페라리 최초의 4도어 4인승 푸로산게 이탈리아 현지 시승기

[그루터기]

페라리 최초의 4도어 4인승 푸로산게 이탈리아 현지 시승기

입력 2023. 4. 5. 13:10

최신형 페라리 푸로산게를 이탈리아 돌로미티 산맥 근처에서 한국인 최초로 시승했다.

Ferrari Purosangue

글 김태영(모터저널리스트)

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나는 지난 20년간 자동차 업계에 종사하며 자동차라는 제품의 변화를 다각도로 경험했다. 그래서인지 이제는 웬만큼 혁신적인 변화가 없다면 신제품이 신기하지 않다. 오히려 기술적이나 제도적으로 발전할 수 있는 한계에 다다른 지금, 스마트폰처럼 획일화되는 자동차를 보는 것이 고통스럽다. 요즘 시대 자동차회사들은 차를 효율적으로 만드는 데 집착한다. 디자인은 패밀리 룩으로 통일되고, 전용 부품의 가짓수는 대폭 줄어든다. 공용으로 사용하는 부품을 최대로 만들어 다른 제품처럼 보이는 기술(?)이 거대 자동차 그룹이 원하는 영리한 전략이다. 하지만 이런 흐름 속에서도 여전히 꺼지지 않는 열정을 가진 자동차 회사가 있다. 페라리. 노랑과 검은색으로 조화를 이룬 도약하는 말. 그들의 최신형 제품인 푸로산게가 바로 그 증거다.

푸로산게에 대해 내 인식이 바뀐 것은 이탈리아에서 열리는 글로벌 시승 이벤트에 초청받은 직후였다. 엄격한 수준의 보안 서약 후, 푸로산게의 기술 자료를 넘겨받았다. 실로 엄청난 분량이었다. PDF 67페이지, 워드 14장, 약 45분에 걸친 영상 소개. 심지어 각 세부 기술을 시뮬레이션한 영상과 부품의 디테일 이미지를 확인할 수 있다. 모든 자료를 면밀하게 살펴본 후 나의 인식이 바뀌었다. 푸로산게가 페라리 브랜드 75년 역사에 큰 획을 그을 결과물이라는 사실을 직감했다.

타협하지 않는 기술적 발전

이탈리아 북부 돌로미티 산맥은 여전히 겨울이었다. 저지대는 봄처럼 따듯했던 반면, 고지대로 갈수록 여전히 눈이 쌓여있다. 돌아보면 페라리가 주최한 행사치고 모든 것이 새로웠다. 시승 행사 위치는 이탈리아 모데나에서 사뭇 벗어난 휴양지였다. 페라리가 만든 4인승 모델이라는 접근도, 한국에서 취재 기자를 동시에 여러 명이나 초대한 규모도 그랬다. 이번 글로벌 시승은 실로 많은 내용을 담고 있었다. 고집스러울 만큼 전통을 중요시하는 페라리가, 유연한 사고로 무언가를 새롭게 시도한다는 점이 나를 놀라게 했다.

페라리 푸로산게를 본격적으로 시승하기 전, 페라리 관계자들의 설명으로 행사가 시작됐다. 페라리는 푸로산게를 ‘SUV’라고 설명하지 않는다. ‘75년 브랜드 역사상 최초의 4도어, 4인승 페라리’. 이탈리아어로 ‘순종(thoroughbred)’을 의미하는 이름처럼, 푸로산게(Purosangue)는 특이한 페라리가 아니라 가장 페라리다운 페라리를 목표로 했다. 이런 이유에서 페라리 관계자들은 푸로산게가 엄청난 연구·개발의 결과라며 자신했다. 그래서 그들은 제품의 컨셉, 디자인, 파워트레인, 공기역학, 섀시, 동역학, 옵션 같은 분야로 나눠서 아주 세부적인 내용을 공개했다. 이 자리에서 보고들은 기술적 요소를 모두 설명하기에는 지면이 턱없이 부족하다. 그만큼 복잡한 기술의 차였다.

