[현장취재]렉서스의 전동화 오마카세
입력 2023. 6. 26. 13:21
지난 6월 22~23일, 강원도 인제스피디움에서 렉서스 신형 RX와 RZ를 만났다. 최근 토요타 그룹과 렉서스는 일본과 한국으로 무대를 옮겨가며 전동화 전략을 순차적으로 공개했다. 핵심은 ①점진적·현실적인 전동화와 ②렉서스 드라이빙 시그니처다. 국내 판매 가격은 RZ가 8,480만~9,250만 원, RX가 9,740만~1억1,560만 원(개별소비세 3.5% 기준).
글 김기범 편집장(ceo@roadtest.kr)
사진 한국토요타자동차
2023년 6월, 대반격의 막이 올랐다. 전기차 후발주자로 의심 섞인 시선 받던 토요타가 칼을 뽑아들었다. 6월 13일, 토요타자동차주식회사가 일본 본사에서 치른 기술설명회가 신호탄이었다. 이날 최고기술책임자(CTO) 나카지마 히로키 부사장은 “토요타 모빌리티 컨셉트 실현을 위한 접근의 세 가지 방식은 ①전동화와 ②지능화, ③다양화”라고 소개했다.
전동화 전면 공세에 나선 토요타
‘전동화’는 각 지역 상황에 가장 적합한 파워트레인을 제공하는 ‘멀티 패스웨이(Multi Pathway)’를 말한다. ‘지능화’는 토요타가 후지산 인근에 짓고 있는 스마트 도시 ‘우븐 시티(Woven City)’를 통해 현실로 거듭날 전망이다. ‘다양화’는 이동의 자유와 다양한 에너지 선택에 이르기까지 ‘자동차’에서 ‘사회’로 모빌리티의 영역 확장을 꾀하는 개념이다.
2016년 이후 토요타는 이 세 가지 테마를 추진하기 위해 소위 ‘선진 개발 분야’에 인적·물적 자원을 집중하고 적극적으로 투자해 왔다. 2023년 3월 기준, R&D 직원과 연간 11조 원 규모 예산의 약 절반을 투입 중인데, 앞으로 더욱 가속을 붙여 나갈 계획이다. 지난 5월 BEV(배터리 전기차) 공장을 신설했고, 7월에는 수소 공장 또한 출범을 앞두고 있다.
토요타는 차세대 배터리를 도입하고 음속 기술을 융합해 궁극적으로 항속거리 1,000㎞ 실현을 목표로 삼는다. 또한, 각형 배터리의 에너지 밀도와 리튬-이온 배터리의 성능을 높이는 한편, 보급형 바이폴라 인산철 리튬(LFP), 바이폴라 하이 니켈 배터리를 순차적으로 도입해 선택지를 다양화한다. 전고체 배터리도 2027~2028년 양산을 목표로 개발 중이다.
아울러 인공지능(AI)으로 공력 설계해 디자이너는 감성 만들기에 전념할 전망이다. 전기차에 수동변속기를 물려 운전재미도 챙긴다. 차체를 3분할로 나눈 모듈 구조와 ‘기가캐스트(Gigacast)’를 도입해 개발 기간과 비용을 절반으로 줄일 계획이다. 차세대 순수 전기차(BEV)는 2026년부터 선보인다. 2030년 전동화 차량 350만 대 중 170만 대를 차지한다.
사장 방한해 렉서스 전동화 소개
일주일 뒤인 6월 21일, 렉서스코리아는 서울 잠실 롯데월드몰에서 운영 중인 커넥트투에서 뉴 제너레이션 RX(New Generation RX)와 디 올 뉴 일렉트릭 RZ(The All New Electric RZ) 신차 발표와 더불어 렉서스의 글로벌 전동화 방향성을 발표했다. 이를 위해 지난 3월 취임한 렉서스 인터내셔널의 와타나베 타카사(渡辺剛) 사장이 직접 현장을 찾았다.
그는 1972년생으로, 1993년 히가시후지 연구소 엔진 시스템 선행 개발 소속으로 입사했다. 2012년 렉서스 사업을 총괄하는 렉서스 인터내셔널로 옮겨 LS와 LC를 기획했다. 2017년 수석 엔지니어로 승진한 뒤 UX300e와 RZ 개발을 맡았다. 2020년 렉서스 전동화(Lexus Electrified) 개발부로 옮긴 뒤 관련 신차 개발 및 전략 추진에 앞장서 왔다.
이날 와타나베 사장은 “한국은 글로벌 전동화 트렌드를 선도하는 시장이다. 모빌리티 컴퍼니로 거듭나고자 하는 글로벌 렉서스의 방향성에 발맞춰 한국 시장의 특성과 환경에 적합한 탄소중립을 위한 전동화를 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 또한, “품격 있는 서비스와 고객 경험을 통해 진정성을 아는 사람들이 선택하는 브랜드가 되도록 노력하겠다”고 강조했다.
