠) 몇십rpm 돌아가는 아주 작은 속도에서는 구름성 좋은 것이나 않 좋은 것이나 별반 차이가 없으나, 고속으로 갈수록 그 저항은 완전 피부로 와 닿는다.
걍 쭉쭉 나간다는 표현이 입에서 절로 튀어나오지요.
속도만 올려 놓으면 그 속도로 유지하는 것은 교차로가 나오지 않는 한 계속 느낄 수 있다.
내리막에서...
다른 자전거가 달리고 있을 때 그냥 몇 번 힘 있게 굴려만 주고 가만히 있으면 가속도 확 붙어 잠시 후 따라잡는다. 똑같은 MTB라도 허브에 따라 내리막에서 같이 노페달링으로 출발하면 긴 내리막에선 몇 백미터까지 차이가 난다. 라이더의 무게와는 별도로...
(강구의 싸이즈는 시마노 기준 앞= 4.75㎜, 뒤= 6.35㎜) 앞 뒤 합해 3,000원이면 된다.
■ 기 타-자전거 안전- 반딧불 편
자전거를 생활로 쓰는 경우, 다시 말해 교통수단으로 자전거로 이용하는 경우 자전거 전용도로 보다는 일반도로(차도)를 많이 이용함에 따라 엄청난 사고 위험이 뒤따른다. 특히 해질녘 시간 이후에는 자동차 운전자에게는 자전거가 전혀 보이지 않는다. 그러므로 도로에서 나 자신이 존재함을 알리는 것은 무척이나 중요한 것이다. 만약, 도로에서 나 자신의 존재를 자동차운전자에게 알리지 못한다는 것은 죽음을 의미한다고 해도 결코 과장된 표현이 아니다.
도로에서는 여러가지 도구를 이용해서 내가 있음을 알려야 된다.
1.반사체
자전거 앞과 뒤쪽에 붙어 있다.
뒷 반사체는 자동차가 조명을 상향 조정했을 때만 눈에 띄는 경우가 많다. 하향 조정했을 경우에는 차량운전자가 주의하지 않는다면 자전거의 존재를 잊을 수 있다.
2.반딧불
반사체보다는 적극적인 표현도구.
자동차의 깜빡이 역할을 하는 것으로 삐삐건전지 2개가 들어가는 것으로 보통은 안장 밑에 달므로써 뒤에서 오는 차량에 대비하는데, 앞쪽에도 꼭 하나 더 달아야 할 것이다.
그래야 전방도로에 주정차한 차들이 자전거를 인식함으로써 돌출행동(갑자기 차문 열기, 방향 틀기 등)에 따른 사고의 위험성을 현격히 줄여 준다.
3.어깨 반딧불띠
인라인에서 많이 이용하는 것으로 왼쪽 어깨에 매놓고 달리면 보다 좋은 효과를 올릴 수 있다. 이것은 우리나라의 윙스텍이라는 회사가 2000년도에 발명하여 상품화 한 것으로
인라인, 자전거, 마라톤 및 조깅, 오토바이, 킥보드 등 여러 곳에 응용될 수 있다.
4.반사조끼
경찰과 청소원이 많이 착용하는 것으로 요즈음은 반딧불 기능도 첨가되어 과장되어 말하면 이걸 입고 한밤중에 4차선 이상 도로에서 달려도 폭주족, 총알택시, 음주운전자의 눈에 금방 띄어서 죽지 않고 야밤 활주가 가능하다.
5.흰옷 및 빨간옷
색깔 중 빛 반사율이 가장 높은 것이 흰색이며 그 다음이 빨강색이다.
따라서, 밤중에는 흰옷이나 빨간색 계통 옷을 입는 것이 좋다. 반대로 검은 옷이나 보라색 계통의 옷은 빛 반사율이 가장 낮은 것이므로 곧 사고를 불러 일으키는 색깔이다.
오토바이랑 자전거 중에서 위험한 것은 오히려 자전거라는 것을 잊지 마라.
오토바이는 차분하게 타면 차의 가해에 의한 사고가 거의 없다고 볼 수 있지만, 자전거는 차분하게 탄다고 해도 차량의 눈에 띄지 않으므로 차량의 가해에 의한 사고율이 엄청 높다. (오토바이 운전자들 대부분이 오토바이의 속도와 날렵성으로 인해 스스로 화를 부르는 경우가 많아서 '오토바이=사고'라는 인식이 강하지만 자전거는 오토바이보다 도로에서 약자다)
■ 기 타 - 최고의 다운힐 스펙
흔히 다운힐 자전거는 무게가 중요하지 않다고들 한다. 과연 그럴까?
가벼운 자전거는 빨리 가속 될 뿐만 아니라 언덕을 달려 내려 갈 때 라이더의 조종이 덜 요구되기 때문에 라이더가 덜 피곤하다. 이 리스트는 무게, 신뢰도, 사용 및 교환 부품의 조달 편의성을 고려하여, 우리의 꿈의 다운힐 자전거를 꾸미기 위해 선택한 것들이다.
★포크: 마니또 도라도 - 1400달러, MRD 스템 포함. 매우 합리적인 무게에 튼튼하고,
한마디로 시중에서 가장 성능이 좋은 다운힐 포크다.
★헤드셋: 크리스킹 스틸셋 - 164달러, 이것은 무게를 줄이려는 우리의 기준에서 예외다.
이것은 철로 만들어져있고, 일반 헤드셋보다 3배 깊게 프레임 속으로 파고 들어간다.
더블크라운 샥이 헤드셋에 미치는 엄청난 힘 때문에, 이것은 가장 논리적인 선택이다.