그중 핵심이 되는 내용을 정리하면 이랬다. 먼저 페라리는 하이엔드 스포츠카 브랜드 시장 흐름에 맞춰서 4인승 모델을 내놓은 것이 아니라고 했다. 4명이 탈 수 있는 공간, 그에 걸맞은 기술적 요소가 특정 시점부터 준비되었기 때문에 푸로산게를 출시할 수 있었다는 설명이었다. 4인승 구조의 아키텍처는 완전히 백지에서 시작했기에 페라리에겐 대단한 도전이었다.

예컨대 섀시는 충족시킬 요소가 대단히 많았다. 휠베이스를 최대한 컴팩트하게 유지하면서 넓은 승하차 공간에 뛰어난 보디 강성까지 만족시켜야 했다. 그래서 기술자들은 각 필러의 강성을 보강하고 도어와 경첩 부위를 새롭게 디자인할 수 있는 요소를 연구했다. 그 결과 푸로산게는 B 필러를 중심으로 1열과 2열이 꽃잎처럼 활짝 열리는 형태로 디자인됐다.

문의 각도는 앞이 63°로 여느 페라리 보다 5° 더 넓고 뒤는 79°로 차체와 거의 수직으로 열려 승하차를 편하게 돕는다. 활짝 열린 리어 도어는 실내 B 필러에 있는 버튼을 누르면 전자동으로 닫힌다. 기본 페라리에 비해서 더 커진 덩치를 가졌지만, 진동과 소음, 주행 성능 면에서 희생이나 타협할 수는 없었다. 그래서 언더보디 전체를 고강도 알루미늄 합금으로 제작해서 무게를 획기적으로 줄이면서도 비틀림 강성(30%) 및 빔 강성(25%) 수치는 모두 개선했다. 방음 기능이 강화된 탄소섬유 지붕을 새롭게 개발해 알루미늄 지붕보다 20% 무게를 줄였다.

엔진과 네 바퀴 굴림 시스템 같은 파워트레인의 경우 아주 일부분 부품만을 기존 페라리 모델에서 가져왔을 뿐, 거의 모든 부분을 새롭게 개발했다. 푸로산게는 앞 차축 바로 뒤에 V12 엔진을 두고 뒤 차축 뒤로 변속기를 배치해 앞뒤 49:51 무게 배분을 실현한다. 여기서 V12 엔진의 동력은 기본적으로 뒷바퀴로 전달되지만, 앞 엔진 하단에 동력 전달 장치(PTU)를 달아 시속 200km, 혹은 변속기 4단까지 능동적으로 네 바퀴 굴림으로 작동한다.

PTU는 1단 후진 기어와 2단 전진 기어로 조합되어 상황에 따라 전진과 후진 모두를 지원한다. 더불어 앞뒤 바퀴 모두 독립적인 토크 분배가 가능하고 뒷바퀴는 독립 조향(4WS) 시스템까지 갖춘다. 액티브 서스펜션도 놀라울 만큼 새롭다. 페라리 관계자의 설명에 따르면 푸로산게를 양산할 수 있었던 결정적인 이유도 액티브 서스펜션 기술이 완성됐기 때문이라고 했다. 서스펜션 시스템 하나가 자동차를 전체 컨셉에 영향을 줄 만큼 중요했다는 의미. 이 서스펜션 실물을 보면 이해할 수 있다. 자동차 서스펜션이 아니라 마치 <스타워즈>에 등장하는 밀레니엄 팔콘 우주선 하부에 달린 착륙 장치처럼 생겼다. 프론트 댐퍼의 경우 기본 구조는 코일오버 일체형 서스펜션처럼 생겼지만 오일 챔버나 전자제어 장치가 훨씬 복잡하다.

이 서스펜션은 트루 액티브 스풀 밸브(TASV: True Active Spool Valve) 시스템이 핵심이다. 기존 액티브 서스펜션은 전자제어 혹은 자성을 이용해 댐퍼 안쪽 심 밸브를 조절하며 오일이 통과하는 특성에 변화를 준다. 반면 TASV는 차가 주행 상황을 감지하고 서스펜션 세팅에 변화를 요구할 때 고출력 3상 브러시리스 48볼트의 모터 액추에이터가 댐퍼 안쪽 피스톤 로드 움직임에 직접 개입해 오일 압력을 제어한다. 따라서 이전에는 물리적으로 불가능했던 댐퍼의 빠른 리바운드나 코너에서 발생하는 횡G에 좀 더 적극적으로 대응할 수 있다. 이 모든 시스템은 푸로산게에 달린 가속도계와 위치 센서에 기반을 두고 페라리의 최신 전자제어 주행 시스템 사이드 슬립 컨트롤(SSC 8.0)과 상호 작용한다.