렉서스코리아는 2001년 한국 시장 출범 이후 2006년 국내 최초의 하이브리드 모델인 RX 400h를 출시해 탄소중립을 위한 첫 걸음을 내디뎠다. 이후 전동화 라인업을 적극적으로 늘려 왔다. 지난해 한국은 글로벌 렉서스 판매 국가별 전동화 판매 비율로 1위를 차지했다. 나아가 ‘컨슈머인사이트 애프터서비스 만족도 수입차 부문’에서도 4년 연속 1위를 기록했다.
전동화로 뚜렷해진 렉서스 정체성
6월 22~23일, 렉서스는 무대를 강원도에 자리한 인제스피디움으로 옮겼다. 행사 이름은 ‘렉서스 일렉트리파이드 익스피리언스 데이(Lexus Electrified Experience Day)’. 이날 참석한 한국토요타자동차의 콘야마 마나부(今山学) 사장은 “렉서스만의 ‘자동차가 가진 본연의 즐거움’과 렉서스의 핵심 가치인 진심 어린 환대를 경험해 달라”고 주문했다.
브랜딩은 사람들의 마음속에 제품에 대한 인식을 심어주는 과정이다. 자동차 상품 자체로는 디자인과 운전감각이 대표적 수단이다. 1989년 출범 이후 렉서스는 정숙성과 품질의 대명사로 떠올랐다. 하지만 운전감각의 개성은 뚜렷치 않았다. 반전의 계기는 ‘운전의 달인’ 도요타 아키오 전 사장 주도로 2015년 프리우스부터 도입한 새 아키텍처 ‘TNGA’다.
‘인생에 집중하게 해주는 차’라는 별명 붙을 만큼 무색무취였던 과거를 뒤로 하고, 운전의 즐거움 더할 손맛을 강조했다. 이 같은 ‘태세전환’은 전동화 시대에 더욱 중요한 의미를 갖는다. 파워트레인 구성이 간결해지고, 공용 부품이 늘었으며 배터리 무게 때문에 서스펜션을 굳히고 성능마저 상향평준화하면서 서로의 개성이 빠르게 무뎌지고 있는 까닭이다.
이날 인제스피디움엔 렉서스 신형 RX와 RZ는 물론 LS와 LC, ES까지 출동했다. 콘야마 사장은 “여러 차종을 관통하는 고유의 디자인과 주행감각인 ‘렉서스 드라이빙 시그니처(Lexus Driving Signature)’를 느꼈으면 좋겠다”고 밝혔다. 그날의 음식(차종)을 주방장(렉서스)이 알아서 구성하고 만들어 내놓는 일종의 ‘오마카세(お任せ, 맡긴차림)’인 셈이다.
생크림처럼 부드러운 조작과 반응
RZ는 컴팩트 SUV다. 렉서스 최초의 순수 전기차 전용 모델이기도 하다. 올해 국내 출시를 예고한 토요타 bZ4X와 e-TNGA 플랫폼을 나눠쓴다. RX와 나란히 선 RZ는 딱 봐도 동생뻘이다. 첫 인상은 아담하고 야무지다. RZ 차체의 길이×너비×높이는 4,805×1,895×1,635㎜. 제네시스 GV70 EV와 거의 비슷하다. 최소 가격 차이는 1,148만 원이다.
RZ는 ‘Radiant Zero(빛나는 제로)’의 줄임말. ‘Radiant X(빛나는 크로스오버)’의 RX 이름 구성을 응용했다. 실내는 남는 공간 없이 오붓하다. 디지털 계기판과 14인치 디스플레이에 각종 정보를 선명히 띄운다. 시행착오 많았던 통합 컨트롤러 대신 터치와 일부 물리 버튼으로 바꿔 조작이 한결 쉽고 편하다. 시트는 천연가죽 대신 울트라 스웨이드로 씌웠다.
천정은 두 장의 유리로 덮었다. 가리개는 따로 없다. 버튼을 누르거나 빛을 감지해 투명과 불투명을 넘나든다. 첫 프로그램은 RZ로 고무 고깔(러버콘)을 세워 만든 코스를 헤집는 짐카나. 짧고 강렬한 주행이 오히려 깊은 인상을 남겼다. 움직임이 쫄깃쫄깃하고 사뿐사뿐하다. 묵직하고 탄탄해 플랫한 주행감각을 지닌 여느 전기차와 뚜렷한 차별 포인트였다.