★스템: 앤서 MRD - 가격미정, 도라도 포크에 포함됨
★핸들바: 이스턴 몽키 라이트 DH - 140달러, 다운힐러를 위한 카본 라이저바. 가볍고,
진동을 잘 흡수해 준다.
★싯포스트: 톰슨 셋백 - 85달러, 튼튼하고 가벼운 싯포스트.
다만 싯앵글이 너무 크면 적합하지 않을 수 있다.
★안장: 피지크 플라토 - 70달러, 고품질, 교체 가능한 가장자리 범퍼와 티타늄 레일
★브레이크와 레버: 헤이즈 8인치 디스크 - 249달러, 신뢰성과 견고함 부품 구하기도 쉽다.
★쉬프터: XTR - 185달러, 아무것도 시마노의 빠르고 가볍고 정확한 변속을 따를 수 없다.
★뒷디레일러: 듀라에이스 - 100달러, XTR보다 더 가볍고 짧은 구조가 빠른 쉬프트 가능.
★크랭크: XTR - 375달러, 가볍고, 단단하여 휘지 않으며 매우 튼튼하다. 아마도 이 크랭크를
달고 크로스컨트리 뿐만 아니라 다운힐에서도 많이 우승했을 것이다.
★비비: XTR - 60달러, 크랭크와 유일하게 호환되므로 선택의 여지가 없다
★카세트: 듀라에이스 - 100달러, 간단히 말해 큰 코그를 가질 필요가 없다. 무게를 줄이고
더 좁은 기어폭을 가져라.
★체인가이드: Mr. 더트 기즈모 - 140달러, 가볍고 부드럽고, 체인을 정위치에 확실히 지켜줌.
★페달: 시마노 424 - 60달러, 알루미늄 케이지의 545보다 가볍고 싸며, 플라스틱 케이지는
휘지 않는다.
★림: 마빅 D521CD - 개당 80달러, 마빅 제품군 중 가장 가벼운 다운힐 림이다.
니콜라스도 이 림을 사용한다.
★타이어: 인텐스 - 60달러, (현재로서는)가장 다양한 트레드, 재질과 캐스팅을 선택할 수
있다. 펑크를 방지하기 위해서 인텐스 빨간 튜브와 함께 사용하라.
★허브: 휴기 FR - 475달러, 스텐레스 베어링과 프리허브 몸체. 튼튼한 물건이다.
■ 변속기-2003년형 시마노 XTR
시마노는 세계 최대의 자전거 부품업체다. 시마노 부품이 없으면 세계의 자건거 메이커들이 공장을 가동할 수 없을 정도로 압도적인 영향력을 가지고 있다.
시마노 신제품은 전 세계 라이더뿐 아니라 완성차 메이커에게도 빅 뉴스다.
아직 2002년이 채 절반도 지나지 않았지만 시마노는 XTR을 포함해 2003년형 모델 개발을 이미 마친 상태다.
시마노 MTB 부품 라인업의 꼭대기에서는 XTR의 새모습을 미리 본다.
디스크 브레이크 추가, 변속과 브레이킹 동시에 하는 레버 XTR은 레이스에서 뛰어난 성능을 발휘할 수 있도록 경량화를 추구해왔다. 그러나 이번에 디스크 브레이크가 새롭게 추가되어
대세로 기울고 있는 디스크 브레이크의 인기를 반영했다.
XTR 디스크 브레이크는 XT나 데오레처럼 볼트로 로터를 고정하는 것이 아니라 허브에 로터를 끼워 넣고 그 위에 락링(Lock ring)을 이용해 고정하는 방식이다. 정비와 탈착시간이 줄어들고 허브의 무게도 낮출 수 있는 방법이다. 오일라인은 잘라서 쉽게 쓸 수 있는 레진으로 만들었다. 브레이크 레버와 캘리퍼, 로터, 호스를 합친 무게는 한쪽 당 365g. 새로운 타입의 변속레버도 나왔다. 변속과 브레이킹을 하나의 레버로 조작할 수 있는 듀얼 컨트롤 레버는 세계에서 처음 선보이는 신기술이다. 2개의 부품을 하나로 합쳐 무게도 줄였다. 할로우텍(Hollowteck, 내부를 비워 무게를 줄인 공법) 공법으로 만든 크랭크는 이전 모델보다 80g 가벼워졌으나 강성은 더 좋아지고 탈착도 편해졌다. 새로운 디자인의 뒤 디레일러는 20g이 줄었다. MTB부품의 3번째 등급인 데오레 LX는 금빛 찬란한 골드 버전이 추가되었다. XT와 LX 크랭크는 디자인이 바뀌었는데, 크랭크 암이 더 강해지고 가벼워졌다. 사이클 부품인 105에는 MTB에 쓰이는 일자형 핸들 바에 적합한 변속기와 브레이크 레버가 더해졌다.
■ 변속기 - 변속기(Derailleur System)의 개요
디레일러(Derailleur)라는 말은 체인을 탈선(Derail)시켜 여러 장의 기어로 구성되는 자전거 기어세트의 특정한 기어에 체인을 이동시켜 걸어주는 역할을 하는 부품이라고 할 수 있다.
이 디레일러 시스템은 앞 변속기(Front Derailleur)와 뒷 변속기(Rear Derailleur), 그리고 변속레버(Shift Lever)와 변속 케이블(Cable)로 구성된다.
변속 시스템의 역할은 일반적으로 3장으로 구성되는 앞기어(Chain Wheel)와 7~9장으로 구성되는 뒷기어(Cassette Sprocket, 혹은 Free Wheel)의 적절한 조합으로 다양한 '기어비(Gear Ratio)'를 이용하여 주행 중 지형의 변화에 영향을 받지 않는 일정한 페달링을 유지하게 해주는 것이다.