하나의 덩어리처럼 작동한다

자, 이제 차에 취할 시간이다. 이제 내가 찾아야 하는 것은 단 하나. ‘새로운 기술이나 개선된 수치만큼이나 실제로도 잘 달릴까?’의 답이다. 푸로산게에 시동을 걸고 좁은 시골길을 지나 알프스산맥의 어딘가로 접어들었다. 일단 운전석에서 보이는 시야가 새롭다. 도로에 붙은 스포츠카도 아니고, 그렇다고 앞차 너머가 훤히 높은 SUV도 아니다.

그 중간 어디에서 쾌적하고 안정감을 주는 시야를 제공한다. 차폭이 2m를 넘고 노즈가 꽤 긴 형태의 자동차이지만, 일상적으로 운전하기에 편하다. 스티어링 휠은 예상보다 회전 느낌은 가볍고, 저속 주행에서 외부 소음 억제는 뛰어나다. 앞 시트는 엉덩이와 허리를 감싸는 형태로 푹신하다. 내가 탄 시승차에는 안마 기능까지 달려있었으니 아주 편안한 시작이었다.

갑자기 뒷좌석이 궁금해졌다. 동승한 사람에게 운전을 맡기고 뒷좌석에 앉았다. 등받이 각도를 약간 조절할 수 있는 뒷좌석은 1열처럼 승객을 밀도 있게 감쌌다. 무릎과 머리 공간은 충분했지만, 일반 중대형 SUV처럼 넉넉한 공간은 아니었다. 그래도 키 180cm 성인이 쾌적하게 앉을 공간이고 장거리 주행도 문제없어 보인다. 동시에 넓은 시야로 답답하지도 않다. 무엇보다 승차감이 좋아서 놀랐다. 앞 22인치, 뒤 23인치 휠을 장착한 차의 승차감이, 마치 18인치 휠 세단처럼 나긋했다. 물론 서스펜션 댐퍼를 소프트 모드에 뒀을 때 이야기다.

눈길을 빠르게 달렸다. 페라리가 스키장 슬로프 옆 산길에서 랠리 스타일 주행을 경험하게 해줬다. 시승 코스 중간에 미니 이벤트 형식으로, 페라리 전문 드라이버가 운전하고 눈길을 빠르게 달려봤다. 여기서 중요한 것은 미끄러운 노면에서 타이어 접지력을 얼마큼 정확하게 유지하는지였다. 주행 모드는 아이스, 서스펜션은 소프트 상태에서 폭이 좁은 산길을 빠른 속도로 달렸다. 눈이 쌓인 코너를 과감하게 돌파할 때 푸로산게는 자신감이 가득했다. 타이어는 쉽게 미끄러지지 않았다. 심지어 자세제어 장치를 모두 끄고, 뒷바퀴를 미끄러뜨리며 코너를 탈출할 때조차 모든 바퀴가 동력을 나누며 곧바로 자세를 바로잡았다.

푸로산게의 스티어링 휠에는 F1 경주차처럼 많은 기능을 담고 있다. 5시 방향에는 주행 성격을 변화시키는 버튼(마네티노)이 있다. 회전식 버튼은 총 5단계로 작동한다. 여느 페라리가 일반도로 혹은 서킷 모드를 강조하는 것과 달리 푸로산게는 노면 상황에 따른 주행 성격에 좀 더 집중한다. 아이스, 웻, 컴포트와 스포츠, 주행 보조 OFF 등 각 모드는 전자제어 시스템 개입 여부뿐 아니라 브레이크 제어, 네 바퀴 굴림 동력 제한에 영향을 준다. 더불어 각 주행 모드에서는 마네티노 스위치를 한 번 더 눌러서 2~3단계(소프트, 미드, 하드)로 액티브 서스펜션 댐버 성격을 정할 수 있다.