이어 국도를 20분 정도 달렸다. 종과 횡방향 움직임 모두 생크림처럼 부드러웠다. 물리적 연결 없앤 ‘스티어 바이 와이어(Steer-by-wire)’도 자연스러웠다. 시승 전 만난 카사이 요이치로(笠井陽一郎) RZ 부수석 엔지니어의 설명엔 과장이 없었다. “렉서스 드라이빙 시그니처는 단절 없이 매끈한 연결감, 선형적인 조작성, 편안한 승차감으로 요약할 수 있죠.”
재미로 방점 찍은 진정한 환골탈태
5세대로 거듭난 신형 RX의 운전대도 쥐었다. 비슷한 테마의 외모 지닌 RZ보다 확실히 스케일이 크다. 이전 분위기를 계승하되 진화의 당위성을 체감할 만큼 세련되고 매끈하게 다듬었다. 차체 길이는 4,890㎜로, 기존과 같다. 대신 너비를 25㎜ 늘리고, 높이를 15㎜ 낮춰 보다 날렵한 비율로 빚었다. 또한, 휠베이스를 60㎜ 키워 뒷좌석 공간을 넓혔다.
이번 RX의 핵심은 새 밑바탕이다. 기존의 K에서 TNGA-K로 거듭났다. 덕분에 무게를 거의 90㎏ 줄였다. 무게중심도 약 15㎜ 더 끌어내렸다. 또한, 사이드 로커 1,180, 지붕 1,470㎫(메가파스칼), B필러 2㎬ 등 고장력 강판을 써서 차체 강성도 한껏 끌어올렸다. 그 결과 성향이 이전과 완전히 달라졌다. 이제 RX의 강점으로 운전재미도 꼽을 수 있다.
이번에 렉서스코리아가 준비한 RX는 500h F 스포츠 퍼포먼스와 450h+ 두 가지. 단 두 대뿐이란 말에 덥석 450h+를 골랐는데, 계기판을 보니 오전 시승으로 배터리가 바닥 났다. 어차피 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)의 장기인 전기 모드를 경험할 수 없으니 스포츠 주행에 전념했다. 마침 미리 짜놓은 동선도 산등성이 오르내리는 굽잇길이었다.
RX 450+는 직렬 4기통 2.5L 가솔린 자연흡기 엔진과 18.1㎾h의 리튬이온 배터리, 뒤 차축의 E-4 모터를 얹는다. ‘다이내믹 리어 스티어링(DRS)’은 F 스포츠에만 적용해 경험할 수 없었다. 그래서 역설적으로, 더욱 기대감이 들었다. 뒷바퀴 조향 없이도 리드미컬한 코너 사냥에 온전히 몰입할 수 있었던 까닭이다. 렉서스 RX로 이런 경험은 처음이었다.
개발 담당 엔지니어들과 질의응답
이날 인제스피디움 행사 현장엔 앞서 언급한 카사이 요이치로 RZ 부수석 엔지니어와 오노 타카아키(大野貴明) RX 수석 엔지니어가 참석해 기자들과 질의응답 시간을 가졌다. 카사이 부수석 엔지니어는 “렉서스는 20년 전 RX400h를 도입한 이래 전 세계 시장에서 누적 240만 대의 하이브리드 자동차를 판매한 전동화 차량의 업계 리더”라고 강조했다.
또한, 그는 “RZ의 다이렉트4는 앞뒤 구동력의 균형을 마이크로 초 단위로 감지하고 조정하는데, 통상적인 기계 시스템보다 훨씬 더 빠르다. 그 결과 가속 시 앞머리 들림이나 제동 때 고개 숙임을 줄여 주행 쾌적성을 높였다”고 설명했다. 아울러 “RZ의 항속거리는 377㎞고, 이전 에코 모드보다 진화해 구동력 배분까지 아우른 레인지 모드를 갖췄다”고 밝혔다.
오노 RX 수석 엔지니어는 기본기를 강조했다. “신형 RX는 요(yaw) 관성 모멘트를 줄일 수 있는 비율로 완성했다. 비틀림 강성 높은 리어 보디 골격을 채택하고, 구조 접착제와 단피치 용접, 고강성 알루미늄 다이캐스트로 보강했다”고 설명했다. 나아가 “이질감 없이 자연스럽고 강력한 제동 성능을 갖춰 선회 시 감속과 가속의 연결이 매끈하다”고 강조했다.
이번 행사는 긴 타이틀만큼 정보량과 경험 모두 압도적이었다. 반면 핵심은 간결했다. 수요에 따라 순수 전기 이외에도 다양한 전동화 파워트레인을 제공하고, 파워트레인 종류와 상관없이 일관된 테마의 디자인과 고유의 운전감각을 유지할 계획이다. 지난해 매출 363조 원의 잃을 게 많은 토요타 그룹답게, 렉서스의 전동화 전략도 더없이 치밀하고 현실적이다.
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