이 변속시스템을 올바로 작동시키기 위해서는, 페달링이라는 요소가 선행되어야 한다.
정지 중이거나 역 페달링 (Backward Pedaling)으로는 이 변속시스템을 유효하게 작동 시킬 수 없다. 따라서, 변속시점에서는 페달링의 힘(Torque)을 조금 가볍게 할 필요가 있다.
경사로의 주행을 할 경우의 기어의 변속은, 경사가 시작되기 전에 저속기어로의 변속이 이루어 져야 하며, 다운 힐의 경우에는 고속기어로 변속을 하여야 한다.
여기에서 자전거 주행의 가장 중요한 원칙이 대두된다.
자전거 주행의 가장 중요한 원칙은 지형에 따라 자신에 적절한 기어를 선택하여 일정한 페달링을 유지 하는 것이다. 기어를 변속하기 위해선 변속레버(Shifr Lever)를 조정해야 하는데, 국제적인 표준은 왼쪽 쉬프트 레버는 앞 변속기 조정 레버이며, 오른쪽 쉬프트 레버는 뒷 변속기 조정 레버다.
이 변속 조정 레버를 조작할 경우의 주의점은 동시에 양쪽 레버를 작동 하지 말라는 것.
도로 여건에 따라 자신에 가장 편안한 기어를 선택하여 주행하기 바란다.
적절히 조정되고 변속된 변속 시스템의 특징은 다름 아닌 정숙성 이다.
저속기어부터 고속기어에 이르기까지 모든 기어 영역대를 골고루 사용하여도 이상 잡음이 없으면, 변속시스템이 적절히 조정되어 있다고 할 수 있다.
'저속기어' 라는 용어는 뒷 스프로켓의 가장 큰 기어와 앞 체인 휠의 가장 작은 기어가 조합된 언덕을 오르는데 적절한 기어조합을 말하는 것이고,
'고속기어' 란 뒷 스프로켓의 가장 작은 기어와 앞 체인 휠의 가장 큰 기어를 조합한 평지나 내리막에서 속도를 내기 위한 기어의 조합이다.
따라서, 변속시 심한 소음이 발생하거나, 변속이 원활하지 않을 경우가 바로 이 기어의 조정이 필요한 시기다. 변속기 사용의 가장 주의하여야 할 사항으로는,
체인을 가장 극단적인 스프로켓에 걸지 말라는 것입니다. 즉 극단적인 기어의 조합을 피하라는 것인데, 이러한 포지션은 체인각 (Chain Angle)을 극대화 하기 때문에 변속시스템의 조기 마모의 원인이 된다. 극단적인 기어의 조합이란, 앞뒤의 기어를 모두 가장 작은 기어에 걸거나, 모두 가장 큰 기어에 거는 비정상적인 기어의 조합을 말한다.
■ 변속기-시마노 vs 아비드 브레이크
산악자전거가 개발 되면서 큰 변화 중에 하나는 강력한 브레이크시스템이다. 초창기 산악자전거에서 쓰이던 캔틸레버 브레이크(cantilever brake)도 강력한 브레이크 성능을 가지고 있었다. 그러나 라이더들에게 다이렉트 풀 브레이크(Direct-pull brake, 일명 V-brake)가 개발 되면서 산악자전거에 더욱 강력한 제동력을 선사하였다.
이 다이렉트 풀 브레이크 중 유명한 시마노와 아비드 시스템을 분석해 보자.
우선 다이렉트 풀 브레이크와 켄틸레버 브레이크의 차이점에 대해서 이야기 하겠다.
기존의 켄틸레버 브레이크는 제동력을 얻기 위해 림을 잡아야 한다. 이때 패드의 움직임이 원운동을 하게 된다. 이런 원운동은 패드를 정확하게 림에 밀착시켜 마찰 표면적을 극대화 하는데 상당한 어려움이 있었다. 이러한 시기에 마구라에서 나온 림용 유압브레이크가 출시되었다. 이 유압브레이크의 특징은 유압의 강력한 힘도 있지만, 브레이크 패드의 움직임을 원운동에서 직선 운동으로 바뀌어준 것이다. 이러한 변화는 그 후 얼마 있지 않아 일반 켄틸레버 브레이크에도 변화가 왔다. 즉 다이렉트 풀 브레이크 탄생이다.
시마노사는 V-brake란 모델명으로 새로운 모델의 브레이크를 출시 하였다. XT 아래 등급의 모델에서는 기존 캔텔레버의 브레이크암 보다 긴 브레이크 암을 만들어 강력한 힘을 가지도록 하였다.
그리고 XT와 XTR에서는 Parallel-Push linkage 시스템을 만들어 브레이크 패드를 원운동에서 직선운동으로 만들어 이 시스템에 특허를 냈다.
이렇게 패드의 움직임을 직선운동으로 바꿈으로 해서 패드가 림에 조금 더 평평하게 밀착되게 되었다. 또한 림에 주는 스트레스도 감소 시키게 되었다. 그리고 브레이크 패드의 교환도 좀더 쉽게 개선하여 만들어졌다. 아비드사에서 만든 Accu-Push Technology도 브레이크 암쪽에 아치모양의 보조 기구를 달아 패드의 움직임을 원운동에서 직선운동으로 바꾸어 주는 장치를 달았다. 또한 스피드 다이얼(Speed Dial)을 아치중앙에 장착하여 양쪽 브레이크 암의 텐션을 특별한 공구 없이 다이얼을 돌려 조정할 수 있게 하였다. 그리고 브레이크 피봇에 실드 카드리치베어링(SealedCatridge Bearing)을 넣어 암의 움직임을 더욱 부드럽게 해주었다. 앞으로 계속되는 자전거 시스템의 발전이 어디로 갈지 궁금하다. 림 브레이크가 거세게 불어오는 디스크 브레이크의 바람 앞에서 과연 또 다른 변신을 할 것인가 아니면...