드디어 눈이 사방에 가득한 돌로미티 산기슭을 넘어, 마른 노면이 나왔다. 마네티노를 스포츠 모드에 두고 푸로산게를 과감하게 푸시했다. 가속 페달을 깊이 밟고 코너로 깊게 뛰어들었다. 새로운 V12 엔진은 믿기 어려울 정도로 출력 특성이 좋았다. 자연흡기 특유의 풍부한 출력이 원하는 즉시 곧바로 쏟아져 나왔다. 푸로산게의 엔진은 최대 출력 725마력(73.0kg·m)을 발휘한다. 페라리의 측정 데이터에 따르면 0→시속 100km 가속 시간이 3.3초. 최고 속도는 시속 310km에 달한다. 빠르다. 그런데 가속력은 우리가 아는 트랙용 페라리와 결이 다르다. 전반적으로 묵직하고, 부드럽다. 특정 구간에서 신경질적이지 않고, 코너의 진입부터 끝까지 출력을 일정하게 소비한다.

V12 엔진은 특성부터 소리까지 기존의 페라리 자연흡기와는 비교하지 말아야 한다. 토크 중심적 세팅을 목표로 기존과 완전히 다른 특성을 가졌다. 물론 엔진 소리는 5000rpm을 넘어서며 갑자기 증폭된다. 금속이 떨리고 울부짖으며, 기어를 바꿀 때마다 기분 좋게 ‘팡, 팡’ 거리는 배기 사운드를 동반한다. 하지만 분명 여느 2인승 페라리 보다 묵직한 저음으로 처음부터 끝까지 으르렁거린다.

8단 듀얼클러치 변속기의 반응도 좋다. 다운시프트는 환상적이다. 오른쪽 시프트 패들을 당기는 순간 기어가 내려가며 곧바로 rpm이 튀어 오른다. 섀시의 균형도 잘 잡혀있다. 급가속, 코너링, 급제동을 반복해도 앞뒤 좌우 균형이 무너지는 느낌이 없다. 특히 서스펜션의 움직임에 부조화를 느낄 수 없다. 이전에 내가 경험한 최신형 페라리는 섀시 기술면에서 교과서 같았다. 반면 푸로산게는 그 기준을 더 높였다. 훨씬 정교한 전자제어 차동제한 장치와 전후 토크 분배 기술, 8세대로 진화한 사이드슬립 컨트롤(SSC)이 차의 모든 움직임을 자연스럽게 소화한다. 오히려 모든 것이 너무 자연스러워 어색할 정도다. 타이어가 곧 미끄러지는 앵글로 차를 밀어붙여도 푸로산게는 언제나 자연스럽게 대처한다.

푸로산게의 코너링 능력은 날카롭다기 보다 똑똑하다. 그저 정교한 스티어링 반응성에 집중한다. 동시에 섀시는 언제나 차분했고, 여유가 있다. 구불구불하고, 울퉁불퉁한 도로에서 승차감은 좋다는 표현으로 부족했다. 주행하는 감각은 아름다웠다. 원하는 주행 라인을 따라 언제나 달리고 있었다. 이 차가 서킷에서 다른 미드십 엔진 페라리보다 어느 정도 우위를 가져올 것인지는 알 수 없다. 하지만 적어도 일반 도로에서 미드십 엔진 페라리보다 한계를 더 쉽게, 더 적극적으로 활용할 수 있는 건 사실이다. 운전자를 위대한 드라이버로 만든다. 사려 깊고 지능적이며, 똑똑하다.

푸로산게라는 패키지는 완성도 측면에서 페라리가 목표로 한 ‘고성능’을 정확히 표현해냈다. 다른 페라리처럼 희열을 느꼈다기보다 평생을 같이하고 싶은 안정감을 경험했다. 이 차는 또 다른 방향에서 페라리가 만든 걸작이다. 페라리가 자신감을 나타내는 이유는 결코 허세가 아니다.

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페라리 푸로산게의
완전히 새로운 기술 5

V12 엔진

코드명 ‘F140IA’로 불리는 프로산게의 V12 엔진은 812 슈퍼패스트와 812 컴페티지오네에 장착된 엔진 헤드 및 타이밍 시스템을 개량한 것이다. V12 자연흡기 6.5L 엔진은 크랭크 축의 65° 실린더 뱅크각에 기반을 두고 드라이섬프 오일 순환 장치와 고압직분사 연료 분사 시스템(연료 펌프 350바)의 도움으로 저회전부터 풍부한 토크를 발휘하는 것을 목표로 한다. 흡기, 타이밍 및 배기 시스템은 완전히 재설계되었으며 F1 기술에서 파생된 연료 보정 방식 기술로 연소 효율도 개선했다.