■ 변속기-시마노 기어 등급
XTR (PRO RACER)
DEORE XT (HARD CORE CYCLIST)
DEORE LX (ENTHUSIAST CYCLIST)
STX RC (ADVANCED RECREATIONAL)
STX (INTERMEDIATE RECREATIONAL)
ALIVIO (NOVICE RECREATIONAL)
ACERA X (ENTRY LEVEL)
ALTUS (ENTRY LEVEL)
MJ II (KIDS)
TOURNEY (05/15/22/30 SERIES)
DEORE는 시마노의 부품등급 중 아주 고급 부품이다.
27단 호환이지만 그 이하에서 사용할 수 있다.
시마노 부품 등급은 XTR-XT-LX-DEORE-(STX,STX-RC)-ALIVIO-ACERA-ALTUS로 나뉨.
시마노에서 는 ALTUS 이상의 등급에서는 모두 EZ-FIRE 방식의 변속 시스템인 SIS(Shimano Index SYSTEM)을 사용한다.
EZ-Fire는 ALTUS 와 동등하거나 한단계 아래의 변속 시스템이다.
■ 복 장 - 기능성 옷감소재에 대한 설명
1. 고어텍스
현존 최고의 방수투습 원단이다. 이름값 하는 기능과 가격으로 세계일류를 유지하고 있는 원단회사이다. 고어텍스막은 영하 수십도에서 영상200도 이상의 고온까지 견디는 불연성소재로 우주복에도 사용한다고 잘 알려져 있다. 그래서, 외국에서는 분리수거로 분류되어 있는 비환경친화적인 소재이기도 하다. 원리는 눈에 안보이는 미세한 구멍이 손바닥만한 면적에 수십억개가 있어서 이리로 습기는 빠지고, 물은 입자가 너무커서 들어오지 못하는 원리.
이 고어텍스막을 옷감에 밀착시켜 우리가 아는 고어텍스옷감을 만든다.
- 2 layer : 겉감과 고어막을 밀착시키고, 안에는 따로노는 나일론 안감을 대어 만든다.
가장 많이 쓰이나, 안감이 따로 존재하므로 땀이 많이 발생할 경우 느낌과 성능이 고어텍스
중 가장 떨어진다고 할 수 있다.
- 3 layer : 겉감, 고어막, 안감을 완전 밀착시켜 한겹의 옷감형태로 자켓등을 만들 수 있다. 좀 뻣뻣한 감은 있지만, 내구성과 성능에서 2층 구조를 앞서가는 고성능이다. 가격은 통상 2층의 2배 정도이며, 전문가용에 애용된다.
- 팩라이트 : 겉감과 고어막을 밀착시키고, 안감을 없앤 대신 고어막안쪽에 지름 한 2-3mm정도의 검은 코팅점들을 일정간격으로 배치시킨 점박이 소재. 내부의 내구성은 좀 떨어지나, 이름처럼 가볍고, 간편하고, 성능도 뛰어난 소재.
트래킹, 자전거용소재로 외국회사에서는 많이들 이용하고 있다.국내에서는 보기힘듦.
- XCR : 최근에 나온 소재로 기존 고어텍스막의 투습성능등을 30%이상 개선시킨 첨단소재. 환상적인 가격으로 구매자들을 압도한다.
라이딩시 고어택스 자켓은 방풍용으로 입을 경우를 생각해 겨드랑이등에 환기용 지퍼가 달린 제품이 땀배출등에도 용이하고, 좋다.
모자는 특히 쓰기 힘든 경우가 많으므로, 모자는 카라에 삽입 가능하거나 탈부착 가능한게 좋을 수도 있다.
2. Windstopper
고어텍스에서 만든 방풍, 보온소재. 폴라플리스같은 옷감 안쪽에 윈드스토퍼막을 밀착시키고, 그 안감으로 얇은 나일론등을 덧댄 소재. 방풍효과는 상당하나, 안감에 따라 보온느낌이 거칠거나 춥게 느껴질 수도 있습니다. 다른 회사들의 윈도 브레이커, 스톰브레이커등도 같은 기능이라 보면 된다.
제가 경험한 바로는 바람을 많이 받는 자전거의 경우 일반 폴라 플리스와 윈도 스토퍼는 천지차이라 할 만큼 라이딩시 추위의 느낌이 다르다. 다만, 방풍이 되면 그만큼 땀도 잘 안빠진다는 것은 하늘의 이치, 어떤분들은 일반 플리스자켓 위에 방풍과 방수는 고어텍스자켓을 입는다는데, 이도 아주 좋은 방법이라 생각된다.
3. 쿨맥스
면의 10배 이상의 속건성을 보이는 소재. 간단히 말해 땀에 젖으면 금방 마른다는 말이다.
같은 쿨맥스라도 처리방식과 종류에 따라 가격과 옷감이 크게 다르다.
유명메이커의 쿨맥스가 훨씬 부드럽고 고급스럽다. 개인적으로 northface강추.
4. 라이크라
듀퐁에서 개발한 나일론 이후의 소재. 일반적으로 물에 젖으면 옷감은 늘어나고 약해지기 마련이지만, 라이크라는 강력한 스판성질이 있고, 젖어도 약해지거나 늘어나지 않아, 수영복, 밀착운동복등에 애용된다. 일반운동복의 경우 라이크라와 나일론등을 혼합해 사용한다.
-회사마다 이름과 성능만 다르지, 운동시 입는 기능성 원단은 위와 같이 대별 된다.