사운드 튜닝

F140IA 엔진은 페라리 엔지니어들의 세심한 사운드 튜닝 기술이 녹아 든다. 12개의 실린더는 모두 동일 길이의 배기 매니폴드로 연결된다. 그래서 각 실린더가 특정 주파수에서 부조하는 일 없이 완벽한 사운드 영역대를 이루도록 조정됐다. 배기 사운드는 두 개의 소음기로 여느 페라리 모델보다 한결 차분하지만, 운전자가 급가속할 때나 혹은 엔진 회전수가 최대치(8250rpm)에 가까워지면서 페라리 특유의 강렬한 V12 엔진음을 경험할 수 있다.

능동형 네바퀴 굴림

푸로산게는 프론트 미드 위치에 엔진을 달고 차 뒤쪽에 변속기를 배치한다. 동력 전달은 기본적으로 뒷바퀴 굴림으로 시작하지만, 엔진 앞에 추가 동력 전달 장치(PTU)가 결합되어서 능동적으로 네바퀴 굴림으로 전환된다. PTU는 길이가 176mm 정도의 장치로 두 개의 전진 기어와 한 개의 후진기어로 구성된다. 엔진에서 직접 토크를 전달받아 액슬 축에 연결된 두 개의 평행 클러치를 통해 앞바퀴 두 개로 직접 토크를 분배한다. 평행 클러치는 습식 클러치 방식이며 각 휠에 최대 800Nm까지 토크 벡터링 기능을 통해 힘을 분배 및 전달할 수 있다.

새로운 액티브 서스펜션

푸로산게에 사용된 페라리 액티브 서스펜션은 ‘멀티매틱’사의 트루 액티브 스풀 밸브(TASV) 시스템을 쓴다. 전기모터 작동과 고정밀 스풀 밸브 유압식 댐퍼를 하나의 서스펜션 시스템으로 통합한 것이 특징. TASV는 48볼트의 모터 액추에이터가 댐퍼 스트로크의 방향으로 힘을 가한다. 모터의 힘은 유압식 댐퍼 피스톤 로드에 직접 연결된 트윈 볼 스크류를 통해 전달된다. 기존 액티브 서스펜션 기술과 비교할 때 댐퍼 압력을 훨씬 강력하게 제어할 수 있어서 더 빠르고 능동적으로 노면의 변화에 대응할 수 있다. 이를 통해 최대 코너링 성능이 분명하게 개선된다. 액티브 서스펜션 외에도 프론트 세미 버츄얼 하이 위시본 구조도 시선을 끈다. 이 솔루션은 서스펜션 하부 연결점이 휠 중심에 가까이 두면서도 동시에 어퍼암 아래로 연결부를 이동시켜 서스펜션 무게 중심을 최대로 낮춘다.

개선된 사륜 구동과 주행 보조 시스템

GTC4 루쏘용으로 개발된 4RM-S(사륜구동 및 조향 장치)의 진화 버전을 장착했다. 4RM-S EVO는 코너링 시 슬립과 횡축 가속에 여부에 따라 뒷바퀴 좌/우에 전자제어 디퍼렌션을 제어해 동력을 분배한다. 동시에 양쪽 뒷바퀴의 조향도 능동적으로 진행된다. 보쉬와 공동 설계한 ABS 에보는 타이어 접지력이 낮은 조건에서 자동차 주행 성능을 제어할 수 있는 마네티노에 통합되어 각 바퀴의 슬립과 구동력 제어를 훨씬 정교하게 제어한다. 접지력 예측 시스템을 포함한 모든 전자제어 장치는 사이드슬립앵글 컨트롤 8.0에 통합된다.

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Ferrari Purosangue

레이아웃 프런트 미드 엔진, AWD, 4인승, 해치백
엔진형식 V12 6.5L 자연흡기
최고 출력 725마력/7750rpm
최대 토크 73.0kg·m/6250rpm
변속기 듀얼클러치 8단 자동
휠베이스 3018mm
길이×너비×높이 4973×2028×1589mm
무게 2033kg
복합연비 TBA
CO₂배출량 TBA

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