방수투습, 방풍, 속건성. 어떤 제품을 어떻게 배치해 입을지는 본인의 판단이다.
■ 부품고르기 - 각종 공구
- 각종 개인용 공구
자전거는 부품수가 적고 구조가 비교적 간단해 기본 공구만 가지고 있으면 웬만한 정비와 청소는 오너가 집에서도 쉽게 할 수 있다.
사이즈별 육각 렌치와 스패너를 기본으로 케이블 커터와 체인, 바텀 브래킷, 스프라켓, 크랭크, 스포크, 타이어 등의 전용공구를 갖추면 전문 정비도 어느 정도 가능하다. 청소용 브러시와 체인 클리너 등 청소용구를 갖추면 자전거를 더욱 편하고 깔끔하게 관리할 수 있다.
★육각 렌치 세트: 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 8, 10mm 등 8개의 육각 렌치로 구성된 세트.
전문가용이지만 집에서 수리할 때 편리하다. 파크툴. 4만 원 선
★삼각 렌치: 4, 5, 6mm 세 개의 육각 렌치가 하나로 되어 있는 공구. 작업시 편하고 빠르게
쓸 수 있다. 4천 원 선
★케이블 커터: 브레이크 속케이블과 기어 속케이블 등을 자를 때 쓰는 공구. 시마노. 4만원선
★소켓 & 앨런 렌치: 자전거를 정비할 때 육각 렌치 다음으로 많이 쓰는 공구가 소켓,
앨런 렌치다. 따로 살 수도 있으나 양쪽에 같이 달린 제품도 있다. 바이크 핸드. 1만5천원
★휴대용 렌치 세트: 1.5, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6mm 등 7개의 육각 렌치가 맥가이버 칼 모양의 몸체에 달린 휴대용 공구. 가지고 다니기 편해 비상용으로 좋다. 파크툴. 1만5천 원 선
★바텀 브래킷, 스프라켓 툴: 바텀 브래킷 세트를 프레임에 끼우거나 뺄 때 쓰는 공구와
스프라켓을 조립하거나 분해할 때 사용된다. 시마노(바텀 브래킷 툴),파크툴. 2만5천원
(바텀 브래킷), 1만5천원 선(스프라켓 툴)
★스포크 툴: 휠 스포크를 조정할 때 쓰는 공구. 가야공업. 6천 원 선
★체인 클리너: 체인을 깨끗하게 청소할 수 있는 전용 클리너. 청소용 오일과 브러시가 들어
있다. 바비리. 3만5천 원 선
★청소용 브러시 세트: 자전거를 청소할 때 쓰는 전용 브러시 세트. 용도에 따른 각종 브러시
4개가 한 세트로 되어 있다. 파크툴. 1만 원 선
★펑크 수리 키트: 펑크 수리할 때 쓰는 휴대용 수리 키트. 접착제와 타이어 공구, 패치 8개,
사포 등이 들어 있다. 제팔. 1만 원 선
★휴대용 펌프: 압력계와 T형 손잡이가 달린 휴대용 펌프. 알루미늄으로 되어 있어 가볍고,
휴대용 받침대가 있어 자전거 프레임에도 달 수 있다. SKS. 4만3천 원 선
★샥 펌프: 모든 샥에 쓸 수 있으며 300psi까지 넣을 수 있다. 락샥 제품은 별도의 어댑터가
있어야 한다. GIYO. 4만4천 원 선
★작업 스탠드: 뒷바퀴 퀵 릴리스에 맞춰 세워놓을 수 있다. 퀵 릴리스가 닿는 부분이 특수
플라스틱으로 되어 상처가 생기지 않으며, 접을 수 있어 보관도 편하다. 코렉스. 1만5천원
★크랭크 툴: 크랭크 암을 바텀 브래킷에서 분리할 때 쓰는 전용 공구. 시마노. 3만 원 선
★종합 공구 세트: 대만의 바이크 핸드에서 만든 ACOR 종합 공구 세트. 자전거 정비를 위한
개인용 공구가 모두 들어 있어 자가 정비를 원하는 오너에게 적합하다. 바이크 핸드. 8만원
★타이어 툴: 휠에서 타이어를 빼거나 끼울 때 쓰는 툴. 일반적으로 3개가 한 세트로 이루어
져 있다. 스페셜라이즈드. 6천 원 선
★체인 커터: 끊어진 체인을 잇거나 수리, 청소 등을 위해 체인을 분리할 때 쓴다
전문가용은 손잡이가 크다. 파크툴. 3만 원 선
★공구 세트: 스패너, 육각 렌치, 스포크 툴, 체인 커터기, 타이어 툴 등이 하나의 세트로
이루어져 있다. 파크툴. 6만5천 원 선
★펑크 패치: 타이어의 펑크 난 곳에 접착제 없이 바로 붙일 수 있는 고무 패치. 패치 6개와
사포가 들어 있다. 파크툴. 5천 원 선
★가정용 펌프: 모든 자전거에 쓸 수 있으며 압력계가 달려있어 정확한 공기량을 잴 수 있다.
GIYO. 4만4천 원 선
■ 부품고르기 - 배낭
★ 투어링 백 &하이드레이션 시스템
투어를 떠날 때는 크고 작은 짐이 생기기 마련인데 이럴 때 필요한 것이 배낭이다. 자전거를 탈 때는 양쪽 어깨 끈을 서로 연결해주는 보조끈이 있는 것이 좋으며, 어깨 끈에 핸드폰을 넣을 수 있는 전용주머니가 달려 있으면 편하다. 물통은 달리면서 꺼내 마시기가 불편하므로 배낭식 물통(Hydration System)을 쓰는 것이 좋다. 일반 물통에 비해 용량이 크고 단열이 잘 되며, 작은 짐을 넣을 수 있다. 구입할 때는 물을 마시기 편한 제품을 고른다.
다용도 배낭으로 허리색은 따로 분리할 수 있다. 2개의 물통이 들어가며, 핸드폰 주머니도 분리된다. 가방 위쪽에는 돗자리나 담요 등을 묶을 수 있는 끈이 달려있다. 힐탑스포츠, 4만원
★ 허니비(Honeybee) 10: 다목적 배낭으로 에어 쿨 시스템을 써 오랜 시간 매고 있어도 등에 땀이 차지 않는다. 2개의 물통 주머니와 안전등을 달 수 있는 끈이 달렸다. 오디바이크, 6만원
★ 허리색: 허리에 매는 휴대용 가방. 휴대용 공구 등 작은 물건을 넣을 수 있으며 옆에 달린 그물망에는 물병을 넣어도 된다. 힐탑스포츠, 2만 원
★ 새들백 & 팩: 안장 가방과 배낭을 합쳐 놓은 아이디어 상품. 안장가방 안에 얇은 천으로
만든 배낭이 들어있어 지퍼를 열고 펼치면 배낭이 된다. 부피가 작고 가벼워 안장에 달 수
있다. (주)제논스포츠인터내셔날, 4만 원
★ 프리스코(Frisco): 제팔에서 만든 다용도 배낭. 어깨끈과 허리끈은 빠르고 쉽게 조일 수 있으며, 어깨끈에는 핸드폰 주머니가 달렸다. 앞쪽에는 주머니가 3개나 더 있다. 경일상사, 13만
★ 파이오니어(Pioneer):
1.5리터 물주머니가 달린 하이드레이션 시스템.헬멧을 넣을 수 있는 공간이 따로 있으며,
물주머니를 뺄 경우에는 일반 배낭으로도 쓸 수 있다. 힐탑스포츠, 8만2천 원
★ 다카르(Dakar): 레이스 타입의 하이드레이션 백. 물주머니가 들어가는 부분이 따로 분리
되어 있고, 어깨 끈은 호스의 위치를 조정할 수 있다. 비상용 주머니가 달렸다.
1.5리터 물주머니 포함. 6만5천 원
★ 사하라(Sahara): 다용도 벨트 색이다. 각종 공구를 넣기 편하도록 주머니가 나뉘어 있고,
안전등·휴대용 펌프 고정용 끈과 지퍼 주머니가 달렸다. 750mm 물병이 기본으로 들어있다.
경일상사, 4만5천 원
★ 왈라비(Wallaby): 레이스 타입의 다기능 하이드레이션 백. 어깨 끈의 호스 위치를 조정할
수 있으며, 비상용 주머니와 안전등, 휴대용 펌프 고정용 끈이 달렸다. 1.5리터 물주머니
포함. 경일상사, 6만5천 원
★ 투아레그(Touareg): 투어링 타입의 하이드레이션 백. 다기능 가방으로 안쪽은 물주머니
부분이 따로 분리되어 있다. 헬멧, 휴대용 펌프, 안전등 고정용 끈이 달렸고, 2.5리터 물
주머니가 포함되어 있다. 경일상사, 13만 원
★ 타이푼(Typhoon): 다목적 하이드레이션 시스템. 배낭크기가 29리터나 되는 장거리 투어용
3리터 물주머니가 들어가며, 돗자리나 담요를 묶을 수 있는 끈이 달렸다. 호상사, 20만7천
★ 로드러너(Roadrunner): 다용도 하이드레이션 백. 헬멧을 고정시킬 수 있는 고무줄과 휴대
용 공구를 담을 수 있는 주머니가 있다. 2리터 물주머니 포함. 호상사, 12만1천 원
★ 썬더헤드(Thunderhead): 대용량 하이드레이션 시스템. 3리터의 물주머니가 들어가며,
배낭크기가 8.5리터나 되어 많은 짐을 실을 수 있다. 무게는 455g. 호상사, 12만9천 원
★ 백드래프트(Backdraft):
신세대 디자인의 다기능 배낭식 물통. 1.8리터의 물주머니가 들어 있고, 앞쪽에 따로 작은 주머니가 달렸다. 배낭 용량은 4.5리터. 호상사, 11만4천 원
■ 부품고르기 - 브레이크
브레이크는 크게 디스크 브레이크와 림 브레이크로 나뉘며 디스크 브레이크는 다시 유압식과 케이블식으로 구분된다. 역사가 오랜 림 브레이크는 종류가 다양하지만 MTB에는 다이렉트 풀 브레이크가 주로 쓰인다. 디스크 브레이크는 악천후에도 안정적인 성능을 발휘하고, 다이렉트 풀 브레이크는 가볍고 관리가 쉽다
☆다이렉트 풀 브레이크 - 관리하기 쉽고 저렴하다.
림 브레이크의 대표적인 제품인 다이렉트 풀 브레이크는 1995년 시마노가 'V브레이크' 라는 이름으로 선보인 브레이크 시스템이다. 브레이크 슈를 작동시키는 암이 V자 모양이어서 이런 이름이 붙었고, 흔히 V브레이크로 불리기도 한다. 다이렉트 풀 브레이크는 브레이크 케이블이 서스펜션 포크와 프레임에 고정되지 않고 브레이크 암에 바로 연결된다는 데서 나온 이름이다. 이전의 캔틸레버 브레이크는 브레이크 패드가 림에 수직으로 접촉하지 않는 단점이 있었는데, V브레이크는 이를 개량해 더 높은 제동성능을 발휘한다.
패드가 수직으로 림과 접촉해서 패드의 수명이 길고 세팅도 쉽다. 또 브레이크 암이 늘어나 캔틸레버 브레이크에 비해 브레이크를 당기는 양이 줄었으며 작은 힘으로 작동된다.
캔틸레버 브레이크 레버는 사용할 수 없지만 다이렉트 풀 브레이크 간에는 호환이 가능해서 원하는 디자인이나 성능의 제품을 선택할 수 있는 점도 디스크 브레이크에 비한 장점이라고 할 수 있다.
림의 표면은 디스크 로터에 비해 마찰력이 작지만 림 크기가 로터보다 월등히 커서 순간적인 제동력은 디스크 브레이크보다 높은 편이다. 다만 지속적인 제동 때 발생하는 열에 약하고, 미세한 컨트롤이 어려워 고속에서 제동을 많이 하는 다운힐용 자전거는 디스크브레이크를 주로 사용한다. 다이렉트 풀 브레이크의 유지비용은 디스크 브레이크에 비해 적게 든다.
소모품이 브레이크 패드 이외에는 없고 값이 저렴하기 때문이다.
하지만 비가 오거나 진흙이 림에 묻었을 경우 마모가 심하다. 다이렉트 풀 브레이크는 림의 표면재질에 따라 세라믹과 일반용으로도 구분된다. 세라믹은 림 표면에 세라믹을 코팅한 것으로 제동 때 발생하는 열과 물기 등에 강해 레이싱용으로 인기있다. 일반용 브레이크 패드를 세라믹림에 쓰면 마모가 빠르므로 주의해야한다.
☆ 디스크 브레이크 - 악천후와 거친 환경에서도 안정적인 성능
한때 다운힐 자전거에만 쓰이던 디스크 브레이크가 최근 몇 년 사이 크로스컨트리 자전거에도 많이 보급되고 있다. 디스크 브레이크에는 작동방식에 따라 유압식과 케이블식 두 가지가 있다. 유압식은 브레이크 레버를 당기면 레버 위쪽에 있는 실린더 안의 오일이 브레이크 캘리퍼 속의 피스톤을 눌러 브레이크 패드가 허브에 고정된 디스크 로터를 조이면서 제동력을 얻는다.
케이블식은 일반적인 림 브레이크처럼 레버를 당기면 케이블도 당겨져 패드가 디스크 로터와 접촉하면서 작동한다. 케이블식은 다이렉트 풀 브레이크의 레버를 사용할 수 있는 대신 제동력이 유압식에 비해 떨어지는 편이다.
디스크 브레이크는 대부분 전용 브레이크 레버와 세트로 판매된다.
피스톤은 캘리퍼에 들어 있지만 실린더는 브레이크 레버에 달려 있기 때문이다.
디스크 브레이크의 가장 큰 장점은 악천후에도 기복 없는 성능을 보인다는 것이다. 비가 오거나 진흙이 휠을 뒤덮어도 로터에까지 흙이 묻는 경우는 드물어 무리 없이 작동하고 패드의 마모가 적다.
또 하나의 장점은 미세한 브레이크 컨트롤이다. 케이블을 이용하는 림 브레이크는 급제동 때나 계속적인 제동 때 케이블이 늘어나기 쉽고 손가락 힘으로 컨트롤해서 미세한 조정이 어렵다. 그러나 유압을 사용하는 디스크 브레이크는 피스톤이 손가락 힘을 대신함으로써 더 안정적이고 미세한 컨트롤이 가능하다. 유압식 디스크 브레이크는 캘리퍼에 들어있는 피스톤이 몇 개인가로 성능을 따지기도 하는데, 피스톤이 한 개인 제품은 패드를 눌러줄 때 불규칙하게 닿는 경우가 많아 구입시 유의해야 한다.
디스크 브레이크는 로터 크기가 클수록 제동력이 좋아진다. 크로스컨트리용으로는 직경 6인치 로터를 많이 쓰고, 다운힐이나 과격한 프리라이딩에서는 8인치를 주로 쓴다. 디스크 브레이크의 단점이라면 비싼 값과 상대적으로 무거운 무게 그리고 관리가 까다로운 점이다.
최근 디스크 브레이크가 가벼워지면서 XC용 자전거에도 많이 쓰이고 있지만 무게를 중시하는 XC 레이싱용 자전거와 일상적인 용도와 가볍게 즐기는 XC용 자전거는 다이렉트 풀 브레이크가 기본적인 선택이다. 하지만 XC 경기장의 다운힐 구간이 길고 진흙이 많다거나 비가 내려 조건이 악화되면 경량화된 디스크 브레이크도 좋은 선택이 될 수 있다.
비가 많이 내리는 여름에 자전거를 자주 타도 디스크 브레이크를 선택하는 것이 좋다.
하지만 림 브레이크에서 디스크 브레이크로 바꾸려면 브레이크 레버와 캘리퍼뿐 아니라 허브도 바꿔야 하고 디스크 브레이크 마운트가 아예 없는 프레임도 있으므로 미리 잘 알아보아야 한다. 유압식 디스크 브레이크는 허브를 포함해 보통 50만 원 이상 들어가므로 경제적인 상황도 중요하다. 험로를 빨리 내려오는 프리라이딩이나 다운힐은 디스크 브레이크를 쓰는 것이 제동력의 변화가 적고 미세한 조정을 할 수 있어서 유리하다.
디스크는 열을 잘 방출하는 것이 좋고, 브레이크 레버는 손에 잘 맞는 것을 고른다.
★ 시마노 BR-M951 XTR 브레이크 & BL-M950 XTR 브레이크 레버 ;
패럴랠-푸시 링키지(Parallel-Push Linkage, 패드를 수평으로 림에 접촉시켜줌)가 빠르고 민감하게 반응해 제동력을 높였다. 서보 웨이브(XTR과 XT, LX까지만 적용) 기능이 내장된 브레이크 레버는 패드가 림에 닿는 시간을 줄여주고, 패드가 닿은 후에는 브레이크 레버 작동량도 작아지면서 제동력이 강해진다. 브레이크 암의 무게는 197g이며 값은 8만6천 원이다. 레버는 166g이며 12만 6천원. 곧 2003형이 선보일 예정이다
★시마노 BR-M750 XT ; 검은 부분이 브레이크 패드를 수평으로 움직이게 해주는 패럴랠-푸시 링키지다. 227g, 6만원
★ 시마노 BR-M570 LX ; 이전에는 XTR과 XT까지만 패럴렐-푸시 링키지를 사용했으나 지금은 LX까지 확대되었다. 따라서 패럴렐-푸시 링키지의 기능을 갖춘 가장 값싼 모델이다. 무게는 272g이고 4만5천원.
★ 어비드 아치 라이벌
어비드가 개발한 독특한 제품으로 브레이크 암 앞의 아치가 패드를 수평으로 움직이게 해주는 구조다. 단조 알루미늄으로 제작되었고 무게는 220g. 12만 원
★ 어비드 싱글 디지트 Ti & 스피드 다이얼 Ti 레버 ; 티타늄으로 만들어 알루미늄 제품보다 8% 가볍다. 패드의 수평이동 구조는 없지만 반응속도가 빠르다. 브레이크 암은 165g, 레버는 186g이다. 브레이크 값 12만 원, 레버 14만 원
어비드 싱글 디지트 울티메이트 & 스피드 다이얼 울티메이트 레버 울티메이트 시리즈는 단조 알루미늄을 CNC 가공한 것으로 깔끔한 마무리와 가벼운 무게가 특징인 어비드 최고등급 모델이다. 브레이크 암에는 실드 베어링이 사용되어 부드럽게 작동하고 무게는 182g, 레버는 152g이다. 브레이크 20만 원, 레버 32만 원
★ 헤이즈 디스크 브레이크 ; 헤이즈는 모터사이클과 스노모빌용 디스크 브레이크도 생산하는 디스크 브레이크 전문업체다. 레버의 좌우구분이 없어 원하는 대로 세팅할 수 있고, 공구 없이 패드를 교환할 수 있어 편리하다. 브레이크 오일은 D.O.T3과 4를 사용한다. XC용 6인치 로터와 DH용 8인치 로터 두 가지가 있다.값은 80만 원(앞뒤 세트)
★ 시마노 XT 디스크 브레이크 ; 6인치 로터를 기본으로 8인치 로터도 달 수 있으며 XC와 다운힐 모두 쓸 수 있다. 4피스톤을 사용해 제동력이 뛰어나고, 정확한 컨트롤이 가능하다. 프레임에 묻어도 도장면에 손상을 주지 않는 미네랄 오일을 사용한다. 오일라인은 레진과 스텐인리스 두 가지로 생산된다. 49만 6천 원(앞뒤 세트)
★ 호프 엔듀로 4 ;DH용이나 프리라이딩용으로 쓸 수 있는 강력한 4피스톤 디스크 브레이크. 현재 미니레버를 사용하는 신형 M4가 발매되었고, 브레이크 패드는 호환됨. 82만원(앞뒤세트)
★ 호프 C2
Closed 2의 약자인 C2는 2피스톤을 사용하는 제품으로 XC와 DH에 폭넓게 이용된다.
호프의 프로레버와 함께 조합되며, 프로레버는 레버 스트로크를 공구 없이 다이얼을 돌려 쉽게 조절할 수 있다.70만 원(앞뒤 세트)
★ 호프 미니
오픈 실린더 방식의 2피스톤 디스크 브레이크다. 미니 레버를 사용하고 한 세트(레버, 캘리퍼, 호스, 로터)의 무게가 380g으로 경량. 독특한 모양의 디스크 로터가 특징. 82만원(앞뒤 세트)
■ 부품고르기 - 속도계 01
속도계는 주행 상태와 능력을 스스로 판단하면서 달릴 수 있기 때문에 액세서리보다는 필수품. 속도는 대부분 포크에 달린 센서를 통해 측정되는데 유선과 무선 두 가지 방식이 있다.
현재 국내에서 팔리는 제품은 모두 수입품이다.
모델별로 매우 다양한 기능을 가지고 있으나 현재속도와 주행거리, 주행시간 등이 표시되는 제품이라면 큰 불편이 없다. 값은 3만 원대부터 30만 원대까지 다양하다
"자전거에도 속도계가 있어요?"
자전거 속도계를 보고 이런 말을 하는 사람이 많다.
"그런데 자전거에도 속도계가 필요하나요? 그냥 멋 아닌가요?" 하고 속도계의 의미를 애써 축소해 버리기도 한다. 분명 속도계는 액세서리라고 할 수 있지만 그냥 폼으로 달고 다니는 것은 물론 아니다. 속도계 없는 자동차를 상상할 수 없듯이 자전거도 마찬가지다.
프로 선수나 자전거로 체력관리를 하는 운동선수는 물론 건강과 레저 목적으로 자전거를 타는 일반인도 주행거리와 속도 등 자신의 주행상태를 정확히 알면 라이딩이 훨씬 재미있고, 유익해 진다. 자전거용 속도계는 현재속도 표시 외에 다양한 기능을 가지고 있어 영어권에서는 컴퓨터라고도 부른다.
일반적으로 현재속도, 주행거리, 주행시간, 현재시간, 트립미터, 총 주행시간 등을 표시해주는 기능을 가지고 있다. 모델에 따라 평균속도와 최
첫댓글 관심을 가져 보도록 하겟슴다~ㅎㅎ